Esta es una despedida, no un testamento. Me despido de hacer pruebas de coches, pero no por completo del periodismo del motor; seguiré manteniendo mi colaboración de una columna quincenal en un medio de la prensa del motor clásica (impresa en papel). Pero sí echo definitivamente el cierre a la faceta de las pruebas de coches, que quizás haya sido la más relevante –aunque no la única- de mi ejecutoria profesional. Esta despedida ha salido bastante larga; pero Vds ya están acostumbrados a ello, así que me lo perdonarán por última vez.
Cuando en la primavera de 2010 acepté la oferta de Javier Moltó para incorporarme a su estimulante aventura de “km77”, me encontré en un terreno virgen para mí. La primera diferencia, no tener una limitación concreta de extensión en los textos: siempre me molestó muchísimo, después haberme esforzado en escribir más o menos lo ajustado, que el confeccionador saliese con lo de “sobran cinco líneas”. Esta libertad del periodismo electrónico en cuanto a extensión la agradecí mucho.
Vino luego la participación de los lectores; por su inmediatez y el volumen de la misma. Y no es que en décadas anteriores no la hubiese tenido; pero epistolar. A lo largo de cuatro décadas, y si hubiese tenido la curiosidad de conservar todas las cartas recibidas a mi nombre, calculo que hubiesen supuesto una columna de papel de dos a tres metros de altura. Lo cual no es nada comparado con la cantidad de comentarios que han aparecido en este blog. Por mi parte, creo haber rellenado un buen número de pantallas con mis participaciones, al margen del texto de entrada.
A continuación, el variado estilo de los comentarios. No distinguía muy bien (todavía no estoy seguro de hacerlo) entre blog y foro; porque hasta entrar en “km77” utilizaba Internet prácticamente como base de datos (portales de marcas, asociaciones y organismos) para buscar documentación. Pero lo que sí he ido afinando, gracias a dichos comentarios, es la diferencia entre “usuario” y “aficionado” al automóvil. Es evidente que la inmensa mayoría de quienes entran en “km77” son usuarios de uno u otro tipo, incluso quienes sólo consultan características, precios y comparador de seguros cuando contemplan comprar coche. Pero quien entra -y de forma más o menos asidua- en un blog, ya tiene para mí la consideración de aficionado. Para ellos he escrito siempre, ya sean pruebas o artículos sobre tecnología, conducción, novedades, tráfico, historia o deporte.
Un paso más fue desbrozar diferencias entre tipos de comentario. Yo escribí en una ocasión que prefiero, en el intercambio de opiniones, el estilo de “charla de barra de bar”; la expresión cayó en gracia, e incluso algunos comentaristas la adoptaron como propia. Lo que para mí significa es la frescura de dialogar sin más apoyos que los propios conocimientos y memoria, dándole soltura al intercambio de opinión e información. Cuando de elaborar “masters” y doctorados se trate, ya tenemos a nuestros políticos.
Frente a mi concepto, quizás algo ligero, surgió el más competitivo de “a ver quién sabe más de esto”; lo cual acaba llevando, para cualquier nimiedad, a recurrir a “la cucaña de Internet”. Y es que con tiempo y sabiendo buscar, luego se puede escribir como si uno fuese un “sabio universal”. En la barra del bar, este tipo de comentarista es detectable de inmediato, porque continuamente estaría tirando de “tablet”; pero al leer un comentario “a posteriori”, cabe la duda de si se sabe de memoria el articulado completo del Reglamento de Ginebra. Una cosa es buscar un dato, fecha o nombre concretos, y otra plagiar (como un político) un Reglamento.
En este blog, y por fortuna, han venido participando comentaristas que ocupan puestos de responsabilidad tanto en las marcas (ahora OEMs) como en la industria auxiliar (ahora Second Tiers), ya sea en lo puramente técnico como en lo comercial. Pero así hemos llegado a que, en alguna prueba, el asunto acabase derivando en una acerada diatriba acerca de los méritos y deméritos sobre la calidad tecnológica de las pantallas de la consola de información y navegador. Lo cual no está mal, pero indica un desvío un tanto obsesivo desde lo que es el automóvil en general hacia “de lo mío soy el que más sabe”. Lo cual tampoco es que esté mal; pero con ello hemos desviado hacia el “modo foro” lo que -al menos yo- considero la esencia del comentario en un blog: compartir información y opinión. No creo que, como dijo un comentarista, “aquí haya que venir a batirse el cobre todos los días”; ¿y por qué?, como diría el arquetípico gallego.
Así pues, creo haber encontrado un espécimen intermedio entre simple usuario y auténtico aficionado: el de usuario (o profesional) que conoce el automóvil moderno (tres o cuatro últimas décadas), o sólo alguna de sus facetas (electrónica, equipamientos, etc), pero no le importa demasiado una visión más amplia del automóvil. Me ha sorprendido que, cada vez que he tocado el tema de los clásicos algo veteranos, el volumen de comentarios ha sido decepcionantemente bajo. Así ocurrió en los tres Jaguar de los 50s/60s a los que dediqué horas y horas de trabajo, o con los Ferrari de carrocería especial que supusieron otro esfuerzo similar. En cambio, las pruebas de los Mercedes de finales del siglo pasado ya han tenido mayor acogida.
Quizás el error mío de partida haya sido considerar que en un blog va a entrar a comentar un alto porcentaje de aficionados puros, aquellos a los que Serge Pozzoli (quien durante muchos años firmó la sección de clásicos en “L’Automobile”) definió como “el más puro y auténtico fanático es el que nunca ha llegado a poseer el coche de sus sueños”. Por no hablar de las pocas veces en las que he tocado el tema de la competición automovilística; la callada por respuesta ha sido poco menos que unánime.
Y sigo creyendo que la competición (con sus luces y sus sombras) es la sublimación de una cualidad básica del automóvil: la velocidad. Porque ¿qué es el automóvil? Vuelvo a mi definición, que ya he explicitado varias veces: único vehículo de transporte terrestre capaz de trasladar al núcleo familiar básico (cuatro a siete plazas) a cualquier distancia, con total libertad de horarios e itinerario, y con la excepcional posibilidad de poder modificar todo ello, y sobre la marcha, en todo momento. ¡Libertad de movimiento individual!; esa ha sido la aportación esencial del automóvil para el ciudadano del siglo XX; ya veremos si lo sigue siendo en el XXI.
Sigo con la esencia; cita de la conferencia de un catedrático sueco en la Expo Sevilla ’92: “De siempre, lo más rápido que el hombre tuvo sobre tierra fue el caballo (de silla o tiro); sobre agua, la vela. El objetivo del automóvil fue transportar más carga (pasajeros y/o mercancías), a más velocidad, más distancia y con más flexibilidad que los medios previamente conocidos (tracción animal o ferrocarril). No que fuese más confortable, ni más seguro, ni más económico ni menos contaminante; todo eso vino después”.
Ya había llegado la máquina de vapor: navegación y ferrocarril. Pero a ambos sistemas (y luego al avión) les faltaba –y les sigue faltando- la libertad de horarios y trayectos del automóvil; al inicio y al final del viaje siempre debe haber un coche, taxi o furgoneta que rematen la faena. Porque el automóvil (o la furgoneta de transporte) son los únicos medios que cumplen de verdad con la cualidad del “puerta a puerta”, y a cualquier hora. Y llevando las cosas al límite, si buscamos velocidad llegaremos a la competición, y si buscamos capacidad de carga, al camión o al autobús; pero ya con menor elasticidad de trayecto individualizado.
Naturalmente, el auge de la automoción llevó a la expansión de la red viaria y de la distribución del combustible: del camino de tierra hemos pasado a la autopista, y de la bomba de manivela a la estación de servicio con restaurante. Pero esa transición se realizó en medio siglo, mientras que estaciones de tren, puertos y aeropuertos siguen estando donde siempre. El automóvil particular, y por mucho que ahora se le persiga, sigue siendo la única solución para el desplazamiento familiar “de puerta a puerta”.
Volvamos al periodismo del motor: el auge de un fenómeno social (y económico) como la automoción trajo consigo una prensa especializada en el tema; las primeras revistas surgieron al pasar del siglo XIX al XX. Y casi coincidiendo con el resurgir de la automoción en España, tras de la Guerra Civil, entré en el mundo de la información del automóvil. Llevaba tres años cuando se pudo realizar la primera prueba “en serio”: en Navidades de 1965 Renault entregó las llaves de un R.8 fabricado en Valladolid a cada una de las pocas publicaciones (y menos aún secciones de periódico) que se dedicaban al motor, diciendo: “Ahí lo tenéis para un par de semanas”.
Y me tocó a mí; y desde entonces, hasta ahora. Por supuesto que, en medio siglo, ha habido una continua evolución: itinerarios, pruebas comparativas de hasta cinco coches (1.500 km con todos simultáneamente), y pruebas de larga duración (50.000 y 100.000 km). Pero el continuo aumento de oferta de modelos hacía cada vez más difícil dedicar 3.000 km de prueba a cada novedad, y hubo que ir estilizando las pruebas. Hasta que, por mi parte, acabé con este recorrido que ahora se cierra tras de 25 años, y que se inauguró en otoño de 1993. También la carretera evolucionó: mejora de los firmes, retoques del trazado, desdoblamiento en autovías, autopistas de peaje, menos travesías y más circunvalaciones, etc. Elegir el recorrido fue primordial, para poder realizarlo una o dos veces por semana, sin acabar aburrido. Gracias a la proximidad a Madrid, y a su variado trazado y paisaje, he podido cubrirlo más de 1.500 veces sin “tirar la toalla”.
También han cambiado otras cosas, en particular dentro de las marcas. Muy en tiempos, los Departamentos de Prensa (luego de Comunicación) solían depender de la Gerencia. El Jefe de Prensa, si era hábil y el Consejero-Delegado confiaba en él, tenía bastante libertad, dentro de un presupuesto. Pero aumentó el número de publicaciones, aparecieron secciones del motor en periódicos que sólo se habían preocupado de la publicidad, y programas de radio e incluso de TV. Y los Departamentos de Comercial maniobraron para hacerse con el control de la Comunicación. Sólo los medios bien asentados consiguieron evitar (o apenas) ser manejados por intereses comerciales.
Justo es decir, y lo reconozco públicamente en esta despedida, que el personal de estos Departamentos hizo y ha seguido haciendo un trabajo muy difícil, en la cuerda floja de representar a la marca ante la prensa, y recíprocamente. Y con presupuestos y parques de coches de pruebas cada vez más restringidos (y para cada vez más modelos), han hecho y hacen encaje de bolillos para facilitarnos a los periodistas el cumplimiento de nuestra labor informativa. Se acabaron aquellas presentaciones de tres días de modelos nuevos (en el extranjero y también aquí), en las que se cubrían muchos cientos de kilómetros por todo tipo de carreteras. Ahora, avión de madrugada de salida, y vuelta ya de noche en el mismo día. Cierto que la proliferación de novedades y “restylings” (que pretenden pasar por novedad) tampoco permitirían dedicarle a cada una el mismo tiempo que antes.
Gracias a que “km77” tiene su plantilla de redacción he podido probar un coche por semana de manera continua, con dedicación exclusiva; de haber asistido a más de alguna presentación ocasional, hubiese sido imposible. Incluso así, el momento de parar ha llegado; y no, afortunadamente, porque no esté en condiciones físicas de mantener dicho ritmo de trabajo, sino por causas que paso a explicar. Cada vez es más difícil encontrar, y en fecha adecuada, el coche deseado; en dicha búsqueda se pierde más y más tiempo, y queda menos para el trabajo. Y el continuo incremento del precio de los combustibles hace que el coste de las pruebas resulte cada vez más elevado.
Por otra parte está la faceta del cansancio intelectual, ya que no físico: los coches son cada vez más iguales entre sí, impersonales. Cuando vas por el décimo SUV de tamaño pequeño/medio (sobre 4,15 metros de largo), traccionado por un 1.0 Turbo tricilíndrico de inyección directa con 115 a 130 CV, ¿qué vas a decir que no hayas repetido nueve veces? Realizar la prueba sigue siendo estimulante; pero al ponerse ante el teclado, se siente una asfixiante sensación de vacío. Me parece que estoy contándoles a Vds siempre la misma “milonga”, sólo que cambiando el nombre del coche.
Porque es que ahora los coches son clónicos entre sí. Tiempo atrás, cuando saltabas de un Citroën a un Opel, o de un Fiat a un Audi, era como cambiar de hemisferio vital, tecnológicamente hablando; pero ya no. Entre las cada vez mayores exigencias normativas sobre emisiones y seguridad, y que están diseñados por equipos de técnicos con idéntica formación, los nuevos coches no tienen la personalidad de cuando el proyecto lo dirigía un ingeniero prestigioso, que marcaba su impronta; acertada o no, pero suya. Ahora son más conocidos los diseñadores de carrocerías que los responsables de plataforma y mecánica, porque éstas son producto de un trabajo en equipo (varios equipos). Aunque tampoco el diseñador se esfuerza mucho: pilotos verticales u horizontales, y parrilla partida o completa, según la moda.
Es evidente que el automóvil, como tantas cosas, ha sido víctima de su propio éxito. O, utilizando una expresión mía que considero acertada (aunque tenga cierto sabor elitista): “todo lo que se masifica (excepto la electrónica), se jode”. Por suerte para mí, esta caída del atractivo de la automoción viene a coincidir con un razonable toque de campana que ponga punto final a mi actividad como probador. De lo contrario, si físicamente me encuentro bien, ¿por qué no aguantar año y medio más, hasta los 80? Y si sigo bien, ¿por qué no hasta los 85? Así que este panorama cada vez más gris es la perfecta excusa para decir: Ya vale; hasta aquí hemos llegado.
Resultó épico el final del campeón Dennis Hulme, quien ya retirado de la competición activa, seguía participando en plan aficionado en carreras de Turismos en su Nueva Zelanda natal. Hasta que un día, sintió un pinchazo en el sobaco izquierdo, tuvo el tiempo justo para apartarse al arcén del circuito, y murió plácidamente de un infarto “con el casco puesto”. La diferencia conmigo es que él no tenía que escribirlo luego a fecha fija; y además en los circuitos se divertía, y sin riesgo de que le multasen. Y el coche era suyo, lo llevaba en el remolque sin tener que ir a buscarlo cada vez a un sitio distinto. En fin, que lo suyo era claramente más divertido.
Y no es sólo que mi tiempo de probador se acabe; simultáneamente lo está haciendo (y a pasos agigantados) el placer de conducir. Por la cada vez mayor perfección y automatismo del coche; pero sobre todo por la creciente coacción legislativa, y por mejores y más sosas carreteras. Y por ello el aficionado está retornando cada vez más hacia el “clásico”, ya sea porque el coche “de toda la vida” trae tantos buenos recuerdos, como por el disfrute de una conducción en ocasiones más exigente, o simplemente más participativa para el conductor; el cual se siente dueño, protagonista, artífice y responsable de trayectorias, aceleraciones y frenadas.
En este sentido ha habido un desarrollo contrapuesto entre tecnología del automóvil y evolución de la red viaria. Recuerdo lo que escribí a raíz de mi primer contacto con un coche de tracción integral diseñado como base para la competición de rallyes: el Subaru Impreza WRX/STI. De esto hace más de dos décadas, y comenté: “¡Qué lástima que este coche llegue cuando tenemos una carreteras tan buenas y una legislación tan restrictiva!; lo ideal hubiese sido disponer de él hace dos o tres décadas (o sea cuatro o cinco respecto a ahora), porque entonces sí que se le hubiese podido sacar partido a sus cualidades, y marcar la diferencia frente al resto de los coches”. Porque a 180 km/h por autovía va cualquiera; pero por un puerto de carretera antigua estrecha, abombada y rizada, ya es harina de otro costal.
¿Hacia dónde va el automóvil? Como fuente de propulsión, al margen de los hidrocarburos líquidos de toda la vida, tenemos las alternativas del GNC, GLP, los híbridos y Plug-In, el hidrógeno y el eléctrico. Y en cuanto a la conducción, la autónoma. Pero se observa una especie de voluntarismo, por parte de algunos que entienden mucho de tecnología -y de la mayor parte de quienes no entienden nada- por acelerar unos procesos que, como todo en esta vida, se toman su tiempo para madurar. Una y otra vez surgen profecías que el paso del tiempo demuestra eran erróneas. Pero nadie recordará quién vaticinó que para 2020, o 2040, los coches y el tráfico serían así o asá.
Porque ya ha ocurrido con tantas y tantas profecías para el año 2000, y el 2010, y el 2015, que no se han cumplido. Como la famosa frase de una señora que profetizó (creo que ya va para dos años, si no más) que “en los próximos 5 años la automoción cambiará más que en los pasados 50”. Pues ya han pasado al menos dos, y la cosa no ha cambiado tanto. El uso compartido ya es viejo, el “renting” no modifica lo esencial, el eléctrico sigue esperando el maná de unas baterías eficientes, y la conducción autónoma sigue acumulando muchas más promesas que realidades. Pero no voy a seguir en la brecha hasta ver en qué para todo esto. Creo haber cumplido de sobras durante más de medio siglo, informando lo mejor que he sido capaz de hacer.
No soy el único en ver así las cosas: hace días pasé por “Automóvil” para saludar a mis antiguos compañeros, y recogí sus dos últimos números. Y leyendo las columnas de opinión que Juan Collin, J.M. Eguiara o Miguel Gª Puente (profesionales ya veteranos, aunque entre 20 y 30 años más jóvenes que yo) mantienen en dicha publicación, encontré las siguientes opiniones: el híbrido sí funciona (y aún más el Plug-In), el eléctrico va para largo, el autónomo más aún, el SUV se utiliza para lo que no está diseñado, el diésel moderno está siendo injustamente perseguido, y aumenta el riesgo de distracción por exceso de ayudas al conductor y de infotainment. Opinión de profesionales en contacto más directo que el mío con la automoción actual.
En cuanto a la especie “periodistus motorensis”, tal vez sobreviva a unos cambios más o menos próximos; pero tras de una adaptación que estoy encantado de no tener que hacer. Viajar (que no conducir) en un pequeño trolebús de conducción autónoma es “un trago”; pero ¿da de sí bastante como para comunicar algo atractivo al respecto? Lo dudo; al menos con el vigente concepto de periodismo del motor. Al cual, lamentablemente, no le auguro mucho futuro; ni a mis colegas con menos de 40/50 años de edad. Dicen que en el proceso evolutivo, las especies que sobreviven no son las más grandes ni más fuertes ni más inteligentes, sino las más adaptables. Pues yo tengo poco de las tres primeras cualidades, y “cero absoluto” de la última.
Por suerte, tampoco lo necesito; aunque el ambiente automovilístico se hubiese mantenido como en los años 60/70, mi ciclo vital profesional sólo podría haber dado para unos cinco años más. Pues me ahorro cinco años, porque no estoy dispuesto a adaptarme a tener que hacer algo que amo, pero en un entorno que me repele. Así que voy a disfrutar en lo posible y junto a mi mujer, del resto de mi vida; han sido 56 años de escribir de coches, y 53 de probarlos; creo haber cumplido. Además, y por otra parte, creo que he sido afortunado; ya que esos 56 años encajan en la que creo ha sido la Edad de Oro del periodismo del motor. Ha sido la época de las presentaciones más completas, lo que me ha permitido conocer (gratis, sin haberlo solicitado) cuatro de los cinco continentes. Y he conducido coches de todas las marcas del mundo que vale la pena citar, con la lamentable excepción de Aston-Martin, y la perfectamente prescindible de coches rusos y chinos.
Recuerdo que, hace ya bastantes años, Ford presentó en Estoril la Transit con el primer diésel ligero (2,5 litros) de inyección directa (no en precámara). Yo fui el único periodista español invitado entre dos turnos más numerosos, por lo que estuve cenando y luego tomando una copa mano a mano en el bar del Gran Hotel con Robert “Bob” Sicot. Bob fue uno de los “grandes” de la Comunicación del automóvil; como Corrado Provera en Peugeot unos años más tarde. Director de dicho departamento en Renault, fue quien lanzó al estrellato el trofeo del “Car Of The Year” (COTY), que en su segunda o tercera edición (sobre 1965) fue concedido al Renault-16. Y Bob convirtió la entrega del premio -que hasta entonces era el de un grupo de amiguetes periodistas (de máximo nivel europeo, eso sí)- en un evento por todo lo alto, de enorme repercusión mediática. Y el resto ya es historia.
Al cabo de unos años a Sicot lo ficharon para el mismo puesto en Ford-Europa. Y allí estábamos en Estoril los dos solos, hablando “a tumba abierta” de los intríngulis de la profesión. Y en un momento dado, Bob me espetó lo siguiente: “Arturo, tú eres demasiado ingenuo”. A lo cual le respondí: “No lo creas; no lo soy, pero me lo hago. Cuando veo situaciones frente a las que nada puedo hacer (tanto si las publicas como si no), hago como que no las veo, pero sigo siendo yo mismo”. Como dijo un desencantado del famoso Mayo del ’68 parisino: “Ya no pretendo cambiar el mundo; me conformo con que el mundo no me cambie a mí”. Así que he procurado mantener un criterio independiente respecto a eventuales presiones; vamos, creo yo.
Y he sido testigo del paso de la mecánica del carburador y la culata de varillas y balancines a la inyección directa y la “doble árbol” con 4 válvulas por cilindro y variadores de fase. De la caja de cuatro (incluso tres) marchas a la manual de seis y la automática de diez. De la suspensión con ballestas a la Hidroneumática, Hydrolastic o de aire comprimido; y del eje rígido motriz trasero a la independiente multibrazo. Del freno de tambor al ventilado carbocerámico controlado por ABS. De la dirección de tornillo y rodillo a la cremallera Dual Pinion asistida, con ESP. De la lámpara incandescente a la de láser, pasando por yodo, xenón y LED. Del neumático diagonal textil al radial de nylon y acero, y perfil ultra-bajo; y de la llanta de chapa de 3,5”x10” a la forjada de aleación de 11,5”x20”. Del distribuidor de platinos y bobina al electrónico programado. Del pedal de embrague al DSG doble; y del diferencial clásico al reparto inteligente.
Y en paralelo con ello, algo que les ponía un poco de los nervios a algunos comentaristas “especialistas” en un tema; quienes, a diferencia del auténtico aficionado, minusvaloraban haber podido codearse y entablar conversación con personalidades señeras de la automoción mundial. El que no haya experimentado lo que se siente al ser conducido en asfalto por Walter Röhrl en un Porsche, en un lago helado por Erik Carlsson en un Saab, en tierra por Jean-Pierre Nicolas en un Peugeot 205 Turbo-16, o por mi añorado Jorge de Bagration en múltiples coches y carreteras, no sabe lo que se ha perdido. O quizás no les corre por las venas ni una gota de gasolina.
Del mismo modo que haber podido cenar codo con codo (y en más de una ocasión, en ambos casos), con personalidades de la industria como Bob Lutz y de la técnica como Ferdinand Piëch, o haber charlado con compañeros del COTY como Piero Taruffi, Paul Frère o L.J.K. Setright. Y todo ello -muy al revés de lo que piensan algunos- supone no sólo un enorme enriquecimiento personal, sino una saludable cura de humildad. Estoy seguro, por otra parte, de que una charla con algún futuro “gurú” del coche eléctrico de conducción autónoma no será nunca ni pálido reflejo de lo fue hacerlo con esas personalidades a las que me he referido. Ventajas de ser viejo.
Así que me voy, pero no del todo. Como ya he dicho, sigo manteniendo mi firma en una columna quincenal; ya que gracias a Internet, y a diversas invitaciones que me siguen llegando, sigo en contacto directo con el mundo del automóvil. Aunque ya de modo estático, sin pruebas en carretera. Por eso decía al principio que esto no es un testamento; pero sí una despedida. Así que gracias a Javier Moltó y a “km77” por la oportunidad de estos ocho años de epílogo como periodista/probador; y a todos los participantes en el blog (usuarios y aficionados, simples lectores o comentaristas). Y a los integrantes de los Departamentos de Comunicación que han hecho posible la materialización de dicho trabajo. Y ya, de rebote si se quiere, a todos los que me han leído e incluso seguido a través de los diversos cambios de medio informativo por los que me ha llevado mi labor profesional.
En fin, señores (dicho en forma inclusiva, o sea para ambos sexos), GRACIAS a todos y, como solía decir GTO en sus comentarios: ¡Ráfagas de saludo, y hasta siempre!
Arturo de Andrés
Comparto su sensación acerca de los coches actuales, no me emocionan, no me transmiten nada, son como sentarse en un tren.
Sigo acumulando revistas, casi como un ritual, pero a veces ni las abro. Veo los coches y me da tanta pereza… He pasado de quedarme embobado en medio de la calle, leyendo, a abrirla con desgana.
Sus pruebas han sido para mí muy enriquecedoras, y ha resultado un placer leerle durante todos estos años.
Hasta siempre.
Lo dicho,
me deja un vacío, y va a ser complicado encontrar algo que se acerque para rellenarlo.
Me arrepiento de no haber participado más, pero a veces hasta me costaba encontrar el tiempo para leer la entrada y sus comentarios.
Felicidades por esta etapa.
A mi me ha proporcionado momentos de desconexión en los que me lo he pasado bien.
Suerte en su siguiente paso.
¡Gracias!
PD: Si hay alguna quedada, informen.
Gracias Arturo por estos últimos años. No solo han sido útiles, sino además muy entretenidos.
Saludos.
Gracias por su trabajo.
¿Están publicados los resultados de sus pruebas?
He comprado mi último coche, Civic, basándome en lo referente a consumo, en la información de km77 y la prueba por, creo, la A1. Compré el coche en Octubre y no sabe la alegría que tuve cuando vi su prueba de Noviembre. Consumo bajo y buenas prestaciones.
Me parece fundamental que alguien siga haciendo su trabajo. Más allá de sprintmonitor.de sus pruebas son de lo poco fiable que hay por la red para poder saber cuánto costará llevar un coche.
Salud!
Todo esto forma parte de la Historia del Automovilismo con mayúsculas.
Le deseo lo mejor siempre. Echaremos de menos sus análisis milimétricos y su humor a la antigua.
Nos vemos en la barra del bar comentando alguna chorrada técnica.
Supongo que a todos nos llega la edad de jubilación, pero para la mayoría de los mortales su hueco en la empresa en la que trabajaban apenas se nota. Pero no es su caso. A pesar se ser a veces un tanto repipi, creo que nos ha enseñado a todos (incluso a los que hemos acabado ingenierías) mucho. Su sinceridad, el hablar de lo que conocía sin necesidad de cercionarse primero a través de la red, su experiencia, su constancia, su profesionalidad… Han sido lo que nos ha llevado a muchos de nosotros a elegir nuestro compañero de rutas. Y no solo por el consumo, que es en lo que centraba las pruebas de estos últimos años, si no más bien por las sensaciones que tan bien sabia transmitir. Y es que un coche es en gran medida las sensaciones que es capaz de transmitir a su conductor. Y, además, esa especia de carácter transgresor que aun mantiene, nos es especialmente querida a los que recordamos con añoranza los que fuimos capaces de disfrutar esas carreteras de asfalto combado en donde era necesario adelantar con nuestros 600, 2CV, simca 1000 o R-8 a los humeantes camiones pegaso que a veces nos ponían luz verde. ¿Conocen los conductores actuales la luz verde de los camiones? Les debe quedar tan lejos como el «rayon vert» de los franceses, ese que dicen que existe.
Pues por todas esas sensaciones, por ser capaz de conservar esas memorias de la evolución del coche y de las sensaciones de conducción en este país, mi inmensa gratitud. Un fuerte abrazo y suerte en su camino.
PD: ¿No podría encontrar un heredero que continuase su camino? Sería de agradecer.
Saludos a todos.
Joaquín
No me quiero extender: llevo leyendo a D. Arturo desde el ’85.
Le debo casi todo lo que sé de coches.
Mi agradecimiento no puede ser mayor, ni más sincero. Todas estas décadas nos ha formado sobre coches y sobre más cosas, con un lenguaje cuidadoso, preciso y claro.
Lo dicho: gracias, gracias, gracias infinitas, D. Arturo.
Le seguiremos leyendo
Por cierto: por qué no seguir deleitándonos con pruebas de clásicos, sin presión alguna de frecuencia de pruebas, «clonicidad», dificultad de encontrar el coche o cualquier otro condicionante? Lo que vendría siendo un «cuando buenamente le apetezca y pueda», que seguro que a Don Moltó le parece bien, y a los lectores… ni le cuento.
Yo he disfrutado lo indecible releyendo las pruebas clásicas que ha publicado por aquí y son una magnífica forma de valorar la evolución del automóvil.
Ahí se lo dejo, aunque seguro que ya lo ha valorado
¡Le deseo lo mejor!
En muchos puntos sobre la conducción actual estoy completamente de acuerdo, el coche ya da casi igual que sea uno u otro. En lo que no estoy de acuerdo es en su visión el futuro para el periodismo del motor, al menos en los siguiente 10-20 años, hay muchísimo que contar y probar para el que tenga ganas.
Y ya que queda un hueco abierto, espero que alguien en km77.com continue haciendo el mismo recorrido, aunque sea de vez en cuando.
Pues solo se ocurre decir: Muchas gracias.
Ah, y no se quede con las ganas. Alquile un Aston Martin y haga el recorrido, por una vez, solo para Vd y su disfrute.
Hasta siempre.
Deseo de todo corazón que en dos meses recapacite y vuelva.
Si como ha dicho, tanto en periódicos diversos en los que la parte de automóvil es un panfleto publicitario, como en prensa especializada no le dejan escribir lo que saben o quieren…solo nos queda Km77 y este blog, y ahora, solo km77. El problema es que hace falta algo más que la descripción de un vehículo para aprender y disfrutar, por eso son tan necesarios blogs como estos a parte de la descripción de nuevos modelos.
Somos muchos seguro los que leemos pero rara vez comentamos, ya que tenemos nuestro trabajo, hijos, cosas que hacer…(no como todos los tertulianos habituales jeje, que no le echarán de menos porque lo saben todo).
De todas formas, ha sido un placer tener esta oportunidad para aficionados de verdad.
Suponia que los tiros irian por aqui,,. como ya dije en la pasada entrada, ultimamente ya se me hacia aburrido leer segun que pruebas, de coches que, como bien dice, detalle aqui, detalle alli, son practicamente intercambiables.., pero aun y asi, y escritas por usted, siempre se podia encontrar algun apunte interesante; de haber sido escritas por cualquier otro periodista, y con todos mis respetos, ni me hubiera molestado..
Personalmente, desconozco lo que nos deparara la industria , pero dudo que me llegue a emocionar como lo ha hecho hasta practicamente hoy dia, y comprendo perfectamente el hastio que le provoca enfrentar otra prueba del SUV de turno, o de casi cualquier otro modelo actual..
Y me uno a la peticion hecha por #8 Alvaro, de probar algun clasico o neoclasico que lo merezca, cuando usted le parezca, sin ningun tipo de presion o condicionante, o incluso, de algun articulo o comentario que crea interesante de compartir; por mi, encantado..
Y nada, solo me queda agradecerle que, estando en una etapa de su vida en la que se podria haber perfectamente retirado de todo, haya aceptado la propuesta de km77, al que tambien hay dar las gracias, y haya aceptado «el reto digital» de internet, y nos haya permitido «disfrutarle» un tiempo mas..
Hasta pronto, D. Arturo!
Gracias por todos estos años de lecturas, d. Arturo. Por los aciertos y por los errores, y por la capacidad de sus textos de aglutinar a gente con cosas que aportar y generar debates interesantes en los que también he aprendido mucho. Intentando no ponerme cursi, para mi ha sido un honor participar en ellos aunque en ocasiones haya habido discrepancias.
A mi me pasa, como lector, lo mismo que a Vd. como escritor: me da una pereza sobrehumana ponerme a leer una prueba del enésimo coche clónico del mercado. Quizás por eso me sorprende que no haya dedicado mas entradas a cosas fechadas en esa época dorada que añora (siempre esperé que se extendiese sobre aquel precioso BMW 2002 que tuvo unos años, creo que me quedaré con las ganas).
En mi humilde opinión es en eso en lo que resulta insustituible, como probador de coches actuales… Yo creo que los coches actuales no admiten el tipo de prueba que vd. hacía. Todos los coches sirven para viajar al ritmo al que se puede viajar hoy en día pero unos producen aburrimiento y otros logran suscitar ciertas emociones. Si acaso unas pruebas enfocadas al aficionado actual deberían ir mas por ese lado.
Lo que si creo es que precisamente las ayudas a la conducción permiten ese tipo de prueba menos emocional, incluso diría que la piden a voces porque si yo me compro un coche nuevo quiero saber si sus chorraditas funcionan tan bien como para pagar por ello o si son de las que terminas apagando siempre porque estan mal resueltas.
Que a lo mejor a mi ese aspecto me interesa tan poco como a vd., pero es que la prueba de un coche cualquiera actual tampoco es que me llame gran cosa.
Al fin y al cabo para disfrutar de la conducción en un viaje contemporaneo la mejor opción es tardar más eligiendo la alternativa a la rápida, eficiente y aburrida autopista. Para mi esta perversión, tardar mas para disfrutar mas de la velocidad, es ilustrativa de por donde deberían ir los tiros en cuanto a prensa de motor para aficionados.
Yo le deseo que siga disfrutando de la carretera y del automovil durante muchos años de la manera que mas le guste y que se lo pase vd. muy bien en esta nueva etapa de su vida.
Lamento este vacío que queda, sobre todo a los que, como yo, sobrepasamos de largo las sesenta primaveras, y nos asomamos a este precioso mundo de la automoción leyendo y saboreando aquellas primeras pruebas en «Autopista».
Ahora con unos vehículos cada vez más sofisticados e insulsos (yo de todas formas intentaré mantener mi viejo Alfa Romeo mientras me dejen las normativas), los viejos aficionados iremos perdiendo alicientes y no nos quedará más remedio que acudir a revistas de coches clásicos para seguir «oliendo la Gasolina» y oyendo (aunque sea en nuestra imaginación) esa música celestial de tubos de escape que ahora está tan perseguida. En fin, «Tiempos modernos»…
Le seguiremos buscando, maestro. No se esconda demasiado y siga escribiendo artículos jugosos sobre el tema. Todos (o casi todos) se lo agradeceremos.
Mis mejores deseos.
Nada que no esperase. Copio y pego los comentarios que hice en la anterior entrada
Sobre su adios
1. Yo no soy de los que le van a dorar la pildora “que gran perdida, el mejor blog, etc”. No, porque no lo pienso asi.
2. El paso por el medio digital de AdeA me ha decepcionado. Le he leido (mucho) en prensa escrita, y mi concepto de el se ha empanyado tras leerle en digital. Ha perdido la oportunidad de tener una interaccion mas sana con los lectores que, en ocasiones, han dejado en evidencia su “sostenella y no enmendalla”. Los errores (en algunos casos de bulto, en otros casos debidos a su altaneria y querer opinar / saber de cosas en las que no esta formado) se han multiplicado con el tiempo.
Seria un poco hipocrita por mi parte opinar cualquier cosa diferente.
Que el blog deje de existir no va a suponer que me eche a llorar, pero si que se va a echar de menos – siempre he dicho que lo leia con interes.
Sin embargo, si he de decir tambien que dicho interes ha declinado con el tiempo, habida cuenta de que la informacion contenida en las entradas en ocasiones era poco de fiar. Y uno ya esta cansado de leer “el coche A tiene un agarre formidable y unos frenos capaces”. Eso se le supone a cualquier coche moderno.
El periodismo del automovil necesita una revolucion. Ya hemos alcanzado niveles extraordinaros en agarre, frenada, potencia… ya no se puede hablar, por ejemplo, de “el motor A tiene una curva de par mas plana”. Es un poco absurdo. Y mucho menos con unidades de prensa.
El foco, ahora, se tiene que poner en otros elementos que estan aun naciendo (electrificacion, PHEVs, asistencia a la conduccion, infotainment, elementos de confort, nuevos elementos de chasis…). O en lo que verdaderamente diferencia a un coche de otro. Que si, que al final se compran por apariencia, pero eso es otra historia.
Como he dicho mas arriba, el mundo del periodismo de automocion necesita una pequenya revolucion. Y me temo que AdeA no es el mas indicado para traerla – por desconocimiento / animadversion a las nuevas tecnologias que no entiende, por rigurosidad en los escritos.
Lamentablemente, no he conocido todavia a nadie capaz de traer esta “revolucion”.
Dicho esto, lamento que se vaya. En muchas ocasiones, los comentarios en torno al blog eran muy interesantes.
Y no puedo despedirme sin decirle que
“De la dirección de tornillo y rodillo a la cremallera Dual Pinion asistida, con ESP” —> No. Es EPS o EPAS.
Y cámbiele las ruedas al Micra, hombre de dios.
Querido Slayer,
¿No podría dejar descansar su cerebro un momento?. Tiene Vd. la virtud que tenía un ya retirado millonario ex jefe mío. Cada vez que visitaba con el una planta de fabricación y cogía una pieza en la mano, por mas que las 300 que estaban a su alrededor fueran clónicas, siempre cogía una con una mota en la pintura, con una diferencia de brillo… Joer. Y estoy por jurar que hasta tenía visión de rayos-X para ver el interior y detectar una mala soldadura o sabe Dios que.
A veces creíamos que el muy Ca..ón se pasaba la visita en vez de revisando sus propiedades buscando algo para poner colorado a alguien.
Arturo por favor, vuelva. A ver con quien debato yo ahora.
Disfrute del tiempo libre.
Sr. De Andres:
Felicitaciones por su carrera y enhorabuena por su decisión, si es lo que de verdad le apetece.
Llevo 35 años leyendo sobre automóviles ademas de 20 en el mundo de la ingeniería. Con sus virtudes y defectos sigue siendo usted de lo mas apetecible para leer.
Gracias.
Una pena. Solo deseo perder de vista a Slayer ya de paso. Cuánto odio
Curiosa forma de despedirse.
Nos vamos, y nos llevamos el coche por delante, también, lo damos por muerto.
Suerte en adelante.
No me queda nada mas que felicitarle por su excelsa trayectoria, la cuál he podido seguir los últimos años a través de este blog.
Aunque tengo 30 y pocos, me sucede que cada vez veo todos los coches mas iguales, ninguno me enamora, cosa que antes del año 2.000 (y esto algo que vengo diciendo de un tiempo a esta parte) no me pasaba. Para alivio propio veo que no soy una excepción.
Insisto, mi mas sincera enhorabuena D. Arturo.
Pues lo dicho.
Le echaremos de menos.
Creo que entiendo sus razones. Y que priorice su vida familiar sobre unos coches que ya no le motivan y en un entorno que aúna represión y carreteras que, en general, permiten circular muy por encima de los límites legales. Justo al contrario de lo qeu sucedía antes del Plan Redia.
Podría ser Ud. mi padre. Pero, pasada ya la cincuentena, recuendo perfectamente cuando, de crío, y por el sonido del motor, podía distinguir unos modelos de otros. Supongo que esa diferencia en el sonido era la antesala de una personalidad propia, no ya entre marcas sino entre modlos de una marca.
He conducido pocos coches «clásicos». Pero recuerdo lo divertido que puede ser un humildísimo Seat 600: no hace fallta correr para sentir inercias, deslizamientos o los actuadores de los sistemas mecánicos. A otra escala, un BMW 520 de mediados de los 70 proporcionaba placeres semilares, más filtrados y a mayor velocidad.
Disfrutamos en la familia una berlina que se aproxima bastante a lo que podría ser un deportivo. Diría que, en su versión Diesel, a UD. le gustó bastante. Pero de tan perfecta, de tan fácil que lo hace todo, hay que ir a velocidades absurdas para sentir los límites. Y las fuerzas G son iguales en cualquier coche. A veces, con un coche peor, se siente más la conducción.
En fin, describe Ud. muy bien todo aquello que muchos sentimos. Y como la velocidad, la libertad y la conducción van tan de la mano. Y de cómo los asistentes a la conducción van a transformar no sólo la conducción -hasta que deje de serlo- sino tambièn el periodismo del motor, que tendrá -tien que hacerlo ya- cambiar sus parámetros, para adapatrse a un mercado donde el infoentretenimiento es más importante que un comportamiento que supera en mucho lo que permiten los límites legales. Por más que luego casi se use más para «fardar» con los amigos que por motivos de verdadera utilidad.
En fin, don Arturo: no me resigno a pedirle que, siquiera de cuando en cuando, se deje caer por aquí, dejándonos alguna historia como aquella con la comitiva de Franco o la que nos detaba vívidamente cómo se escabulló de los «grises» en el 600 blanco de Peces Barba. Tendrá miles de anécdotas por contar. Por no hablar de sus conversaciones con tantos personales del mundillo. O si conduce algún coche clásico. O cualquier cosa que se le ocurra.
También reitero mi petición a Moltó para que este blog permanezca abierto.
Y, por último, si ahora piensa usar asiduamente su Micra -¿era su mujer la que tenía un Jetta?- por favor, reviselo a fondo, cambiele el aceite y, sobre todo, póngale neumáticos nuevos.
Muchas gracias por todo.
Se ha pasado una página, hemos podido disfrutar de una forma de hacer pruebas, y de escribirlas, y ya tendremos tiempo de echarlo de menos. Arturo durante muchos años ha sido lectura de cabecera para miles de aficionados de habla hispana en todo el mundo.
Alguno de vosotros recordará el Consultorio de Autopista, donde Arturo contestaba con Antonio Madueño y más tarde con Eduardo Villacieros a tantas y tantas cuestiones que le exponían los lectores, en aquellos tiempos en que un Solex de 28 o de 32 era casi la panacea para los pequeños motores de Seat, y un neumático de 145 mejoraba al R-12S con su excesivos desarrollos en 4ª. Desde hace muchos años ya no hay tantos “coches preparados”…
Después de leerle desde 1969, le llamé por teléfono a la Redacción en 1974 para una consulta sobre mi coche de entonces, un R-12S cuya conducción extrañaba, y se prestó a probarle brevemente por la Ciudad Universitaria. Quedé impresionado por la forma en que conducía, sobrio y efectivo, y del agarre transversal de aquellos Cinturato de 155 en la curva del Paraninfo, que aún hoy, no me atrevería a abordarla como él entonces (hablamos de km/h en número de tres cifras) 44 años después.
De aquello quedó una buena amistad y cienes de peripecias hasta hoy, en que solemos merendar semanalmente para comentar la actualidad, así que si hay que hacer quedadas supongo que se apuntará.
Abrazos para todos, y para que nos riamos un poquito, os dejo una comentario al primer artículo de este Blog, “Un poco de nostalgia” que me he encontrado hace pocas fechas en una releída. ¡Quien te ha leído y quien te lee!
«Slayer el 10 febrero, 2010 a las 19:10
Me alegro de leerle, maestro.»
!Con un par de huevos!
@22
Fijese lo que me ha decepcionado su paso al mundo digital y constatar que todo tiempo pasado fue mejor.
Mis respetos Sr. de Andrés.
Un referente para mí.
Mucha suerte
AdA: Que disfrute usted de su merecido retiro y muchas gracias por todos estos años de pruebas de consumo tan detalladas. No todas eran perfectas, no todas igual de interesantes, y no siempre estaba del todo de acuerdo. En cualquier caso, es de agradecer que exista periodismo del motor con esta pasión y ganas de hacer bien las cosas. No conozco otro medio en español que haya realizado un seguimiento y un análisis de consumos tan detallado como usted.
Por último, tengo la teoría de que Slayer es realmente AdA riéndose de nosotros… 🙂
Un placer Don Arturo.
Me quedo sin uno de mis referentes para informarme del automóvil, en su más amplio sentido.
Gran sinopsis sobre los cambios que ha experimentado el mundo de automóvil en las últimas cinco décadas, desde lo puramente técnico a lo emocional.
Qué poco me gustan las despedidas.
Muchas gracias Don Arturo por todos estos años de «intermediario» entre los automóviles y los lectores. Nos ha hecho sentir que éramos nosotros los probadores. Le echaremos de menos.
¡Adios con el corazón !
@22 eledeluis, sorprende la cantidad de fotos en las que aparece don Arturo al límite de adherencia por la Universitaria.
Las célebres del R12 con distinta montura son legendarias y muy explícitas, aunque quizá obtenidas en otro escenario.
Pero nunca hubiera sospechado que esas fotos se tomaban a tan elevadas velocidades en plena ciudad. Supongo que, por entonces, el tráfico era menor que ahora.
Todos los que han acompañado a don Arturo comentan su finura al volante, su sobriedad técnica y su aparente sencillez. Un privilegio que la inmensa mayoría no disfrutaremos jamás, ni siquiera para disfrute inmediato e inspiración duradera.
Ha sido un placer leer sus pruebas. Era uno de los alicientes de visitar el portal de km77. De hecho era lo que consultaba en primer lugar, iba a secciones, lo digo ya en pasado. Luego me daba una vuelta por las pruebas monográficas.
En fin, se le va a echar de menos.
Le deseo lo mejor.
Pues nada D. Arturo, solo queda agradecerle todo el conocimiento y buen hacer que ha compartido con todos nosotros, sus lectores y comentaristas.
Es usted un referente en la profesión se retira en plena forma, siendo en esencia el mismo que escribía hace tanto años en Automecánica, con un estilo inconfundible.
Le deseo lo mejor. Un fuerte abrazo.
Muchas gracias Arturo por sus excelentes pruebas; todavía conservo sus pruebas de Autopista de la segunda generación del Clase S, la del primer Golf GTI, la del Peugeot 205GTI en junio del 84- tras leerla recomendé a mi querida tía (fallecida hoy hace un mes) que cambiara su R5 TX por ese Peugeot y me hizo caso-, la del BMW 528 i Sport (músculos en tensión), del Opel Senator con el que visitó Asturias visitando los concesionarios Opel en la gira de 1982, la del Rover SD1 Vitesse; del Volvo 245 Turbo; su asombro con el Peugeot 205 SRD ( fue mi primer coche);después le seguí en Automóvil (BMW 735i E32 «cazador de estrellas», Saab 900 Turbo Cabriolet, BMW M5 E 28, los diversos y primeros BMW M3, …), luego en Autovía, en este foro…
Le echaremos en falta; sus pruebas me han acompañado durante mås de 36 años;
muchas gracias; buena suerte,
un abrazo
Joaquín
En mi sencillo mundo Vd. ha ocupado un pequeño espacio que reencontre en este blog.
Muchas gracias por muchos agradables pequeños momentos.
En fin…, se cierra el chiringuito.
Gracias al dueño del «bar» y también a los parroquianos. Un garito lo forman todos los que a él acuden y este que bueno ha sido, joer , con sus cosas, pero daba gusto acudir todas las semanas.
P.d. ¿Dónde me echo yo la caña ahora?
Don Arturo, ha sido un verdadero placer leerle durante años. En un mundo vanalizado, su trabajo sobresale de la imperante mediocridad.
Le deseo todo lo mejor en su nueva etapa y recuerde una cosa, sus pruebas nos han hecho soñar, aprender y disfrutar del mundo del automóvil.
Conocí a una persona hace años en los foros de clásicos que me recuerda mucho a Usted. Ce3k, Don Pepe Hermoso, que seguro los buenos y añejos aficionados habrán oido hablar o conocido, un hombre al que le corría gasolina por las venas. Las tertulias siempre se hacían cortas oyéndole hablar de la mecánica automotriz, las marcas y modelos. Con el tiempo se fue forjando una amistad y también adquiriendo coches del que aún conservo un precioso Mercedes-Benz W126 420 SEL azul metalizado con interior de piel beige. Un auténtico profesional que hacía del automóvil su mayor afición. Y digo todo esto Don Arturo, porque Usted también es uno de esas personas a las que seguro escucharíamos durante horas y horas con auténtico ensimismamiento alrededor de unas tazas de café caliente, o lo que cada cual elija, porque la conversación más enriquecedora es la que se basa en la experiencia y se narra con el corazón.
Buscaré sus crónicas para no perderle la pista.
Muchas gracias.
Aquí otro que echará de menos sus pruebas, con todas sus virtudes y defectos.
Sinceramente había artículos casi clónicos tal y como han comentado, pero su estilo y capacidad comunicadora es indiscutible.
Espero que le vaya bien.
Saludos cordiales.
James Marshall.
Sólo puedo darte las gracias por haberme hecho disfrutar de cada una de tus pruebas y tus comentarios.
Te lo dice un «aficionado».
Lo dicho, muchas gracias y un abrazo.
Únicamente un gracias por tantos ratos de lectura entretenida.
Suerte y a disfrutar la nueva etapa.
Desde la primera prueba que leí al descubrir este blog con texto libre e independiente, he cruzado los dedos para que este día tardase en llegar.
Entiendo el esfuerzo que hacen los periodistas en nómina de las grandes revistas, en las que tienen que ofrecer mucho en poco espacio y en las que en demasiadas ocasiones queda la sensación de que sabía las conclusiones de antemano. Creo que A. De A. lo escribe mejor que yo, estamos en una especie de bucle o de fin de ciclo.
Por eso valoro este blog, donde hay la carga subjetiva lógica pero a cambio hay una visión distinta e independiente de los patrocinadores que pagan sueldos. Un soplo de aire fresco y una renovación del formato clásico a cargo de alguien que está ya cansado, toda una contradicción, bendita contradicción. Un nicho donde solo tiene cabida alguien de la trayectoria de A. de A. y que hemos podido disfrutar y, en mi caso, aprender.
Gracias y espero averiguar pronto dónde leerle. Cada vez que gire la llave de contacto de mi veterano GTI, que tan feliz me hace pese a sus mil ruidos y vibraciones, le enviaré una ráfaga.
Feliz nueva etapa y una vez más, gracias.
D. Arturo, empecé a leer sus pruebas y artículos en prensa del motor siendo adolescente en los primeros años 80, quiero darle las gracias por todos estos años de aprendizaje (por ejemplo «flipaba», perdón por la expresión, con sus generosas explicaciones sobre las diferentes gráficas de par y potencia, obtenidas en los bancos de prueba, sus implicaciones en función de los desarrollos, concepto del coche, etc) incluida esta última entrada; entiendo en buena manera la argumentación que desarrolla en su despedida. En fin, desearle lo mejor, y como dicen algunos otros lectores, siéntase libre de asomarse de vez en cuando con algunas impresiones de algún clásico, o en darles unos zascas a nuestros mayormente incompetentes legisladores en materia de tráfico …
Hasta siempre!
Slayer, eres la pólvora de la mascletá, sin tí no hay fiesta.
Te superas siempre, y te gustas. ¡¡10 minutos el rebotar mi saludo!!
Larga vida y corta hiel, que con poca, amargas mucha miel.
No faltará tu postrero eructo
El automóvil soy yo y si yo me voy se acaba el automóvil. Si me voy es porque esto ya se ha acabado. Porque me voy yo, que os quede claro.
Ha pasado casi un mes, ella se ha liado con uno y se ha follado a otro. Yo de momento nada, pero estoy bien.
Estimado D. Arturo:
Ha sido usted durante 30 años para mi toda una referencia. Siento mucho que se vaya aunque lo entiendo.
Tuve ocasión de coincidir con usted en el INSIA y le pregunté por la suspensión hidroneumática (soy citroenista), y recuerdo que me dijo que está muy bien, pero el problema es que a medida que mejoran las carreteras, cada vez se percibe menos la diferencia con una convencional.
Siento mucho algunas críticas que he leído más arriba, que creo muy injustas. En el automóvil, lo importante es conocer los fundamentos: la termodinámica de un motor, las pérdidas, la geometría de las suspensiones, las fuerzas que actúan sobre la dirección, sobre los neumáticos, la aerodinámica etc, etc…. y usted esos fundamentos los tiene. Si una nueva dirección se llama ESP o EPAS o leches en vinagre…. eso es lo de menos
¿por qué no se anima a hacer pruebas de clásicos?
Don Arturo. Aunque nunca alcance su altura de miras, a mí también me importa tener una visión lo más amplia posible del fenómeno del automóvil, pero reconozco que me interesan sobre todo los cambios tecnológicos y de organización industrial, por sus implicaciones sociales, tanto en la mejora de la calidad de vida de sus usuarios, como de los actores económicos que trabajan en este sector, o se benefician de él de cualquier otra forma. Detalles como las clasificaciones de pilotos o constructores en las distintas competiciones, ya sea en circuito abierto o cerrado, asfáltico o terrero, o la última evolución técnica de un vehículo de carreras (se fabrique para uso exclusivo en competición, o pueda circular también por la vía pública) me interesan mucho menos que los datos estadísticos económico-geográficos más generales (ratios habitantes/vehículos por países, niveles de producción y exportación/importación, participación del % en el PIB, niveles de inversión en carreteras,…), o las características técnicas de los vehículos más populares en cada continente, o los resultados de los estudios más o menos científicos acerca de la casuística accidental, o los niveles de seguridad, salubridad, o consumo de los vehículos…
En lo que respecta a la evolución de los consumos de los turismos con motor térmico, es una lástima que Vd no se sienta con el suficiente ánimo para rematar lo que empezó, cuando es muy probable que estemos ante la última hornada de modelos impulsados únicamente con motores térmicos, antes de que los híbridos y los eléctricos invadan nuestras vidas. ¿De verdad no siente curiosidad por saber si el nuevo motor tricilíndrico 1.5t de Ford, ya sea en el Fiesta o el Focus, o los de cuatro cilindros 1.3t de FIAT y Renault/Daimler, están o no al nivel de los 1.5t de VW, Honda o Ford? ¿Y no le apetece probar el Polo 2.0t, o el Cupra Ateca 2.0t, o el Peugeot 508, aunque sea con el nuevo 1.5d, para ver si mejora en algo al antiguo 1.6d? ¿Y los nuevos 1.5d y 1.7d de Renault, o los 1.6d de FIAT y Hyundai, todos ellos ya con Adblue, o el 1.8d de Mazda (creo que sin Adblue), para ver si mejoran o no a sus predecesores? Y como guinda del pastel, ¿no va a pasar por su circuito el nuevo motor Skyactiv-X de gasolina de Mazda? Por favor, le ruego que reconsidere su postura, o convenza a alguien para que termine su trabajo. Con una prueba mensual, en una año estaría acabado. Me haga Vd caso o no, puede Vd sentirse muy satisfecho, no sólo por haber vivido buena parte de la era del «homo motorensis termicus», que seguramente será la mejor, sino también por convertirse, gracias a su talento y voluntad, en una de las principales fuentes historiográficas en esta materia.
Reciba un cordial saludo de un «fanático» del automóvil, que aprendió a conducir con un vehículo con motor de carburación, cuatro marchas y otros tantos frenos de tambor, sin dirección asistida, ni aire acondicionado, ni preinstalación de radio… en el que había que pulsar un botón-émbolo para que saliera agua para limpiar el parabrisas, y que nunca ha soñado con vehículos eléctricos o autónomos (aunque racionalmente me resulten muy interesantes), sino con tener algún día un 356 en el garaje.
Nos alegra ver que abandona este pequeño blog para dedicar TODAS sus energías analógicas a luchar contra los autónomos desde nuestra plataforma No+autónomos, de la que es Presidente de Honor.
Cuando ya no tenga esta distracción, podrá dedicar sus energías a investigar y denunciar la mafia autónoma que se cierne sobre la conducción, con miles de coches autónomos, facturando en B y desgravando tickets del E.Leclerc, fácilmente hackeables a través del GPS mediante ondas hertzianas. La lucha no puede detenerse. Los autónomos no pueden ganar. Ya han probado la sangre humana
Hoy, y mas que nunca, NO+AUTÓNOMOS
Por cierto, y pidiendo disculpas de antemano por utilizar este blog para esto, pero no se donde se puede hacer mejor. El problema detectado es que es posible la suplantación ¿No se puede evitar que alguien use un NIC idéntico al tuyo, que haya NICS iguales procedentes de dos direcciones web diferentes? Ya sé que el mío (Joaquín) no es especialmente original, pero es que en un principio éramos pocos por aquí y no se producían «pisadas» de nombre. Por eso espero que mi nuevo tocayo y el de algún otro se cambien de nombre voluntariamente para evitar equívocos con los mas antiguos. Podría llamarse Joaquin 2 o algo por el estilo, si no es mucha molestia. O implementar una alarma de las usuales cuando un nombre está ya ocupado. Perdón por la intrusión y nuevos saludos a todos.
Joaquín
Hará unos 20 años compré un número de la revista Autovía gracias a la cual le descubrí. Algo diferente le vería porque nunca me había fijado en quién hacía o redactaba las pruebas de coches; desde ese momento fueron muchas las revistas que compré en las que el mayor aliciente eran sus artículos. Poco después descubrí km77.com, que desde entonces han sido mi referencia en el mundo del motor, primero como medio en internet y como medio de comunicación sobre el motor en general. Por eso, cuando hace 8 años me enteré de que empezaría a escribir en este blog, me hizo especial ilusión y ha sido desde entonces uno de los mejores motivos para pasarme por aquí.
Aunque hay que reconocer que no es perfecto (de hecho nadie lo es), hoy no se me ocurre considerar sus defectos. Primero porque es poco elegante en su despedida (sin duda no es el momento), y segundo porque sus virtudes sobrepasan claramente a los primeros; por tanto, mencionar ambos aspectos los podría en igualdad y por ello me parecería tremendamente injusto.
Si ahora considera que es el momento de retirarse poco a poco de su profesión para centrarse más en otros aspectos de la vida, adelante. Sin duda se lo tiene ampliamente merecido.
Un saludo y hasta siempre.
Con el tiempo he entendido que la decepción muchas veces viene provocada de una errona expectativa sobre una persona. Arturo no le ha prometió nada, es usted el que se ha hecho una fotografía errónea, ha esperado de él algo que no le ofrecía y que nunca vendió. Arturo no tiene porque responder ante sus expectativas, es usted el causante de su propia decepción.
Bajo mi punto de vista usted no puede esperar que una persona que lleva toda la vida trabajando de una manera y centrado su modus operandi de una manera analógica sobre la dinámica del vehículo de un vuelco a los 70 años y enfoque sus análisis sobre algo que para él le es algo lejano y adverso para responder a su expectativa.
La realidad es que ustedes dos se complementan y a lo largo de estos años Slayer ha adquirido protagonismo formando parte de km77 (Creo que Molto dijo algo así) pero no tendrías cabida en estos comentarios sin Arturo, es más, acabas de desaparecer al hacerlo Arturo. Y no sé porque, pero me da pena. Si bueno, si lo sé, porque voy a echar de menos sus conocimientos.
Su colaboración la ha hecho de una manera muy poco empática. No tienes que responder ante la expectativa de nadie y podría decirse que no ha causado decepción a nadie, sin embargo creo decirle que no ha estado a la altura de su inteligencia, le adivino una persona analítica e inteligente, pero le noto falto de perspectiva, y presa de su errónea expectativa respecto a Arturo. Podría haberle corregido con otras maneras, guardando las formas, aunque quizás lo que le guste sea adquirir ese matiz agrio.
Y a Arturo decirle que no excuse sus fallos en que «otros» han tenido tiempo para buscar en internet la respuesta acertada, eso mismo podía haberlo hecho usted antes de escribir. Lo que pasa es que no está dispuesto o capacitado para hacerlo, y creo que esto lo envuelve en el discurso de que estamos de manera coloquial en la barra del bar. En la barra del bar no caben las centésimas de consumos.
Creo que es una persona a la par que Slayer; analítica, que en «sus tiempos» se habría liado a matizar cualquier error que otros hubieran dicho, analizaba con detalle y detenimiento los aspecto mecánicos del coche. Lo que ocurre es que todos tenemos nuestro momento, y en esta era su enfoque queda centrado en el aspecto «tradicional» del coche, esto no es ni bueno ni malo, es así y punto. A mí personalmente me gusta y no espero nada mas de usted.
Les echaré de menos a los dos.
Abrazos
Perdon, pero se me olvidaba señalar que mi anterior comentario estaba referido a @15 Slayer.
Este epítome de Arturo de Andrés tiene perlas que quiero guardar. Son párrafos que exponen mi sentimiento con claridad. Ese en el que dice que los departamentos de prensa están controlados por comerciales. También en el que dice que todos los coches son clones. ¡Joder si lo son!
Y ese desasosiego de verse frente al teclado después de probar un coche y no saber qué contar que no haya repetido ya cien veces. Porque todo es aburrido, soso, demasiado bueno. Lo mejor es enemigo de lo bueno y con los coches, hoy, sucede. Tal cual.
La situación no augura buen futuro para los que amamos el automovilismo. Yo escribo en km77 porque me gusta comunicar y porque comulgo con su estilo casi telegráfico, «sin literatura». Pero es que tampoco el panorama da para hacer literatura si no es aquella barata, de papel de váter, que tanto abunda. Sobre todo en internet, que todo cabe.
Claro que quisiera escribir pruebas largas, extensas en explicaciones, pero es que ni el tiempo, ni la necesidad del lector ni los coches que probamos lo requieren.
¿De qué sirve explicar en un artículo, hoy en día, que el mayor ángulo de avance en la dirección de una versión deportiva induce fuerzas adicionales en el volante? Si da igual, el coche que sea, va tan bien y es tan fácil de llevar que al que lo coja le va a importar un pimiento ese detalle.
Así con todo.
Me entristece que Arturo se despida, pese a lo desactualizado que pueda estar, porque es la muestra del hartazgo que algunos sentimos. Ni queremos estos gestores públicos, ni queremos este aburrimiento de productos tan perfectos como faltos de encanto.
Arturo probó hace ahora un año mi Mercedes 300 SE. Tiene razón, funcionan mejor los artículos sobre coches viejos: https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/prueba-interesante-clasica-85-mercedes-300-se-w-126-am-1991/
@Slayer, ya puede darle un descanso al F5.
Saludos y que disfrutes de esta nueva etapa, Arturo.
Perdón, quise decir «lo perfecto es enemigo de lo bueno».
Ante su adiós, únicamente me queda agradecerle que mi afición de niño por los coches, donde me gastaba la paga en comprar la Autopista de la época, sea muchos años después mi profesión.
Conceptos como desarrollos largos, relación cerrada, par etc que me costaba asimilar al leerlas, son ahora moneda corriente en mi vocabulario, por lo que a pesar de que en algunos apartados, el alumno aventaja al profesor, es de justicia agradecer su interés, conocimientos y dedicación durante toda su vida laboral al automóvil, de la que le estoy profunda y sinceramente agradecido.
La vida sigue, evoluciona y también los coches que se adaptan a los cambios de sus usuarios.
Usted ha vivido cinco décadas de evolución y todavía quedan unas cuantas más en el automóvil de las que muchas, ni las imaginamos puedan suceder.
Le seguiré leyendo en su columna de la tribuna de la automoción.
Ráfagas, GTO.
NOTA: Como colofón, podría colgar la ruta detallada de su prueba de consumo, ya que es sin lugar a dudas lo más personal que nos puede dejar.
Aunque comprensible y más que justificada, una lástima su retirada.
Cada vez hay menos diferencias entre coches y con el fin de este blog perdemos algo diferente y damos un pasito más hacia la homogenización de la prensa del motor.
Muchas gracias por todo su trabajo y por haberlo compartido con nosotros.
Uno más de esos anónimos que empezamos en Autopista y hasta hoy, pasando por Automóvil y Automécanica pasado buenos ratos leyendo sus pruebas.
Uno más de los que han disfrutado con sus pruebas y textos.
Por mi parte recuerdo de forma especial el artículo de A. de A. correspondiente a la prueba de la última versión del primitivo BMW M6 en Automóvil y su disquisión sobre el concepto de deportivo de diseño clásico.
Todo evoluciona y hay que procurar adaptarse y en cuanto al automóvil, aceptar que no queda otra opción de pensar en separar el elemento de transporte que es un automóvil del conducir y pasear en un coche y, en la medida de las posibilidades de cada uno, irse buscando o recuperar un coche para el futuro
@55 MDsS Creo que recuerdo esa prueba del serie 6 y la disquisición acerca de lo que era un cupé clásico, con motor delantero, tracción trasera y parrilla delantera con entrada de aire.
Una auténtica joya.
Saludos.
Arturo, tu nunca te despides pues estás siempre y en muchas páginas.
Un abrazo y mi admuración.
Mucha suerte y muchas gracias D. Arturo
Uno de los poquitos que usa el carril bici de su calle
Joaq
@ 15 Slayer:
Celebro su participación en esta despedida y, quizás con cierta satisfacción maliciosa, que me haya dado la oportunidad de, una vez más, subrayar que su obsesión por «pillarme» le haya vuelto a dejar, como coloquialmente se dice, «con el trasero al aire».
Porque cuando puntualiza lo siguiente:
«Y no puedo despedirme sin decirle que
“De la dirección de tornillo y rodillo a la cremallera Dual Pinion asistida, con ESP” —> No. Es EPS o EPAS»,
no se da cuenta de que, lo mismo que yo decía que ahora los frenos van «controlados» por el ABS, establecía un paralelismo en que las nuevas direcciones (EPS o EPAS) van controladas en su función (mantener la correcta trayectoria del automóvil) por el ESP. No hacía referencia al mecanismo en sí, sino a su función: conseguir que el coche siga yendo «por lo negro». El ESP controla y optimiza aquello que empieza por el movimiento del volante, tanto si la dirección es asistida como si, en un caso rarísimo, no lo fuese.
En fin, quizás para mayor regocijo del resto de comentaristas, cerramos como últimamente íbamos: Vd buscando (y muchas veces equivocándose) errores míos (que los hubo, qué duda cabe), y yo dejándole en evidencia no tanto respecto al acierto o error al criticarme, sino en su desaforada inquina por encontrar un fallo donde lo había y donde no lo había, como este último con el que ha cerrado (y no precisamente de modo triunfal) su actividad inquisidora.
Pero ha estado bien, porque así el blog ha mantenido hasta el último momento una de sus características. Que, como alguno de los anteriores comentaristas ha señalado, ha llegado a constituir parte, ya que no de la esencia, al menos del folklore de la sección de comentarios que siguen a una entrada.
Así pues, le doy las gracias, lo mismo que al resto de comentaristas de esta despedida, por ayudar a mantener el buen ambiente que hemos disfrutado durante casi nueve años. Gracias a todos de nuevo, y de verdad; y, por favor «Slayer», siéntase Vd incluido de todo corazón, ya que sin su participación, el blog hubiese perdido algo del «picante» que le ha venido muy bien.
Don Arturo, aquí muchos los extrañaremos, aunque sospechamos que constinuara con las pruebas, solo que de modelos más selectos o clásicos y que nosotros nunca nos enteraremos, así nomás! Muchas gracias por su trabajo, un abrazo y hasta luego, ya nos cruzaremos en alguna carretera!
Caramba, Don Arturo, 60 comentarios en dos días y casi todos agradeciendole sus articulos, dedicación y saber hacer. Y gracías a Dios que no son todos ya que de otra forma, no parecería el blog de siempre. Me pregunto si cualquier otro periodista en España dedicado a la automoción y que dejase su actividad recibiría semejante ovación. Dese el gustazo de saber que la respuesta es NO.
Yo le agradezco también todas las horas de entrenimiento que me ha regalado y conocimientos (ciertamente disfrutaba más de sus comentarios sobre el comportamiento del coche o explicaciones técnicas que conocer el consumo a la décima del coche probado) que me ha transmitido. Han sido muchas. Muchísimas.
He de lamentar como tantos otros su ausencia y porque no decirlo, esa perspectiva «no tan positiva» del panorama automovilístico actual y por venir. Pensé que aún quedaban diferencias de matiz entre marcas pero entre usted y el Sr. Garcés se me ha ido al traste. Cosas que me pasan por ser tan influenciable según que personas.
Espero poder saber más de usted en el futuro, que la información que aquí se ha escrito siga siendo consultable y que los grandes «tertulianos» que por asomaban por estos lares cada semana, encuentren otro lugar donde escribir y yo leerles. Desde luego, siempre es un placer.
Pués ale, a disfrutar de su nueva etapa y por favor, visítenos de vez en cuando aunque sólo sea para ver si estan los de siempre y pasar lista.
Atentamente,
Jose López
@AdeA
Celebro que me haya respondido. Al final le voy a caer bien y todo y me va a invitar a cervezas.
Sin embargo, no ha estado de lo mas acertado. Es fácil equivocarse ESP / EPS, no voy a hacer lenta de eso. Pero su justificación es un poco peregrina. Deje que le explique un poco y le instruya por ultima (o no?) vez.
Que el coche vaya por lo negro y no choque con nada es responsabilidad de muchos elementos en el vehículo. El control lateral es, sobre todo, responsabilidad inicial de la dirección, que lo habitual es que este asistida (obviemos cosas como el 4C o algunas cosas mas artesanales, o incluso direcciones con desmultiplicacion variable no mecánica para simplificar). Solo si las cosas van mal dadas o vamos a un ritmo elevado tenemos otros elementos que ayudan en el contro lateral:
– El torque vectoring
– El Steering Assist – propiciado por información que puede venir de una cámara, de un radar trajeron, etc. Este caso es curioso, porque puede actuar tanto sobre la dirección con un par adicional como sobre los frenos de dos ruedas del mismo, generando un par de giro (Mercedes, Infiniti).
– Suporte al control de estabilidad, donde la EPAS ayuda a “sugerir” al conductor hacia donde girar el volante
– Lane Departure Warning / Lane Keep Assist – cámara
– Nivel 2 de conducción autónoma (cámara, radar o incluso centralita especifica)
Con lo cual, podemos fácilmente concluir que el concurso del “ESP” en la dirección es esporádico y para nada constituyente de su afirmación.
Y si ya le hablo de que en muchas ocasiones el SW esta distribuido, ya puede que le explote la cabeza.
Pero no, vd. dice “asistida por ESP”. Lo normal, lo lógico, es que se hable de la dirección asistida por EPAS / EPS (Electric Power (Assisted) Steering”. Mas claro, el agua. Sobre todo cuando ademas lo pone en relación con la direccion de tornillo.
En fin, que no pasa nada, que un error lo comete cualquiera, y mas en este caso donde le ha bailado una letra – de lo cual, lo reconozco, me he aprovechado para hacer un pequeño “resumen” de nuestras andanzas. Pero su justificación esta un poco fuera de lugar.
Vamos, que es como decir que los frenos están controlados por el radar. Lo están? Si, pero no.
Pues a ver si álguien retoma este blog u otro con ideas más moderas: grabación en vídeo de la prueba o parte, fotografías propias y no «prestadas», datos de OBD, publicación del circuito de pruebas con detalle (no tiene por qué ser el mismo), comparativas de verdad, participación de lectores en las pruebas, etc. Seguro que hay muchas otras ideas buenas. Todo está por explorar y no como dice depresivamente A. de A. que el mundillo está fatal. Yo esta despedida la veo con ilusión y no con triteza. Ilusión de que se abra un blog con nuevas ideas, moderno, que se enfoque en las «nuevas energías» de movilidad, etc. Este blog estuvo muy bien y he aprendido bastantes cosas con el, pero tampoco hay que ver el cierre como un funeral, que muchos comentarios parecen un obituario. Suerte al autor y ojalá mi petición no caiga en saco roto.
Pues muchas gracias A.A por tan estupendo blog, por su intensa y larga trayectoria profesional que tanto aprendizaje nos ha permitido a muchos, y todo en un lenguaje suficientemente claro para entenderlo.
Efectivamente conceptos como desarrollos, relación de cambio, elasticidad, amortiguación, bastante gente no los entiende y usted lo ha hecho muy fácil.
Y ole por el entusiasmo en las pruebas, que tuvieran esa chispa que no se encuentra en otros medios.
Esas 7200/7300 revoluciones del 850 Especial cuesta abajo en autopista, o esas faltas de adherencia en segunda o incluso tercera en suelo mojado de los Ford Granada, o ese insuficiente calzado de los R-12 S, o ese motorazo de los Opel Kadett GSI, o ese descubrir la falsa potencia del Simca 1200-S de primera serie o tantas muchas otras cosas.
Y sí, el encanto de conducir los coches antiguos o clásicos, de cómo arrancar bien el motor sin ahogarlo, de hasta cuándo conviene estirar las marchas, de entender las curvas de potencia y par.
Seguiré conservando mi viejo Renault 9 de carburador monocuerpo que tan agradable es de utilizar para de vez en cuando sentir el sabor de lo antiguo y valorar sus sensaciones. ver que la aguja de la temperatura tiene vida y que entra el electroventilador con cierta frecuencia.Para el resto de los días me quedo con mi japonés seguro, fiable y económico
Y sí, denos por favor las coordenadas de dónde podemos seguirle leyendo.
Me habría encantado leer algún comentario sobre su FU-1800 o FU-10 como prefiera llamarle , o era un Ddauto 1800.
Feliz nueva etapa y muchas gracias
Le echaremos de menos en estas páginas
Don A de A. Por una vez, admita que se ha equivocado por Dios.
Que ha cambiado el orden de las siglas. El ESP , no controla ni vigila la dirección, Simplemente cuando el asunto se tuerce hasta unos límites calculados interviene sobre el equipo de frenado buscando la mayor estabilidad posible, y que no nos vayamos a visitar «la agricultura», eso si el que tiene las manos en el volante sabe lo que está pasando y actuar en consecuencia, que es poner la dirección hacia donde quire ir y que San ESP, San ABS y otros Santos ayuden.
Slayer, un placer haberle virtualmente conocido.
Saludos.
@25,
No descubra ahora el secreto, hombre.
@49,
Aunque coincido con vd. en muchas cosas de las que comenta, hay una pequeña discrepancia: yo si que espero de un periodista del motor (y mas con la reputación del que nos ocupa) el cuidar mas algunos aspectos del lo publicado. Aquí se han juntado las erratas y la actitud hacia los contertulios cuando estos las apuntaban. Y no solo en mi caso.
Y reitero lo que he dicho muchas veces: es una pena que esto se acabe.
@51, 52
Esa frase me parece una chorrada. Digna de carpeta de quinceañera fan de Tagore. O de alguien que, si de verdad se la cree, es poco amigo de un trabajo bien hecho y la usa como justificacion.
– Eh, Slayer, que la antena que has diseñado tiene una ganancia de mierda…
– Ya, es que era la ostia, sabes? Lo que pasa es que incluí cambios en el diseño final porque era demasiado buena, ahora es pura basura con forma de dipolo. Eh, pero “lo perfecto es enemigo de lo bueno”
– Estás despedido
Y no se crea que estoy todo el día con el F5. Solo al despertar de la siesta, que para algo tengo un abuelo andaluz.
@Alex.
Lo mismo digo, con total sinceridad. Pero no dejemos que esta bonita amistad entre el conserje y el antenista decaiga…
Como muchos, creo que simplemente el tiempo le ha pasado por encima, cosas de la edad.
Porque dice que los coches de hoy son iguales…. como ha sido siempre y encima eran tanto peores cuanto más hacia atrás fuésemos.
Hoy estamos ante un cambio de realidad que implica la adaptación de nuevas formas de entender el coche, nuevas tecnologías y tal vez se más apasionante verlo desde fuera que tener que volver a empezar con una cierta edad.
De todas formas, yo que le llevo leyendo desde hace cerca de 35 años, he de decirle que le agradezco su labor y los muchos y buenos ratos que me ha proporcionado desde los distintos medios y labores que ha realizado a lo largo de su dilatada carrera periodística. Y aunque aún no se retire del todo, le doy las gracias.
Pues yo lo entiendo. Ya ahora me gustaría mandarlo todo a la mierda, imagínate a los (casi) 80. Y es que seguramente aunque sea una pasión la repetición e obligaciones derivadas de un trabajo pueden volverlo desagradable.
A mi personalmente me gustaban más las entradas de historia, discusión del mundo del automóvil (no tanto el tema de la conducción autónoma que no me interesa) como escritos que la del enesimo SUV medio con un gasolina miniaturizado.
Pero para mí lo mejor era las discusiones que generabamos a raiz de dichas entradas de coches más o menos anodinos. Se va a echar de menos, para mi sobre todo por salirse de la objetividad “a toda costa” de km77 y por lo interesante de los comentarios.
Por lo demás, no creo que el coche se acabe aquí ni mucho menos. Quizá hay que “esforzarse” un poco más para disfrutarlo (encontrar rutas alternativas, conducir a deshoras) y las distancias entre ellos se han acortado (pero siguen existiendo) pero si se quiere se puede.
Disfrute de su descanso que bien merecido se lo tiene.
Me uno a @19 y @42; como si de ahora en adelante todo fuera a ser un erial automovilístico… anda q no le van a desmentir veces los modelos por llegar…
La evolución del automóvil respecto a los años 70 y 80 es significativa…los diseños ahora son muy parecidos, los motores son muy parecidos…es así como los fabricantes pueden tener más beneficio…
Pero en algunos casos se equivocan…cada vez menos gente compra motores de potencia importante…para qué?
Las carreteras, las autovías, las autopistas están vigiladas por cámaras de radares ansiosas de poner multas…y no se puede ir a la ciudad en coche…
En los años 80 no ocurrían estas cosas…la gente compraba motores potentes…ahora no interesa…
Para que me voy a comprar un coche de 200 CV y después no poder disfrutarlo…para eso me compro un motor de 100CV…
O mejor con 50.000€ tengo para muchos viajes en avión, cruceros y trenes…
Creo que los fabricantes se equivocan…porque además los híbridos y eléctricos están muy atrasados…y de momento no son rentables y encima se les ocurre cargarse el diesel….
Híbridos que en carretera consumen más que un gasolina… eléctricos con bajas autonomías…mejor coger un taxi para ir a la ciudad, un avión para ir de viaje, un crucero por los fiordos noruegos…
Y siguen fabricando coches con diseños aburridos y monótonos…
Excepto aquellos deportivos de más de 100.000€ con mucha potencia…pero para qué? Para que salga la foto del radar y cuando llegues a casa tengas la multa?
No vale la pena…solo veo hoy en día inteligente la compra de un coche si es por pura necesidad…pero para viajar tranquilo y sin multas mejor otros medios…
Venderé mi coche cuando la ITV empiece a decir tonterías y se acabará el problema…
Son comentarios que oigo últimamente…
Don Arturo,
No quería dejar pasar la oportunidad de agradecerle que nos haya ilustrado tan magistralmente durante todos estos años. Nos deja usted un vacío que, me temo, será imposible de rellenar. Por más que las lavadoras que ahora tenemos por automóviles no se presten mucho a hablar de sensaciones.
Un abrazo.
Para mí viene siendo lectura obligada todas las semanas desde hace algún año. Hace algo que no hace casi nadie en España: obtiene datos. Un trayecto para todos los coches, un mismo conductor y unas cifras de consumo. En este país hay muchos opinadores expertos, que basan sus afirmaciones en, como mucho, lo que leen. O lo que les dicen. Usted, además de opiniones y comentarios, expone datos objetivos. Por cierto, compré mi último coche tras leer su prueba. A él le salía un consumo entre 6.36 y 6.97 litros/100, según conducción. Yo hago una conducción mixta, en 21.000km llevo 6.75.
Gracias por su trabajo, echaré mucho de menos sus pruebas. Buena suerte.
@71 Pues a mi hay veces en que echo de menos más potencia en mi coche de 175CV…
Para mi era una buena manera de obtener una referencia en el consumo, no se si será el mismo o variará un litro para mi, pero si cuento con que todos variaran de una forma similar y es un buen baremo de consumo real para comparar al menos.
Se le echará de menos, pero ahora descanse porque se lo merece y lleva usted unos pocos km conducidos…
Cuantos km calcula a palmos que lleva conducidos?
Saludos y gracias
Arendal
Como asiduo lector a este blog desde sus inicios, y de sus artículos de motor desde antes, gracias por su labor. Por no repetir lo que otros comentaristas ya han dicho, destacaré el afán de mantener una base estadística y comparativa más o menos uniforme desde 1993.
Coincido con Ud. en que los artículos ya venían careciendo de algo, no de interés, pero sí de brillo, de «punch». Posiblemente es algo natural, el avance de la tiempos abre caminos pero también cierra otros. Más que sentirse apenado porque el mundo del automóvil no sea lo que fue, siéntase orgulloso de haber vivido plenamente aquella época.
En todo caso, suscribo totalmente a @63. A veces los nuevos tiempos traen también nuevos enfoques, apoyados en nuevas tecnologías. Ojalá km77 llenara su inestimable hueco con una ruta equivalente con datos de OBD, comparación gráfica de velocidad o consumo por tramos, poder ver en difras qué motores suben mejor, qué % se ha hecho en sexta, la media de rpm… y ver fotos o vídeos de la prueba, claro. Y sería genial, un homenaje a Ud., y un valor comparativo que el recorrido fuese el mismo.
O quizá se anima con un blog propio donde, cuando a Ud. le apeteciese, probase clásicos o coches de amigos o conocidos. Yo le seguiría.
Gracias por todo, cuídese y a disfrutar de las mañanas en casa a partir de ahora.
Un saludo
Buenos análisis, buenos artículos, buenas opiniones…
Se puede pedir más?
A mí siempre me ha parecido el mejor…
Llevo leyendo 7 años este blog y me sirvió de referencia…
He leído otros y son muy insulsos y no me sirven de referencia….
Se podía replantear el abandono….pero si lo ha decidido sin probabilidades de seguir…desearle que le vaya bien….
@Slayer Su decepción con el trabajo de AdeA me recuerda a la que mostraban los maestros pintores venecianos, coetáneos de Jacopo Comin, más conocido por Tintoretto, cuando al observar sus obras, fijaban toda su atención en sus toscas y poco matizadas pinceladas (según los cánones artesanales imperantes en aquella época), y no dudaban en calificarlas como «inacabadas» e «imperfectas». Como sucede en muchos ámbitos de la ciencia, la literatura, el arte,… e incluso de la vida cotidiana, el afán de «perfección» puede impedirnos ver la belleza que existe en aquellas cosas o ideas que parecen «imperfectas» a primera vista.
Los casos del ABS y del ESP son muy ilustrativos al respecto. Si alguien se fija en los componentes del ABS (sensores, actuadores,…), su primera impresión es que sólo afecta a los frenos, y por ende, que su objetivo fundamental es reducir los tiempos y las distancias de frenada, aumentando la presión de frenada en aquellas ruedas que no deslizan, y reduciéndola en las que sí lo hacen. Sin embargo, el propósito principal del ABS no es «frenar más», en menos tiempo o metros, sino «frenar mejor», ya que como todo el mundo sabe, una frenada desequilibrada tiene un efecto directo en la capacidad de dirección y maniobrabilidad del vehículo, pudiendo llegar a provocar peligrosos subvirajes o sobrevirajes, o incluso vuelcos (e.g. maniobras de esquiva). Lo mismo sucede con el ESP, y me resulta sorprendente que alguien que conozca bastante bien este tema, no comprenda la indirecta pero evidente relación que tiene con el sistema de dirección de un vehículo.
Una vez más, es una pena que las «ramas no le dejen ver el bosque», y resulta deprimente comprobar como les sucede lo mismo a la mayoría de periodistas. Su acervo es tan mediocre, que son incapaces de relacionar sus artículos con cuestiones históricas, científicas, artísticas, económicas, políticas, filosóficas,… y se conformar con transcribir de la forma más «rigurosa» posible, el «argumentario» del experto, político, o portavoz de comunicación correspondiente.
«Informar» no es hacerse eco de lo que dicen otros, ni describir un acontecimiento o cualquier cosa o persona por su apariencia, sino indagar en lo que no se ve, o en lo que algunos tratan de ocultar, para tratar de comprender sus implicaciones en nuestra vida o en nuestra sociedad, de modo que el lector o espectador pueda «formarse» una opinión propia sobre cualquier asunto. El periodismo tiene futuro, pero sólo si se dedican a él amantes de la ciencia, el arte, la biología, el teatro, la ingeniería, la música, la economía, la poesía, la filosofía, la historia,… al mismo tiempo, y no sólo «expertos» en cada una de éstas u otras materias por separado.
Aprovecho la ocasión para mostrar nuevamente mi gratitud a AdeA, por su labor, así como a la mayoría de contertulios de este foro, por su capacidad de sentir y apreciar el inmenso valor del «imperfecto» trabajo de AdeA.
Un saludo cordial
@78,
Me esta diciendo que AdeA es Tintoretto porque deja matices imperfectos en sus escritos?
Puede decir tonterias mas grandes?
Ah, si, que despues sigue hablandonos del ABS y del ESP trayendo a cuento ejemplos que nada tienen que ver con lo que tratamos. Se ha perdido la explicacion de mas arriba, releala. Quiza aprenda algo.
Se puede informar, con toda la profundidad que nos de la gana, incluso aportando apreciaciones subjetivas, sin faltar a la verdad. Esto no se ha hecho.
@77 menos mal q sólo se decidió a escribir hace medio año y no los 7 q lleva leyendo el blog… mi mente no habría soportado 7 años de autómatas humanos…XD
Muchas gracias A de A por una vida dedicada al automovilismo.
Tengo 45 años y le he leido desde niño. He conducido pocos coches de forma continuada como para poder tener un criterio definido sobre ellos. Porque creo que un coche hay que conducirlo aňos para conocerlo realmente. Estos son:
Seat 850 special 3p, Citroen GS break, Peugeot 406 2.1 SVDT, Peugeot 407 2.0 HDI y VW Passat B7 1.6 TDI Edition.
Le puedo decir que del Seat 850 al Citroen GS vi una gran evolucion, y del GS al 406 tambien (salvo comodidad de suspension). De hecho este ultimo, finales de los 90, es casi como una culminacion de la berlina diesel para la clase media. Fiable, seguro, economico, robusto. Lo mantendre siempre (al igual que el GS).
Pero a partir de este coche, tanto 407 como Passat B7 son involuciones. Es ir a peor. Coincido con su hartazgo. No quiero ni pensar que sera un SUV actual con cambio automatico.
Tal es mi hartazgo que estoy pensando en hacer una ultima compra de un coche nuevo para poder disfrutarlo hasta que algun dia me vaya de este mundo sin tener que pasar por lo que vendra.
Fijese que pienso en cosas tan diferentes como en el nuevo BMW 320d manual (creo que sera el ultimo de su clase) o incluso el nuevo Jimmy. Lamento no tener su guia en esta ultima decision que tomare dentro de este mundillo. Mi ultimo coche, con el que llegar hasta el final y evitar todo lo que viene.
Un fuerte Abrazo A de A.
@Slayer Tras releer con suma atención su respuesta al comentario que AdeA le dedica, Vd afirma en ella, erróneamente, dejándose llevar una vez más por sus prejuicios e ideas preconcebidas, que AdeA dice «dirección… asistida por ESP», e insiste diciendo que «lo normal, lo lógico, es que se hable de la dirección asistida por EPAS/EPS», cuando como Vd mismo corrobora en su primer comentario, lo que realmente dice AdeA es «dirección… asistida, con ESP», que no significa necesariamente lo que Vd presupone. Y ahora me dice que yo digo que «AdeA es Tintoretto», en un nuevo alarde de «simplificación» y tergiversación intelectual.
Por favor, hágase un favor y salga más y con más amigos o conocidos, vaya más al teatro, al cine, a conciertos, participe en foros intelectuales más diversos, y lea más sobre todo tipo de temas. Si se esfuerza un poco en no fijarse tanto en los «errores» de los demás, y en ser algo más indulgente con ellos, aprendería y disfrutaría de muchas más cosas en la vida, y el mundo ya no le parecería tan «imperfecto».
Deseándole lo mejor, le envió un cordial saludo
Enhorabuena por el blog y por su trayectoria profesional y total profesionalidad.
Llevo leyéndole años y me encantaba su prueba de consumo.
Y también enhorabuena por aguantar «la profesionalidad de sus detractores a la hora de sacar punta a sus artículos… que a la mínima saltan al cuello incluso en este su ultimo articulo.»
Y no deje de disfrutar conduciendo los coches que le queden por probar aunque cada vez sean mas como lavadoras cuyo interior es el mismo y solo cambia el exterior.
Saludos y un fuerte abrazo. Hasta siempre.
Hombre, Arturo, es que ese paralelismo entre cómo el ABS controla los frenos y cómo el ESP “controla” la dirección está muy, pero que muy cogido por los pelos. El software del ABS está en la propia centralita de los frenos y puede modificar a voluntad la variable de entrada correspondiente indicada por el conductor, que es la presión del líquido de frenos. Luego sí se puede afirmar que lo controla. El ESP no está en la centralita de la dirección, de hecho está en la de los frenos, junto al ABS y otras muchas funciones. Y no puede modificar la variable de entrada dada por el conductor, que es el ángulo de volante. Luego no controla la dirección. De hecho, lo único que modifica es, de nuevo, la presión hidráulica de cada una de las cuatro ruedas, como el ABS. Que para eso son bloques dentro de un mismo software en una misma centralita.
¿Que el ESP afecta indirectamente a la trayectoria del coche? Pues sí. Pero de ahí a afirmar que la dirección está controlada por el ESP como los frenos lo están por el ABS, o que “optimiza aquello que empieza por el movimiento del volante”, cuando no hace absolutamente nada hasta que cree que la cosa se está poniendo fea, hay un mundo, pero uno muy grande. A nadie que trabaje con esos sistemas o los comprenda (y utilizo con toda la intención el verbo “comprender”) lo suficientemente bien le verás hilar una comparación tan burda y encima luego pretender defenderla cuando alguien le diga que algo chirría en ella. La precisión con la que se usan los términos da siempre cuenta del grado de conocimiento de lo que se está escribiendo, y es una indicación bastante fiable de cuándo alguien sabe perfectamente de lo que está hablando, o cuándo se la está jugando muy en el límite de sus conocimientos. Y esa comparación de las direcciones y los frenos es una clara muestra de ello. Si no es esto lo que debería distinguir a los buenos periodistas de los mediocres, ya me dirás qué lo hace.
En fin, de éstas hemos tenido muchas por aquí. Lo malo no es que no comprendieras todo lo que hay que comprender del automóvil actual. Ha alcanzado tal complejidad que es del todo imposible. Tampoco, aunque aquí ya tenemos que ser un poco generosos, que te la jugaras con demasiada frecuencia “con algunas afirmaciones hechas bastante a la ligera” (marzo del 2010, y no has dejado de hacer honor a aquellas palabras hasta la última entrada), que traslucen errores de concepto y propagan más desinformación que otra cosa, como esta del ESP y las direcciones.
Lo verdaderamente grave es que te creyeras capaz de rebatir a cualquiera que te apuntara un error, sin hacer distinción del tema, sin concebir siquiera la posibilidad de que tu interlocutor supiera mucho mejor lo que se estaba hablando que tú, y que redujeras sus intenciones a las de alguien movido únicamente por la envidia hacia ti. O que buscaras rápidamente, a falta de nada mejor, la complicidad del populacho recurriendo a la burla y al escarnio público, cuando no directamente a la humillación, llegando al enfermizo extremo de rebuscar en internet palabras o hechos de esa persona que poder echarle en cara, aunque no tuvieran absolutamente nada que ver con el tema que se estaba discutiendo ni con tu persona. Vanidad, vanidad sin medida. Y unas formas que no sé si hace 50 años habrían encontrado acomodo en algún sitio. Pero en un blog en los 2010 desde luego que no.
A la mayoría esas sombras poco parecieron importarles, cegados como estaban por las luces. Para otros, no por casualidad por estar a diario en contacto con mejores y más cualificadas fuentes y ser por ello menos fácilmente impresionables, esas sombras enturbiaron más de lo que nos hubiera gustado la figura del más renombrado representante del periodismo español del motor. Como ya dije una vez, cada uno gestionó esa caída del mito como creyó conveniente, y eso fue el motor de buena parte de lo acontecido en los comentarios de este blog. Que, por otro lado, tampoco fue pequeño aliciente para seguir asomándose por aquí.
Así y todo, te deseo que sigas disfrutando de aquello que te produce satisfacción hacer, y que lo puedas hacer durante muchos años.
Saludos
Si señor. Ya empezamos con con si usted ha dicho o dejado de decir, usted ha supuesto o dejado de suponer y nos desviamos del texto del autor. Ahora esto si parece el blog de siempre.
Por Dios Don Arturo, siga colgando algo aquí cada semana. Lo que sea. Haga un copy-paste de lo primero que pille por internet. Le llevará a las malas, siete minutos. Los siguientes siete días ya nos encargamos nosotros de darle vida al blog.
Lo dicho. Un placer y hasta más ver.
Carai con la entradita de despedida.., al menos ha servido para «resucitar» antiguos comentaristas, como esta ultima de «Guillermo», por cierto,¿es usted el de los comentarios sobre las deficiencias de los chasis Opel de antaño en las primeras entradas del blog? Epicas aquellas entradas.., es que me suena que habia dos con dicho nombre..
Bueno, queria dar unos apuntes del porque del declive de la prensa escrita del motor, en mi opinion..
He estado viendo algunos videos por el «tubo», y sorpresa, me encuentro a un antiguo compañero de redaccion de Arturo, presentando varios reportajes..
Otros periodistas, menos conocidos a nivel nacional, en una famoso canal de coches, con unos reportajes muy trabajados y cientos de comentarios en cada video..
Entonces, creo tener la respuesta, o una de ellas al menos..
El publico, en general, le aburre leer, y menos leer a traves de una pantalla; prefieren sentarse en el sofa, hacer un «dentro video» y tira que te vas; y luego si, en plan barra de bar, soltar algun comentario..
Y es que hay una especie de obsesion por la imagen; lo hemos visto aqui en este blog; nunca ha faltado el que no le gustaban las fotos, o que querian mas o de otra manera, etc..; a mi personalmente, como si no hubiera querido poner ninguna; solo si la foto sirve de apoyo al texto la puedo agradecer..
El periodismo, la manera de hacer periodismo ha cambiado, porque la sociedad, o una parte importante al menos, ha cambiado; en prensa escrita, en general, para transmitir bien la prueba de un coche, te tienes que explayar, y aunque la publicacion te dejara, hoy en dia, muy pocos serian lo bastante pacientes como para leerlo todo..
Pero en video es ( creo), mucho mas facil de transmitir todo esto y llegar a mas gente, quiza de ahi el exito de estos canales; esto y un trabajo profesional y bien hecho, porque de morralla tambien hay muchisima..
A mi personalmente, no soy muy amigo de estos videos, prefiero la lectura reposada y a mi bola de lo clasico, pero es que a dia de hoy, en prensa de motor, no puedo hacer otra cosa que revivir antiguas pruebas del Aruro y otros compañeros suyos de la epoca, algunos muy buenos y didacticos tambien, porque ni en formato papel ni digital, he encontrado nada realmente satisfactorio..
Despues de casi 90 comentarios en menos de una semana, me gustaria saber la opinion al respecto del «capo» de esta casa, el Sr. Molto, cuando el tiempo se lo permita y el asi lo desee..
Gracias
Un placer haberle leído todos estos años, por suerte su legado quedará por aquí para futuras consultas.
Por cierto yo también soy de la opinión de que Slayer es Arturo, vamos estoy convencido. Un saludo
Yo creo que todos tus lectores( permíteme que te tutee al final de toda una vida siguiendote en tu trabajo periodistico) lo esperábamos, pero siempre pensábamos : Un poco mas.
Te conocí en la revista Velocidad, cuando tenia el carnet recien sacado ( soy un poco mas joven que tu, del 49) y te puedo asegurar que guardo como reliquias algunas pruebas de aquella época que seguro recordarás. Una es el trucaje del Seat 600 hasta llegar a aquellos 70 CV con una cilindrada por los 1000cc. Otra la que hiciste del R8 TS. aquel engendro que FASA nos quiso colar aqui en vez de traer el autentico R8 Gordini de 1300 cc. La serie de artículos sobre la estabilidad del automóvil tambien fueron una obra magnífica. Bueno para no seguir ,´desearte larga vida al volante y que disfrutes lo que irremediablemente va a perderse. El placer de conducir un automóvil… que se deje. Un abrazo Arturo
Hace días que quiero decirle algo y no se que decirle que no le hayan dicho el 99% de los blogueros que lo encontraremos ha faltar. Vamos que encontrare a faltar sus pruebas y artículos que sigo desde los 70 y de antes gracias a Piel de Toro.
Pero creo que tiene mas que merecido el descanso.
Este verano engañe a la parienta para ir unos días a Alcossebre haber si me lo encontraba por los caminos de la costa y así agradecerle tantos años de satisfacciones con sus artículos. Otra vez sera.
La única vez que hemos coincidido es cuando probo el Citröen XM, simplemente nos cruzamos en la carretera.
Pues una pena no poder seguir leyendo y muchas veces aprendiendo de sus artículos.
He intentado aprovechar la oportunidad de poder añadir comentarios en algunas pruebas. Lo escrito ahí queda y espero haber sido sobretodo respetuoso y haber aportado información útil sobretodo para lo que usted cataloga de ‘aficionado’ que sin duda lo soy.
Saludos, gracias y suerte!
Después de leer los últimos comentarios que dan lugar a discusiones estériles, tengo que decir que, hay cosas que cambian (como el cierre del blog, los modelos de coches, etc) y otras no, incluso diría que nunca cambiarán (la gente) y que siempre será así por toda la eternidad.
Un saludo a todos y hasta siempre.
Don Arturo, desde aquí mi agradecimiento por todo el saber y buenos ratos que me ha proporcionado. Su retiro lo tiene más que ganado y los motivos de su decisión son más que entendibles, por más que me supone un pequeño duelo que se suma a ese otro que llevo tiempo sintiendo por la deriva que llevan los coches hace ya tiempo que usted tan bien ha descrito.
Son malos tiempos para los que concebimos el placer de la conducción desde una perspectiva de involucración en el control y sensaciones que transmite la máquina y la carretera, los que nos sobra el infotainment y las miriadas de asistentes, que los coches actuales nos parecen obesos y una especie de cómodas pseudofurgonetas… En fin, malos tiempos para la lírica, sin duda, aunque siempre quedan reductos donde refugiarse.
Que le vaya muy bien en lo que quiera que vaya a dedicarse. Ha sido un placer.
Creo que la edad nos vuelve románticos. Tengo 65 años, no sé los que tendrá D. Arturo Andrés, pero recuerdo vivamente frases enteras de aquellas pruebas en los 70 y 80 ahora recuperadas en parte por piel de toro. ¿Es posible que me guste más mi Seat 127 que mi León actual, o era yo quién me gustaba más que ahora? Creo que lo segundo.
Gracias, muchas gracias, Arturo, por tantos años y esperemos seguir contando con usted.
¡¡GRACIAS Don Arturo,GRACIAS Maestro!!
No sabe lo mucho que le voy a echar de menos en estas páginas.A usted le debo parte de mi afición por el automóvil desde que tengo uso de razón.Y esa afición se convirtió hace 20 años en mi profesión,soy mecánico de automóviles.
Aún recuerdo,cuando con 12 años,devoraba todas las revistas de automóviles que caían en mis manos.Pero solo una supuso para mí un punto de inflexión,me refiero a Automecánica.Ahí fué cuando le descubrí por vez primera,junto a Felipe de la Rica como director.Todavía guardo como oro en paño todas esas revistas,hasta la fusión con Autopista y finalmente desaparición de Automecánica.
La única que aún colecciono,desde hace más de 30 años,es Automóvil-Fórmula.De las pocas que aún conservan el estilo y rigor que a mí me gusta.
Pero hasta en eso han evolucionado las revistas del automóvil.Nos ha pasado como con los límites de velocidad,se va hacia lo sencillo,al lector de nivel medio bajo,por no decir bajo.Las fichas técnicas son cada vez más simples,las pruebas dicen casi todas lo mismo…
No me importaría pagar el doble por una revista para aficionados puros como lo fué en su día Automecánica.Lo mismo soy un poco agorero,pero las pocas revistas,que aún conservan su impronta e independencia,lo tienen cada vez más complicado ante un usuario al que no le interesa tanto tecnicismo.
Me sucede a mí también en mi profesión,la mayor parte de estos 20 años he trabajado en concesionarios oficiales.La evolución ha sido a peor.De las explicaciones de los buenos maestros de taller que aún quedaban,que eran oro puro,hemos pasado a estár todo el día cuadrando tiempos en el tempario y rellenando papeleo.Tenemos todos los medios técnicos,como de utillaje,los vehículos más complejos de reparar y sometidos a todo tipo de presión por parte de los de arriba,que solo ven el automóvil como algo sencillo,un negocio más.
No lo sé,de tanto echar la vista atrás y acordarme de los tiempos de mis revistas de Automecánica,me he puesto nostálgico,je,je!!!!
Le deseo lo mejor Don Arturo,GRACIAS por su trabajo y profesionalidad a lo largo de todos estos años,le seguiré leyendo.
Y un abrazo a todos los aficionados del blog,ráfagas y hasta siempre!!
@82
Nunca entendere esa necesidad imperiosa de actuar de abogados del diablo. Por que, para que?
Lo siento, pero la justificacion no tiene ni pies ni cabeza. Ni la de AdeA ni sus intentos por defenderle.
Es muy facil: «Pues mire, si, me ha bailado una letra, lo rectifico en el articulo». Y ya esta, sin mas problemas. La gente se va informada y todos contentos. Pero eso seria admitir el error, y claro, eso si que no. Quienes son estos advenedizos que me dicen que me equivoco?
El problema aqui es que se esta desinformando. Yo, como tantos otros, he crecido leyendo a AdeA (y a otros). Ahora, quien me dice que lo que aprendia de joven sigue siendo valido, viendo el rigor que se aplica? Que va a aprender la gente que lee esto? – en muchos casos sin sentido critico alguno, mas alla de la pura adulacion. Van a pensar que el ESP controla la direccion? Estamos locos?
Por favor, un poquito de rigor. Que hay un cierto prestigio detras, le lee mucha gente y se les esta desinformando.
@86. Soy el mismo que dice, sí.
@ varios:
He dudado bastante entre hacer una nueva intervención o dejarlo correr; pero, en aras de la claridad, haré una última puntualización. Una serie de comentarios a vuelapluma sobre la evolución que he ido observando en la tecnología del automóvil a lo largo de décadas, le sirvió «al de siempre» (posteriormente apoyado por otro que es como los «ojos del Guadiana») para intentar descalificarme por última vez. Vano intento.
Yo dije, y mantengo, que el ABS «controla» los frenos, y el ESP la «dirección». Si nos ponemos exquisitos, sustituyamos «controlar» por «optimizar», frenos por «frenada» y dirección (desplazamiento) por «trayectoria». Y nos quedamos con que el ABS optimiza la frenada, y el ESP, la trayectoria. Entendiendo por frenada óptima la realizada en un espacio lo más corto y lo más recto posible, obviando las irregularidades de adherencia y relieve de la calzada bajo cada una de las ruedas. Y entendiendo por trayectoria lo que su propia nombre indica: que el coche «vaya por lo negro» (lo que se supone es la intención de quien mueve el volante).
Y cuando aparecieron tanto el ABS primero como el ESP después, su misión era exactamente esa: optimizar la frenada y la trayectoria. Como su propia indica: ABS (Anti Blockiert Sistem, en alemán) y ESP (Electronic Stability Program, en inglés). Creo que evitar el bloqueo aunque se pise muy a fondo equivale a controlar y optimizar la frenada, y que Stability» se puede considerar como equivalente a mantener la trayectoria deseada.
Que luego las respectivas centralitas de gestión hayan evolucionado, hayan fusionado entre sí algunas de sus funciones, o que puedan llegar a fundirse en una única, es algo que no elimina lo fundamental: la parte ABS sigue refiriéndose a la frenada, y la parte ESP, a la trayectoria; así lo entiende cualquiera que conozca la tecnología, pero que no quiera dedicar párrafos y párrafos a desmenuzar la evolución de ambos sistemas de control. Y todo lo demás son ganas de pretender seguir mareando la perdiz, con tal de no dar el brazo a torcer tras de haber intentado hacer una crítica que ha resultado errónea.
@86 Sisu, estoy básicamente de acuerdo con Ud.
Pero he de reconocer que la pruebas en vídeo raramente transmiten nada sobre el comportamiento del coche, calidad de la suspensión, de bacheo, «tacto» general del coche, carácter del motor, etc. En ese sentido, leer alguna de las viejas pruebas -o incluso nuevas, aunque no sea su objetivo principal- de don Arturo aporta mucho más sobre estos aspectos que la inmensa mayoría de los vídeos de circula por ahí. No digamos cuando se ilustraban con fotos oportunas, no de relleno o meramente decorativas o bonitas.
Sí es cierto que aportan más sobre detalles del coche -acabados, equipamiento y su manejo- que por escrito se harían largos y prolijos.
Supongo que será el signo de los tiempos. Y que la gente valora más lo segundo que lo primero.
Todavía ayer, cogimos la vieja carretera en vez de la autopista. Y disfruté, adelantando (por supiesto, siempre en discontínua) tratando de trazar correctamente curvas en las que entrabas al doble de velocidad de lo permitido (100 km./h. en limitaciòn de 50) sin que el coche sufriera lo más mínimo ni entrara ESP en acción. Alguno dirá que es una temeridad. No lo es, más allá del riesgo de perder puntos. cuando no ya es que el coche lo admita, sino que lo haces en carreteras de escasísimo trafico, sin ciclistas a esa hora, en tramos con visibilidad y siempre por mi carril.
A ver si va a ser que son las limitaciones de la DGT las que son timoratas.
Alguien decía que se le hacen pocos los 175 caballos de su coche, El mío tiene 200 y, ocasionalmente, también se me hacen pocos.
Vaya por Dios, conseguí mi carnet de conducir cuando aparecían los primeros ABS (en opción), vamos que hace mas de 30 años. Y siempre pensé que el gran avance del ABS era poder mantener el control de la frenada en situaciones en las que además el vehículo debía girar para esquivar, de tal modo que se reducía la potencial amenaza de trompo o vuelco. Ahora resulta que el ABS hace frenar recto y acorta la frenada. Pues me acaba de tirar por tierra lo que yo creía una verdad universal.
D.Arturo, no le compro la idea.
Slayer, ojala en esta casa aparezca algún otro blog donde podamos debatir.
Arturo, por mucho que se empeñe o se intente autoconvencer con frases como “critica que ha resultado errónea” o “Vano intento”, vd. se vuelve a equivocar.
Primero pone los sistemas de dirección en contexto con otros sistemas del vehículo. Nada de llamar direccion a la “trayectoria”.
En segundo lugar, que el ESP controle la “direccion” sucede en una relación… 1:1.000.000 con respecto a como la controla una EPS?
Y en tercer lugar, bueno, joder, que ya me canso de explicar lo evidente. Léase mi primer comentario en esta entrada y vuelva a ver si lo ha entendido de una vez. Porque si nos ponemos así digo que el radar controla la trayectoria del vehículo y me quedo tan ancho, no siendo mas erróneo que lo que vd. ha escrito y quizá incluso mas frecuente.
@Slayer La mayoría de la «gente sin sentido crítico» a la que Vd se refiere, que conduce vehículos con ABS, TCS, ESP,…. quizá no sepa cómo funcionan exactamente estos dispositivos mecatrónicos, pero si «sabe» o espera que: el ABS le ayude a frenar el vehículo de forma más eficaz y segura, en caso de emergencia; que el TCS o control de tracción le ayude a acelerar el vehículo de forma más eficaz y segura, si abusa del acelerador en alguna marcha corta; y que el ESP le ayude a girar el vehículo de forma más eficaz y segura, si no tiene más remedio que hacerlo de forma excesiva en algún momento, respecto a la velocidad a la que circula.
Si Vd tuviera razón, a AdeA no le habría bailado sólo una letra en el paralelismo que ha descrito, ya que el dispositivo análogo del EPS/EPAS o servo-dirección, en lo que respecta a la frenada, no es el ABS, sino el servo-freno, y en el caso del TCS, en el caso de que AdeA se hubiera referido también a él, estaríamos hablando del acelerador electrónico o «servo-acelerador». En mi opinión, en este caso «bailan» mejor las letras de AdeA que las suyas.
Como comprenderá, no tengo ninguna necesidad de defender a AdeA, ya que él se basta y se sobra para hacerlo, ni tampoco creo que sea necesario adularle, ya que él es plenamente consciente del valor de su trabajo, y del interés social que suscita su persona, por minoritario que sea. En cualquier caso, espero que a AdeA no le moleste, aunque me apena que a Vd sí.
@Alex. El coeficiente de rozamiento estático, que se aplica en la rodadura, es siempre mayor que el coeficiente de rozamiento dinámico, propio del deslizamiento, de modo que el ABS «mata dos pájaros de un tiro», ya que sirve tanto para lograr una frenada más eficaz, en menos metros o tiempo, como para garantizar la direccionalidad o maniobrabilidad del vehículo, en situaciones excepcionales.
Saludos
#101
Después de leer la entrada de AdeA y la suya sobre el ABS he pensado en seguir trabajando, pero no he podido aguantarme.
El sistema ABS es un gran invento ya que evita el bloqueo de las ruedas manteniendo la capacidad direccional, pero lo consigue reduciendo ligeramente la capacidad de frenado máximo en sentido longitudinal, para poder aprovechar ese margen y distribuirlo en sentido transversal, permitiendo que los neumáticos tengan agarre suficiente para producir un cambio de dirección.
Huelga decir que cualquier conductor medio podrá realizar frenadas a fondo, optimizando capacidad de frenos, adherencia de neumáticos y asfalto, pero estas serán siempre ligeramente mayores frente a un mismo sistema de frenado donde el ABS no se contemple y se pueda aprovechar también la capacidad de frenado máxima y limite de adherencia sin llegar al umbral de bloqueo (reservado para pilotos expertos).
Lo ideal es un sistema ABS vinculado a la dirección donde si no hay movimientos de giro, el frenado pudiera ser 100% longitudinal y reducir este porcentaje si se necesitase realizar un giro, pero a día de hoy, no conozco ningún fabricante o proveedor que ofrezca esta teórica tecnología.
Una vez más y este es un caso de investigación que se publicó hace ya casi 30 años en revistas científicas e ingeniería, el ABS para poder hacer bien su trabajo, está obligado a aumentar muy ligeramente las distancias de frenada.
Es un compromiso diseñado, ya que la ganancia en maniobrabilidad es mucho mayor que la pérdida en distancia de frenado total.
Ráfagas, GTO.
@ 99 Alex y 100 Slayer:
Increíble, pero me veo obligado, como Slayer, a explicar lo evidente por tercera vez. El ABS, desde cuando apareció, como dice Alex, tiene como finalidad que al menos tres de las cuatro ruedas frenen con toda la adherencia posible cada una de ellas, y sin perder la trayectoria. Lo cual es totalmente independiente de que la frenada sea en línea recta (peatón que se te atraviesa) o en curva (porque has entrado un poco «pasado»).
El gran avance del ABS no es , a diferencia de lo que plantea Alex, exclusivamente la frenada en maniobra evasiva, sino frenar cuando hay diferencia de adherencia entre ruedas. Y esto ocurre bien sea porque se gira el volante y el coche apoya más de un lado que de otro, o porque la adherencia no es la misma a izquierda o derecha (arena, gravilla, mancha de aceite, placa de hielo). Que esto ocurra con más frecuencia en uno u otro caso es absolutamente irrelevante respecto a cuál es su misión: frenar al máximo posible y sin perder la trayectoria deseada: o sea «corto» en línea recta y manteniendo la trayectoria («dirección» que se quiere seguir) si es en curva.
En cuanto al ESP, si entramos en una curva en la que a mitad de su recorrido hay arena, gravilla, aceite o placa de hielo, ni el hipotético radar, ni las direcciones predictivas, ni la Dual Pinion ni ninguna otra, tienen ni p… idea de lo que nos espera. Y es el ESP el que, a base de toquecitos de freno y cambio en la gestión del motor para pasar más o menos par a las ruedas motrices, el que intenta (con suerte) arreglar el entuerto. Los sistemas predictivos (si disponen del mapa de la carretera) entran en acción cuando giramos el volante en exceso, lo que generaría un apoyo lateral incompatible con la adherencia disponible.
Pero también aquí es irrelevante cual sea el porcentaje de que se nos presente uno u otro caso. El ESP (más o menos sofisticado con las últimas incorporaciones) se encarga (o al menos lo intenta) en cualquiera de ellos, de que el coche siga la «trayectoria» correcta. Apunte final para Slayer: cuando Vd está en una ciudad que no conoce bien, ¿qué es lo que pide, que le indiquen una «dirección» o una «trayectoria»? ¿Comprende ahora la equivalencia de ambos sustantivos? Y cierro definitivamente (espero).
Arturo,
Ahora le pongo yo en otra situación: vd. tiene delante un obstáculo, y no le da tiempo a frenar. El ESC (que es el nombre que tiene, por mucho que vd. use el comercial de ESP) no sabe ni como ni cuando ha de actuar. Ni la EPS.
El radar (o la cámara, o una combinación de ambos), pues, le proporciona información a la direccion de que es lo que tiene que hacer. A la EPS.
Así pues, el radar controla la trayectoria del vehículo.
Tiene sentido decirlo así? Claro. Tanto o mas que con el ESC.
Tiene sentido decir que hemos pasado de direccion de tornillo y rodillo al radar? NO. Lo mismo que al ESC.
A ver si lo entiende, que no es tan difícil. O si, por lo que veo.
Adjunto bibliografía sobre el tema en cuestión:
https://www.sae.org/publications/technical-papers/content/880324/
Ráfagas, GTO.
@GTO
Totalmente de acuerdo.
Sr. Molto, deberá/deberemos pensar en algo para mantener el blog. Es Interesante aun sin el Sr A. de A.
Yo me sumo a la petición de que el blog se mantenga como sitio donde hacer y leer comentarios aunque al mismo tiempo me parece algo profundamente absurdo.
Creo que somos un poco como los niños el primer dia de veraneo, estan deseando ir a jugar con los otros pero no lo hacen, les da verguenza o algo así XD. ¡Que no es tan dificil buscarse un foro o algo similar, coño!
La madre que me parió, (modo Slayer). Que D. A de A terquee el error lo entiendo, pero Vicente, hombre de Dios no se ponga en evidencia, ni me trate con condescendencia. Ha dicho una idiotez. Ya se lo ha puesto en orden GTO y el SAE sabrá lo que dice. En cristiano, en una frase y sin tecnicismos. Harto estoy de que se cubra de tecnicismos una tontería para darle así aspecto de verdad absoluta.
El ABS alarga la frenada porque necesita un cierto desbloqueo para garantizar la direccionalidad. Si Vd. consigue frenar a fondo y liberar solo lo justo para evitar el bloqueo, (o aún bloqueando una décima y soltando) tendrá una frenada incluso mas eficiente. otra cosa es que tenga la habilidad y la experiencia para hacerlo, y claro en circuito, que los experimentos se hacen con gaseosa.
Lo dicho, ¿donde voy a debatir a partir de ahora?
Que te corrijan errores de concepto no es descalificarte, Arturo. Descalificarte es insistir una y otra vez en querer rebatir a nadie en temas de los que no comprendes ni lo fundamental. Y para eso te vales tú solito, como te has empeñado en demostrar, respuesta tras respuesta, hasta el mismísimo final de este blog, y hasta límites que está claro que ni eres capaz de concebir. Que parece que lo estés haciendo a propósito.
El que comunica algo que comprende bien necesita un número mínimo de palabras para hacerlo, que para eso conoce los términos correctos y no necesita de nada más. Si fuera tu caso no te haría falta andar, como tantas otras veces con estas discusiones, haciendo tirabuzones con el lenguaje con un “entendiendo por”, un “es equivalente a” o un “se puede considerar como” detrás de otro, para justificar que lo que nos estás contando tiene algún sentido.
La explicación correcta más corta que se puede hacer del ESP es que limita (controla podría valer aquí, pero ya con algo de manga ancha) el ángulo de deriva lateral (de la carrocería), a base de influir mediante los frenos en la velocidad de guiñada. Fin, tan fácil como eso. De la trayectoria, ni palabra.
Porque con la trayectoria el ESP no sabe ni qué hacer con ella, para empezar porque ni la conoce ni tiene forma de conocerla de una forma fiable. Y por supuesto tampoco la “optimiza”. ¿Qué leches es “optimizar la trayectoria”? Para optimizar algo hace falta un objetivo cuantificable claro al que intentar aproximarse lo más posible. Tú mismo dices que como frenada óptima podemos plantearnos la más corta posible (aunque como bien te han dicho ni siquiera era ése el fin original del ABS). Pero de la trayectoria óptima no dices ni pío. ¿Cómo definimos la trayectoria óptima? En competición nos podemos plantear aquella que minimiza el tiempo por vuelta. Perfectamente definido y medible, le podríamos buscar un uso. ¿Pero qué sentido tiene el concepto de “trayectoria óptima” en un vehículo de calle? ¿Cómo podemos decir que algo “optimiza” algo si ni siquiera sabemos definir qué es lo óptimo?
¿No te vale que lo diga yo? Me parece muy bien. Le podemos echar un vistazo a un paper de van Zanten, que como bien sabrás viene a ser considerado como el inventor del ESP, publicado por la SAE en el año 2000 (código 2000-01-1633). En el texto, en el que explica los fundamentos del sistema, el término “slip angle” (ángulo de deriva) aparece 56 veces; la palabra “yaw” (guiñada), 59 veces, de las cuales 30 son en el par “yaw velocity” (velocidad de guiñada); la palabra “trajectory”, en un artículo que pasa de las 7300 palabras, aparece exactamente en dos, ¡DOS! ocasiones. Ahora vete tú preguntarle a este buen hombre, que algo debe saber del tema, qué le parece la afirmación “el ESP controla la dirección”, y se lo intentes justificar con que “controla la trayectoria, que viene a ser lo mismo”.
Más. Arturo, claro que las centralitas han evolucionado en los últimos 30 años, pero no les hizo falta evolucionar para “fusionarse entre sí”, porque el ABS y el ESP siempre estuvieron fusionados. Tampoco hay motivo para que no sea así, siendo que ambos comparten buena parte de la sensórica, toda la unidad de actuación, y fue desarrollado por quien ya había creado el ABS.
Más aún. “Los sistemas predictivos (si disponen del mapa de la carretera) entran en acción cuando giramos el volante en exceso”. Pero deja de decir sandeces, por el amor de Dios. ¿De qué sistemas predictivos hablas? ¿Qué es una «dirección predictiva»? ¿Qué doctor ingeniero te ha hablado durante la cena de semejante memez? ¿Cuántas botellas de vino habíais tumbado? ¿Qué te crees que es una dirección «dual pinion», que tanto manoseas, sino un tipo más de dirección asistida eléctrica, como la APA, como la CEPS, o como la RCEPS?
Me uno a @21pragmático antes de seguir leyendo comentarios.
¿y si hacemos del blog un foro y nos cuenta sus batallitas?
Tengo la mala costumbre de no sacar muchas fotos de las vivencias de la familia, pero hay unas que son imperdonables como son las emociones. Una emoción es una foto y esa foto será una emoción inolvidable de por vida… justo es eso lo que nos podría relatar. Comida con piech, tramo con rohrl, duelo con la escolta de Franco…
Animese, no sabe como disfrutan mis niños con las batallitas que les cuenta su abuelo… ¿a quien le va dejar sus emociones automovilísticas más que a nosotros? no piense en los usuarios sino en los fanáticos que suspiramos por la emociones que van a desaparecer con las próximas hornadas de coches.
Yo si creo que debería dejarnos su herencia. Un abrazo
Al final me han arrancado una sonrisa, lo que parecía una triste despedida de D. Arturo unida a las diferentes sensaciones de nostalgia por lo que era o no era el automóvil en décadas pasadas, he sonreído al leer los comentarios y las insistentes cabezonerías de algunos como Slayer, y las no menos insistentes aunque bien argumentadas respuestas de Arturo.
Yo no me considero un fanático del automóvil, pero si me identifico con la definición que definía, según D. Arturo, Serge Pozzoli (quien durante muchos años firmó la sección de clásicos en “L’Automobile”) definió como “el más puro y auténtico fanático es el que nunca ha llegado a poseer el coche de sus sueños”. Y este blog ayudaba a mantener vivo este sueño.
No soy imparcial para desearle a D. Arturo lo mejor. Una pena que la actual «industría» del periodismo especializado no sea mas flexible y permita acompasar las necesidades de los profesionales (trabajadores) y las de los aficionados en este caso con la obligaciones comerciales y económicas del medio de comunicación (Revista digital), para mantener vivo este blog.
La honestidad y sinceridad en la despedida solo hace valorar aún más a una persona que convirtió su pasión en su profesión, sin pasar por encima de nadie y a base de estudiar, leer desde la portada a la última página de los manuales de cada modelo, de los artículos de ingeniería o tecnológicos relacionados, de usar un método científico para extraer conclusiones, que no leyes, pese a quien le pese. Y todo ello, conduciendo y probando las centenas de modelos de coches.
El medio digital era nuevo para D. Arturo, pero también para todas las personas que han participado en el blog, aunque ya van pasando años, elevar a categoría de expertos en lo digital a cualquiera es demasiado atrevido y poco consistente. Las redes y los medios digitales las utilizamos aún como los primeros automovilistas a finales del XIX o principios del XX, sin destreza, con errores y algunos miedos que transformamos a veces en agresividad dialéctica.
La historia del automóvil y el periodismo del motor en España no se concibe sin Arturo de Andrés, entre otras relevantes personas del motor (aunque no son muchas). Y es una suerte que siga empleando parte de su intelecto en ello.
Un abrazo y muchísima suerte.
Don A de A. Por favor, no entre mas al trapo del asunto del ESP/ABS. Siendo sincero deje que sus censores/correctores hagan su trabajo. Es parte del blog. Cada uno a su tema.
Y le pido que reconsidere seguir con este blog. No con las pruebas, que implican una gran preparacion y trabajo. Pero si con una entrada semanal o cada 15 dias en la que nos cuente lo que usted quiera. Una vivencia pasada, una opinion de la actualidad, lo que le apetezca.
Maestro, acompañenos en estos malos tiempos del automovil, no nos deje solos.
Me lo temía. Es curioso que nos acusen a Vicente Gómez y a mí de complicar tecnológicamente la cuestión, cuando son otros lo que la están liando cada vez más. Y todo agarrándose como a un clavo ardiendo a jugar con las acepciones semánticas de lo que significa «controlar», «optimizar» o «mandar», o a no querer entender que «direccion» puede ser tanto «mecanismo» como «trayectoria». Y dejemos en paz al radar, si lo llevamos, al señor Van Zanten o a los «SAE papers»; porque no los necesitamos para nada, si es somos capaces de comprender lo que ocurre en carretera.
La corrección, control u optimización de la trayectoria por un medio externo al puro manejo del volante y pedales del acelerador y freno consiste en que consigamos sortear un obstáculo imprevisto, o en evitar que nos salgamos de la curva por el lado exterior a la misma. Aunque cuando se realiza un «contravolante» mal hecho se puede acabar saliéndose por el interior. Tanto en el caso de la actuación del ABS, como si lo hace en colaboración con el ESP, esa corrección, optimización o control de la trayectoria siempre conlleva sacarla, en paralelo a la ideal, más o menos al exterior de la que sería la normal. Dicho de otro modo: si vamos por una carretera muy estrecha, de carril único (tipo Irlanda) y nos pasamos «un pelo» del límite de adherencia, de salirnos por el exterior de la curva no nos libra más que un milagro (son muy pocos y están muy caros).
La clave de estos dos sistemas de ayuda a la conducción (más que al conductor en sí, puesto que actúan automáticamente) consiste en solventar situaciones críticas, que sin dichas ayudas sólo pilotos del máximo nivel serían capaces de salvar; y en ocasiones, ni ellos. Así pues, ¿nos parecerá poca optimización, control o corrección de la frenada y la trayectoria (o «dirección» seguida por el coche) el aporte de unos dispositivos que nos salvan simplemente abriendo la trayectoria, en paralelo a la «buena», un metro o metro y medio, y en muchas ocasiones solo un palmo?
En cuanto al ABS, ahora va a resultar que se frena mejor, más recto y en menos espacio dando toquecitos de freno, como hacían nuestros padres y abuelos, que con ABS. Porque nadie, pero nadie, es capaz de mantener una frenada al absoluto límite de adherencia sin bloquear, o sin frenar de verdad al límite. Por supuesto que el ABS mantiene prácticamente al límite sólo tres de las cuatro ruedas como máximo, y una (o más) quedan un poco menos frenadas para garantizar la trayectoria. Y esto en linea recta; en curva, cuanto mas cerrada sea, tendremos menos frenada. Una cosa es la pura cinematica de perfecta frenada a tope con las cuatro ruedas al limite, y muy otra la sensibilidad que tengamos en el pie al pisar el pedal de freno para intentarlo.
Me comentaba Luis Villamil el piloto, posteriormente Jefe de Prensa de Alfa Romeo y finalmente periodista, que cuando corria el Campeonato de Turismo con el Alfa 155, llegaron los Audi con ABS, y los pilotos de aqui dijeron: Esos no nos ganan a frenar corto. Y vaya si les ganaron: intentando utilizar su mismo punto de frenada, los que no llevaban ABS una vez se pasaban y se iban «largo», y otra les sobraban diez o quince metros. Con esto queda dicho todo.
Arturo, no se enrosque mas. Lo que vd., ha dicho no se sostiene por mucho que le de vueltas al lenguaje. Y cuanto mas se adentra en territorios que desconoce (lo del “mapa de la carretera”) mas hace el ridiculo.
Reconozca que ha querido escribir EPS. Eso si seria un buen argumentario. O bien deje de responder, evitando mayor sonrojo – la cosa esta meridianamente clara entre los que hemos aportado DATOS y los que se escudan en el lenguaje.
@111 JJREGATOS, he disfrutado muchísimo de este blog, y de los textos de D.A de A.
Su expresión «cabezonerías» no me parece para nada correcta. Aquellos que a veces rebaten/mos la información que nos da Arturo también conducimos coches e incluso aunque sea desde la Portería de un miserable Tier One tenemos conocimiento de lo que ocurre. Y a veces incluso tenemos mucho. E incluso conocimiento interno que nos va en la nómina de fin de mes.
Aunque solo sea por engordar los comentarios y ya que todavía no ha salido.
» En este blog, y por fortuna, han venido participando comentaristas que ocupan puestos de responsabilidad tanto en las marcas (ahora OEMs) como en la industria auxiliar (ahora Second Tiers),»
Eso lo sabremos cada uno de nosotros, D. Arturo lo supone porque los comentarios son acertados y sobre todo argumentados, aunque duela.
Marcas y OEMs, bueno, lo que Arturo (primera vez que le tuteo creo) diga. Hoy en día un OEM engloba varias marcas. OEM en la industria es VAG, PSA, R-N, FCA, Ford, GM, Toyota… Carmakers es otra cosa.
Second Tiers, ¿Que es un Second Tier? , o un ¿Tier one?. Como definirlo tan a la ligera si dependiendo de la política de compras de cada OEM y dependiendo de la planta en que se va a fabricar un vehículo y de la capacidad de montar módulos completos mas o menos complejos puedes ser Tier One hoy en un sitio y Tier Two en otro. Con la absoluta diferente condición de responsabilidad que ello conlleva.
El tiempo se nos echa encima a todos, lo válido ayer, ya no es válido hoy. A mi el primero.
Desde la portería, y desde la barra de bar.
Un saludo
Estimado A. de A.
Un placer haber podido aprender con usted desde comienzos de los 90 en Autovía. Revista, en la que sus columnas y pruebas me hicieron aprender a conocer el mundo del automóvil (tanto técnico como empresarial) y a mejorar mi modo de conducir.
Bajo mi punto de vista, en su trayectoria profesional ha logrado ser el más destacado y relevante periodista del motor de las últimas décadas en este país.
Entiendo perfectamente su postura de abandonar las pruebas de consumo, si bien espero nos pueda seguir «regalando», al menos mensualmente, alguna entrada del asunto que le interese, con el único fin de poder seguir compartiendo su conocimiento y visión del mundo del automóvil.
Un cordial saludo,
D. Arturo, desde hace muchos años le vengo leyendo en las distintas publicaciones. Agradecerle profundamente su contribución a la difusión del mundo del motor durante tantas décadas y muy especialmente la serie de pruebas de consumo publicada en esta web que creo sienta un precedente único en el mundo. Salvo que alguien recoja el testigo, echaremos mucho de menos saber el resultado en su circuito de por ejemplo un futuro Mazda Skyactiv-x. Para mí esta sección era, con sus virtudes y defectos, el mayor valor de km77. Le deseo lo mejor en la etapa que ahora comienza. No quisiera acabar sin apuntar @ 100 que lamentablemente deben haberle malinformado en su casa, ya que evidentemente a pesar de su creencia su abuelo no pudo ser andaluz, pues entonces hubiese recibido algún gen portador de la gracia de la que absolutamente carece. Sin duda un desliz, aunque en este caso no precisamente de una sigla, debió ser el detonante de este fenómeno de las ondas.
D. Arturo:
Muchas gracias por su brillante trabajo, que me ha enriquecido durante más de cuarenta años, como aficionado a la automoción y en mi profesión de ingeniero industrial.
Estoy totalmente de acuerdo con su visión acerca de la evolución del automóvil.
Por eso, estoy en proceso de comprar un Porsche Boxster 986 de segunda mano, en lugar de un Mazda MX3 nuevo, asumiendo que tendré más riesgo de averías y problemas, pero también más placer.
Le deseo lo mejor.
Salut.
Hola,
Leo el texto original y las explicaciones de cada uno y no tengo dudas. No hace falta que le den más vueltas. De verdad. A mí se me ocurre algún argumento más para defender si es ESP o EPS, pero no lo voy a escribir. Que cada uno piense lo que quiera 🙂
Copio el texto
Y he sido testigo del paso de la mecánica del carburador y la culata de varillas y balancines a la inyección directa y la “doble árbol” con 4 válvulas por cilindro y variadores de fase. De la caja de cuatro (incluso tres) marchas a la manual de seis y la automática de diez. De la suspensión con ballestas a la Hidroneumática, Hydrolastic o de aire comprimido; y del eje rígido motriz trasero a la independiente multibrazo. Del freno de tambor al ventilado carbocerámico controlado por ABS. De la dirección de tornillo y rodillo a la cremallera Dual Pinion asistida, con ESP. De la lámpara incandescente a la de láser, pasando por yodo, xenón y LED. Del neumático diagonal textil al radial de nylon y acero, y perfil ultra-bajo; y de la llanta de chapa de 3,5”x10” a la forjada de aleación de 11,5”x20”. Del distribuidor de platinos y bobina al electrónico programado. Del pedal de embrague al DSG doble; y del diferencial clásico al reparto inteligente.
Voy a escribir un artículo en mi blog para dar las gracias a Arturo. Pero también se las doy aquí.
Arturo, muchas gracias por todos estos años de dedicación y esfuerzo. No sólo te doy las gracias por los años en km77. Hace más de cuarenta años que empecé a leer tus pruebas. Gracias por todos estos años.
urbanowl, gracias por su comentario. Gracias por pensar en el futuro. Gracias por proponer y ayudar a pensar. No cae en saco roto. Pensaremos. no sé si seremos capaces de concretar, porque es mucho más fácil tener ideas que ejecutarlas, pero tenerlas es un primer paso imprescindible. Gracias.
D. Arturo ha sido un placer leerle en muchas ocasiones, le perdemos y se notará su ausencia.
Que disfrute usted mucho de esta nueva etapa en su vida.
Un saludo.
Hay que ver la de esfuerzos inútiles que me voy a ahorrar en saltar los comentarios cansinos, el pepitogrillismo gratuito y el “la mía es más grande” del tipo este, pidiendo desesperadamente que le hagan casito.
D. Arturo, unos tienen una trayectoria de mil años demostrando conocimientos y otros sólo mala leche que no merece contestación.
No aporta sólo quien quiere, sino quien puede y aún con los errores que se pueda haber tenido durante 50 años, la cuenta le sale muy favorable, muy a devolver.
Y como quiera que a mí me enseñaron que es mejor sumar que restar, aporto mi propuesta insistente de que nos siga contando cosas, que nos siga probando cacharros viejos que disfrutaremos con fervor. Los que quiera, cuando quiera y como quiera y al que no le guste, que no lo lea
Y que se mueran los feos, o no.
Arturo,
Yo siempre valoré la ironía fina en muchos de sus artículos, desde hace años en ‘Autopista’. También su estilo propio e inconfundible. Coger una prueba al azar y saber -con solo leer un párrafo- que la ha escrito usted, tiene mucho mérito.
Déjeme que le diga, además, que se le nota un hombre cultivado, leído. No sé si ese ‘de’ en el apellido contribuye a su formación como ‘hidalgo caballero’ pero lo cierto es que sus textos están muy bien estructurados y sin ni una falta de ortografía (lo cual debería ser la norma y no la excepción…).
En fin, yo le animo a que siga escribiendo. Algunos de los artículos que más me han gustado no necesariamente eran de pruebas de coches. Recuerdo uno en el que explicaba como unos arbustos iban tapando una señal, año tras año. Pues, para mí, ese tipo de reflexiones o vivencias son por las que creo que podría optar en alguno otro blog más personal.
Espero seguir leyéndolo. Saludos.
Yo si que creo que es el momento de cerrar el blog. La auténtica fuerza de este blog, estaba en la calidad de sus intervinientes. Tipos que trabajan en la automoción y que ayudan a subir enormemente el nivel de esta página. Eso se ha perdido, en parte porque el autor del blog, ha preferido rodearse de gente con menor conocimiento, en pos de que nadie le lleve la contraria. Ha intentado echar a los Guillermo, Slayer y otros más, para rodearse de palmeros y de especímenes raros (autómatas humanos, «Don parrafadas», etc). Llevo casi dos años sin entrar por aquí. El nivel ha decaído tanto (Todavía seguimos sin saber si el puto Hyundai de la prueba, lleva o no lleva cambio automático) que más que aprender, acabas dando un paso atrás. Porque de eso se trataba. De ampliar conocimientos. Me gusta rodearme de gente con más conocimientos, para aprender de ellos. Dicen que no hay que conocer a la gente que admiras. Yo a Arturo le tenía en un pedestal y desgraciadamente, le he ido conociendo durante estos 8 años. Espero que le vaya bien en lo que haga, pero procure bajar un poco, el nivel de soberbia.
D. Arturo, solo desearle suerte en el camino que ha decidido tomar.
Ah! y pedirle un favor, ¿podría decirnos, sin pelos y con señales, cuál es la ruta que seguía en sus pruebas?
No es por mi, que me queda a más de 500 km, pero supongo que habrá otros aficionados que, como yo, les gusta ir rápido y gastando poco; y comparar el estilo de uno (tiempo y litros) con el suyo sería un placer.
Unos comentarios a los foreros:
Guillermo explicar algo que uno domina es fácil y necesita pocas palabras si lo hace para un público especialista, si es para el generalista se necesitan muchas más y, sobre todo, capacidad docente.
El ABS alarga o acorta la frenada, depende. Si el conductor bloca al frenar necesita más metros que con el ABS, y si la adherencia es muy pobre el ABS alarga la frenada, hágase la prueba sobre nieve, con ABS no acaba de frenar nunca, sin el la rueda blocada arrastra nieve que hace cuña y acabas parando.
El ESP sí que controla la dirección (no el volante), un coche sin girar el volante vira si frenas la rueda adecuada.
D. Arturo, de nuevo, salud y suerte!
@107 Yo le veo una solución muy fácil, que las pruebas de km77 se conviertan en las entradas y luego nos explayamos en la sección de comentarios. Es más, el mismo A. de A. podría ser un comentarista más.
Pues en mi caso lo que echaré de menos son las pruebas de consumo, que creo que eran la esencia del blog. Lo que publican autopista autovía etc no son confiables. Las de km77 si pero al final hacen pocas pruebas al año. Estábamos en un momento muy interesante. Al ritmo nuevo algunos tópicos se estaban rompiendo (por ejemplo que los motores diesel son más eficientes que los de gasolina, ahora estábamos casi en empate) y vienen años de muchos cambios. Una pena!
Y ahora esto,
manuel xvi
«El ESP sí que controla la dirección (no el volante), un coche sin girar el volante vira si frenas la rueda adecuada.»
Si oiga, con 4 pedales de freno y 5 pies (uno para el acelerador).
Y el ESP el solito le va a llevar por su carril a golpe de frenadas.
¿Algún despropósito mas?
@127, Digo alguna falsedad?
@GTO Agradezco su precisión, y el enlace adjunto, pero si se fija, yo no digo que el ABS consiga «la» frenada más eficaz, ni «la» frenada máxima posible, en los «mínimos» metros o tiempo, sino sólo «una» frenada más eficaz, en «menos» metros o tiempo. Y es evidente que me refiero a la que conseguiría el 99,9 % de los conductores, en unas situación crítica, respecto a llevar un vehículo equivalente sin ABS, y en ningún caso a la de un piloto experto.
@Guillermo Es posible que «la explicación correcta más corta que se puede hacer del ESP es que limita (controla podría valer aquí, pero ya con algo de manga ancha) el ángulo de deriva lateral (de la carrocería), a base de influir mediante los frenos en la velocidad de guiñada», y quizá sea la más «fácil» desde un punto de vista ingenieril, pero quien no sea experto en ingeniería, mecánica, electrónica… dudo mucho que entienda algo con ella.
El conductor medio, como mucho «sabe» que el ESP/ESC mejora la capacidad de dirección y maniobrabilidad de un vehículo en situaciones críticas, respecto a otro equivalente que no lo equipe. En la práctica, ese conductor medio percibe que el vehículo sigue más fielmente la «trayectoria óptima» marcada por el volante (radio de curvatura teórica con perfectas condiciones de adherencia), en una situación crítica, y le importa bastante poco que el ESP/ESC no realice ningún cálculo con la variable «trayectoria», para tratar de optimizarla.
Y lo mismo que Vd comenta acerca de la poca importancia que tiene el concepto o la variable «trayectoria» para el ESP/ESC, se podría decir del concepto o de la variable «estabilidad». Un vehículo tomando una curva deslizando de las cuatro ruedas, y contravolanteando, es completamente «estable», ya que sigue la «trayectoria óptima» deseada por su experto conductor, pero no creo que ningún ESP/ESC aplique ese concepto de «estabilidad» como referencia. De hecho, no creo que la variable «estabilidad» esté entre las que maneja el ESP/ESC en sus cálculos, ya que seguramente serán otras variables indirectas las protagonistas, como las que Vd comenta. ¿Se puede decir que «el ESP/ESC no mejora u optimiza la estabilidad de un vehículo, al no disponer de un objetivo cuantificable claro de esa variable, al que intentar aproximarse lo más posible»?
En el caso del ABS, que yo sepa, el mecanismo físico que frena el vehículo es la fuerza que ejerce el asfalto sobre la banda de rodadura del neumático, y dudo mucho que al ABS le preocupe conocer esa variable fundamental a optimizar ¿Se podría decir, siguiendo el mismo razonamiento, que «el ABS no optimiza la frenada de un vehículo, ya que no dispone de un objetivo cuantificable claro de esa variable, al que intentar aproximarse lo más posible»?
@Alex Siéntase libre para pensar u opinar lo que quiera, yo no pretendo convencerle a Vd, ni a nadie, de nada. Siempre he pensado que la «verdad absoluta» sólo está al alcance de Dios, y desconfío de los teólogos o creyentes de cualquier religión, así como de los ateos militantes, o incluso de los científicos, que creen gozar de ese privilegio, o esperan disfrutar de él algún día.
@manual xvi Desde mi punto de vista, no observo falsedad alguna en sus palabras.
Saludos
«Guillermo explicar algo que uno domina es fácil y necesita pocas palabras si lo hace para un público especialista, si es para el generalista se necesitan muchas más y, sobre todo, capacidad docente.»
Que para explicarle las cosas a un público no especialista se tengan que emplear más palabras y términos más asequibles que con un especialista no puede justificar jamás que lo que afirman esas palabras de más y esos términos más sencillos sean equivocados, estén mal articulados, o no reflejen la realidad.
Imagino que estamos de acuerdo en que eso no sería muy compatible con una gran capacidad docente, ¿no? De toda la vida una de las cosas que la ha caracterizado es la concreción, dar la mayor cantidad de información correcta y asimilable con la menor cantidad de palabras posible.
Hasta siempre D. Arturo! Me he divertido mucho leyendo su blog durante todos estos años.
Gracias
Una sugerencia: echo en falta un blog sobre seguridad vial. Podría ser una buena idea para D. Arturo, si le parece. Pienso que un conductor tan experimentado podría aportar mucho.
Lo del ABS…
GTO, usted ha vivido alguna vez en persona que alguien sea capaz de frenar en menor espacio sin ABS que con ABS?
Por favor, me voy hasta donde sea para verlo.
Pensándolo un poco más, creo que el ejemplo de un «vehículo tomando una curva deslizando de las cuatro ruedas, y contravolanteando», como modelo de «estabilidad», no es el más adecuado, ya que el vehículo se mantiene equilibrado a lo largo de su trayectoria, pero creo que de forma «inestable». No lo tengo muy claro, pero supongo que la «estabilidad» de un vehículo dependerá de su capacidad para seguir la «trayectoria óptima» marcada por el volante, aunque el conductor provoque cambios pequeños, pero significativos, en el par motriz o la presión de las pastillas/zapatas contra los discos/tambores de freno, al pisar un poco más, o un poco menos, el acelerador o el freno. ¿Existe una velocidad límite, dependiendo de las circunstancias en las que circula un vehículo y sus características técnicas, a partir de la cuál se pasa de circular en equilibrio estable a inestable? ¿Utiliza el ESP/ESC esa variable en sus cálculos?
Saludos
@123.- Aunque yo no quería ser agrio con Arturo en su despedida ahora que veo que el mismo la aprovecha para seguir enfangandose he de decir que subscribo su comentario desde la primera hasta la última frase.
Si va a conseguir el hito de generar 200 comentarios en una entrada, podrá presumir de ello.
@125.- Sería la solución perfecta para mi gusto, pero no se si estarán dispuestos a hacerlo, puede pasar cualquier cosa.
127 @Alex, sí. El ESP controla la dirección de un vehículo, la dirección que sigue, la trayectoria, el curso, el rumbo, el sentido, el camino. Sí, lo hace. No hay despropósito en esa afirmación.
66 @Slayer, las carpetas me las forro con «Carpe diem», que es más típica y tópica, y una foto del Mazda MX-5, que no es perfecto pero casi. Supongo que usted se las forra con el papel de fumar que le sobra de coger algunas cosas.
Cuando se despierte de la siesta también puede tirarse el rollo una vez más de que es antenista. Total, aquí unos escriben con nombre real y profesión, y otros con seudónimos y vidas ficticias. Pero es sólo por aquello de que el blog se acaba.
https://pz01-gestoraderecurso.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/2016/06/historia-renault-8-3-750×941.jpg
Yo no he dicho que sea falso, solo despropósito.
@138
despropósito
1. m. Dicho o hecho fuera de razón, de sentido o de conveniencia.
dígame, está fuera de razón o es que no le conviene lo que dije?
Gracias por todo!
Lo que es un despropósito es que alguien critique las palabras de su interlocutor, sin cerciorarse previamente que no las está malinterpretando.
Cuando manuel xvi dice que «el ESP sí que controla la dirección (no el volante), un coche sin girar el volante vira si frenas la rueda adecuada», está bastante claro que no es el conductor el que ha de frenar las cuatro ruedas con sendos pedales específicos, sino los actuadores electromecánicos del ESP, que es el sujeto de la oración principal.
Saludos
@ 136 Sr. Garcés, y Manolo xvi
No entiendo que un periodista del motor manifieste que el ESP controla, dirige o define la trayectoria. ¿Es Vd. o cualquier otro conductor que conozca capaz de hacer que un coche siga una trayectoria a golpe de ESP?.
Eso significaría obligatoriamente llegar a cada curva al límite del ESP. ¿Y como va a convencer al ESP a actuar? y mas aún ¿como le va a convencer para el coche gire hacia donde Vd. quiera y con el radio de giro correcto?
Digo sin usar el órgano de control llamado volante que se une obligatoriamente a una columna de dirección y habitualmente a una cremallera. Incluso hoy en día en determinados vehículos a determinada velocidad la activación de este órgano de control puede hacer girar las ruedas trasera.
¿Como es posible que afirme que un elemento de seguridad activa dirige, controla, hace el camino?.
Las poquísimas veces que el ESP de mis últimos tres vehículos ha entrado en funcionamiento ha sido provocando yo su funcionamiento, en uso normal en los últimos 8 años nunca lo he precisado. ¿Es eso un órgano de control de la trayectoria?.
Yendo a buscar que se activara en una curva de autovía de radio“ a la gallega”, vamos con un radio de empanada grande, con piso seco la velocidad a la que el ESP empezó a trabajar ya daba escalofrío de por si. Y eso en un turbodiésel de poco mas de 4 metros y 1.300 kilos.
¿Pretende Vd. con un comentario de ese tipo que los conductores decidan probar?
Por eso digo que es un despropósito, pero no es falso.
Despropósito
1. m. Dicho o hecho fuera de razón, de sentido
Saludos.
Pues sí Vicente si, los actuadores, precisamente eso, los actuadores, que no podemos saber exactamente cuando van a actuar, o incluso si van a hacerlo.
Mario, no, lo siento, pero el ESP no controla la trayectoria. Un termostato de una calefacción controla la temperatura; la mide, mide el error (diferencia con la de consigna), y modifica una variable de control (caudal de agua caliente, de gas entrando a la caldera, lo que sea) que tiene una influencia directa en la variable a controlar, buscando minimizar el error. Una centralita de un motor controla la riqueza de la mezcla que entra. A falta de poder medirla directamente, mide una variable que sí puede medir y que tiene una relación directa con la que se quiere controlar (la lambda de los gases de escape, hasta donde yo sé), calcula el error con la consigna (la que tenga tabulada para ese régimen, carga del acelerador y todo lo que queramos) y modifica una variable de control, la cantidad de combustible inyectado, que tiene un efecto directo e inequívoco en la variable a controlar, para mantener el error lo más pequeño posible.
Pero el ESP NO controla la trayectoria porque NO la tiene en ningún momento. No puede medirla, y malamente puede entonces compararla con una “trayectoria de consigna” y calcular el “error de trayectoria”. Tampoco puede usar una variable “sustitutiva”, que pueda relacionar directamente con la trayectoria, como hace una centralita del motor con la lambda y la riqueza de la mezcla; ni la velocidad de guiñada, ni la aceleración lateral, ni el ángulo de volante ni la velocidad de las ruedas, que es básicamente lo que el ESP básico mide, lo son. Y aunque la pudiera medir, ¿cómo va a saber cuál es la trayectoria adecuada, con el coche cruzándose en mitad de la curva y el conductor manoteando el volante en un sentido y en otro, sin unos ojos (cámara, radar, lo que sea) que le digan lo que hay alrededor?
Si a ti te tapan los ojos en mitad de la curva cuando el coche se te empieza a cruzar, ¿puedes controlar la orientación del coche y “matar” el derrape? Sin duda, dentro de un margen bastante amplio. O podrías, con un mínimo de práctica. Te han privado de un sensor (los ojos), pero sigues sintiendo el asiento con el culo, la espalda y los riñones, y sigues teniendo tu sentido del equilibrio en el oído interno. ¿Significa eso que puedes controlar la trayectoria que debes seguir? En absoluto. ¿Cómo, si no tienes con qué identificar la que estás siguiendo? Pues el ESP tiene culo (acelerómetro lateral) y oído (giróscopo), pero no tiene ojos. Luego no tiene forma alguna de controlar la trayectoria.
¿Harías la prueba en una plataforma dinámica 300x300m, donde la trayectoria durante los próximos 10 segundos no importa? Hasta te lo pasarías bien. ¿Y en una carretera secundaria por el Berrueco?
¿Que lo que haga el ESP INFLUYE en la trayectoria? Toma, claro. Está cambiando el ángulo de deriva de la carrocería; con ello, el de las ruedas; con ello, las fuerzas laterales; con ello, la aceleración lateral y longitudinal y la de guiñada; y con ello, la evolución de la trayectoria inmediatamente futura. Lo mismo que tú influirías la trayectoria en la plataforma dinámica con los ojos vendados, pero no sabrías hacia dónde la estás llevando. INFLUIR en algo sin hacerlo con conocimiento de causa, buscando que ese algo converja gracias a esa actuación hacia un objetivo predefinido, comparar el resultado con la consiga y modificar la actuación en consecuencia NO es controlar. Y eso es lo que hace el ESP: controla (limita, como ya dije) la velocidad de guiñada, como medio de controlar la dinámica de guiñada del coche, y asegurarse de que éste se mantenga medianamente alineado con la dirección en la que se mueve. Pero NO controla la trayectoria para nada, porque no sabe ni lo que es.
La demostración gráfica más clara que he tenido yo de lo anterior fue hace ya unos años, en una curva en Hatzenbach, en el Ring, en la que entré algo pasado, después de dos días lloviendo y con las ruedas habiendo visto pasar ya sus mejores días. A la entrada de la curva el ESP se empeñó en que lo que estaba pidiendo con el volante estaba provocando que la carrocería girara demasiado y empezó a frenar las ruedas exteriores para limitar la guiñada. La guiñada estaba perfectamente controlada, en este caso, demasiado. Podía estar muy seguro de que el coche no se iba a cruzar. Pero la trayectoria a la que me estaba forzando me llevaba directamente contra el guardarraíl del exterior de la curva. No conseguí una trayectoria que me mantuviera en lo negro hasta que dejó de actuar. Y no fue un fallo del sistema. El hizo su trabajo a la perfección, la guiñada estuvo siempre bajo control. En la trayectoria ni se paró a pensar. Cómo, si nadie le ha explicado ni lo que es.
Luego dirán que A.deA no se adapta a los nuevos tiempos… para ser un periodista clásico, de los de escribir sin demasiado feedback de los lectores, se ha sabido adaptar a los requisitos de escribir en internet: entrando al trapo, trolleando cuando quiere, metiendo baits en el artículo para generar movimiento y comentarios…
Igual pronto descubrimos que deja km77 para escribir en Forocoches. O hacerse youtuber. xD
@Guillermo Comprendo que por deformación profesional, la palabra «control» tenga un significado muy preciso para un experto en «regulación automática» como Vd. Sin embargo, creo que debería comprender que para el resto de los mortales, esa palabra tiene un sentido mucho más amplio, con connotaciones no tan rigurosas como las que Vd aplica habitualmente. En cualquier caso, me alegra que acepte que el «ESP… asegura que el vehículo se mantenga medianamente alineado con la dirección en la que se mueve» (supongo que se refiere a la dirección marcada por el volante antes de empezar a deslizar).
Un saludo cordial
Vicente, Vd. no calla ni bajo el agua !
Muchas gracias por todo, era como un pequeño ritual venir cada semana a leer su artículo. Me lo he pasado teta. Mucha suerte.
Cunanta tonteria hay que aguantar.
Desde que Caterpillar invento la oruga se han utilizado los frenos para girar sin utilizar un volante o sistema de dirección aparte del de embragar, frenar o invertir la rueda cabilla, y de esto hace mas de 100 años.
He hecho empresariales y no ingeniería, pero desde pequeño he vivido la mecánica en casa y me dedico ha ella. Pondre 4 ejemplos en que los frenos hicieron de dirección. El ultimo con ESP (Desde el primer momento he entendido que hablábamos del ESP)
1º En una CAT 955 y el D7 solo tienes dos palancas de dirección, cada una para una de las ruedas cabilla, que utilizas para provocar la guiñada hacia donde quieres ir (lo mismo en una Blocat pero esta con ruedas y no la he probado), los tanques tambien lo hacian asi hasta la 2ª GM.
Cuando labro y llego al final del bancal giro en redondo El Massey Ferguson mediante el frenado de una de las 2 ruedas tractoras y asi inicio otros surcos paralelos a los iniciales.
Los prototipos del catalán de trial 4×4 (generalmente Suzuqui muy modificados) tienen 4 palancas de freno de mano una para cada rueda, para conseguir trayectorias super-cerras, practicamente casi pueden girar en redondo tocando las palancas dos a dos.
Y la ultima con ESP: Hace varios años, invitado por Autopista participe en la prueba de unos Esmart coupe de la 1ª generacion en el circuito de Karting del Vendrell. Primero 3 vueltas con el admirado Daniel Cuadrado, y despues 3 siguiéndolo yo solo y el con un acompañante, pues bien yo muy chulito, convarios libros de conducción deportiba leidos y mucha practica en carretera, me pongo a trazar fino etc. se me escapaban, solución a fondo y volantazo y tente tieso que ya actuara el ESP. Pues bien las trazadas eran orribles respecto a lo de seguir la linea, los neumáticos chirriaban en todas y cada una de las cubas (Por el ESP), pero los de delante ya no se escapaban.
Vamos que Los frenos y por ende el ESP no sirven para girar en las curvas y ayudar a la dirección.
Alguno que trata de poco profesional a D. Arturo, mas le valdria ser profesional él y en su momento haber proporcionado los Alfas al jurado catalán del COTY y evitar así que su empresa perdiera un concurso que tenia chupado ganar con el Giulia, vistos los oponentes.
Hola Mario Garcés,
Una pregunta. ¿A qué viene este reproche?
Cuando se despierte de la siesta también puede tirarse el rollo una vez más de que es antenista. Total, aquí unos escriben con nombre real y profesión, y otros con seudónimos y vidas ficticias. Pero es sólo por aquello de que el blog se acaba.
Más preguntas.
¿Por qué te parece que es preferible que firmemos con nombre real y profesión que con seudónimos y vidas ficticias y que por tanto es reprochable que alguien no se identifique?
Me interesa por cinco motivos.
Uno porque la inmensa mayoría de los comentaristas de estos blogs no se identifican con nombre y apellidos y nunca le hemos pedido que lo hagan. Ni en estos blogs ni en ninguno que yo conozca.
Segundo, porque no sé qué varía en la calidad y el valor del comentario que alguien se identifique o que no.
Tercero. Porque resuena un poco a matonismo de «esto no me lo dices tú a la cara». Seguro que no es ese el origen del reproche, pero tiene resonancias. Y las tiene, porque es un reproche al que no consigo encontrar otro sentido que ese. ¿Qué es exactamente lo que estás reprochando al 99,9% de nuestros comentaristas?
Cuarto. Porque ese reproche puede conseguir que perdamos información de calidad si alguien decide pensar que no participa porque en esta empresa no nos gusta que participen de forma anónima.
Quinto. Los ataques a las personas no tienen nada que ver con el espíritu de estos blogs, en los que se trata de aprender. ¿Qué más da que alguien firme con seudónimo, con foto, o con tirabuzones de colores? ¿Qué más da que alguien diga que es antenista o cartógrafo nuclear? Los ataques a las personas sólo definen a quienes los realizan.
Lo apasionante de esta discusión no es si Arturo acertó o falló al teclear las tres letras. Lo relevante es que sirve para entender mucho mejor la función del ESP y del EPS. Todo lo demás son filias, fobias y egos absurdos.
Mira. Si yo hubiera escrito ese texto hubiera preferido escribir EPS en lugar de ESP. Por varios motivos, desde técnicos hasta cronológicos. Pero si Arturo ha preferido escribir ESP en lugar de EPS, y está convencido de eso, sus motivos tendrá. Y es absolutamente irrelevante para la calidad global de su artículo que escribiese una cosa u otra.
Sin embargo, yo le agradezco muchísimo que haya escrito ESP, porque ha dado pie a lo que yo entiendo como el comentario jocoso de slayer y a todas las explicaciones derivadas de él. Y me hubiera gustado que así nos lo hubiéramos tomado todos.
Yo, como lector, como persona ávida de información y de conocer más y mejor los detalles, lo agradezco infinitamente. ¿Por qué? Porque me parece irrelevante quién tiene la razón. Nunca he entendido qué significa eso de «tener la razón», como quien tiene una mesa o una casa. Tener la razón no significa nada. En cambio, ese comentario, tenga quien tenga la razón, nos ha servido a muchos para pensar más en el ESP. Para pensar más en movimientos de rotación, de traslación, de guiñada, de trayectorias, de centralitas, de sensores.
¿Qué más da que quienes nos han hecho pensar en esos detalles, quienes nos ayudan a saber más y a pensar mejor, escriban con seudónimos o con el DNI?
En estos blogs defendemos enérgicamente que quien quiera participe de forma anónima, con seudónimos y con profesiones inventadas. Sin la más mínima limitación. Lo único que deseamos, quienes los hemos creado, es un nivel de debate alto, sin ataques personales.
Lo lógico, lo deseable, por lo que yo daría la vida si tuviera sentido, es que slayer se sienta libre y diga que él cree que Arturo se ha equivocado. Qu él cree que se está refiriendo al EPS y no al ESP. ¿Cuál es el problema de eso? Y lo lógico y razonable es que Arturo diga: pues sí, me he equivocado, o pues no, no me he equivocado. Y defienda si quiere su decisión con los argumentos que considere pertinentes.
Y que quienes opinan de forma contraria, utilicen sus argumentos.
¿Qué hay de reprochable en todo eso? No lo entiendo. Esa es precisamente la riqueza del debate, la riqueza de los comentarios. Tener la posibilidad de expresar lo que uno piensa sobre ideas y conceptos con claridad meridiana y como consecuencia de eso, aprender de lo que piensan lo demás.
Por tanto, Mario, te pido que te guardes los ataques personales para ti. Son perfectamente inútiles y empobrecen los debates.
Gracias
Lo que estamos criticando es que se pona el ESP EN EL MISMO PLANO a la hora determinar la direccion de un vehiculo que la direccion de tornillo. Seamos serios.
Reitero lo dicho: la incidencia del ESP es MINIMA comparada con la incidencia de muchos otros sistemas. Dejando de lado la EPAS, la incidencia de una camara es muchisimo mayor. Me remito al mensaje #62.
Asi que dejemonos de mierdas. No se puede andar diciendo que la explicacion de Guillermo es «para ingenieros» y dar por buena una vision totalmente sesgada y absurda de Arturo. Si hablamos, hablemos con propiedad – controlar la trayectoria es algo fuera del alcance del ESP. Esto es INFORMAR.
Se imaginan un lector novato, de esos que «aprenden mucho con Arturo» leyendo el texto? Que conclusion saca, de no haber mediado los comentarios? Que claro, que el ESP controla la direccion. Asi, con dos cojones y un palito. Yo giro el volante y el ESP es el que determina lo que pasa.
Asi, de las dos opciones, prefiero quedarme con que le ha bailado una letra y despues, por cabezoneria habitual, Arturo no acepta que nadie le comente sus errores – y a los ejemplos historicos me remito. La otra opcion, que lo haya escrito asi a proposito, le deja aun en peor lugar y hace que me pregunte sobre su idoneidad para escribir en cualquier medio serio (la deriva mental en los ultimos anyos es tremenda). Esto es aun mas grave despues de todo lo leido en los comentarios – se esta desinformando a gente que idolatra a becerros de oro y no se plantean / no analizan lo que estan leyendo.
Dicho esto, mi vecino ha adquirido un coche cuyo motor esta controlado por una camara. La ostia, no? Pues si. Pero no.
@Mario
Ahora me va a llevar la contraria con respecto a mi fuente de sustento. Seguro que tambien sabe de eso mas que yo. Se nota que ha aprendido de su maestro. Mi consejo, sin embargo, es que vea mas alla de la patina dorada bajo la cual envuelve a su idolo y sea mas objetivo. Vd. trabaja en un medio que ha sido la referencia en Espanya. No aplauda las gestas de alguien que continuamente desinforma a sus lectores, y por favor, escoja un mejor modelo a seguir dentro de su misma casa.
Si a vd. le parecen bien los errores (por lo del papel de fumar y tal) en el medio para el cual vd. trabaja, le felicito. Mis exigencias son otras, tanto en mi trabajo como en los productos que consumo.
@Oscar de Lleida
Sus ejemplos me parecen cojonudos, pero cuenteme cuantas veces ve eso en el dia a dia de su conduccion. Seamos serios, joder. Hablamos de coches, no de un Tiger I.
Eso si, ha estado fino en @150. Pero creo que se equivoca de Guillermo… XD
@152, 150.
Me han chivado por otro lado el nombre de Guillermo Alfonsín.
Como un huevo a una castaña, oiga. Y creo que ya por la forma de escribir debería ser evidente.
@ casi todos:
Tras de la multitud de opiniones en un sentido u otro sobre la influencia del ABS y el ESP en la trayectoria, me siento liberado de intervenir de nuevo al respecto.
No obstante, ofrezco una última y creo que ponderada interpretación de tipo semántico, que creo está en la raíz del malentendido. Bueno, malentendido por parte de quienes desean primero criticar y luego imponer su autoridad por encima del sentido común; porque otros muchos (muchísimos más) bien que comprendieron desde el principio que yo quería expresar.
Vamos a poner el acento más bien en que estos dispositivos «optimizan» o «corrigen» (ya que a algunos no les gusta lo de «controlan») el comportamiento dinámico del coche. Actúan de modo automático y autónomo (respecto del conductor) a partir del momento en el que nuestra actuación pisando el pedal del freno o girando el volante no es suficientemente adecuada para disminuir la velocidad todo lo que desearíamos o para mantener la trayectoria que hemos intentado definir al girar el volante.
Es irrelevante si esto ocurre en todas y cada una de nuestras frenadas o giros del volante, o sólo cada 1.000 km de utilización del coche. Agarrarse a que «controlar» la frenada o la trayectoria sólo vale para los sistemas mecánicos (de frenado y dirección) que son los que actúan necesariamente «siempre», son ganas de organizar la polémica (como así ha sido) venga o no a cuento.
Tanto el ABS como el ESP lo que consiguen es que frenada y trayectoria del coche se aproximen lo más posible a nuestros deseos; cosa que, con el manejo de pedal y volante, nosotros no llevábamos camino de conseguir, y nos encaminaba hacia el accidente. Así que la intención implícita (y creo que casi explícita para cualquiera con buena voluntad, al menos a partir de mi primera explicación) al escribir «controlar» era, y sigue siendo, sinónimo de «optimizar» o «corregir».
Porque poniéndonos en plan «maestros ciruela» de la gramática, yo podría decir que el pedal de freno y el volante tampoco es que «controlen» frenada y trayectoria, sino que las «generan» mediante una actuación física. Ya que «controlar» podría considerarse como sinónimo de «supervisar», pero sin intervenir hasta que en un momento dado es necesario. Y entonces caemos en que supervisar viene a ser equivalente a optimizar o corregir. Con lo cual nos hubiésemos ahorrado docenas de comentarios. Y ahora sí que pongo «punto final» a mi intervención en esta cuestión.
………..Dejo de entrar un par de días ¡y como se ha puesto la cosa!
@A. de A. en su comentario #113
«Me comentaba Luis Villamil el piloto, posteriormente Jefe de Prensa de Alfa Romeo y finalmente periodista, que cuando corría el Campeonato de Turismo con el Alfa 155, llegaron los Audi con ABS, y los pilotos de aquí dijeron: Esos no nos ganan a frenar corto. Y vaya si les ganaron: intentando utilizar su mismo punto de frenada, los que no llevaban ABS una vez se pasaban y se iban “largo”, y otra les sobraban diez o quince metros. Con esto queda dicho todo»
Por supuesto y no hace falta que se lo diga Luis Villamil, el ABS se utiliza en competición siempre que el reglamento lo permite. Y se utiliza porque consigue beneficios.
Ahora bien, esto creo que no contradice la información expuesta por @GTO la cual me es familiar . El ABS de un coche de gran serie posee un algoritmo de gobierno en el que las variables son de un rango amplísimo (temperaturas ambientales, estado del terreno, tipos de terreno, peso añadido (ocupantes – equipaje) y distribución……………….). En un coche de competición estas variables se reducen en gran medida (un circuito, un coche, un piloto) y hasta es posible, si el reglamento lo permite, que el piloto tenga acceso a varias configuraciones en las que pueda variar ligeramente su comportamiento para adaptarlo a un momento particular (estado del neumático, meteorología, estado de la pista, volumen de combustible………….). Todo ello hace que en competición la «especialización» del sistema para esas circunstancias magnifican su efectividad. Quizá uno de los grandes conseguirían hacerlo tan bien como ese ABS pero dudo mucho ( y es quizá todavía mas importante) que consiguiesen consistencia en los resultados de cada stint.
Esto es solo una opinión, no soy piloto ni he ejercido nunca de ingeniero de pista.
Saludos
@151 Javier: en ningún lugar he pretendido que nadie deje de participar y que, mucho menos, deje de aportar luz sobre cualquier asunto. Y si se interpreta así, pues no era la intención. Lastimosamente no tengo el tiempo que quisiera para escribir con extensión y detalle aquí.
Yo he hecho mención exclusivamente a que el ESP tiene la capacidad de modificar la trayectoria de un vehículo. No he entrado en más profundidad, ni en cuándo lo hace, ni en cuánto lo hace, ni de que depende. No. Ni le he dado la razón a Arturo porque mi puntualización fue sobre la frase de otro lector.
Respecto a las alusiones a Slayer, sencillamente he defendido que si se hacen comentarios como la del abuelo andaluz (vaya, ya es casualidad, no dudo que escriba tras la siesta y que su abuelo sea andaluz), al menos se hagan de tú a tú. A mí me encanta la gente con retranca, con ironía fina. Pero me gusta que nos conozcamos, claro. No ha habido amenaza en mi comentario.
@152 Slayer: no sé dónde ve ídolos. Si los ve en mi primera intervención, tal vez se haya dejado sin leer aquello de que, en efecto, A. de A. puede estar desactualizado. No recuerdo haber defendido ni aquí ni en ningún texto suyo una información errónea. He apoyado otras afirmaciones, pero no eso.
Lo del papel de fumar va por lo de corregir incluso lo que otros participantes han querido decir, nada más.
@Slayer ¿AdeA puso en el mismo plano al ESP que a la dirección de tornillo, a la hora de determinar la dirección de un vehículo?
Si lee con atención las palabras de AdeA «De la dirección de tornillo y rodillo a la cremallera Dual Pinion asistida, con ESP», resulta evidente que está poniendo en el mismo plano la «dirección de tornillo y rodillo» con el conjunto de dispositivos «dirección de cremallera… asistida, con ESP». Es decir, al elemento mecánico de la dirección de cremallera, se le añade un mecanismo de servodirección o de asistencia (que bien podría ser una EPS/EPAS) para reducir el esfuerzo necesario para girar el volante, así como un dispositivo electromecánico ESP/ESC para «asegurar que el vehículo se mantenga medianamente alineado con la dirección en la que se mueve» (dirección fijada por el conductor a través del volante), de modo que ese conjunto completo es el encargado de la «función de dirección» del vehículo, como lo fue en su día, la dirección de tornillo y rodillo.
Claro y meridiano.
@Mario Estaba seguro que a Vd le daba igual si los contertulios de este blog utilizamos seudónimos o no, o si hablamos o no de nuestra profesión. De hecho, creo que su comentario tenía precisamente esa intención, decirle a Slayer que se olvide por un momento de los argumentos propios de su profesión, y trate de pensar de forma más cercana y empática al resto de los mortales. Por cierto, muy bien traído lo de papel de fumar.
Un saludo cordial
……….y se me olvidaba Sr de Andres:
Si al final el Sr. Molto o cualquiera de su equipo se pone detrás de la barra a servir consumiciones, le invito a que se ponga de nuestro lado para seguir hablando de lo que nos gusta.
Saludos
Sr. Moltó ¿por qué no invita a Slayer a abrir un blog o videoblog -si bien reconozco que este género es muy complejo, son pocos los capaces de hacerlo con dignidad en la producción y capacidad en la comunicación- en Km77? Podría probar coches, explicar tecnologías aplicadas a la automoción,.. Sería, sin duda, interesantísimo.
Por lo demás, y más allá de ESP o EPS, de si hay comas o no, creo que los profanos hemos entendendido lo que don Arturo quería decir. Del mismo modo que entendemos lo que Slayer y tantos otros quieren decir. Y creo que, más allá de si «corrige», «controla» o «actúa», estamos más ante una cuestión de matices o énfasis que de otra cosa. O, lo que es lo mismo, en la importancia que cada uno otorga al ESP en el control de la trayectoria del vehículo.
Por último: mi experiencia en este blog me indica que don Arturo, más allá de cierta cabezonería, admite la discrepancia o la corrección de errores. Pero lo que lleva peor -como todos- es el estilo de algunos de esas discrepancias y correcciones. Y es que como ya le hemos reiterado, Slayer, sus interesantísimas aportaciones se anulan por ese tono de abrupta impertinencia que utiliza, ya sea por cuestiones fundamentales, como la metodología de las pruebas de consumo, a las que hace refernecia don Arturo en una de sus primeras entradas, dejando claras sus intenciones y respondiendo con aquella prueba de tres unidades de Seat Toledo obteniendo un consumo casi idéntico; de importancia intermedia, como aquella extrapolación del 13% en la estimación de consumos en la que se empeñó, si bien reconociendo lo razonable de nuetras dudas, o accesorias, como el botoncito para calentar el volante en el Opel o aquella, creo, manguera de un Steyr de bomberos o algo así.
Creo que todo ello no empaña una espléndida y renovadora trayectoria pública que se inicia con aquella prueba «Llegó el R-8», de 1965, en Velocidad, cuya portada traje ayer aquí y que termina 53 años después con el Insignia de la semana pasada.
Volviendo al tema.
Querido Arturo. Aunque había comprado alguna revista de coches antes, no fue hasta leer un artículo tuyo del Ford Sierra Cosworth 4×4 que descubrí la «emoción» al leer una prueba. Fue en noviembre de 1990 en la revista «Automovil» (puede que me equivoque en el mes y que sea octubre pero me da igual).
Después de leer ese artículo sentí por primera vez la curiosidad por conocer quien lo firmaba. No me había pasado antes y, para ser sincero, no me he quedado con ningún nombre después. Bueno, esto tampoco es del todo así. Hay algunos compañeros que expresan opiniones/sensaciones de conducción que realmente me parecen interesantes. Puedo asegurarte que aquella prueba la leí muchas veces y pasados los años volvía a hacerlo. Bien es cierto que el coche me apasionaba. Quizás si hubiera sido otro tipo de vehículo no me habría calado tanto.
Desde entonces y para muchos años me enganchaste totalmente al mundo del motor. Empecé a comprar esa revista todos los meses. Luego las semanales del mismo grupo editorial que publicaban los martes. Como para el miércoles ya me la había devorado añadí más revistas para llenar el hueco.
Ya no solo eran las pruebas, los consultorios técnicos, etc. Me compré el “Arias Paz” para aclarar las dudas. Me convertí en ese “consejero técnico” al que todos los del entorno preguntaban. Me apasionaba todo lo relacionado con el motor.
Gracias por todos estos años de pruebas.
@159,
Quisiera clarificar unas cuantas cosas:
– Yo aplaudi la llegada de AdeA a km77. Porque, por una parte, le consideraba el periodista del motor mas importante en castellano, de forma historia (si bien despues han ido llegando otros muy buenos). Hay algunos comentarios mios en el foro de km77 que dejan bien claro mi admiracion hacia el.
– Al llegar aqui, algunos comenzamos a poner en duda la poca correlacion entre los metodos / conclusiones de sus pruebas de consumo y las alegres referencias que hacia, algunas de ellas sin sentido alguno (marcas mintiendo con la aerodinamica, otras declarando coeficientes menores para que no se enfade el equipo de disenyo, beneficios por peso, etc)
– Ante esto, la actitud de Arturo fue beligerante. No se propicio un debate sano.
– Con el tiempo, las posiciones se han ido enconando. Y los errores, lamentablemente, multiplicandose. Al radicalizarse las posiciones, los que comentabamos los errores eramos sacrificados por la turba de creyentes.
– En mi caso, que eso me afecta entre poco y nada, creo que era necesario seguir indicando que no todo lo que se decia era cierto. Porque en el futuro, si alguien lee «la referencia», me gustaria que al menos no se cayese en la desinformacion.
– Por supuesto, la cosa no fue a mejor, y he tenido que aguantar articulos enteros dedicados a mi persona (que reitero, me importa entre poco y nada), donde incluso se ha atacado a gente que ha decia conocerme (y que nunca se ha ocultado), que creo que hacian poco por normalizar las cosas. Era basicamente una amalgama de descalificaciones y «yo he hecho mas cosas que tu» en las cuales nunca he querido entrar – la informacion es veraz o no, independientemente de donde venga.
– Sigo pensando que AdeA ha tenido una transicion dificil al mundo digital, donde por una parte puede tener respuesta del lector, y, por otra parte, dicho lector puede en ocasiones estar mas informacion / tener mas conocimientos que el autor. Y Arturo eso no lo ha sabido / querido ver.
A partir de ahi, las historias que se quieran montar, ya son superfluas. Esto no es una competicion a ver quien sabe mas (de que? de cuando? como?). Esto va de proporcionar informacion veraz. Y aqui AdeA me ha fallado, especialmente en los ultimos anyos.
Tras pensar un poco más sobre la controversia ESP vs ESP provocada por las palabras de AdeA, creo que la cuestión no es técnica ni semántica, sino que está relacionada con el acervo o bagaje automovilístico del potencial lector de sus artículos.
Slayer&Co se ponen en la piel del «lector novato», que tras leer «dirección asistida…, con ESP» podría llegar a pensar que el ESP va a mover el volante por sí sólo, como hacen los sistemas de aparcamiento automático, o en un alarde de imaginación aún mayor, que en una situación crítica, también va a poder despreocuparse del acelerador y del freno, de modo que el ESP se encargará de contravolantear y dar gas o frenar, como hacen los pilotos expertos, para que el vehículo siga la trayectoria deseada.
Sin embargo, AdeA ya ha dicho muchas veces que su público objetivo no es tan general, y que escribe fundamentalmente para aficionados al automóvil, con unos «mínimos» rudimentos sobre esta materia. La cuestión es precisamente esa ¿dónde situamos el umbral «mínimo» del «lector novato» de AdeA? A unos les parece muy alto (y en este caso, preferirían que AdeA hubiera dejado claro que aunque el ESP actúa fundamentalmente sobre los frenos, su función principal es direccional), a otros nos parece suficiente, y a otros supongo que les resultará demasiado bajo.
Saludos
@162
En ese caso, Vicente, si queremos ser rigurosos y hablar para el lector no novato, el ESP es quiza de las otras centralitas (no la propia EPAS) una de las que menos puedan intervenir en la direccion del vehiculo. Por lo tanto, la informacion es no solo sesgada sino que ademas infunde a error.
Hola a todos:
En primer lugar me gustaría sumarme a las felicitaciones a Arturo de Andrés por su larga trayectoria profesional que parece hoy llega a su fin.
Sobre el último debate del ESP-EPS no voy a hacer valoraciones. Solo diré que alguna vez me he metido entre Arturo y Slayer y he salido completamente escaldado (ahí está el buscador). En general me prodigo poco por aquí y desde aquel día, menos o nada.
En cambio sí me gustaría hacer un comentario sobre lo que ha dicho Arturo acerca de el futuro de la profesión de los «críticos del motor». Ha sido posiblemente el artículo más honesto y certero de los que ha escrito Arturo aquí. ¿Por qué? Precisamente porque se basa en la experiencia y el sentido común, y no en medidas sin garantías, experimentos con condiciones no controladas y los decimales «que nos da la calculadora». Rescaten al Arturo conductor y comunicador, no al Arturo «Excel». Pero ¿por qué hoy? Porque hoy es más libre que nunca de expresar su opinión verdadera.
km77 es un medio que habla de coches para posibles compradores, con una BBDD acojonante y útil (que podría ser mucho mejor si dejara hacer búsquedas por datos propios). Otros medios tratan de transmitir la emoción de la conducción con narraciones épicas (entretenimiento estupendo). Todos, en general, son una suerte de externalización del departamento de comunicación de los fabricantes. No creo que desaparezca nada de esto de la noche a la mañana, aunque tendrán que estar preparados para grandes cambios… y posiblemente para algunos disgustos.
Saludos cordiales.
PD: Vayan estudiando las revistas de decoración, viajes y estilo de vida. O hablen más de tecnología (o si no, otros lo harán antes, como ha hecho Xataka, por ejemplo)
Ya Vicente, pero lo que es un error es un error para todo el mundo.
Me da la impresión de que hay dos tipos de aficionados que creen que saben algo sobre coches: los que tienen formación (reglada o no, no entro ahí) al respecto y los que simplemente se leen todas las revistas. Obvio que estos últimos nos tragamos lo que nos echen si la bola no es muy evidente y por eso me gustó tanto este blog: me hizo darme cuenta de que sabía muchísimo menos de lo que creía y eso siempre es bueno creo yo.
Respecto a la polémica, yo no me posiciono porque no tengo conocimientos para ello, pero creo que nadie se ha hecho la pregunta fundamental: ¿Puede de algún modo el ESP inducir un movimiento en la posición de las ruedas a través de su mecanismo de dirección como hace, por ejemplo, el control de carril (npi de como se llama de verdad) cuando soltamos el volante y la dirección se mueve para no traspasar la línea?
Para mi ahí está el tema, que el ESP pueda influir en la trayectoria frenando alguna rueda para mi no significa que controle la dirección, es como si decimos que en un trasera potente o en un Saxo VTS el acelerador la controla, o el freno de mano en cualquier coche que no sea un Citroën hidroneumático.
Si es capaz de «girar las ruedas» o incluso, sin llegar a girarlas, de inducir una fuerza que sugiera al conductor lo que debe hacer entonces creo que la afirmación de Arturo, aunque sea un poco por los pelos, es válida.
«la afirmación de Arturo, aunque sea un poco por los pelos, es válida.»
@165 pues para mí, esa es la actitud. Acá le dejo mis dieses.
@Slayer Aunque el ABS o el ESP/ESC intervengan «poco» en la capacidad de dirección de un vehículo, tratando de «girarlo», a base de frenar más una rueda u otra, para «asegurar que el vehículo se mantenga medianamente alineado con la dirección en la que se mueve” (dirección fijada por el conductor a través del volante), en una situación crítica (frenada de emergencia, tomar una curva a velocidad excesiva, esquivar un obstáculo,…), supongo que comprenderá que ese «poco» de capacidad de dirección o de giro que generan esos dispositivos, significa en muchos casos, la diferencia entre sufrir o no un accidente, y en el caso de que no lo consigan evitar, al menos minimizarán los daños materiales, y sobre todo, los personales.
Igual que los buenos comerciantes son los que distinguen mejor entre valor y precio, hay otras muchas cosas en la vida cuyo valor dista mucho de sus «medidas» aparentes, de modo que juzgarlas sólo con esos criterios «medibles», suele resultar muy engañoso, o incluso decepcionante, como le ocurre a Vd con los artículos de AdeA.
Un saludo cordial
@165,
Puede hacerlo, como comentaba en #62 – soporte al control de establidad. Creo que se hacia llamar DSR en algunas aplicaciones (Dynamic Steering Response si recuerdo bien). Lo he visto en VAG y en Peugeot como poco.
El sistema lo que hacia era «recomendar» al conductor hacia donde girar el volante, haciendo el giro hacia un lado mas duro y hacia el otro mas blando, de forma que el control de estabilidad tenia un grado mas de libertad.
Despues hay otras cosas por ahi, donde el ESP (que es en realidad ESC si queremos ser neutros en la terminologia) puede valerse del giro de ruedas para tener un grado mas de libertad. Este era el caso por ejemplo de las direcciones de desmultiplicacion variable en Lexus. No una de desmultiplicacion variable mecanica (con pinyones diferentes), sino aquellas que anyaden mas o menos giro a las ruedas en funcion de por ejemplo la velocidad (pionero: el Serie 5 de principios de siglo)
No estoy seguro si Infiniti usa su direccion by wire para dotar al ESC de otro grado mas de actuacion.
Y tampoco estoy seguro si hay muchas marcas usando la direccion en las ruedas traseras para lo mismo.
Esos son los limitadisimos casos (sin entrar en dynamic slip angle de Ferrari) del ESP influyendo en como pueden girar las ruedas, de forma directa o indirecta. Es decir, buscan un grado de libertad adicional.
Era esto lo que queria decir AdeA? Lo dudo. Lo dudo porque primero no le veo el conocimiento tecnico como para entender estos detalles. Y lo dudo porque lo hubiese esgrimido en algun momento de la conversacion.
A partir de ahi, sigo opinando que hablar del ESP en esa frase es algo que desinforma. Por contexto, por conocimiento necesario para entenderlo (que dudo que el autor posea), por sesgo.
@Vicente, no le de mas vueltas, que yo no estoy hablando de eso. Que hoy dia un puto sensor de ultrasonidos tiene mas impacto en la direccion que el ESP.
@Slayer No es necesario que el ESP/ESC tenga las capacidades «activas» sobre la columna de dirección que Vd comenta, para que este dispositivo aporte una efectiva y decisiva «capacidad de giro o de dirección» sobre un vehículo, por pequeña que sea, adicional a la que consigue el mecanismo o servomecanismo de dirección «convencional».
Comprendo que Vd no vea la «capacidad de dirección o de giro» de los ESP/ESC «pasivos», que actúan sólo sobre los frenos, ya que su análisis se reduce a sensores, centralitas, actuadores, mecanismos,… y es evidente que en esos casos, no hay relación física con el «tradicional» sistema de dirección. Sin embargo, espero que comprenda que algunos contertulios vemos el automóvil como una unidad física, y como tal, somos capaces de apreciar el efecto «macroscópico» de cada uno de sus dispositivos sobre él, dejando a un lado los muy diferentes condicionantes a los que está sometido, ya sea de forma externa (estado del asfalto, condiciones de la vía o meteorológicas,..) o interna (dispositivos mecánicos o electrónicos de todo tipo, así como la relación física existente entre todos ellos)..
Saludos
En la última frase de mi comentario anterior, me refería a dejar a un lado sólo los «condicionantes microscópicos entre los distintos dispositivos internos». Los condicionantes ambientales son macroscópicos, y por tanto, no se podría prescindir de ellos en un análisis de la misma índole.
Saludos
@169,
Lease mi ultimo parrafo, dirigido a vd. Que es lo que no entiende? Venga, a ver si entre todos se lo podemos explicar.
Quien ha dicho que no vea la influencia del ESP actuando sobre frenos?
Veo que siguen aún en el mismo sitio.
Y me da que algunos siguen confundiendo, aposta o por no sé que, dirección como mecanismo y como entidad física.
@ 169 Vicente,
Mande?…. me acaba de fastidiar el día.
Voy a tener pesadillas esta noche con esta afirmación.
«algunos contertulios vemos el automóvil como una unidad física, y como tal, somos capaces de apreciar el efecto “macroscópico” de cada uno de sus dispositivos sobre él, dejando a un lado los muy diferentes condicionantes a los que está sometido, ya sea de forma externa (estado del asfalto, condiciones de la vía o meteorológicas,..) o interna (dispositivos mecánicos o electrónicos de todo tipo, así como la relación física existente entre todos ellos).»
Un coche Vicente, es un coche.
Un placer haberle leido todos estos años.
Y haber disfrutado con las pruebas de consumo, que aun habiéndolo sido, no se han valorado suficiente.
También agradecerle el haberse ofrecido a contestar por éste medio; aun con energúmenos pedantes y sacapuntas de la miseria.
Disfrute del retiro, y espero que le vaya bien.
Dedicado al pensamiento retorcido o exagerado y al exceso de “cultismo” que a veces aparentamos por aquí.
Anécdota real.
En un pueblo de la costa Norte nos juntamos un grupete todos los veranos y solemos bajar al pequeño puerto / playa religiosamente todos los mediodías y todas las tardes. Sol, baño y cervecita en el bar en unas puestas de sol impresionantes.
Un día un Sr. muy bien vestido con aspecto de muy culto y 2 niños aparecieron por allí, el supuesto padre explicaba a los niños que los cangrejos verdes que tenían en una cesta de red metálica tenían que llevarlos todos los días mañana y tarde al mar y dejarlos sumergidos en una charca de las rocas. Así como recoger un cubo de agua de mar para llevar al chalet, y allí ponerlos en la pecera con el agua fresca.
Pues bien, en los siguientes días los dos enanos aparecían con sus cangrejos mañana y tarde y mientras jugaban en la playa dejaban los cangrejos en una charca un rato, en otra charca otro rato.
Nuestro grupo tras muchas complejas discusiones de adultos y algunas cervezas para engrasar las discusiones acabó decidiendo que los cangrejos:
– Eran una rara mascota que no interactuaba con los niños.
– Que el padre estaba haciendo algún tipo de experimento para educar a sus hijos en el respeto y el cuidado hacia otros seres vivos.
– Que el padre era un maltratador de animales, mira que dejar unos pobres cangrejos en poder de sus hijos con lo brutos que pueden ser los niños.
– Que el padre sería biólogo marino en una universidad de la zona, alguno creo que hasta le puso nombre (al padre).
Etc. Etc. Etc.
Harto de tantas elucubraciones y discusiones de barra de bar, dejé la cerveza, bajé al puerto y amablemente me puse a hablar con los niños y les comenté lo bien que cuidaban a los cangrejos, así como una de nuestras disquisiciones, creo recordar que fue la del padre biólogo marino.
Los niños me miraron con cara de “este adulto está loco, que venga la policía”, sobre todo el mayor.
El menor con esa frescura que solo tienen los niños me miró muy seriamente y me dijo con condescendencia, mientras en su cara se leía “este tipo es tonto”.
– Los cangrejos son para hacer el caldo de la paella el Domingo cuando venga papá de Madrid.
A tomar por culo, la teoría de la relatividad.
Un saludo
Es que puestos a decir disparates, el acelerador también interviene en la trayectoria del vehículo. Si a la salida de una curva levantamos el pie del acelerador en un vehículo de tracción delantera, el coche se cae hacia el interior. Si aceleramos fuerte, va hacia el exterior de la curva. Se podría decir que el acelerador está relacionado con la dirección? No, al igual que el ESP.
@Slayer No me ha quedado claro lo que ha querido decir con su última pregunta: «¿Quién ha dicho que no vea la influencia del ESP actuando sobre los frenos?»
¿Quiere Vd decir que sí «ve» o admite que el ESP/ESC influye en la «capacidad de dirección o de giro» del vehículo, al actuar sobre los frenos, en situaciones críticas?
@Basauri Analizando físicamente el movimiento de un vehículo, desde un punto de vista macroscópico, cualquier fuerza que permita cambiar su dirección, es susceptible de ser utilizada para diseñar su «sistema de dirección». Resulta indiferente que esas fuerzas se consigan girando sólo 2, o las 4 ruedas, o frenando o acelerando una o varias ruedas en mayor o menor proporción, o que estos métodos se apliquen, por separado o conjuntamente, durante más o menos tiempo, o en circunstancias más o menos excepcionales.
Saludos
Ojeando hoy el último número de una conocida revista que comparaba el nuevo focus 1.0 ecoboost con otros tricilindricos de gasolina decía que el honda Civic 1.0 gastaba más que la media de estos modelos. Por suerte estaba este blog y esta este portal (bueno, y spiritmonitor) que arrojan un poco de luz. Ya digo, ahora va a ser la mitad de luz. A mi lo del esp/eps me da exactamente igual. Pero me encantaba saber cuánto consumen coches distintos en el mismo recorrido, conducidos de manera semejante. Y eso solo lo hay aquí. Sería una pena no continuar la labor que se hacía en este blog.
@151
Serán imaginaciones mías pero me ha sonado a….¡Pedazo de bronca!
Saludos.
@177,
https://youtu.be/8loC25fHKlo?t=68
El acelerador, Vicente. El acelerador es el que controla la direccion.
Yo no se como explicarle las cosas, la verdad.
@Slayer Ya que saca a colación la relación existente entre la potencia motriz y la «capacidad de dirección o de giro» de un vehículo, y no se atreve a responder explícitamente a mi anterior pregunta, supongo que Vd ve y acepta que el ESP/ESC sí influye o puede influir en la direccionalidad o maniobrabilidad de un vehículo, actuando sobre los frenos, y también sobre el acelerador ¿Me equivoco en algo?
Saludos
@181,
No se si es troll o tonto. Lo que quiera que sea, lo hace de maravilla.
Vd ha leído mi respuesta 168, que responde a 165?
Vd. cuando su mujer le pida guerra tiene que ser de un perspicaz de la ostia.
@Slayer En @168 Vd habla del modo en que los ESP/ESC más sofisticados, pueden llegar a influir en el giro de las ruedas directrices, pero por alguna razón que desconozco, Vd evita hablar del modo en que los ESP/ESC más corrientes, influyen sobre la capacidad de dirección o de giro de un vehículo, al actuar sobre los frenos y el acelerador, en ciertas situaciones críticas ¿Acaso son las ruedas directrices, físicamente hablando, las únicas responsables de la capacidad direccional o de giro de un vehículo, en todo momento?
Por cierto ¿qué tiene que ver mi mujer en esto? ¿Acaso he hablado yo de la suya o de su familia?
Hola a todos. Lo que afirma Slayer es una verdad que tiene poca cuestión. El señor de Andrés no ha entendido internet. O, casi lo que es lo mismo, no ha entendido la evolución de la sociedad de la información. Ya no existen los canales unívocos ni las clases magistrales. Puedo entender que le moleste porque empatizo con su generación, varada en la complacencia de tiempos felices que no van a volver. Adaptarse a un mundo más difícil, a una exposición mayor es muy difícil. Es como acostumbrarse a ir en chándal y tener que ponerse un traje slim fit de talla de modelo con años de barriga cervecera. Espero que esto mismo que le ha pasado al sr. De Andrés no le esté pasando ahora a esta página decana. Hay canales de YouTube que adelantan a sus vídeos por la izquierda. En todos los sentidos. Y es una pena porque sus informaciones escritas y su base de datos sigue siendo irreprochable. En este sentido, hay que reconocer (sé que no es santo de la devoción de la dirección de este portal) que el sr. Pichardo fue un adelantado a su tiempo y que se la pegó precisamente por eso. Pero bueno, por favor, mejoren sus vídeos. La compencia catalana aprieta fuerte.
Ya que comento poco me permito una sugerencia. Sería (al menos para mi) productivo que la información que ha venido volcando el sr. De Andrés puediera vincularse de alguna manera a las informaciones de los modelos que ya tiene la página. No creo que fuera muy difícil y lo veo conveniente.
Espero que tenga una plácida jubilación que extienda además a su Nissan Micra. Hay ofertas muy buenas por ahí y seguro que a vd. le hacen precio.
Desde luego si el llamado Slayer y algunos de sus «seguidores» querían sabotear la despedida de AdeA lo han conseguido.
No creo que nadie este interesado en la semántica del ABS y el ESP, si controla o solo interviene en el proceso de dirección de un vehículo. Sinceramente me parece una burla. El Sr AdeA ha entrado al asunto por su inexperiencia en este medio digital, su buena fe y su candidez
.
Don A de A, lo que ha hecho el Sr Slayer solo le define con un nombre. Es un Trol.
Esta es la definición de Trol en la wikipedia:
«En la jerga de Internet, un trol,plural troles (del inglés troll), describe a una persona que publica mensajes provocadores, irrelevantes o fuera de tema en una comunidad en línea, como pueden ser un foro de discusión, sala de chat, comentarios de blog, o similar, con la principal intención de molestar o provocar una respuesta emocional negativa en los usuarios y lectores, con fines diversos (incluso por diversión) o, de otra manera, alterar la conversación normal en un tema de discusión, logrando que los mismos usuarios se enfaden y se enfrenten entre sí. Según la Universidad de Indiana son una comunidad en aumento. El trol puede crear mensajes con diferente tipo de contenido como groserías, ofensas, mentiras difíciles de detectar, con la intención de confundir y ocasionar sentimientos encontrados en los demás. »
Saludos
Es curioso, pero siempre existe el personaje que se agarra a un clavo ardiendo para desequilibrar a otro personaje…
Ocurre en todos los sectorwes… y siempre será así…
En cierta actividad que realicé, me llamó el multimillonario pidiendo unas explicaciones sobre una anomalía que había detectado indirectamente por mediación de un palmero incondicional…
Le informé que quería que le respondiera…y le dije que si mi trabajo se estaba evaluando a partir de esa anomalía que equivaldría a un 0.0000001% de mi trayectoria en la empresa, quería decir que tenía un rendimiento muy sobresaliente…y que además ese porcentaje aumentaba notablemente en el palmero que le había informado…
Siempre habrán personas de esas características… porque como no son buenos profesionales…necesitan de malas artes para sobresalir y al final caen por su propio peso …
Y quien no se equivoque que tire la primera piedra …porque somos personas y un mínimo error nos enriquece más…
El objetivo de esta última entrada del blog era batir el récord de comentarios de esta web… ¿se ha conseguido ya? ?
Slayer.: Le recuerdo su comentrio del 30 de abril.
imagia el 19 junio, 2018 a las 12:32
Sr Slayer . Ya veo que sigue sin ir al psiquiatra. Pero no se preocupe, por fin he descubierto que el problema de viene de lejos. En la entrada de fecha 30 de abril al blog de teletransporte, USTED COMENTA LO SIGUIENTE: ” Hace unos anyos (muchos ya) yo tambien fui violado. Estaba en una fiesta universitaria, y me echaron droja en el colacao… esto, en el cubata. O no, quiza llevaba ya muchos cubatas. El caso es que perdi la conciencia y me desperte en el suelo al lado de una gorda rubia. Al despertar, me comio la boca como si no hubiese un manyana. Evidentemente fui violado».
Ya veo que su gran complejo de inferioridad le acompañará toda su vida.
Una pena.
En serio vamos a llegar a esto? A mentar a la mujer de uno, a creernos psicólogos y descalificar al otro, llamar casino al de mas allá…Para lo que nos hemos quedado muchachos. Aquí lo mismo se aportan unas informaciones que no he escuchado ni a ingenieros de las OEM’s que lo mismo nos tiramos al barro y nos revolcamos cual cerdo. Dicho esto con todo mi respeto a los cerdos.
Don Molto, sáquese de la chistera otro blog de esta web y que no se pierdan estos grandes tertulianos. Pero tampoco perdamos las formas.
A to’ esto, ya llevamos 188 mensajes, con el mio 189. A ver si llegamos a los 200. Propongo dejar las direccione y hablar de Pere Navarro.
No se quien es, pero propongo que alguien de km77 tome la posta de don Arturo y sigan con estas pruebas y comentarios. A ver qué dicen las autorizadas…. que se pronuncien!
gsbreak.
Toda la razón
Se ha olvidado de que el blog les sirve para peinar la raya del ego
Alabo la valentía del maestro AdA para saber poner punto y final a tantos años de profesión y pasión. Los apasionados clásicos del motor le echaremos de menos.
Sólo una sugerencia: Nos gustaría leer de vez en cuando comentarios suyos en alguna revista de Clásicos, donde nos reunimos los que preferimos el aroma de la gasolina al pulso del «infotainment».
Muchas felicidades a todos!
Aunque no participo, leo asiduamente el blog y siento profundamente que se termine.
Espero que km77 nos tenga preparada alguna sorpresa que palie de algún modo esta pérdida o que don Arturo, aunque no haga más pruebas, nos siga deleitando con sus conocimientos, su experiencia y su amena prosa. En cualquier caso, le deseo lo mejor y le estoy muy agradecido por tantos buenos ratos que he pasado leyéndolo durante tantos años.
Un cordial saludo.
Sr. A de A, muchas gracias por todos estos años.
A mí me gusta leerle, me gusta el nivel de detalle que da y el enfoque de sus artículos. Y por eso le agradezco que su trabajo me haga feliz en mi tiempo libre
Le guardaré un hueco en mi corazón automovilístico para siempre
Abrazos
Tras pensar un poco acerca de la experiencia de Guillermo en «una curva en Hatzenbach, en el Ring, en la que entró algo pasado, después de dos días lloviendo, y con las ruedas habiendo visto pasar ya sus mejores días», me ha llamado la atención que diga que «el ESP se empeñó en que lo que estaba pidiendo con el volante estaba provocando que la carrocería girara demasiado y empezó a frenar las ruedas exteriores para limitar la guiñada».
Me da la sensación que cuando el ESP/ESC frenaba las ruedas exteriores, su objetivo de limitar o controlar la guiñada era importante, pero no tanto como reducir la velocidad de paso por curva. Como todos sabemos, la fuerza centrípeta que permite el giro de un vehículo, se consigue en mayor medida a través de las ruedas exteriores, y si éstas deslizan (algo bastante habitual con asfalto húmedo, ya que el límite de adherencia lateral de los neumáticos decae notablemente en estas circunstancias), difícilmente se podrá completar esta maniobra de forma segura.
Cuando el ESP/ESC actúa de esa forma, consigue que las ruedas exteriores (las que más capacidad motriz y directriz tienen), vuelvan a transmitir esas fuerzas centrípetas de forma más eficaz, al rodar sin deslizar, o deslizando lo menos posible. En el caso de que el conductor no baje el ritmo de marcha tras entrar en funcionamiento el ESP/ESC, no me extraña que poco a poco el vehículo tienda a salirse de la curva, ya que el «efecto direccional» de este dispositivo es limitado.
Lo habitual en esas circunstancias, es que el conductor deje de pisar tanto el acelerador. Pero si lo que pretende es encontrar los límites de la dinámica del vehículo, será preciso que corrija con el volante, girándolo más de lo necesario, para compensar todos y cada unos de los pequeños deslizamientos que sufren los neumáticos, junto antes de que el ESP/ESC se ve obligado a actuar nuevamente.
En principio, me parece muy correcto que los ESP/ESC den este margen de maniobra al conductor, ya que abriendo la trayectoria se disuade a la mayoría a bajar el ritmo de marcha, y a los que buscan los límites, les basta con corregir con el volante, de modo que estos dispositivos les aseguren una trayectoria suficientemente segura.
Saludos
Se le echará de menos Don Arturo. Son muchos años leyéndolo/siguiéndolo y su «despedida» hace a uno sentirse viejo… suerte y salud en lo que siga
¡Ay, don Arturo, mire que me lo temía! Mas comprendo y comparto sus razones, lo que no impedirá que le eche mucho de menos y que siempre le esté enormemente agradecido.
Usted ha sabido extraer la quintaesencia de automóviles, conducción y carretera como nadie; con el rigor que impone la aplicación del método científico y la subjetividad de un pensamiento espoleado siempre por la máxima «plus ultra». Y lo más importante, ha sabido transmitirlo maravillosamente haciendo que lo sintamos como propio a tantos y tantos aficionados al automóvil y su mundo.
Les deseo larga dicha tanto a su esposa como a usted en esta nueva etapa.
¡Gracias, don Arturo! Un fuerte abrazo, maestro.
Enhorabuena por su trabajo! Nadie como usted nos ha ilustrado en uno de los aspectos que más nos importa a muchos, el consumo de los autos. Le echaremos de menos. Gran labor!!
Muchas gracias don Arturo por todos estos artículos. Interesantes no sólo desde el punto de vista ‘del motor’, sino por su calidad periodística. Aquí no se encontraba la simple descripción más o menos anodina de las características de una máquina, sino mucho más: opiniones originales del autor, desarrolladas a partir de la experiencia y un sólido bagaje.
Venga, mensaje 200.
Sr. A. de A. ha sido un placer mientras duró, con sus aciertos y errores.
Madre mía… Como está el patio! Acostumbraba a tragarme cada prueba y sus comentarios. Esta vez, es imposible!
Muchisimas gracias por amenizarme, informarme y ilustrarme en tantas ocasiones. Le he leido en diverses publicacions y siempre he disfrutado con todos y cada uno de sus artículos y pruebas.
Vd. no solamente es un periodista del motor. Vd. es periodismo del motor
Mucha suerte en su nueva trayectoria y proyectos
Pues sólo se puede decir que muchas gracias por tu tiempo y por transmitir, lo que en mi opinión casi nadie transmite ya, no en el mundo del motor, si no en general, pasión por algo, que es un ingrediente necesario para tener el conocimiento y dedicación en una tarea…y hacerlo con nota…
Muchas gracias por todo y un saludo enorme
Como dirían los de Forocoches, esto no es un Tocho sino un super/hiper tocho.
Solamente quiero felicitar, como tantos lectores de ayer y de hoy, a D. Arturo. Recuerdo todavía mi primera lectura de una prueba suya: estaba estudiando en Salamanca y al principio del curso 1968/69 apareció un amigo de Cáceres con un precioso (a mi me lo pareció entonces) 124 azul. No sé si él u otro de mis amigos me recomendó la revista Autopista. Desde entonces le he seguido la pista a D. Arturo e incluso reconozco haber comprado algún coche mío leyendo su prueba. Me acuerdo sobre todo de un 131 1800CLX verde que compré en 1978.
Gracias por sus pruebas, por su amor a los automóviles que nos transmitió desde siempre a sus lectores. Sí que nos gustaría seguir leyéndolo en esa revista quincenal.
Y otra cosa: no entro en la discusión técnica pero siempre he sentido una cierta distancia, quizás irracional, ante gente, que como «Slayer» escribe en español pero se niega a usar una letra tan española como la «ñ». Si el sistema operativo lo tiene en español y el teclado no lo es, basta teclear la tecla que hay debajo de la «p» para escribir «ñ». Pero en fin, puede que sea una simple aprensión mía. Pero como decía aquel «no me gusta el color del enfermo». No lo puedo evitar.
Vaya por delante un mil gracias y mi más sincero y cordial abrazo. Innumerables las pruebas que leí escritas por usted desde aquella primera revista que me compre en 1984 a mis 14 años y todas las que siguieron a esta. Sus comentarios técnicos, sus impresiones sobre el comportamiento de tal o cual vehículo, conceptos como momentos polares y transferencias de masas, cosas que prácticamente sólo usted hablaba. El Amor y las ganas de conocimiento por el automóvil me lo transmitió usted. Mi más eterno agradecimiento. Es lástima que no hay nadie a su altura que venga por detrás a cubrir el hueco que nos deja a más de alguno. Le deseo lo mejor de todo corazón D. Arturo de Andrés, ojalá un día nos veamos en algún bar de carretera o gasolinera y pueda transmitirle mi agradecimiento en persona. Lo dicho Mil gracias y hasta siempre D. Arturo.
Bueno, hay multitud de demandas (si el señor Moltó se lee todo el tocho) para continuar con este tipo de pruebas, aunque don AdeA se retire, podría formar a su sustituto, ¡Queremos más! (que va a hacer Slayer si no?).
Saludos a todos.
Mis mejores deseos Don Arturo. Aunque no me conozca (lo típico en estos casos), para mí es alguién familiar. Soy un apasionado del motor y en contra de lo que puede parecer por edad , no llego a los 40, le conozco más por sus publicaciones anteriores a la década de los noventa. Sus artículos y pruebas son un referente y sinónimo de pasión e integridad; qué le voy a decir que no sepa….
Un gran abrazo de un desconocido y, ante todo salud, D.Arturo
Muchas gracias don Arturo por todo lo que nos ha enseñado y por lo que hemos disfrutado acompañándole en el asiento del copiloto en todas las pruebas que ha realizado. Siento que deje este rincón, este oasis en el que disfrutar de esta pasión del automóvil que nos une. Desgraciadamente, creo que la mayor parte de la población está perfectamente preparada para «ser trasladada» (que no viajar..) en «lavadoras» autónomas. Aunque estoy seguro que siempre quedará alguien capaz de deleitarse con la melodía de un V6.
Rendido admirador. merecido descanso.
Hola
Estimado Arturo, me permito el lujo de tutearte, aunque lamento muy mucho esta despedida, la entiendo y comparto perfectamente. Y es que el automóvil, o mas bien la producción actual, no es lo que era.
Te sigo desde la revista Autopista del Autobianchi A112 Abarth que probaste hacia 1981/82, tenia 10/11 años, y a partir de esa fecha siempre trataba de comprar, aunque no siempre se podía, una revista para irme culturizando. Ya con mas años, compre la colección de Autopista de los 70s, seguí por los 80s, me volví a los 60s, seguí con Automovil, seguido me pase a Autovia y tras un tiempo sin noticias, me enteré que andabas por aquí. Cuando supe que antes de trabajar para Luike habías estado en Velocidad, me compre la colección de revistas Velocidad y pude ver tus comienzos, especialmente con aquellos reportajes de la formula uno y de los Pegasines, y las largas e intensas primeras pruebas de la escasa producción nacional.
Como te dije en Salamanca hace 4 años con ocasión de la exposición del Citroen CX, sin ti y tus pruebas y artículos, seguro que no estaba aquí, siendo un buen aficionado a los coches y coches clásicos, y trabajando para el sector.
Por lo tanto y a pesar de que comprendo tus motivos de cese de pruebas de vehículos insulsos y en vista, de que creo que ha sido bienvenido por todos nosotros, es que de vez en cuando nos pruebes nuestros coches clásicos. Como bien te imaginaras, tienes mi humilde garaje (de echo ya has probado un coche) a tu entera disposición y por supuesto el de mis/tus amigos también.
Un saludo muy fuerte y que sepas que estamos aquí, como tu has estado ahí…
Me parecería una buena idea si se ponen de acuerdo entre ustedes para volver a publicar todas sus pruebas de consumo nuevo. Seguro que las mas antiguas ya no las recordamos bien y todos agradeceríamos poder contar de nuevo con su presencia en estas páginas. Hable con Moltó, seguro que todos se lo agradecemos. Y mucho. Además, los comentarios del blog seguirían estando vivos y podría volver a pelearse con Slayer, seguro que lo echa de menos.
Un abrazo.
@ A todos:
Ya ha transcurrido un mes desde que anuncié mi retirada de la parte de mi actividad profesional en lo relativo a las pruebas de coches. Y en este lapso de tiempo parecer que ya se ha serenado el flujo de comentarios relativos a dicha retirada. Una vez más quiero agradecer a todos los lectores, y especialmente a los que que han participado de modo más o menos asiduo en este blog, su colaboración para que éste haya resultado un creo que excelente punto de encuentro de aficionados al automóvil.
Un automóvil que, al menos tanto en su concepción como en su modo de utilización más clásicas, parece estar en peligro de extinción; muchos de los comentaristas, aunque con tristeza, parecen coincidir conmigo en este diagnóstico. La diferencia entre mí y la gran mayoría de ellos es que mi edad me permite -ya que por fortuna no me obliga- justificar una digna «desaparición por el foro», dicho sea en la jerga teatral.
Pero queda un retal colgando que, tanto @211 J. M. Regueiro como bastantes otros comentaristas anteriores, han señalado como posible «banderín de enganche» para atrincherarse en un último reducto y mantener latente el blog: las pruebas de coches más o menos «clásicos». Efectivamente, sería una teórica posibilidad; pero que no va a materializarse, por las razones que ya creo haber explicado, pero ahora procuraré dejar algo mejor aclaradas.
Y es que, como ya dije en mi texto inicial, soy persona de pocas «medias tintas». Y mucho me temo que, si me decidiese a poner en práctica dicha posibilidad, iba a acabar prácticamente igual de liado que con las pruebas de coches modernos. El tráfago de localizar los coches, concertar fecha y lugar de recogida, revisión de los mismos (unas veces estarían en perfectas condiciones y otras no tanto), prueba, sesión fotográfica, y posterior devolución, iba a irse empalmando sin solución de continuidad.
Por otra parte, lo más interesante sería conseguir coches en buen estado, pero de los de producción en serie relativamente importante, a ser posible de producción nacional (serían los más conocidos para los lectores), y no excesivamente «tuneados» para que fuesen representativos. Y esto no es fácil.
Y finalmente, si he decidido parar casi por completo en mi actividad periodística (queda la columna quincenal de opinión en un medio escrito), semejante ajetreo sería incompatible con mi intención de dedicarme a mi vida familiar y a leer mucho de lo que tengo inédito en mi biblioteca por falta de tiempo. En este mes ya he liquidado «El automóvil en la Historia de España» del erudito historiador Ramón Roca (que tenía a medias) y «I miei 40 anni di progettazione alla Fiat» del mítico ingeniero Dante Giacosa. Tengo en cartera la autobiografía del no menos importante ingeniero británico Harry Ricardo, y a continuación, ni se sabe cuantos otros más.
Y, por supuesto, dedicarme a viajar un poco por mi cuenta con mi mujer, ya sin la servidumbre de los cruceros impuestos y la obsesión por optimizar consumos. Y de vez en cuando, algún otro viaje más largo; he conocido bastantes países, pero quedan muchos otros interesantes por conocer.
Así que, agradeciendo una vez más el interés de tantos aficionados por seguir manteniendo las pruebas, aunque sea en el atractivo reducto de las de clásicos, debo decir que no. Alguna vez hay que cortar, y yo no sirvo para hacerlo a medias; así que esta es mi definitiva despedida y cierre del blog «Curvas enlazadas».
Un abrazo a todos, que seguirán en mi memoria para siempre
Arturo de Andrés
D. Arturo, es perfectamente entendible y por supuesto, respetable, su posicion; en parte me identifico con usted en lo de no ser de medias tintas..
Al menos, estaria bien, que, y aunque entiendo que esto ya no dependa de usted, se mantuviera el contenido del blog accesible para el que quiera cosultar cualquier cosa..
Seria una lastima que se perdiera todo lo que nos ha ido dejando a lo largo de estos ocho años..
Y sobre disfrutar, esta claro que tiempos pasados fueron mejores, pero, al menos yo, mientras pueda seguir dandole vueltas a un volante, apretando unos pedales ( mejor si son tres) y dandole a una palanca, creo que aun seguire disfrutando de la conduccion..
Saludos y disfrute; de la carretera, de los coches, pero sobretodo, de la vida.
Hasta siempre.
» “I miei 40 anni di progettazione alla Fiat” del mítico ingeniero Dante Giacosa. »
Virgen santa. Aquí he parado de leer sólo para escribir esto.
Enlace al libro citado arriba:
https://www.fcagroup.com/it-IT/group/history/Documents/Dante_Giacosa_-_I_miei_40_anni_di_progettazione_alla_Fiat.pdf
Leído en diagonal. Desde luego, merece una lectura reposada y prometo que la tendrá.
Gracias y saludos.
Muchas gracias por su dedicación durante todos estos años, y mucha suerte en su nueva etapa.
Para disfrutar, siempre nos quedará los clásicos.
Gracias por todo, Don Andrés.
Muchas gracias don Andrés, por transmitirnos esa pasión por los coches, que en la mayoría de nosotros coincidió con la entrada en la adolescencia a finales de los ’70 o principios de los ’80. No ha habido un periodista del motor que haya aunado en sus comentarios, con tanta facilidad para la divulgación, la técnica y la emoción en sus pruebas.
Quería recordar, para incidir en esto último, una prueba que me llamó la atención sobre una comparativa entre utilitarios deportivos: Clio Williams, 205 GTI y Fiesta Turbo, en la que don Arturo llegaba a calificar de peligroso a éste último. Era la primera vez que, de las muchas pruebas que había leído, se llegaba a tildar de peligroso un coche. Así era Arturo de Andrés.
Este blog no lo he frecuentado mucho, como tampoco los últimos años compraba revistas del sector con la obsesión de los años noventa. No sé si es porque los coches, las carreteras o la normativa me han quitado cierta ilusión, pero ya no es lo que era.
Sigo informado bastante bien de las novedades, tanto técnicas como de producto, y aunque es la primera y última vez que voy a intervenir aquí, no quería dejar de señalar que creo no equivocarme si digo que la gran mayoría de los seguidores de este gran comunicador, lo hemos sido precisamente por eso, por sus grandes dotes para transmitir técnica y pasión, todo en uno. Si algunos han pensado en cierta falta de rigurosidad en sus métodos o apreciaciones (que no es mi caso), lo entiendo perfectamente justificable, pero para eso están los libros técnicos y la Universidad (soy ingeniero y sé de lo que hablo).
Un saludo y muchas gracias por haber estado ahí. Se tiene merecido un buen descanso.
@220 Antorage: En la comparativa que menciona, el Clio probado era el 16v y no el Williams..
Años mas tarde de su publicacion, al leerla, tambien me choco lo del Fiesta, pero claro,es lo que tiene querer matar moscas a cañonazos; luego con el XR2i de 130 cv atmosferico, corrigieron algo el tiro; pero es que luchar contra rivales como el citado clio y, sobretodo, contra el 205, no era nada facil..
Muchas gracias Arturo,
Como muchos reitero que le vamos a echar de bien de menos.
Yo no le leia por saber que coche consumia menos, sino por como lo hacian, y como se conducian.
Sus articulos eran oro puro, ricos en detalles que la mayoria de periodistas obviarian para abarcar a un publico mayor.
Mucha suerte.
Gracias Arturo por todas las horas de placer que nos has brindado.
Tengo 44 años y llevo leyendo revistas de coches desde que tenía 10.
Para desesperación de mi madre y mi mujer, conservo numeros semanales y mensuales desde 1984 hasta 2006…No los cambio por nada y no paro de pensar que son un pequeño tesoro que refleja no solo coches estupendos, sino probadores que se lo pasaban teta haciendo su trabajo.
Un fuere abrazo.
Un abrazo,
Hola a todos.
Y en especial a A.A.
Un gran periodista.Yo creo que está todo dicho.
Ojalá el periodismo del motor no pierda del todo el sentido común y el conocimiento de don A.A.
Yo también guardo las revistas antiguas donde participó(Velocidad, Autopista, Automecánica en sus últimos años…), incluso compradas a través de internet…
Ahora el periodismo del motor no parece tan riguroso ni tan explícito en los detalles(prestaciones, estabilidad, sensaciones transmitidas) de los coches probados.
Una pena.
De todas formas y aunque parezca cansino, cuando tenga tiempo, me gustaría que de tarde en tarde opinara sobre alguna novedad,dudas, etc…
Saludos.
Manolom.
Como este blog se nos ha quedado muerto pero imagino que algunos de los habituales aún pasan por aquí a ver si hay algo les dejo este texto. A lo mejor a la dirección de KM77 le interesaría mantener un blog con este tipo de lecturas.
Este está dedicado a los amantes de los coches clásicos, les puede solucionar un problema “de luces”
Confieso que envié este texto al Sr. Moltó hace unos 3 meses pero andará por ahí perdido entre su correo. La versión que le envié era mucho mas completa, incluyendo fotos que marcan la diferencia entre bombillas.
X-treme Ultinon Led (capricho prohibido)
Desde hace 3 años me rondaba una pregunta en la cabeza, ¿Por qué los nuevos coches equipan faros completos Led y los fabricantes de bombillas tradicionales no habían diseñado una bombilla Led capaz de hacerlos competitivos cara al futuro?.
Si nos acercamos a cualquier bazar Chino veremos cientos de bombillas Led para automóvil en todas sus versiones. ¿Qué pasa si compramos unas de estas bombillas en las versiones clásicas H4 corta/larga o la clásica H7?. Pues pasará en el 90% de los casos que hemos tirado el dinero. Tendremos toneladas de luz que no podemos utilizar. Como decía el slogan de Pirelli, “la potencia sin control no sirve para nada”. Y veo estos montajes a menudo en coches (sobre todo de chavales).
Hace un año cambié el vehículo familiar por otro en teoría exactamente igual. Mi pareja estaba encantada y antes de que se dejase de fabricar ese modelo decidimos comprar otro igual. La bombilla principal es H4, con filamento para cortas y largas. En largas queda una zona delante del morro sin iluminar incómoda, además deja muy oscura la cuneta a derechas. Vivimos en el rural y hay multitud de carreteras sin iluminar y por cuestiones de trabajo circulamos muy de madrugada. El vehículo anterior tenía unas bombillas halógenas H11 para antiniebla, en estas carreterillas sin tráfico suplíamos la falta de iluminación encendiendo antinieblas, obteniendo así un haz de luz completo desde el morro del coche hasta el alcance de las luces largas. Hasta llegar a la carretera principal por supuesto.
Pero, en esta última versión el fabricante del vehículo ha tenido a bien ahorrarse un faro antiniebla de verdad y poner uno de “chinchinabo” con una bombilla incandescente clásica y reflector de adorno.
La fauna que suelo encontrar en los primeros 15 km al salir de casa incluye de menor a mayor erizos, conejos, zorros, jabalíes, caballos criados en libertad y vacas. También incluye humanos mayores de 70 años vestidos de negro (con paraguas negros también) caminando por carreterillas sin pintar, sin arcenes ni aceras y a veces acompañados por un rebaño de ovejas.
Así que empecé un peregrinaje buscando mejorar el alumbrado. Cuanto en teoría mejores eran las H4 que montaba, mayor (por contraste) era el efecto de falta de luz cercana en largas. Finalmente los antinieblas acabaron equipados con unos Led de importación USA que prometían mucho y daban mucho, pero que sin estar adaptados al reflector del foco …“La potencia sin control no sirve para nada”.
En esas estaba cuando San Google me devolvió un resultado inesperado, X-treme Ultinón H4. ¡Eh! y ¿esto?. ¿Un fabricante líder del sector lo ha hecho?, ¿por fin un H4 Led que funciona en un reflector clásico?.
Pues sí, solo puedo decir que el proyecto H4 Led terminó con un sabor agridulce en mi boca, una panacea que no pude completar. La prueba en uno de los focos me dio un alegrón, el montaje final fue un desastre. La electrónica del coche tiró por tierra el esfuerzo. Encender las luces en cortas, perfecto, pasar a largas, perfecto, un haz fantástico, volver a cortas, un desastre. Algo maldito del software, del hardware, o de su santa madre hacia que se apagaran las bombillas por completo. Después de buscar y preguntar me dijeron que al pasar de largas a cortas el coche detectaba falta de consumo por bombilla fundida. Cierto es que en largas se mantenía la corta encendida también y claro al volver a cortas caía el consumo al 50% mas o menos. Mientras que en H4 halógenas esto no ocurre. Al menos esto es lo que entendí.
Sin embargo, un foco con lámpara convencional y otro con la Led hacía que funcionara correctamente.
Proyecto abortado, hay soluciones, pero aparte de ilegales son poco fiables a mi modo de entender. Para un coche mas antiguo estas bombillas serían una solución fantástica. Un dineral, unas 5 veces el coste de las mejores H4 halógenas. Quedan en espera de ser montadas en un clásico.
Operación X-treme Ultinón H7.
Tras el desastre se me planteó una duda, ¿sería posible vestir con estas bombillas a mi pequeñín?. Sí, sería posible, existen en H7 también, aunque parte de su tecnología es diferente. Compré un juego de H7 a escondidas de mi parienta, 2 desastres no serían bien recibidos por el alto mando. Lo instalé, también a escondidas, en nuestro “zulo galpón” garaje una tarde.
1º La compra. La hice en España a través de Internet, a una tienda física, con atención perfecta por chat y teléfono.
Comparado con un juego de lo mejor H7 homologado cuestan unas 5 veces mas por lo menos, como referencia unas Racing Vision H7 rondan los 30€ puestas en casa.
2º La comprobación anti-falsificaciones. Tengo que nombrar aquí al fabricante, Philips, se lo toman muy en serio. Cada caja de bombillas Ultinon lleva una pegatina tipo holograma y un código alfanumérico. A través de la web de Philips se nos pide el código del holograma y después el alfanumérico, tras lo cual en pantalla aparece un código en movimiento flotante, se nos pide que chequeemos que ese código coincide con el holograma de la caja.
3º La instalación es fácil, ha precisado un capuchón de cierre de mayor profundidad comprado por separado. Cada lámpara lleva un ventilador desmontable, con lo cual sobresale unos 3 cm hacia atrás mas que una H7 convencional. En algunos coches precisará un capuchón distinto del de serie, en otros no.
Cableado, módulo de control y conectores se alojan dentro de la óptica. Hay videos oficiales en Interné del montaje. No tengo ni idea de si se adapta a todos los modelos de coche con lámpara H7.
Una vez montada en mi faro con proyector es imposible saber que bombilla lleva.
4º Especificaciones, hago una comparativa básica con los datos que he conseguido y que doy por “oficiales”, la bombilla de Xenon indicada no precisa lavafaros ni nivel de faros automático, la halógena es lo mas brillante del mercado homologado (doy fé).
Los ᵒKelvin indican el tono de luz, a mayor valor mas blanca es la luz hasta llegar a ese “azulado” típico del Xenon clásico a 6000K.
Los Lumens indican la luminosidad, por debajo de 2.000 no es preciso lavafaros ni autonivelante según ECE R48.
Xenon Phillips DS5 4.800 Kelvin 2.000 Lumens Vida útil 2.500 horas
Halógena Phillips Racing Vision 3.600 1.500 Lumens 200
Led Phillips Ultinón 6.000 1.760 Lumens 12 años declarados
5º rentabilidad. ¿Son rentables? Si su vida útil es cierta, para mí si. A 45 minutos/día encendidas cada juego de Racing Vision me dura 8 meses. Podría comprar bombillas long-lasting life, también podría ponerle un par de candelas al coche, pero mi seguridad es importante.
En 3 años calculo que alguien como yo las ha amortizado, a otros conductores seguramente no le saldrá la cuenta económica.
Pero desde luego la cuenta de calidad de alumbrado sale, seguro. Directamente el rendimiento no es comparable con halógenas tradicionales y punto. Y estoy hablando de halógenas de la mejor calidad.
6º Capricho prohibido. Se acabo el sueño, comienza la pesadilla.
Detrás de un producto de automoción de este tipo hay un dineral gastado en investigación, desarrollo, validaciones, equipos de fabricación y… homologación.
Pues con todas las ventajas tanto de calidad de visión como de vida útil y amortización a un plazo medio el sueño se acaba.
Estas bombillas no están homologadas según normativas ECE para uso en carretera en Europa. Y no es que no cumplan, el haz de luz es perfecto, parecido a un Xenon, el corte de luz (la figura obligatoria) es incluso mejor que las halógenas, su luminosidad está dentro de lo usual en nuestros días en que faros de Led y Xenon pueblan nuestras carreteras.
Supongo que la normativa que se les aplica es para Faros con Bombilla Halógena, y con eso en la mano una bombilla Led es imposible que cumpla por su propia naturaleza. Y ahora, ¿Quién las desmonta y las guarda en una caja?
Saludos
Buen viaje Don Arturo, la verdad es que me pasaba como a usted (o casi) las pruebas con electrodomésticos, perdón quiero decir coches, me las saltaba o como mucho les daba una ojeada rápida y con poco interés.
Me gustaban mucho más el resto de entradas dedicadas a otros asuntos más «periféricos».
Lamento por tanto haberme perdido las interesantísimas, por lo visto, discusiones semantico-tecnicas, como la de hoy, que tanta cultura técnica podrían haberme aportado.
Le deseo que disfrute de su jubilación, como ha disfrutado, estoy seguro, de su profesión, no sin antes agradecerle lo que nos ha aportado, al menos a mi, durante tantos años.
Un saludo
Yo ya lo dije una vez en un comentario hace mucho tiempo, personalmente el dato final de «el modelo XX consume 0,3l más que el modelo YY» me resultaba de casi nulo interés. Al final, si el modelo YY no me gusta estéticamente, o no me encaja por alguna otra razón, esos 0,3l no van a marcar ninguna diferencia.
En cambio, el análisis previo de características técnicas de los modelos, las elucubraciones de «por tanto en base a esto el coche debería hacer aquello o consumir z», luego el acertar, o no, y discutir porqué sí o porqué no… se me hacían muy útiles. Y descubríamos cosas que de otra manera, o en otros medios, no descubrimos.
Con luces y sombras, pero yo echaré de menos el blog.
Gracias por el trabajo, y un saludo.
Sr. Arturo de Andrés: llevo leyendo revistas en las que Vd. ha probado de todo…, estoy coleccionando revistas de AUTOPISTA en las que Vd. hacía aquellas grandísimas y completísimas comparativas de los vehículos nacionales (por ejemplo, igual se acuerda de aquella que Vd, probó el R8 TS y el efímero SIMCA 1000 GT…, sin comentarios), y que nunca, nunca me cansaréde leer y ojear. Posteriomente, en su entrada en 1985 al mensual AUTOMÓVIL siguió con esa riqueza y esos grandes conocimientos a la hora de probar un vehículo.
Solo decirte que Vd. ha sido la gran referencia en el periodismo del motor en todos estos años…, y que ahora, por sus merecidos motivos, se nos va.
Solo me ha quedado pendiente le poder haberle conocido en persona…, a buen seguro que hubiésemos tenido una gran y amena charla automovilística…, pero seguro nos hubiese faltado tiempo.
Muchas gracias, Sr Andrés…, no el olvidaremos.
Y suerte en su nueva y «tranquila» faceta.
Un abrazo muy fuerte.
AdeA, muchas gracias, larga vida y hasta siempre.
Empecé a leerle en Velocidad por el 73-74 con muy pocos años, cuando en mi pueblo tenía que encargar la revista.
Recuerdo con especial cariño la prueba del GSA X3 en Autopista unos años después, si hubiera tenido medíos en esos momentos me lo habría comprado seguro.
Ciertamente los coches de aquellos años tenían personalidad y un encanto que hoy se ha perdido. Usted ha sido un maestro transmitiendo al papel las sensaciones que otros imaginábamos.
Pero los años pasan, no olvidaré los buenos ratos pasados leyendo y releyendo sosegadamente las revistas que aún guardo lo mejor que puedo.
Gracias por su dedicación y ráfagas o doble toque de claxon.
Querido Arturo. Soy una persona relativamente joven. Le leo desde que era un niño. Cuando leía las revistas de los 70 y 80 que tenía mi padre. Recuerdo su consultorio técnico, donde recomendaban cosas como subir o bajar 0.2 las presiones de las ruedas para ajustar el comportamiento del coche. Impensables hoy en día. El concurso del sabio del automóvil. La prueba del alfasud. Textos y párrafos que quedarán siempre en mi memoria. Muchas gracias Arturo, le admiro y no lo olvidaré nunca.
Gracias, maestro.
Estoy emocionado!… porque (entre otras cosas) en este articulo has realizado un perfecto resumen de mis vivencias y mis sensaciones en los últimos 50 años como usuario y aficionado del automóvil (parece que lo has escrito pensando en mí).
Aunque lo mío no es escribir, tengo que darte las gracias por esa sonrisa tonta que seguro se me ha puesto recordando mis principios como conductor a los mandos de un R8 TS, la sensación de vértigo trazando un puerto con el Impreza o el disfrute de conducir mi 230CE recordando otras épocas. Y tambien por hacer un resumen tan bueno de lo que nos ha supuesto los avances tecnológicos y las decisiones políticas, a los usuarios del automovil.
Tengo que disculparme porque nunca me he preocupado de quién escribía la infinidad de pruebas y artículos del motor que he devorado (a fin de cuentas erais inalcanzables).
Desearte una feliz y larga «prejubilación», porque cuando uno tiene la suerte de hacer de hacer de su pasión su trabajo, no llega a jubilarse nunca o quizás es que nunca se ha trabajado.
Un abrazo.
Feliz Navidad Don Arturo
Me uno a Mariano felicitándole las fiestas y deseándole un feliz 2019.Por aqui se le añora.
Bajada de velocidad en las nacionales de 100 a 90… post de AdeA en 3,2,1….
Apreciado Señor Arturo
Simplemente que sepa que encuentro a faltar mi cita con su pagina.
Muchas Gracias por estos años (muchos, desde prensa escrita) de compañía.
Apreciado Señor AAndrés.
No se despida del todo, todavía «algunos» tenemos recuerdos de los análisis en cuanto a curvas de potencia(la revista mensual AUTOMÓVIL de «entonces» entre 1985 y 1990 más o menos)
en función de la velocidad en 4ª/5ª(en el caso del Opel Senator 3.0i Automático también la 2ª y 3ª(solamente tenía 4 velocidades:una más que la mayoría de los automáticos de la época)),
y de resistencia al avance en cuanto a aerodinámica de una parte y de rodadura y de pérdidas de la transmisión en función de la velocidad en k/h y aceleración resultante «real»(expresado en mkg/Tm) a cualquier velocidad, hasta la velocidad máxima…
Saludos.
Agradeciendo de antemano su atención.
Manolom.
La primera vez que tuve el placer de leerle fue en el 86. Yo tenía 13 años y compré el Automóvil de octubre de ese año, que aún conservo. El coche del test era un M5 de la época. Nada que ver con los electrodomésticos que nos venden en la actualidad. Desde entonces he seguido casi toda su trayectoria profesional, y hace pocos años, cuando le había perdido la pista, encontré que se había pasado al world wide web.
Cada artículo, prueba o pie de foto que ha escrito en todos estos años denota un querer plasmar en pocas palabras las sensaciones que ha experimentado con cada coche que ha pasado por sus manos, trasladándolas al lector de manera directa y exhaustiva y, me atrevo a decir, con un estilo narrativo de calidad. Coincido en lo de que hoy día los coches han perdido parte del atractivo que tenían hace años; prefiero conducir hoy cualquier tracción trasera alemán o italiano de los 80 o 90 con todos sus fallos y lagunas que el último modelo prestacional de SUV.
En mi opinión, es usted el mejor periodista del motor de este país.
Muchas gracias, don Arturo.
Muchas gracias!
Por todas esas pruebas y todo lo que nos ha enseñado. Saludos
Un placer haberle leído, sobre todo en esta época en la que el periodismo ha perdido dedicación y pasión.
Gracias Arturo, Dos palabras para definirle: El mejor.
¡Cuantas veces habrá escrito a Autopista pidiéndole su vuelta!
El periodismo del motor nunca volvió a ser lo mismo.
Don Arturo, el número 1. Poco más que decir.
En mi adolescencia disfruté y aprendí leyendo sus artículos en «Autopista», allá por los años setenta. El consultorio mecánico era una delicia: había usuarios que consultaban que eran unos verdaderos expertos en mecánica: qué colector de escape poner para ganar 3 o 4 cv en su Renault 8… si merece la pena montar unas 165 SR en el 1430… cosas así. Qué tiempos!
Joaquín el 27 octubre, 2018 a las 13:53
Me parecería una buena idea si se ponen de acuerdo entre ustedes para volver a publicar todas sus pruebas de consumo nuevo. Seguro que las mas antiguas ya no las recordamos bien y todos agradeceríamos poder contar de nuevo con su presencia en estas páginas. Hable con Moltó, seguro que todos se lo agradecemos. Y mucho. Además, los comentarios del blog seguirían estando vivos y podría volver a pelearse con Slayer, seguro que lo echa de menos.
Un abrazo.
Estimado don Arturo: me he llevado una gran alegría al encontrar, por azar, este blog. Durante muchos años -especialmente cuando estuve suscrito a la revista Autopista- leía con gran interés todo cuanto llevaba su firma. No solo pruebas de nuevos automóviles, sino también artículos sobre aspectos técnicos complejos que usted, con excelentes dotes didácticas, lograba hacer asequibles al público interesado.
También recuerdo -entonces se podía- que a comienzos del siglo actual mantuve una breve correspondencia con usted sobre un tema que se puso de moda: el distinto estilo de conducción entre hombres y mujeres. Le expuse mi opinión, que ahora no viene al caso, y usted tuvo la amabilidad de contestarme ¡mediante correo ordinario! Eran otros tiempos (recurdo que me dijo de su esposa era genial conducendo en ciudad sorteando atascos inverosímiles).
Actualmente jubilado, con recursos económicos propios de esa condición, no puedo permitirme grandes lujos en materia automovilística. Creo tener una edad no muy inferior a la suya. Sigo interesado en el placer de conducir por carreteras de montaña. Admiro los avances tecnológicos, pero no hay música mejor para mis oídos que el petardeo del escape de, por ejemplo, un Porsche Carrera S (tuve uno durante 3 años, desgraciaciadamente malvendido a causa de la crisis, en 2013).
Si sobrevivo lo suficiente y recibo una justísima indemnización por jubilación improcedente (sentencia firme del Tribunal Supremo), podré cambiar de coche. Creo que mi elección (por motivos personales y familiares: mi esposa, que me sobrevivirá, aquí es decisiva) compraré un automóvil de 5 puertas del segmento B. Comoquiera que ya he trabajado mucho para la vida de los motores, voy a delegar esa función a un cambio de doble embrague DSG de 6 marchas. Con ello está todo dicho: ¡un Polo GTI!
En la comarca a la que pertenece la pequeña ciudad de provincias en la que vivo, existen numerosas carreteras para disfrutar de su conducción (con un rabillo del ojo hacia el cielo, que no hay que olvidar helicópteros y drones de la DGT).
Pido disculpas por haberme extendido tanto. Le supongo muy atareado, pero tengo la esperanza de que pueda leer este largo comentario. A medida que avance en el conocimiento de este blog, colaboraré con mis opiniones si creo que puedan interesar.
Solo me queda reiterar mi admiración por su larga carrera profesional.
Buenos análisis, buenos artículos, buenas opiniones…
Se puede pedir más?
A mí siempre me ha parecido el mejor…
Llevo leyendo 7 años este blog y me sirvió de referencia…
He leído otros y son muy insulsos y no me sirven de referencia….
Se podía replantear el abandono….pero si lo ha decidido sin probabilidades de seguir…desearle que le vaya bien….
Me parecería una buena idea si se ponen de acuerdo entre ustedes para volver a publicar todas sus pruebas de consumo nuevo. Seguro que las mas antiguas ya no las recordamos bien y todos agradeceríamos poder contar de nuevo con su presencia en estas páginas. Hable con Moltó, seguro que todos se lo agradecemos. Y mucho. Además, los comentarios del blog seguirían estando vivos y podría volver a pelearse con Slayer, seguro que lo echa de menos.
Un abrazo.
no entro en la discusión técnica pero siempre he sentido una cierta distancia, quizás irracional, ante gente, que como «Slayer» escribe en español pero se niega a usar una letra tan española como la «ñ». Si el sistema operativo lo tiene en español y el teclado no lo es, basta teclear la tecla que hay debajo de la «p» para escribir «ñ». Pero en fin, puede que sea una simple aprensión mía. Pero como decía aquel «no me gusta el color del enfermo». No lo puedo evitar.
Como muchos reitero que le vamos a echar de bien de menos.
Yo no le leia por saber que coche consumia menos, sino por como lo hacian, y como se conducian.
Sus articulos eran oro puro, ricos en detalles que la mayoria de periodistas obviarian para abarcar a un publico mayor.
Mucha suerte.
Por si alguien no la conoce, hay una web que ha recogido las pruebas de coches realizadas en los 60, 70 y 80, desde el seiscientos, R8, Seat 1430 etc.
Muchas de esas pruebas las realizó Arturo de Andrés ¡de joven!
Da gusto saber ahora en qué condiciones iba mejor o peor un Simca 900 comparado con un R8 p.e.
Por otra parte agradecer a KM77 su importante labor de informar y entretener, también forma parte de mi vida
La web se llama PIEL DE TORO, olvidé mencinarlo
Cada uno es producto de su historia, de su vida. Discrepo profundamente de la visión pesimista de Arturo sobre lo que pueda ser o es un coche actualmente, un clon, un aburrimiento, una indiferencia. El automóvil está actualmente en una encrucijada. Los trastos que se vendían en los 60, 70, … son parte de un pasado industrial ineficiente, contaminante, caduco. Tengo 56 años y más de un millón y medio de kilómetros a mis espaldas, he tenido en propiedad más de 20 coches, desde un humilde 600 hasta mis actuales Volvo XC90 T5 del 2018 y Outlander PHEV del 2017. Y puedo decirle que nunca me ha parecido una conducción tan apasionante como la del sistema híbrido del Outlander, un híbrido intrínsecamente electrico como dice Mitsubishi que permite combinar múltiples experiencias de conducción. De hecho, me subo al Volvo después y solo deseo volver al PHEV. Y un XC90 no tiene nada que ver con un Q7 o un X5. La grandeza de KM77 y Moltó es que nos permiten saber que eso es así. Sin embargo, al automóvil como lo conocemos le quedan los años contados. Es un medio extremadamente ineficiente para el transporte diario en las ciudades y altamente contaminante en toda su vida útil, desde que se fabrica. Ha dado libertad a la humanidad, pero ahora, la empieza a matar. Nadie sabe cual será su futuro, pero lo que hay ahora es pura transición. Mientras, y en eso discrepo profundamente de D. Arturo, los diseños y acabados mejoran aceleradamente y el coche conectado lo hace más seguro. ¿Por qué no habla D. Arturo de los miles de muertos y tullidos que provoca el automóvil al año en todo el mundo? Por eso la conducción autónoma es una necesidad, pero será una autonomía restringida, no la actual, donde cada uno es libre de matarse o matar al vecino o de quedarse tetrapléjico y que todos paguemos la Seguridad Social del descerebrado que iba a 180 por la autovía …. Esos son los valores que están cambiando.
Hola a todos.
Sobre una reflexión hecha el 10/07/1977.
«Por otra parte, su estructura básica de monocasco no estaba pensada con la seguridad pasiva como objetivo fundamental, tal cual es el caso de los coches modernos. De todos modos, y aunque esto sea una especie de blasfemia técnica, tenemos ciertas reservas respecto a las estructuras muy estudiadas, porque en los laboratorios de ensayos dan muy buenos resultados, pero cuando se ven los efectos de las «piñas» reales, las de carretera, tampoco se aprecia tanta diferencia en cómo queda un coche u otro. Cierto que las deceleraciones sufridas por los ocupantes quizá sean más suaves en el caso de un bastidor moderno, pero…»
Pues sí que se demostró 25 años después en pruebas tipo Euroncap(64k/h y 40% solapamiento) con el Lada 2106(el más parecido al 124 «original»), Daewoo Nexia(similar al Opel Kadett), Chery Amulet(similar al Seat Toledo I y ya de paso con el Golf II/Jetta II) y el Golf II(pág. ADAC celebrando el 30 aniversario, y anteriormente en 2003:en las dos ocasiones «perdió» con el «viejísimo» VW Beetle en las mismas condiciones en el choque frontal y lateral:se puede ver fácilmente en youtube con la búsqueda correspondiente).
Saludos.
Manolom.
Sabia reflexión sin duda alguna que demuestra la genialidad de este excelente periodista.
Fuentes donde encontrar las pruebas del Daewoo Nexia y Chery Amulet(autoreview ru).
Donde también se llegó a probar el Lada Niva…
Saludos.
Manolom.
Felicidades a Amparo Nicolau.
Y feliz año a todos.
Hola a todos. Sé que este blog no era para tratar asuntos personales, aunque no se me ocurre una forma mejor de conocer si D. Arturo se encuentra bien de salud que preguntarlo aquí, si todavía visita este sitio. En otras palabras, si se ha visto afectado por la epidemia que desgraciadamente todos sabemos, dados dos factores: lo agresivo que es este malhadado virus, y la tremebunda facilidad para propagarse entre las personas.
Con motivo de la intervención de Abies pinsapo, aprovecho para desearle a don Arturo unos felices 80 años, pues menciono que su cumpleaños era próximo a los de Mario Andreti (28-2-40) y James Caan (26-3-1940). Como no se el día pues le felicito hoy. Y como dice @255, díganos como esta y como le va.
Medio siglo separa esta prueba (algo accidentada) de esta despedida.
https://www.pieldetoro.net/web/bricos/bricosdetal.php?brico_id=75
Se le echa de menos, don Arturo.
@257 pragmático (manda huevos que haya 257 respuestas, se le echa de menos, señor de Andres) Parece mentira la evolución del automóvil en algunos sectores:
«Lo que sí pudimos apreciar es la enorme ventaja que supone la utilización de neumáticos radiales. Los coches que Seat puso a disposición de la carrera iban calzados con la Pirelli «Cinturato» de medida adecuada para el coupé, la 155-13″
Hoy en dia, con esa medida y esos neumáticos, daría miedo salir a carretera
Qué divertida es esa historia, Pragmático. Y qué diferencia con los coches de hoy.
En efecto, no sé si habrá coches en el mercado con esa medida de neumático, lo dudo. Claro que tampoco lo habrá con el peso de este venerable pequeño de Seat, y que aspire a pequeño deportivo, como lo hacía el comprador de este coche. Para lo que andaba y pesaba, más que suficiente. Llama más la atención lo altos que eran los perfiles de los neumáticos por aquel entonces, incluso en modelos deportivos.
Gracias por estos 50 años, en mi caso algo intermitentes desde que empece a leer autopista a finales de los 90 y culminando con la compra del que ahora y espero que por lo menos sean también 50 años, mi actual coche, el MX5, que me a llegado a enamorar tanto como para irme unas vacaciones a conocer la fabrica de hiroshima. Compra que no tuve clara hasta que hable con A de A y no solo antes para rematar la idea, si no después para aclarar algunos aspectos técnicos, todo un privilegio hacerlo con un periodista de este calibre, sin mas, espero que disfrutes de tu mas que merecida jubilación y aun sigo buscándote en el jarama las jornadas de clásico para pedirte una foto
Don Arturo, que en estas épocas nefastas lo acompañe salud, dinero y amor. En lo que respecta a nosotros, nos debe su artículo en el blog de al lado, sobre su coche preferido. A currar pues, que están reclamando su presencia ahí mismo!
Querido Arturo.
¡Por fin tengo noticias tuyas! Ha sido para mí una muy grata sorpresa descubrir esta página de motor y poder leer tu » Despedida».
Sabes de sobra, que los curas, médicos, periodistas y abogados lo son hasta el final de sus días, así que , espero y deseo que reflexiones, y nos sigas deleitando con tus pruebas y comentarios.
Desde que te conocí en Autopista cuando me incorporé como director de publicidad, allá por los años 80, siempre, he sentido una gran admiración y respeto por tí. Además de una extraordinaria persona, eres un gran profesional, serio, justo, elegante en sus apreciaciones, y siempre equilibrado en tus conclusiones.
Aunque me imagino que tu decisión es irrevocable, te deseo lo mejor, aunque pierda un referente en el mundo del motor.
Un abrazo muy grande Arturo.
¿Como esta?, díganos algo. Supongo que no le ha afectado la explosión, en calle Toledo.
Los coches de ayer no eran mejores:
¡Nosotros si éramos más JÓVENES!
Un Renaul R18, un Renault R12 tenían la misma batalla que mi R5 del 77. Mi R5 era infinítamente m´ás estable.
Mi MINI del 73 necesitaba cambiar el aceite constantemente (2000km), y los frenos, todos de tambor no FRENABAN NADA. Yo abría la puerta y paraba el coche como en un patinete.
Por las mañanas no arrancaban bien, las luces eran una ridiculez y al llegar a los 100.000 el motor estaba totalmente desgastado, había que desarmarlo y «rectificar».
Sin embargo …
¡CUANTO LOS AÑORAMOS!
A d. Arturo también, nos acordamos de él con mucho cariño, casi tanto como de aquella primera novia de nuestra adolescencia-primera juventud …
Estaba por aquí cerca y pase a saludar nomas! Que tengan un gran 2021!
Siento mucho su despedida, porque con usted desaparecen del mundo del motor, personas con nivel cultural, educación y sensibilidad que hace muchos años ya no se fabrican. Dejaremos de aprender muchos detalles de los vehículos y echaremos de menos el lenguaje culto, amplio y bien estructurado que emplea en sus publicaciones.
Le deseo un retiro lleno de salud, disfrutando de valores y familia que el trabajo no le ha dejado disfrutar.
Un cordial saludo y felicidades por la impronta tan importante que ha dejado tras de sí.
@ 213 A de A: Habla de que esta con las auto-biografías de 2 ilustres ingenieros, como son Dante Giacosa y Harry Ricardo.
Pues bien permítame que le recomiende la del gran ingeniero argentino (sin título pero con 2 o 3 doctorados “Honoris Causa”) Oreste Berta, titulada MOTORES, AUTOS Y SUEÑOS.
Espero y deseo que le haya tocado un buen pellizco de lo que ha caído en Calle Toledo. De paso le deseo buena fiesta a usted y a Amparo Nicolau.
Buenas Fiestas (corrijo) y a los contertulios.
Por si acaso, que este 2023 sea un gran año para A.de A. y para todos quienes seguimos visitando el mejor blog de km77!
Gracias @ Mariano. Y suscribo palabra por palabra su comentario.
Jugando con la inteligencia artificial me ha hecho un poema para usted. Es artificial pero solo medianamente inteligente. Ya que está hecho lo cuelgo en su honor añorado maestro:
Arturo de Andrés, el periodista del motor
que sabe de coches más que cualquier doctor.
Con su pluma y su voz nos cuenta la historia
de cada modelo, de cada marca, de cada gloria.
Arturo de Andrés, el jurado del COTY
que en el noventa y tres eligió al Micra, el chiquitín de Nissan.
Con su criterio y su experiencia nos enseña a valorar
la calidad, la innovación, la seguridad y el diseño de cada coche singular.
Arturo de Andrés, el profesor y el escritor
que comparte sus saberes en la web y en el papel.
Con su estilo y su humor nos hace disfrutar
de sus aventuras, sus opiniones y sus anécdotas sobre el mundo del automóvil.
Arturo. Querido Arturo.
¡No sabes la alegría, y a la vez tristeza que me ha producido leer tu carta de despedida!
Te conozco desde el año 1983, donde tuve la suerte que me contratara Enrique Hernandez «Tito Luike» para ser el responsable de Publicidad de todo el Grupo, y puedo decir, que una de las alegrías que me llevé al incorporarme a dicha empresa, fue conocerte, y al mismo tiemppo poder ampliar mi pasión por los coches y la mecánica.
Siempre afable, educado, buen compañero, y dispuesto a darte una opinión sincera, de lo que te preguntara ( que lo hacía muy a menudo).
Eras una fuente inagotable de sabiduría del motor.
Te doy las gracias, por todo, y te deseo de todo corazón que disfrutes todo lo que puedas junto a tu mujer.
Un abrazo muy fuerte de tu antiguo compañero de trabajo y siempre admirador tuyo.
José Luis Barbero
Lo bueno de este blog es que ya no servirá para coches nuevos pero si para segunda mano…jajaja
Hola muchachones, muy bueno el poema Oscar!!! Como siempre, espero que este 2024 sea un gran año para A.de A., su familia, amigos y para todos quienes seguimos visitando el mejor blog de km77!
Apreciado A. de A: Aprovechando que estamos en el mes de vacaciones por antonomasia, le recomiendo otro libro con la autobiografía de un Ingeniero de coches y gran aerodinamista:
“Cómo hacer un coche” de Adrián Newey. Con prólogo de Fernando Alonso.