La pasada semana presentamos aquí la primera de las dos estadísticas sobre temas relacionados con el consumo en carretera: la referente al desfase entre los datos presentados por los ordenadores de consumo y el consumo real obtenido durante el mismo recorrido. Y el resultado fue que la fidelidad de estos indicadores es francamente muy buena, con un desfase que, para controlar el comportamiento de la mecánica, resulta más que suficiente para el usuario medio, e incluso para el muy exigente. Por otra parte, aquellos que tienen la costumbre de ir apuntando los repostajes que hacen y el kilometraje del coche, al cabo de unos pocos miles de kilómetros conocen al dedillo cual es la desviación que tiene su ordenador respecto a la realidad.
El tema que tratamos hoy se refiere a comparar el consumo homologado extraurbano y el conseguido en nuestras pruebas. En primer lugar, nos ceñimos al extraurbano, puesto que nuestro recorrido de pruebas es al 100% en carretera, para garantizar una suficiente comparatividad de condiciones en todas las pruebas; en recorridos urbanos, resulta prácticamente imposible poder hacerlo, ya que nunca vas a encontrar dos situaciones de tráfico lo bastante similares. Quizás al cabo de varios miles de kilómetro sí que encontrarías datos lo bastante comparativos, pero incluso irían variando en función de las estaciones del año y las fluctuaciones del tráfico: no es lo mismo el tráfico más fluido de Agosto, pero con el aire acondicionado funcionando, que el de Febrero y con la calefacción a tope.
Queda claro, pues, que lo que comparamos son consumos de carretera, lo que en la prueba de homologación llaman “extraurbano”; pero al hablar de comparación ha que puntualizar muy bien qué es lo que se compara y cuáles son las condiciones de utilización. En cuanto al ciclo, la cosa está clara: sea muy, poco o nada representativo, es siempre igual a sí mismo. Se trata de una prueba de laboratorio en banco de rodillos, en condiciones de presión y temperatura controladas y siempre iguales; el resultado es inapelable, aunque otra cosa sería saber cómo es exactamente la unidad sometida a prueba. Por su parte, nuestro recorrido es siempre el mismo, a la misma hora y a las mismas velocidades de crucero siempre que puedan mantenerse; pero puede haber variaciones de tráfico (muy pocas, dado el horario) y climatológicas (la prueba no se realiza, o se repite, si son demasiado extremas).
Pero lo más importante es el nivel de exigencia de una y otra; en realidad, cada usuario somete a su coche a una exigencia diferente la de los demás usuarios, e incluso él mismo no siempre maneja con el mismo nivel de exigencia prestacional. En nuestro caso esto sí se cumple, pero siguen quedando pequeñas variables fuera de control (presión y temperatura), ya que la prueba no es científica como la de homologación, sino simplemente técnica y procurando mantener al máximo condiciones comparables. Pero sobre todo, el grado de exigencia de una y otra son tremendamente distintas: cual de las dos está más próxima al promedio de la utilización real es algo que queda al juicio de cada cual. La nuestra pretende representar la utilización, en un recorrido muy variado (un tercio por autovía, otro tercio por carretera convencional de trazado fácil y otro por carretera de serranía bastante tortuosa), de un conductor de buen nivel que pretenda optimizar el equilibrio entre consumo y promedio obtenido. De nuestro recorrido ya he dado las condiciones en repetidas ocasiones; del ciclo de homologación extraurbano, repito lo ya publicado en “Ciclos de homologación”, a mediados de Abril de 2013:
“El ciclo extraurbano se realiza a continuación del urbano, con el motor ya caliente, y su duración es de 6 minutos y 40 segundos, durante los cualese se recorren un poco menos de 7 kilómetros (6.956 metros), a una media global de 62,6 km/h. Hay dos fases de coche parado y al ralentí de 20 segundos cada una, al inicio y final del ciclo, y los seis minutos entre ellas son siempre en movimiento, con la siguiente secuencia: arrancar y subir hasta 70 km/h, llegando a la 4ª marcha, en 41 segundos; 50 sg constantes a 70 (si hay 5ª o 6ª pasando a ellas); 8 sg para caer a 50, en 4ª; 69 sg constantes a 50, en 4ª; 13 sg para subir de nuevo a 70; 50 sg a 70 en 4ª (5ª/6ª si las hay); 35 sg para subir a 100; 30 sg a 100; 20 sg para subir a 120; 10 sg a 120; y 34 sg en retención hasta parar el coche. A los cambios de marcha se les asigna un tiempo (aquí englobado en los tiempos citados) de dos segundos.
En los 400 segundos que dura el ciclo extraurbano, el coche está al ralentí el 10% del tiempo; del 90% restante (6 minutos), su 58% lo consume a velocidad constante, que en promedio es de 70,1 km/h. Aceleración en las marchas intermedias sólo hay una, al principio; el resto son recuperaciones suaves en 4ª o 5/6ª, fases de ganar velocidad (1m 49s) que en total suponen el 30,3% del tiempo de coche en movimiento. Finalmente, hay 42 segundos de retención en dos períodos (8 y 34 sg), que son de consumo casi nulo, ya que hoy en día todos los coches son de inyección.”
Lo más rápido que se circula son 30 sg a 100 km/h, y 10 sg a 120 km/h. Por comparación, en nuestra prueba (al ritmo que venimos denominado como de “economía”), se obtiene promedios generales de marcha que, en más del 90% de los casos, están entre 105 y 110 km/h, incluyendo travesías y algún que otro “Stop”. Fácil es deducir que la diferencia es abismal; cuál de las dos utilizaciones, si se supone que representan un recorrido de carretera, volvemos a decir que queda al juicio de cada cual. Aunque también hacemos el mismo recorrido a un ritmo de manejo más vivo (el que denominamos como “interesante”), aquí vamos a trabajar básicamente con los datos del “económico”); primero, porque hay muchos más datos que del otro, y segundo, por separarnos lo menos posible de la excesiva suavidad del de homologación. Pero de todos modos, también hemos tabulado los datos del recorrido “interesante” y los daremos al final, con los oportunos comentarios.
Y con ello vamos a presentar ya el resumen de datos de nuestro recorrido de “economía” durante estos cinco años y medio de pruebas:
Con gasóleo: 153 coches, de 20 marcas (o grupos que engloban varias).
Con gasolina: 91 coches, de 18 marcas (o grupos que engloban varias).
Consumo medio extraurbano con gasóleo de 153 coches: 3,74 l/100 km.
Consumo medio en pruebas con gasóleo, de 153 coches: 5,94 l/100 km.
Desfase entre datos: 58,8% de mayor consumo en la prueba de uso real.
Consumo medio extraurbano con gasolina de 91 coches: 4,45 l/100 km.
Consumo medio en pruebas con gasolina, de 91 coches: 7,26 l/100 km.
Desfase entre datos: 63,2% de mayor consumo en la prueba de uso real.
Unas cosas con otras, y promediando ambos combustibles, tenemos que el consumo real de nuestra prueba, al ritmo “económico”, viene estar un 60% por encima del homologado. No soy capaz de dilucidar hasta qué punto nuestra prueba es tanto o más exigente que el promedio de la utilización habitual; lo que sí sé es que la aerodinámica ya juega un papel importante, mientras que en la prueba de homologación, con una velocidad media en movimiento de 70 km/h (los dos tercios de la nuestra, y la resistencia del aire va en proporción al cuadrado de la velocidad) influye mucho menos.
Una primera conclusión es que, aunque por no mucha diferencia, los coches de gasolina consumen en la realidad todavía más que los turbodiesel respecto a su cifra de homologación, al margen de que ya de por sí sus consumos son más elevados. También observamos que el consumo real con gasolina es un 22,2% superior al de gasóleo, cuando en general parece estar comprobado (y no ya por otros datos nuestros más antiguos, sino por verificaciones independientes externas) que ese porcentaje está más bien en la zona del 30%. Ello se debe a que para nuestra prueba, centrada en los consumos económicos, procuramos evitar los coches de gasolina de mayor cilindrada, potencia y consumo, mientras que con los turbodiesel tenemos un poco más de manga ancha; sabiendo que, de todos modos, sus consumos están siempre más aquilatados.
Pero también tenemos datos por marcas y corporaciones; van a continuación algunos de los más curiosos. Los promedios de homologación más bajos con gasóleo (dentro de los coches que hemos probado) corresponden al Grupo PSA, con 3,45 l/100 km, seguido de Nissan con 3,56 y tanto como Renault/Dacia como Opel, con 3,57. Pero curiosamente, las marcas que mayor desfase tienen, al menos en nuestra prueba, son las siguientes: Grupo PSA, con +66,5%; Grupo Fiat, con +65,9%; Ford, con +65,5%; Nissan, con +65,3%; Opel, con +64,7%; y Renault/Dacia, con +63,3%. Parece algo más que casualidad que las cuatro marcas que más baja homologación tienen estén entre las seis que luego presentan mayor desfase con la realidad. Podría ser culpa de los modelos que elegimos para pruebas, pero también de su mayor habilidad para presentar unidades muy afinadas (aunque dicen que se eligen por sorteo a la salida de la cadena de montaje) para realizar el ciclo de homologación.
Por el contrario, destaca el hecho de que el Grupo VAG (con nada menos que 33 coches probados, que ya es una muestra bastante extensa) sólo tenga un desfase del 54,4%, claramente por debajo de la media del 58,8%. Habrán estado engañando con los datos de homologación, pero a pesar de ello, el desfase con los consumos reales es inferior al promedio (y eso que dicho promedio queda rebajado por el importante peso de sus 33 coches sobre el total de 153, pues de lo contrario sería todavía mayor la diferencia). Y también es digno de señalar, entre las marcas con más de cinco coches probados, que sea una japonesa (Toyota) la única en quedarse por debajo del 50% de desfase (49,5%). Lo mismo que con los ordenadores, y descontando el caso de Nissan, las marcas orientales parecen las más exactas tanto para indicar el consumo real, como para desviarse menos del homologado.
Y vamos ahora con las mismas curiosidades, pero con la gasolina: todos las marcas o grupos representadas con cinco o más coches, tiene una homologación muy agrupada, entre los 4,26 y los 4,63 l/100 km; por aquí no hay nada especial a reseñar. Ahora bien, respecto al desfase medio del 63,2%, sí que hay disparidades bastante llamativas. La que más, la del Grupo Fiat, con un +80,2%; le siguen PSA, con un 78,1%; Nissan, con un 76,6%; y Ford, con un 76,4%. Por el lado opuesto, vuelven a destacarse Toyota con sólo un 54,8%, y Mazda, que no pasa del 51,0%. De nuevo no parece casualidad que sean los mismos los que se destacan por un extremo u otro tanto con gasolina como con gasóleo; y a su vez que los de menor desfase sean también los que tenían ordenadores más exactos.
Y ya que las pruebas están realizadas, y los cálculos están hechos, pasaremos a dar los resultados del recorrido a ritmo “interesante”, aunque en este caso es to
Con gasóleo: 26 coches, de 12 marcas (o grupos que engloban varias).
Con gasolina: 31 coches de 12 marcas (o grupos que engloban varias).
Consumo medio extraurbano con gasóleo de 153 coches: 3,94 l/100 km.
Consumo medio en pruebas con gasóleo, de 153 coches: 6,59 l/100 km.
Desfase entre datos: 67,3% de mayor consumo en la prueba de uso real.
Consumo medio extraurbano con gasolina de 91 coches: 5,05 l/100 km.
Consumo medio en pruebas con gasolina, de 91 coches: 8,71 l/100 km.
Desfase entre datos: 72,5% de mayor consumo en la prueba de uso real.
Aunque con cifras más elevadas, observamos que se repite el mismo escalonamiento: el desfase es siempre mayor en los coches de gasolina, y en un porcentaje de aumento respecto a los turbodiesel muy similar al observado a ritmo económico (un 5,2 en vez de un 4,4). Al menos, eso indica que la proporcionalidad en el ritmo de conducción se mantiene constante, sea cual sea el tipo de combustible utilizado. Como aquí hay bastantes menos coches por marca o grupo, resultaría arriesgado sacar conclusiones entrando en tales detalles, así que nos quedaremos con esos datos globales que acabamos de dar.
Pero lo que queda meridianamente claro, aunque ya lo sabíamos por la simple observación directa, ya sea en cada una de las pruebas como cada usuario al echar sus cuentas, es que los datos de los ciclos de homologación, al menos por lo que a consumos se refiere, son absolutamente engañosos. Pero no es a los fabricantes a quienes hay que echar las culpas, sino a los creadores de unos ciclos tan absolutamente poco representativos.