Arval es, junto con ALD, la empresa líder en gestión y renting de flotas en el mercado español. Es la rama española de la multinacional del mismo nombre, perteneciente en un 100% al grupo financiero BNP Paribas. En toda Europa está financiando más de 1.100.000 vehículos; mientras que en nuestro país la cifra de vehículos gestionados actualmente es superior a las 100.000 unidades. Recientemente y a nivel europeo, Arval ha publicado, ante la creciente incertidumbre en torno al futuro del diesel, un Libro Blanco titulado “Un vistazo al futuro del diésel: enfoque y soluciones”.
Dicho estudio fue presentado hace poco en Madrid, con la asistencia y participación no sólo de los altos ejecutivos de Arval, sino también de otros cualificados representantes del sector nacional de la automoción. No voy a entrar en el análisis del Libro; no creo que este blog sea el foro adecuado para desgranar todos y cada uno de los aspectos concretos de la problemática que en él se analizan. Pero sí voy a citar algunos de los comentarios y conclusiones expuestos, tanto por parte de los ejecutivos de Arval como de algunos de los invitados al acto de presentación, así como algunos párrafos del prólogo del Libro.
En palabras de Luc Soriau, director de Arval España, “el diésel vive una situación de incertidumbre. La reacción de los consumidores, tras los recientes escándalos de dispositivos manipulados, el cambio de normativa para la medición de sus emisiones, y las restricciones de acceso de vehículos con esta motorización a ciertas grandes ciudades, ha despertado muchas inquietudes acerca de su futuro. Actualmente, el diésel representa más de la mitad de las matriculaciones de turismos y vehículos comerciales ligeros en Europa. En el segmento exclusivo de flotas, esa proporción alcanza incluso los dos tercios”.
En el Libro podemos leer que “la huída del diésel se muestra más claramente entre los usuarios particulares que en las flotas de empresa; y que la popularidad a la baja del vehículo diésel tendrá un impacto sobre sus valores residuales. En la mayoría de los casos, el diésel es una opción válida para los conductores que realizan mucho kilometraje, y eso seguirá siendo así durante varios años, desde la perspectiva basada en la duración real prevista, el consumo real y, en especial, el kilometraje anual.”
“Pero cualquier política de adquisición de vehículos debería basarse en la eficiencia de combustible y el costeglobal, impuestos incluidos. Al menos 20 países de la UE aplican algún tipo de impuesto asociado al CO2; incluso si las metodologías de prueba cambian, en principio esto debería seguir favoreciendo en los años venideros a los motores diésel frente a los de gasolina. Es imposible predecir si los distintos modelos impositivos penalizarán de forma concreta a los vehículos diésel en el futuro, pero es de esperar que se valore primero el impacto de la introducción del WLTP antes de dar ningún paso.”
“Es probable que en los próximos años se vayan introduciendo o endureciendo las zonas urbanas de atmósfera protegida o las restricciones de acceso a los centros urbanos. Sin embargo, hay poca uniformidad en el conjunto de Europa con respecto a los criterios de acceso y a los vehículos que se ven afectados. Desde una perspectiva de flotas, a menos que se prohíba directamente la circulación de los vehículos diésel -algo que no se espera en el corto a medio plazo-, es poco probable que ninguna restricción adicional de acceso tenga un efecto real.”
“Desde una perspectiva de emisiones y calidad atmosférica, el diésel es claramente más contaminante que la gasolina. Pero desde el punto de vista de emisiones de carbono, los motores diésel suelen ser claramente más eficientes en términos de combustible que sus equivalentes de gasolina; lo que desde la perspectiva del cambio climático reviste una gran importancia. Lo que suele conllevar a que los automóviles diésel tengan una menor carga impositiva como vehículos de empresa.”
“Hay que plantearse detenidamente la idoneidad de los vehículos enchufables (ya sean eléctricos puros o híbridos PHEV) en lo que se refiere al acceso a las instalaciones de recarga, la autonomía en modo eléctrico y los perfiles habituales de uso. Para alguien que realice un kilometraje anual relativamente bajo, y cuyos trayectos sean mayoritariamente locales y urbanos, y no tanto por vías rápidas, quizás la opción de un vehículo de gasolina o enchufable sea más adecuada.”
Blas Vives, Secretario General de Faconauto, destacó los esfuerzos de la industria del automóvil por reducir las emisiones. “En 2016 se sellaron en el sector más de 8.000 patentes, el 40% vinculadas a la reducción de emisiones: 90.000 millones de euros en patentes”. Vives abogó por políticas que favorezcan “la retirada de la circulación de los vehículos antiguos, que son más contaminantes” y declaró que “no se puede imputar al automóvil ser el emisor exclusivo de contaminación; hay otros emisores, como las calefacciones”. Para Blas Vives, “a medio plazo, a 20 años vista, el diésel tiene viabilidad tecnológica. En Europa sólo un 1,4% del mercado es de vehículos eléctricos, y un 5% es de combustibles alternativos. Están pendientes muchos interrogantes, como el cobalto para las baterías…; y de los carburantes tradicionales siguen apareciendo nuevas reservas. Tiene que haber una transición razonable: en ese sentido la tecnología híbrida está muy consolidada y el gas también tiene su recorrido. Los fabricantes apuestan por el eléctrico, pero sin saber cuándo se podrá materializar”.
“Las empresas tiene muchas dudas, pero no creemos en una muerte súbita del diésel” asegura Manuel Orejas, Director de Marketing de Arval. “Creemos que habrá una disminución progresiva de su tasa de mercado. Eso sí, somos el país de la UE que, en porcentaje global, más ha reducido su exposición al diésel, bajando 8,2 puntos hasta el 48%. En empresas, la tasa sigue alta, en torno a un 76%”. De cara al futuro, “el diésel seguirá siendo decisivo para alcanzar los niveles exigidos de CO2. A nivel europeo, la gasolina está ganando la tasa de mercado que pierde el diésel; y creemos que irá creciendo mucho la hibridación, que irá subiendo desde el 3,5% actual. El eléctrico seguirá aumentando prestaciones e infraestructuras, e irá creciendo poco a poco; pero el 66% de las ventas europeas de eléctricos son a flotas de empresa. La evolución hacia algún tipo de coche eléctrico es imparable, pero la desaparición del diésel será un proceso largo”.
Pero la intervención que me parece más novedosa –porque introduce un aspecto que casi nadie toca- es la de Jesús Casanova. El profesor Casanova Kindelán es catedrático de Motores Térmicos en el INSIA (Universidad Politécnica de Madrid), y uno de los gurús a nivel nacional (con el catedrático Payri, de la Universidad de Valencia) sobre estos temas. Y lo que aseguró es que “el diésel tiene futuro desde el punto de vista técnico. Sus problemas tienen solución tecnológica, y creo que sólo desaparecerá en los coches pequeños, por la repercusión del coste del motor en el coche y por el tamaño necesario para instalar dichos sistemas”.
Sin citarlo expresamente, el profesor Casanova nos recuerda que, además del coche de turismo, en la automoción también existe el sector del transporte: derivados de turismo (aunque ya tienen plataforma propia), furgonetas ligeras, furgones medios y grandes, camiones del más diverso pelaje, grandes articulados, y autobuses urbanos e interurbanos. Por no hablar de la maquinaria agrícola, la de movimiento de tierras, trabajos de minería, Obras Públicas en general, y navegación de tonelaje medio. Porque cuando se habla de contaminación atmosférica, en relación con el transporte y desplazamiento de mercancías y personas, parece que nos estuviésemos ciñendo exclusivamente a nuestro Ibiza, nuestro Mégane o nuestro Mondeo.
No sé donde sitúa exactamente el profesor Casanova esa frontera del “coche pequeño”; pero aunque dejemos al actual “derivado de turismo” junto a este último, todo el resto de los antes mencionados funciona actualmente -en el 99,9% de su parque- a base de gasóleo. Y de furgoneta en adelante, bajo el capó (y bajo el bastidor) ya hay hueco suficiente para instalar los cada vez más sofisticados y voluminosos dispositivos (AdBlue y diversos tipos de filtros y catalizadores) para controlar, reducir y eventualmente eliminar dichas emisiones contaminantes.
Porque conviene no olvidar –o aprender el que no lo sepa- que el porcentaje de exigencia de potencia respecto a su máximo disponible es tremendamente superior en la utilización del vehículo de transporte; tanto en las aceleraciones (que con gran frecuencia se realizan pisando a fondo en todas las marchas intermedias) como en el mantenimiento del crucero elegido, que en los recorridos de carretera suele coincidir con el máximo legalmente permitido.
Aunque porcentualmente pesen muy poco en el parque total, hay varias decenas de modelos de turismos (deportivos e incluso berlinas) con 500 CV de potencia; y de ahí en adelante. Ahora bien, ¿durante cuanto tiempo de la conducción de ese coche se utilizan esos caballos? Porque no se trata sólo de pisar a fondo, sino llegando además al régimen de potencia máxima. Y en un coche de 500 CV, éste siempre está en la zona de las 6.000 rpm, y de ahí para arriba. Por el contrario, en un gran camión moderno, está justo por debajo de las 2.000 rpm; un régimen muy accesible en aceleración.
Pues bien, un articulado de 38 toneladas, subiendo una rampa del 10% a 36 km/h, va utilizando una potencia continua de 500 CV, durante minutos y minutos seguidos. E incluso en llano, un camión en carga a 80/90/100 km/h utiliza un porcentaje de su potencia muy superior al que lo hace un turismo a velocidades similares, o incluso 20 km/h superiores. Un pequeño segmento B, o A/B con 70 CV y capaz de una punta de 170 km/h utiliza, a 120 km/h, apenas un poco más de la mitad de su potencia máxima; uno más potente, bastante menos. El vehículo de transporte, cuando va cargado (y esa es su utilización rentable) es muy sensible al relieve de la carretera, y consume un alto porcentaje de su potencia para mantener el crucero en cuanto el asfalto apunta un poco hacia arriba.
Por ello, el consumo en el transporte es bastante más elevado, respecto al de potencia máxima, que en el caso de los turismos. Y semejante exigencia de rendimiento resulta muy difícil de suministrar con cualquier sistema que no recurra a los hidrocarburos; o bien al hidrógeno, pero quemado en motor térmico, ya que como generador en célula de combustible para propulsión eléctrica requeriría una instalación transformadora de unas proporciones exageradas. Y menos factible aún resultaría con propulsión eléctrica a base de baterías. Todas las poquísimas pruebas de camiones eléctricos publicitadas hasta el momento lo han sido con vehículos aerodinámicamente optimizados, y en recorridos absolutamente llanos (al menos, no tengo noticia de ningún otro tipo de prueba distinta).
Así pues, la única alternativa viable al gasóleo –incluso incluyendo alguna posible hibridación-, pasa por el gas natural, ya sea comprimido (GNC) o licuado (GNL). En teoría, también por el GLP (gases licuados del petróleo, o sea propano/butano), pero su rendimiento es inferior y es más sucio que el metano. Y aquí sí que tenemos ya realizaciones concretas, en particular por parte de IVECO (fábrica de Barajas); el motor, como ya es sabido, tiene la estructura de uno de gasolina, debidamente modificada (aunque poco) para utilizar gas natural. Sólo que, a diferencia de los turismos de similar tecnología, lleva el gas almacenado en fase líquida (GNL) a baja temperatura y mucha mayor presión, en un depósito blindado y térmicamente aislado. Hay una empresa española de transportes a gran distancia (de los que van a Escandinavia) que ya tiene en servicio una flota de varias decenas de camiones que funcionan con esta tecnología.
Y es que la densidad de energía almacenada en los hidrocarburos (gas natural o derivados del petróleo) respecto a su volumen y peso, y su facilidad de almacenamiento –bien un depósito de plástico para los turismos o un simple cilindros o paralelepípedo de chapa para los pesados, o bien un depósito más robusto para los gases comprimidos- son imbatibles, sobre todo si se compara con el tamaño, peso, carestía y delicadeza de las baterías eléctricas. Algo más complicado es el depósito blindado y térmicamente aislado del GNL (incluso con un sistema auxiliar de refrigeración para largos recorridos); pero en peso, volumen y capacidad energética sigue siendo enormemente superior a las baterías, e incluso a la instalación mixta de deposito de hidrógeno y su conversión en energía eléctrica.
Sí, de acuerdo, el hidrocarburo se quema; pero si se hace bien sólo genera CO2 y vapor de agua. Y puestos a buscar culpables en la cuestión del CO2, podríamos hablar de la salvaje deforestación en los bosques tropicales para conseguir maderas que, en buena parte, podrían ser sustituidas por plástico. El cual, a su vez (lo mismo que lubricantes y combustibles) sale del petróleo, rentabilizando todavía más su extracción. El día que una IKEA (la actual u otra futura) sustituya sus muebles de madera por otros similares de plástico, habremos dado un gran paso adelante. El problema del reciclaje, o eventual soterramiento de las basuras de plástico está ahí; pero es un problema más bien de civismo, y utilización de los “puntos limpios”. Pero ¿acaso es menor el problema de arrasar bosques centenarios, cuya su función clorofílica equilibra el balance de CO2 en la atmósfera?
En fin, el asunto da para interminables coloquios y diatribas. Pero lo que me ha parecido interesante es el toque de atención respecto a la problemática del transporte, en particular el pesado. Problemática sobre la que los defensores de la impulsión eléctrica -cegados por su arrebatado “wishful thinking”- prefieren pasar de puntillas; o los menos preparados técnicamente simplemente la ignoran, pensando exclusivamente en atacar al actual y denostado automóvil de turismo. Pero, te pongas como te pongas, la actual sociedad, con sus luces y sus sombras, no se sostiene sin una capacidad de transporte más o menos como la que actualmente tenemos. Aunque hay otra solución: volver a la Edad Media (sea la Alta o la Baja), lo que tal vez incluiría la peste, los siervos de la gleba, el feudalismo, el derecho de pernada y algunas otras delicadezas de las que parece ser nos hemos librado (al menos por ahora).