Arval es, junto con ALD, la empresa líder en gestión y renting de flotas en el mercado español. Es la rama española de la multinacional del mismo nombre, perteneciente en un 100% al grupo financiero BNP Paribas. En toda Europa está financiando más de 1.100.000 vehículos; mientras que en nuestro país la cifra de vehículos gestionados actualmente es superior a las 100.000 unidades. Recientemente y a nivel europeo, Arval ha publicado, ante la creciente incertidumbre en torno al futuro del diesel, un Libro Blanco titulado “Un vistazo al futuro del diésel: enfoque y soluciones”.
Dicho estudio fue presentado hace poco en Madrid, con la asistencia y participación no sólo de los altos ejecutivos de Arval, sino también de otros cualificados representantes del sector nacional de la automoción. No voy a entrar en el análisis del Libro; no creo que este blog sea el foro adecuado para desgranar todos y cada uno de los aspectos concretos de la problemática que en él se analizan. Pero sí voy a citar algunos de los comentarios y conclusiones expuestos, tanto por parte de los ejecutivos de Arval como de algunos de los invitados al acto de presentación, así como algunos párrafos del prólogo del Libro.
En palabras de Luc Soriau, director de Arval España, “el diésel vive una situación de incertidumbre. La reacción de los consumidores, tras los recientes escándalos de dispositivos manipulados, el cambio de normativa para la medición de sus emisiones, y las restricciones de acceso de vehículos con esta motorización a ciertas grandes ciudades, ha despertado muchas inquietudes acerca de su futuro. Actualmente, el diésel representa más de la mitad de las matriculaciones de turismos y vehículos comerciales ligeros en Europa. En el segmento exclusivo de flotas, esa proporción alcanza incluso los dos tercios”.
En el Libro podemos leer que “la huída del diésel se muestra más claramente entre los usuarios particulares que en las flotas de empresa; y que la popularidad a la baja del vehículo diésel tendrá un impacto sobre sus valores residuales. En la mayoría de los casos, el diésel es una opción válida para los conductores que realizan mucho kilometraje, y eso seguirá siendo así durante varios años, desde la perspectiva basada en la duración real prevista, el consumo real y, en especial, el kilometraje anual.”
“Pero cualquier política de adquisición de vehículos debería basarse en la eficiencia de combustible y el costeglobal, impuestos incluidos. Al menos 20 países de la UE aplican algún tipo de impuesto asociado al CO2; incluso si las metodologías de prueba cambian, en principio esto debería seguir favoreciendo en los años venideros a los motores diésel frente a los de gasolina. Es imposible predecir si los distintos modelos impositivos penalizarán de forma concreta a los vehículos diésel en el futuro, pero es de esperar que se valore primero el impacto de la introducción del WLTP antes de dar ningún paso.”
“Es probable que en los próximos años se vayan introduciendo o endureciendo las zonas urbanas de atmósfera protegida o las restricciones de acceso a los centros urbanos. Sin embargo, hay poca uniformidad en el conjunto de Europa con respecto a los criterios de acceso y a los vehículos que se ven afectados. Desde una perspectiva de flotas, a menos que se prohíba directamente la circulación de los vehículos diésel -algo que no se espera en el corto a medio plazo-, es poco probable que ninguna restricción adicional de acceso tenga un efecto real.”
“Desde una perspectiva de emisiones y calidad atmosférica, el diésel es claramente más contaminante que la gasolina. Pero desde el punto de vista de emisiones de carbono, los motores diésel suelen ser claramente más eficientes en términos de combustible que sus equivalentes de gasolina; lo que desde la perspectiva del cambio climático reviste una gran importancia. Lo que suele conllevar a que los automóviles diésel tengan una menor carga impositiva como vehículos de empresa.”
“Hay que plantearse detenidamente la idoneidad de los vehículos enchufables (ya sean eléctricos puros o híbridos PHEV) en lo que se refiere al acceso a las instalaciones de recarga, la autonomía en modo eléctrico y los perfiles habituales de uso. Para alguien que realice un kilometraje anual relativamente bajo, y cuyos trayectos sean mayoritariamente locales y urbanos, y no tanto por vías rápidas, quizás la opción de un vehículo de gasolina o enchufable sea más adecuada.”
Blas Vives, Secretario General de Faconauto, destacó los esfuerzos de la industria del automóvil por reducir las emisiones. “En 2016 se sellaron en el sector más de 8.000 patentes, el 40% vinculadas a la reducción de emisiones: 90.000 millones de euros en patentes”. Vives abogó por políticas que favorezcan “la retirada de la circulación de los vehículos antiguos, que son más contaminantes” y declaró que “no se puede imputar al automóvil ser el emisor exclusivo de contaminación; hay otros emisores, como las calefacciones”. Para Blas Vives, “a medio plazo, a 20 años vista, el diésel tiene viabilidad tecnológica. En Europa sólo un 1,4% del mercado es de vehículos eléctricos, y un 5% es de combustibles alternativos. Están pendientes muchos interrogantes, como el cobalto para las baterías…; y de los carburantes tradicionales siguen apareciendo nuevas reservas. Tiene que haber una transición razonable: en ese sentido la tecnología híbrida está muy consolidada y el gas también tiene su recorrido. Los fabricantes apuestan por el eléctrico, pero sin saber cuándo se podrá materializar”.
“Las empresas tiene muchas dudas, pero no creemos en una muerte súbita del diésel” asegura Manuel Orejas, Director de Marketing de Arval. “Creemos que habrá una disminución progresiva de su tasa de mercado. Eso sí, somos el país de la UE que, en porcentaje global, más ha reducido su exposición al diésel, bajando 8,2 puntos hasta el 48%. En empresas, la tasa sigue alta, en torno a un 76%”. De cara al futuro, “el diésel seguirá siendo decisivo para alcanzar los niveles exigidos de CO2. A nivel europeo, la gasolina está ganando la tasa de mercado que pierde el diésel; y creemos que irá creciendo mucho la hibridación, que irá subiendo desde el 3,5% actual. El eléctrico seguirá aumentando prestaciones e infraestructuras, e irá creciendo poco a poco; pero el 66% de las ventas europeas de eléctricos son a flotas de empresa. La evolución hacia algún tipo de coche eléctrico es imparable, pero la desaparición del diésel será un proceso largo”.
Pero la intervención que me parece más novedosa –porque introduce un aspecto que casi nadie toca- es la de Jesús Casanova. El profesor Casanova Kindelán es catedrático de Motores Térmicos en el INSIA (Universidad Politécnica de Madrid), y uno de los gurús a nivel nacional (con el catedrático Payri, de la Universidad de Valencia) sobre estos temas. Y lo que aseguró es que “el diésel tiene futuro desde el punto de vista técnico. Sus problemas tienen solución tecnológica, y creo que sólo desaparecerá en los coches pequeños, por la repercusión del coste del motor en el coche y por el tamaño necesario para instalar dichos sistemas”.
Sin citarlo expresamente, el profesor Casanova nos recuerda que, además del coche de turismo, en la automoción también existe el sector del transporte: derivados de turismo (aunque ya tienen plataforma propia), furgonetas ligeras, furgones medios y grandes, camiones del más diverso pelaje, grandes articulados, y autobuses urbanos e interurbanos. Por no hablar de la maquinaria agrícola, la de movimiento de tierras, trabajos de minería, Obras Públicas en general, y navegación de tonelaje medio. Porque cuando se habla de contaminación atmosférica, en relación con el transporte y desplazamiento de mercancías y personas, parece que nos estuviésemos ciñendo exclusivamente a nuestro Ibiza, nuestro Mégane o nuestro Mondeo.
No sé donde sitúa exactamente el profesor Casanova esa frontera del “coche pequeño”; pero aunque dejemos al actual “derivado de turismo” junto a este último, todo el resto de los antes mencionados funciona actualmente -en el 99,9% de su parque- a base de gasóleo. Y de furgoneta en adelante, bajo el capó (y bajo el bastidor) ya hay hueco suficiente para instalar los cada vez más sofisticados y voluminosos dispositivos (AdBlue y diversos tipos de filtros y catalizadores) para controlar, reducir y eventualmente eliminar dichas emisiones contaminantes.
Porque conviene no olvidar –o aprender el que no lo sepa- que el porcentaje de exigencia de potencia respecto a su máximo disponible es tremendamente superior en la utilización del vehículo de transporte; tanto en las aceleraciones (que con gran frecuencia se realizan pisando a fondo en todas las marchas intermedias) como en el mantenimiento del crucero elegido, que en los recorridos de carretera suele coincidir con el máximo legalmente permitido.
Aunque porcentualmente pesen muy poco en el parque total, hay varias decenas de modelos de turismos (deportivos e incluso berlinas) con 500 CV de potencia; y de ahí en adelante. Ahora bien, ¿durante cuanto tiempo de la conducción de ese coche se utilizan esos caballos? Porque no se trata sólo de pisar a fondo, sino llegando además al régimen de potencia máxima. Y en un coche de 500 CV, éste siempre está en la zona de las 6.000 rpm, y de ahí para arriba. Por el contrario, en un gran camión moderno, está justo por debajo de las 2.000 rpm; un régimen muy accesible en aceleración.
Pues bien, un articulado de 38 toneladas, subiendo una rampa del 10% a 36 km/h, va utilizando una potencia continua de 500 CV, durante minutos y minutos seguidos. E incluso en llano, un camión en carga a 80/90/100 km/h utiliza un porcentaje de su potencia muy superior al que lo hace un turismo a velocidades similares, o incluso 20 km/h superiores. Un pequeño segmento B, o A/B con 70 CV y capaz de una punta de 170 km/h utiliza, a 120 km/h, apenas un poco más de la mitad de su potencia máxima; uno más potente, bastante menos. El vehículo de transporte, cuando va cargado (y esa es su utilización rentable) es muy sensible al relieve de la carretera, y consume un alto porcentaje de su potencia para mantener el crucero en cuanto el asfalto apunta un poco hacia arriba.
Por ello, el consumo en el transporte es bastante más elevado, respecto al de potencia máxima, que en el caso de los turismos. Y semejante exigencia de rendimiento resulta muy difícil de suministrar con cualquier sistema que no recurra a los hidrocarburos; o bien al hidrógeno, pero quemado en motor térmico, ya que como generador en célula de combustible para propulsión eléctrica requeriría una instalación transformadora de unas proporciones exageradas. Y menos factible aún resultaría con propulsión eléctrica a base de baterías. Todas las poquísimas pruebas de camiones eléctricos publicitadas hasta el momento lo han sido con vehículos aerodinámicamente optimizados, y en recorridos absolutamente llanos (al menos, no tengo noticia de ningún otro tipo de prueba distinta).
Así pues, la única alternativa viable al gasóleo –incluso incluyendo alguna posible hibridación-, pasa por el gas natural, ya sea comprimido (GNC) o licuado (GNL). En teoría, también por el GLP (gases licuados del petróleo, o sea propano/butano), pero su rendimiento es inferior y es más sucio que el metano. Y aquí sí que tenemos ya realizaciones concretas, en particular por parte de IVECO (fábrica de Barajas); el motor, como ya es sabido, tiene la estructura de uno de gasolina, debidamente modificada (aunque poco) para utilizar gas natural. Sólo que, a diferencia de los turismos de similar tecnología, lleva el gas almacenado en fase líquida (GNL) a baja temperatura y mucha mayor presión, en un depósito blindado y térmicamente aislado. Hay una empresa española de transportes a gran distancia (de los que van a Escandinavia) que ya tiene en servicio una flota de varias decenas de camiones que funcionan con esta tecnología.
Y es que la densidad de energía almacenada en los hidrocarburos (gas natural o derivados del petróleo) respecto a su volumen y peso, y su facilidad de almacenamiento –bien un depósito de plástico para los turismos o un simple cilindros o paralelepípedo de chapa para los pesados, o bien un depósito más robusto para los gases comprimidos- son imbatibles, sobre todo si se compara con el tamaño, peso, carestía y delicadeza de las baterías eléctricas. Algo más complicado es el depósito blindado y térmicamente aislado del GNL (incluso con un sistema auxiliar de refrigeración para largos recorridos); pero en peso, volumen y capacidad energética sigue siendo enormemente superior a las baterías, e incluso a la instalación mixta de deposito de hidrógeno y su conversión en energía eléctrica.
Sí, de acuerdo, el hidrocarburo se quema; pero si se hace bien sólo genera CO2 y vapor de agua. Y puestos a buscar culpables en la cuestión del CO2, podríamos hablar de la salvaje deforestación en los bosques tropicales para conseguir maderas que, en buena parte, podrían ser sustituidas por plástico. El cual, a su vez (lo mismo que lubricantes y combustibles) sale del petróleo, rentabilizando todavía más su extracción. El día que una IKEA (la actual u otra futura) sustituya sus muebles de madera por otros similares de plástico, habremos dado un gran paso adelante. El problema del reciclaje, o eventual soterramiento de las basuras de plástico está ahí; pero es un problema más bien de civismo, y utilización de los “puntos limpios”. Pero ¿acaso es menor el problema de arrasar bosques centenarios, cuya su función clorofílica equilibra el balance de CO2 en la atmósfera?
En fin, el asunto da para interminables coloquios y diatribas. Pero lo que me ha parecido interesante es el toque de atención respecto a la problemática del transporte, en particular el pesado. Problemática sobre la que los defensores de la impulsión eléctrica -cegados por su arrebatado “wishful thinking”- prefieren pasar de puntillas; o los menos preparados técnicamente simplemente la ignoran, pensando exclusivamente en atacar al actual y denostado automóvil de turismo. Pero, te pongas como te pongas, la actual sociedad, con sus luces y sus sombras, no se sostiene sin una capacidad de transporte más o menos como la que actualmente tenemos. Aunque hay otra solución: volver a la Edad Media (sea la Alta o la Baja), lo que tal vez incluiría la peste, los siervos de la gleba, el feudalismo, el derecho de pernada y algunas otras delicadezas de las que parece ser nos hemos librado (al menos por ahora).
Para pueblos y ciudades pequeñas, de menos de 50k habitantes, creo que el transporte de mercancías por carretera, con motores Diesel, seguirá siendo durante bastantes años la opción más eficiente. Sin embargo, para ciudades más grandes, creo que el grueso de las mercancías deberían transportarse por ferrocarril, mejor con motores eléctricos que Diesel. En Norteamérica y en el centro de Europa, el % de mercancías que se desplazan por ferrocarril es muy superior al caso de España, cuyos gobernantes han preferido apostar casi todos los recursos (propios y de la UE) a los rápidos y caros AVE, olvidándose de los servicios de mercancías y pasajeros más modestos, cuyas frecuencias de paso son testimoniales en muchos casos, o incluso se han abandonando muchas líneas, en favor del transporte por carretera.
Como ejemplos de esta decadencia del ferrocarril, basta observar el estado de la vía Zaragoza-Valencia, por la que se transporta casi toda la producción de PSA-Opel dirigida a la exportación, a unas velocidades ridículas, menos de 50 km/h en muchos tramos; o la inexistencia de unos corredores ferroviarios mediterráneo y atlántico suficientemente rápidos y competitivos;… así como otros muchos casos, incluidos los servicios de cercanías urbanos, cada vez más saturados.
Por cierto, los muebles de plástico o aglomerados de madera no los veo demasiado saludables, sobre todo si no son termoestables químicamente, y emiten vapores nocivos (bencenos, aldehídos, ftalatos,…).
Saludos
El ataque actual; propagandístico y estatal está centrado fundamentalmente en el automóvil turismo.
Tiene mucha razón diciendo que se le olvida a todo el mundo hablar del transporte pesado por carretera y todavía más pesado naval.
Pero ese ataque que menciono va más encaminado a sacar la polución de la ciudad.
Es cierto que el CO2 causa efecto invernadero pero a los gobernantes no les interesa tanto (sí por las multas y cuotas de CO2) como los verdaderos contaminantes: HCs, CO, NOx y partículas.
Ésto es lo que realmente mata a la población en las ciudades y sale principalmente del turismo.
Sin embargo, pocos camiones de gran tonelaje vemos por la ciudad. Su hábitat son los puertos de montaña y las autovías donde mueven sus 40T con los índices de carga que usted indica.
Y realmente, salvo por el posible incremento de precio de los hidrocarburos y las emisiones de CO2, que tamién son importantes; a medio plazo seguiremos hablando de camiones de 400~500CV diesel y su alternativa en GLP.
EL GLP me parece el gran olvidado aunque Repsol se empeñe en lo contrario con grandes promociones.
De hecho muchos conductores están sustituyendo su coche diesel por un gasolina con pocos años para instalarle GPL; y de hecho les sale en coste variable menor precio que con el anterior diesel y teniendo un motor más potente.
Respecto al comentario anterior.
Toda la razón.
Se ha DINAMITADO el dinero de todos en el AVE que usa muy poca población y que es prescindible con el avión y el coche; y se han olvidado de mantener las carreteras y tener una red de ferrocarril de transporte adecuada y atractiva para empresas.
Lo que me llama la atención es el ataque furibundo que se le está haciendo a los turismos con motor diésel actuales. Que si el diésel contamina más, que si envenena las ciudades…
Vamos a ver, por partes.
1.- Mercedes acaba de presentar dos motores nuevos de gasolina en el Clase A IV. ¿Qué equipan? Síiii, Filtro Anti-Partículas (a partir de aquí FAP, aunque los alemanes digan DPF).
Por tanto, también vamos a ver un alza en el coste de depolucionar los escapes de los motores de gasolina.
2.- la DGT ha hecho una MACHADA con el tema de las etiquetas. El BOE dice una cosa (etiqueta ligada a la norma Euro Cumplida) y la DGT está aplicando la norma por fecha de matriculación. Eso es PREVARICACIÓN, pues ya han sido advertidos y siguen obligando a la gente que está en el impass «mi coche cumple pero se matriculó antes de la fecha que la DGT impone» a que contacte con el fabricante, éste le provea un documento acreditativo de la norma Euro que superó en la homologación y luego el propietario contacte con la DGT.
3.- Los objetivos 2020 de emisiones tenían un claro enemigo: el CO2. Es indudable que, a igualdad de uso, los motores diésel siguen dominando a nivel de consumo a sus equivalentes de gasolina y, por tanto, en emisiones de CO2. Pero, por algún motivo que desconozco, se está atacando a los motores diésel actualmente a la venta que, curiosamente, resultan también muy poco contaminantes a nivel de partículas y NOx.
4.- El consumo de gasóleo en España también está ligado a otros usos. Usos que no se atacan porque… pues no sé porqué. Esta misma semana he cogido un tren diésel que daba pánico lo que emitía por la chimenea. Años ha, cuando el nivel de contaminantes en el aire de París empezaba a decaer (y ya ha decaído mucho, antes había muchos días al año en los que se superaban los máximos de contaminación admitidos y ahora ya no), hubo quien se dio cuenta que los episodios de alerta por contaminación se activaban principalmente debido a dos estaciones de medición que, oh curiosidad, se encontraban aledañas a estaciones de tren con movimiento de máquinas diésel. Pero no lo digamos, que alguien se puede enfadar.
5.- De nuevo, es curioso que no se hable de las infraestructuras necesarias para los vehículos eléctricos. Queremos ser muy verdes, pero muy poca gente en España está poniendo los medios. Comentando el tema con compañeros franceses, me indican que muchos hipermercados en el país galo están destinando zonas importantes de sus aparcamientos e importantes recursos económicos a facilitar la recarga de vehículos eléctricos en sus aparcamientos, con infraestructuras pensadas para instalar más puntos de recarga a medida que crezca la demanda pero, por su parte, ya ofrecen las mejores plazas de aparcamiento para minusválidos y para coches eléctricos. Eso es fomentar de verdad, ir por delante y que la gente, cuando se plantee cambiar el coche, ya sepa que podrá aparcar su coche y recargarlo en su hipermercado habitual porque YA HA VISTO varios puntos de recarga disponibles.
6.- Esta misma semana, en Francia ha habido un gran revuelo. Una televisión pública ha emitido un reportaje en el que se intenta «justificar» la voluntad de ciertas autoridades públicas de reducir la velocidad máxima en ciertas vías de 90 a 80 km/h. Para ello, cogen un par de Peugeot 308 «idénticos» y realizan un trayecto de 100 km.
La hipótesis de partida: sobre 100 km, apenas hay diferencia de tiempo en el trayecto y los consumos se reducen un 30%.
La realidad:
– la reducción de consumo no llega al 30% ni de lejos
– los dos coches no eran iguales: el que circula a 90 km/h tiene 3-4 años y un motor 115 CV, el que circula a 80 km/h tiene 1 año y un motor (el mismo de base) con 120 CV y un consumo medio homologado de 0’5 litros/100 km inferior al del coche con 115 CV. Curioso, ¿no?
7.- Calefacciones y transporte marítimo tienen un importante impacto que NADIE está tratando de reducir. Aún recuerdo un reportaje (hace pocos años) de un programa basado en el puerto de Los Ángeles, en el que la Autoridad Portuaria tenía un plan: en X años, todos los barcos de más de Y toneladas deberían poder dejar motores a ralentí durante el tiempo que estuvieran atracados, alimentándose eléctricamente de una toma de corriente facilitada por el puerto. Con esa medida, estimaban bajar las emisiones contaminantes en una cantidad BRUTAL de toneladas al año, que repercutían directamente en la ciudad y sus habitantes.
En resumen: aquí hay mucho interés sucio para orientar a la gente que, desgraciadamente, va teniendo efecto. Y no desgraciadamente por el hecho de orientarnos hacia un consumo responsable (un coche con motor diésel no es lo mejor para todo el mundo, depende el tipo de uso, km anuales, etc.), sino porque la información es sesgada y sólo busca orientarnos «hacia otras cosas» utilizando argumentos falaces.
Que consuman menos los diesel no significa que emitan menos CO2. El diesel es un combustible con un ratio molecular C/H superior a la gasolina. Por lo tanto su combustión genera mas CO2 y menos H2O.
1 l de gasolina genera 2,34kg de CO2
1 l de diesel libera 2,73kg
¿Por qué la normativa va a obligar a usar FAP en los gasolina? Porque es de sobra conocido por muchas entidades que contaminan, digamos, que de forma distinta a un diesel. En mi opinión, en relación a las partículas, me parece que peor. Sobre todo, porque al igual que se quiso engañar a la opinión publica sobre los NOx de los diesel, lo hacen con las partículas de los gasolina.
Desde que e visto medidas de AdacEcotest, u otras publicaciones acerca de las partículas en los inyección directa, como esta de la Empa, tengo más claro en engaño.
https://www.empa.ch/web/s604/soot-particles-from-gdi
Si un FAP gasilina tiene un coste muy bajo y parece que escaso mantenimiento, cuál será el motivo de no implantarlo. Pudiendo evitar parte de millones de pequeñas partículas igual de peligrosas que en un diesel. Algunas como benzopirenos, cancerígueno conocido en fumadores, muy avundantes en los gasilina. Los primeros FAP diesel son «mayores de edad» porque el diesel se ve. En la gasolina «no se ve», entonces ocultamos el problema. Hoy día es fácil mirar el interior de un escape de un diesel moderno, apagado, y un gasolina igual de nuevo, y ver cual esta más negro. Con un buen FAP, no todos son iguales, está practicamente limpio.
Respeccto al entorno urbano, sean partículas o NOx, ¿cuál es el control sobre los sistemas de calefacción y de agua caliente domestico, sea con caldera diesel o de gas? O industrial. Ninguno. Yo puedo regular la relación aire/gasoil de caldera a mi antojo. No viene nadie por casa a controlarlo.
Por no hablar del impacto de Barajas en Madrid o los incendios en Galicia cada año.
Los motores de combustión para el uso particular tienen los años contados.
Está claro que todos, en diferente medida, contaminan.
Hay que equilibrar el consumo de derivados del petróleo, para evitar tener que almacenar en exceso alguno de los que no se consuman tanto.
De un barril de petróleo se extrae principalmente los siguientes 10 productos: diesel, gasolina, jet-fuel, fuel oil, asfalto, lubricantes, gas licuado, coque y kerosen.
Lo perfecto es que se consuman todos en la misma proporción en la la que se extraen.
El problema que estaba teniendo Europa es que el consumo de diésel se estaba disparando mucho en comparación al resto de derivados del petróleo.
En los años 70 pasaba lo contrario, había «poco» consumo de diésel.
La manera de evitar la contaminación es evitar la extracción del barril de petróleo. Una vez extraído ese barril, los lobbies petroleros harán que se consuma entero.
Perdoneme, pero lo del IKEA es una tontería como una catedral.
La madera para los muebles de los principales fabricantes (especialmente de IKEA), viene de explotaciones sostenibles.
Y eso, básicamente, quiere decir que viene de plantaciones de árboles realizadas para su uso maderero.
Es decir, no se meten con bulldozers en un bosque vírgen en Borneo a destrozarlo todo, para que luego usted se pueda comprar la mesita «konsgrug» (nombre inventado), matando de paso a los pobres orangutanes que vivían ahí.
En vez de eso, compran la madera a un agricultor de «Villaltonto de los Cabezones», que en vez de plantar lechugas o coliflores en su terreno, planta chopos, o pinos.
#4 @ JoanC: entre pitos y flautas, los consumos homologados de los coches de gasolina son un 20 o 30% superiores a los de sus equivalentes de gasolina (algo difícil, teniendo en cuenta que un coche diésel casi siempre es más caro que un coche a gasolina de igual potencia), mientras que la diferencia en kg de CO2/litro de combustible es favorable a la gasolina en un 14%. Así que sí, lo normal es que un diésel emita menos CO2 que un gasolina equivalente. Y de NOx, depende del tipo de combustión del motor de gasolina (ya los primeros Mitsubishi GDi con mezcla estratificada tenían problemas de NOx), del sistema de depolución que equipen y de si hacen trampas o no.
Un saludo
@The Chemist «la normativa va a obligar a usar FAP en los (motores de) gasolina»… pero creo que sólo afectará a los de inyección directa, ya que aunque trabajan con mezcla estequiométrica para no generar demasiados NOx (los de mezcla pobre requieren un catalizador específico NOx), dicha mezcla no es tan homogénea como la de los motores de inyección indirecta (el tiempo para la homogeneización de la misma es mayor si se inyecta el combustible en el conducto de admisión, o dentro del cilindro, durante la carrera de admisión, que durante la carrera de compresión, o al final de la misma).
Una de las ventajas de la inyección directa es que permite aumentar el grado de estratificación de la mezcla aire-combustible, con lo que se mejora el rendimiento termodinámico de la combustión, al incrementarse la velocidad del frente de llama. Los nuevos motores de gasolina Skyactiv-X de Mazda trabajan ya con mezcla detonante -como la habitual en la combustión Diesel- en la fase final de la combustión, aunque la bujía sigue siendo la encargada de provocar el encendido, y los actuales Skyactiv supongo que trabajan al límite de la detonación, y por eso consiguen tan buenos consumos.
Sin embargo, a medida que se aumenta la estratificación de la mezcla, también se generan más partículas PM (más finas y en menor cantidad que en los motores Diesel de inyección directa, pero igualmente dañinas para la salud) al comienzo del frente de llama (en las inmediaciones de la bujía la mezcla es más rica en combustible), y más NOx al final del mismo (en las proximidades del pistón la mezcla es más rica en aire, N2 y O2), y aún más NOx en el caso de motores sobrealimentados, al trabajar con presiones y temperaturas de combustión más elevadas (fenómeno más acusado en los motores sobrealimentados de menor cilindrada, cuya demanda relativa de potencia es mayor que en los de más cubicaje).
Saludos
Correción sobre mi comentario#8: la frase adecuada es «entre pitos y flautas, los consumos homologados de los coches de gasolina son un 20 o 30% superiores a los de sus equivalentes de gasóleo».
Un saludo
@ Vicente. Debería matizar un poco mi comentario. La norma no va a obligar a utilizar FAP, obliga a cumplir un cierto valor PN en condiciones de homologación. Por tanto, está en manos de los fabricantes utilizar FAP, inyección mixta directa-indirecta ( que parece que da buenos resultados), otras soluciones o una combinación de varias.
Desconozco los detalles de la euro 6c, y no se como afecta a los motores solo con inyección indirecta. Pero dudo que algún fabricante presente nuevos motores solo con indirecta para homologar. Tampoco se como afecta a la inyección mixta, a los gasolina-glp o gasolina-gnc. Estos últimos con buenos resultados de emisiones funcionando a gas.
Mi comentario no pretendía vincular FAP con los NOx. La esencia del FAP es retener por impedimento físico partículas de cierto tamaño. Los NOx son gases, que no quedan atrapados en un FAP (convencional, luego lo matizo). Los NOx se adsorben (se pegan en la superficie) en trampas NOx o SCR, reaccionan de diferentes formas y se eliminan (parcialmente, parte no llegará a adsorberse).
Por lo que he podido leer sobre el nuevo 1.5 bluehdi de PSA, han desarrollado un nuevo FAP que en su superficie combina también función SCR con adblue. Permitanme llamarle «FAP no convencional».
Mazda X…. Yo también tengo grandes esperanzas, pero veremos los resultados. Y espero que salga con FAP. Y de paso se lo pongan a los G, que tienen buen rendimiento, pero como otros GDI son máquinas de generar partículas. Los NOx son irritantes, oxidantes, etc. Pero, personalmente, lo cancerígeno de las partículas creo que se merece que lo minimicen en lo posible.
Saludos
@TheChemist Gracias por su comentario acerca del «FAP no convencional» con función SCR de PSA, ya que no lo conocía.
Respecto al FAP en los motores de gasolina, está claro que Vd se refería al «FAP» de forma genérica, como sistema para minimizar las emisiones de partículas PM, sea un catalizador FAP propiamente dicho, o cualquier otra tecnología.
https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_Euro6-VI_briefing_jun2016.pdf
La norma euro6 hace referencia explícitamente a los problemas que tienen los motores de gasolina de inyección directa para cumplirla sin «FAP», y por eso se les concedió una moratoria a los fabricantes, para implementar estos «FAP». Como Vd bien dice, cada vez se homologan menos motores sólo con inyección indirecta (por encima de 85 CV, quedan pocos: los híbridos de Toyota, el 0.9t de Renault, los 0.9t-1.4t de FIAT, el 1.2 de Suzuki, los 1.4t de Opel…), porque consumen más que los de inyección directa, pero tienen la ventaja de cumplir Euro6 sin necesidad de «FAP». Seguramente la inyección mixta directa-indirecta termine siendo parte de la solución, para reducir el coste del catalizador FAP, o incluso evitar su instalación.
Saludos
Evolución del consumo dé los derivados del petróleo en la UE:
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/File:Consumption_of_oil_EU-28,_1990-2015,_Mtoe_update.png
Se está consumiendo más proporción de diesel que la proporción en que se produce.
Se tenía que invertir de manera rápida la tendencia.
En la industria, el transporte marítimo y aéreo, y la calefacción no era conveniente (por intereses comerciales) modificar el consumo.
Por cierto, no parece haber tantos problemas en la regulación anticontaminación en barcos y aviones. (Supongo que Barcelona, en días de alta contaminación sólo dejará entrar en puerto a
barcos con etiqueta ECO. O Madrid, en su aeropuerto, aviones con matrícula impar)
Lo más práctico era cambiar el comportamiento del transporte particular. Hacer que los particulares consumamos más gasolina en detrimento del diesel.
Si en el futuro se consumiese demasiada gasolina se buscaría alguna manera para que los particulares cambiésemos a otro derivado.
Al lobby petrolero le interesa que de un barril se consuman sus derivados en la misma proporción que se obtienen. Así no hay excesos de ningún derivado y se mantienen precios que les interesan en todos ellos.
Lo que encuentro fatal es que los gobiernos recaudan muchísimo a través de los impuestos que pagamos los particulares en la compra de hidrocarburos. Y sin embargo, no se invierte prácticamente nada en viabilidad energética, estudios serios de contaminación, medidas regulatorias equivalentes para todos los sectores…. en defender a los particulares. Sólo se sigue el interés de los lobbies.
Barril que se extrae, barril que nos tenemos que fumar entero. Si nos cuesta fumar la colilla, ya nos la condimentarán para que no protestemos.
@albertov
Interesante gráfica.
Sin embargo, todos sabemos que los crudos no son homogéneos; así, el crudo saudí es muy ligero, mientras el crudo venezolano es un crudo pesado (gran fracción de gasóleos y asfaltos).
A lo mejor, lo que busca este lobby es comprar menos crudo pesado y más crudo ligero y dorar las píldoras a los regímenes del golfo. También es cierto que en Europa el uso de gasoil para transporte particular es muy superior que en cualquier otra parte del planeta, dándose el caso que hay países en los que es muy difícil encontrar gasoil para automoción (y más aún con cierta calidad). ¿Qué hacen esos países con el gasoil que destilan y no consumen?
Otro dato interesante de esa gráfica: la bajada en el consumo de derivados de petróleo. Máximos en 2006/2007 para luego bajar hasta 2014, quedando en niveles pre-1990.
Un dato que no aparece desglosado es el consumo de los diferentes tipos de gases combustibles (dado que no son fracción líquida del crudo), dándose el caso que el uso de gasóleo doméstico va tradicionalmente a la baja gracias a la instalación de gas ciudad en urbes, quedando relegado el gasóleo para calefacción a instalaciones antiguas e instalaciones a las que no llega el gas (el coste y las características de los almacenamientos de gas limitan mucho su uso por particulares aislados).
Un saludo.
Para más información estadística sobre el tema y de la misma fuente:
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Oil_and_petroleum_products_-_a_statistical_overview
Un saludo
Esta gráfica también deja intuir que se estaba entrando en un exceso de producción de gasolina:
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/File:Use_of_fuels_in_transport,_EU-28,_1990-2015,_ktoe_update.png
Un saludo
@albertov El petróleo obtenido mediante «fracking» o fracturación hidráulica es más ligero que el que se obtiene de los pozos tradicionales, ya que las fracciones más pesadas del petróleo, se quedan en el subsuelo de estas explotaciones. A la vista de la proliferación de esta tecnología extractiva en los últimos años, no me extraña que los mercados internacionales de petróleo se hayan inundado de crudo ligero, y las explotaciones de crudo pesado, así como las instalaciones de «cracking» o craqueo térmico-catalítico para la obtención de gasolinas, a partir de fracciones más pesadas de la destilación del petróleo, ya no resulten tan rentables como antes.
Como Vd bien dice, todo parece indicar que antes o después íbamos a entrar en un escenario global de «exceso» de producción de gasolina en los mercados, de modo que las multinacionales del sector necesitaban equilibrar su demanda de alguna manera, para no perjudicar demasiado a sus beneficios. Y qué mejor forma para aumentar la demanda de gasolina que vender más vehículos que la consumen, empezando por convencer a la ciudadanía más «informada» y «concienciada» con los temas medioambientales y de salud pública, para que susbtituya su antiguo y «contaminante» vehículo Diesel, por otro de gasolina menos frugal, pero más «limpio».
Saludos