La pasada semana presentamos aquí la primera de las dos estadísticas sobre temas relacionados con el consumo en carretera: la referente al desfase entre los datos presentados por los ordenadores de consumo y el consumo real obtenido durante el mismo recorrido. Y el resultado fue que la fidelidad de estos indicadores es francamente muy buena, con un desfase que, para controlar el comportamiento de la mecánica, resulta más que suficiente para el usuario medio, e incluso para el muy exigente. Por otra parte, aquellos que tienen la costumbre de ir apuntando los repostajes que hacen y el kilometraje del coche, al cabo de unos pocos miles de kilómetros conocen al dedillo cual es la desviación que tiene su ordenador respecto a la realidad.
El tema que tratamos hoy se refiere a comparar el consumo homologado extraurbano y el conseguido en nuestras pruebas. En primer lugar, nos ceñimos al extraurbano, puesto que nuestro recorrido de pruebas es al 100% en carretera, para garantizar una suficiente comparatividad de condiciones en todas las pruebas; en recorridos urbanos, resulta prácticamente imposible poder hacerlo, ya que nunca vas a encontrar dos situaciones de tráfico lo bastante similares. Quizás al cabo de varios miles de kilómetro sí que encontrarías datos lo bastante comparativos, pero incluso irían variando en función de las estaciones del año y las fluctuaciones del tráfico: no es lo mismo el tráfico más fluido de Agosto, pero con el aire acondicionado funcionando, que el de Febrero y con la calefacción a tope.
Queda claro, pues, que lo que comparamos son consumos de carretera, lo que en la prueba de homologación llaman “extraurbano”; pero al hablar de comparación ha que puntualizar muy bien qué es lo que se compara y cuáles son las condiciones de utilización. En cuanto al ciclo, la cosa está clara: sea muy, poco o nada representativo, es siempre igual a sí mismo. Se trata de una prueba de laboratorio en banco de rodillos, en condiciones de presión y temperatura controladas y siempre iguales; el resultado es inapelable, aunque otra cosa sería saber cómo es exactamente la unidad sometida a prueba. Por su parte, nuestro recorrido es siempre el mismo, a la misma hora y a las mismas velocidades de crucero siempre que puedan mantenerse; pero puede haber variaciones de tráfico (muy pocas, dado el horario) y climatológicas (la prueba no se realiza, o se repite, si son demasiado extremas).
Pero lo más importante es el nivel de exigencia de una y otra; en realidad, cada usuario somete a su coche a una exigencia diferente la de los demás usuarios, e incluso él mismo no siempre maneja con el mismo nivel de exigencia prestacional. En nuestro caso esto sí se cumple, pero siguen quedando pequeñas variables fuera de control (presión y temperatura), ya que la prueba no es científica como la de homologación, sino simplemente técnica y procurando mantener al máximo condiciones comparables. Pero sobre todo, el grado de exigencia de una y otra son tremendamente distintas: cual de las dos está más próxima al promedio de la utilización real es algo que queda al juicio de cada cual. La nuestra pretende representar la utilización, en un recorrido muy variado (un tercio por autovía, otro tercio por carretera convencional de trazado fácil y otro por carretera de serranía bastante tortuosa), de un conductor de buen nivel que pretenda optimizar el equilibrio entre consumo y promedio obtenido. De nuestro recorrido ya he dado las condiciones en repetidas ocasiones; del ciclo de homologación extraurbano, repito lo ya publicado en “Ciclos de homologación”, a mediados de Abril de 2013:
“El ciclo extraurbano se realiza a continuación del urbano, con el motor ya caliente, y su duración es de 6 minutos y 40 segundos, durante los cualese se recorren un poco menos de 7 kilómetros (6.956 metros), a una media global de 62,6 km/h. Hay dos fases de coche parado y al ralentí de 20 segundos cada una, al inicio y final del ciclo, y los seis minutos entre ellas son siempre en movimiento, con la siguiente secuencia: arrancar y subir hasta 70 km/h, llegando a la 4ª marcha, en 41 segundos; 50 sg constantes a 70 (si hay 5ª o 6ª pasando a ellas); 8 sg para caer a 50, en 4ª; 69 sg constantes a 50, en 4ª; 13 sg para subir de nuevo a 70; 50 sg a 70 en 4ª (5ª/6ª si las hay); 35 sg para subir a 100; 30 sg a 100; 20 sg para subir a 120; 10 sg a 120; y 34 sg en retención hasta parar el coche. A los cambios de marcha se les asigna un tiempo (aquí englobado en los tiempos citados) de dos segundos.
En los 400 segundos que dura el ciclo extraurbano, el coche está al ralentí el 10% del tiempo; del 90% restante (6 minutos), su 58% lo consume a velocidad constante, que en promedio es de 70,1 km/h. Aceleración en las marchas intermedias sólo hay una, al principio; el resto son recuperaciones suaves en 4ª o 5/6ª, fases de ganar velocidad (1m 49s) que en total suponen el 30,3% del tiempo de coche en movimiento. Finalmente, hay 42 segundos de retención en dos períodos (8 y 34 sg), que son de consumo casi nulo, ya que hoy en día todos los coches son de inyección.”
Lo más rápido que se circula son 30 sg a 100 km/h, y 10 sg a 120 km/h. Por comparación, en nuestra prueba (al ritmo que venimos denominado como de “economía”), se obtiene promedios generales de marcha que, en más del 90% de los casos, están entre 105 y 110 km/h, incluyendo travesías y algún que otro “Stop”. Fácil es deducir que la diferencia es abismal; cuál de las dos utilizaciones, si se supone que representan un recorrido de carretera, volvemos a decir que queda al juicio de cada cual. Aunque también hacemos el mismo recorrido a un ritmo de manejo más vivo (el que denominamos como “interesante”), aquí vamos a trabajar básicamente con los datos del “económico”); primero, porque hay muchos más datos que del otro, y segundo, por separarnos lo menos posible de la excesiva suavidad del de homologación. Pero de todos modos, también hemos tabulado los datos del recorrido “interesante” y los daremos al final, con los oportunos comentarios.
Y con ello vamos a presentar ya el resumen de datos de nuestro recorrido de “economía” durante estos cinco años y medio de pruebas:
Con gasóleo: 153 coches, de 20 marcas (o grupos que engloban varias).
Con gasolina: 91 coches, de 18 marcas (o grupos que engloban varias).
Consumo medio extraurbano con gasóleo de 153 coches: 3,74 l/100 km.
Consumo medio en pruebas con gasóleo, de 153 coches: 5,94 l/100 km.
Desfase entre datos: 58,8% de mayor consumo en la prueba de uso real.
Consumo medio extraurbano con gasolina de 91 coches: 4,45 l/100 km.
Consumo medio en pruebas con gasolina, de 91 coches: 7,26 l/100 km.
Desfase entre datos: 63,2% de mayor consumo en la prueba de uso real.
Unas cosas con otras, y promediando ambos combustibles, tenemos que el consumo real de nuestra prueba, al ritmo “económico”, viene estar un 60% por encima del homologado. No soy capaz de dilucidar hasta qué punto nuestra prueba es tanto o más exigente que el promedio de la utilización habitual; lo que sí sé es que la aerodinámica ya juega un papel importante, mientras que en la prueba de homologación, con una velocidad media en movimiento de 70 km/h (los dos tercios de la nuestra, y la resistencia del aire va en proporción al cuadrado de la velocidad) influye mucho menos.
Una primera conclusión es que, aunque por no mucha diferencia, los coches de gasolina consumen en la realidad todavía más que los turbodiesel respecto a su cifra de homologación, al margen de que ya de por sí sus consumos son más elevados. También observamos que el consumo real con gasolina es un 22,2% superior al de gasóleo, cuando en general parece estar comprobado (y no ya por otros datos nuestros más antiguos, sino por verificaciones independientes externas) que ese porcentaje está más bien en la zona del 30%. Ello se debe a que para nuestra prueba, centrada en los consumos económicos, procuramos evitar los coches de gasolina de mayor cilindrada, potencia y consumo, mientras que con los turbodiesel tenemos un poco más de manga ancha; sabiendo que, de todos modos, sus consumos están siempre más aquilatados.
Pero también tenemos datos por marcas y corporaciones; van a continuación algunos de los más curiosos. Los promedios de homologación más bajos con gasóleo (dentro de los coches que hemos probado) corresponden al Grupo PSA, con 3,45 l/100 km, seguido de Nissan con 3,56 y tanto como Renault/Dacia como Opel, con 3,57. Pero curiosamente, las marcas que mayor desfase tienen, al menos en nuestra prueba, son las siguientes: Grupo PSA, con +66,5%; Grupo Fiat, con +65,9%; Ford, con +65,5%; Nissan, con +65,3%; Opel, con +64,7%; y Renault/Dacia, con +63,3%. Parece algo más que casualidad que las cuatro marcas que más baja homologación tienen estén entre las seis que luego presentan mayor desfase con la realidad. Podría ser culpa de los modelos que elegimos para pruebas, pero también de su mayor habilidad para presentar unidades muy afinadas (aunque dicen que se eligen por sorteo a la salida de la cadena de montaje) para realizar el ciclo de homologación.
Por el contrario, destaca el hecho de que el Grupo VAG (con nada menos que 33 coches probados, que ya es una muestra bastante extensa) sólo tenga un desfase del 54,4%, claramente por debajo de la media del 58,8%. Habrán estado engañando con los datos de homologación, pero a pesar de ello, el desfase con los consumos reales es inferior al promedio (y eso que dicho promedio queda rebajado por el importante peso de sus 33 coches sobre el total de 153, pues de lo contrario sería todavía mayor la diferencia). Y también es digno de señalar, entre las marcas con más de cinco coches probados, que sea una japonesa (Toyota) la única en quedarse por debajo del 50% de desfase (49,5%). Lo mismo que con los ordenadores, y descontando el caso de Nissan, las marcas orientales parecen las más exactas tanto para indicar el consumo real, como para desviarse menos del homologado.
Y vamos ahora con las mismas curiosidades, pero con la gasolina: todos las marcas o grupos representadas con cinco o más coches, tiene una homologación muy agrupada, entre los 4,26 y los 4,63 l/100 km; por aquí no hay nada especial a reseñar. Ahora bien, respecto al desfase medio del 63,2%, sí que hay disparidades bastante llamativas. La que más, la del Grupo Fiat, con un +80,2%; le siguen PSA, con un 78,1%; Nissan, con un 76,6%; y Ford, con un 76,4%. Por el lado opuesto, vuelven a destacarse Toyota con sólo un 54,8%, y Mazda, que no pasa del 51,0%. De nuevo no parece casualidad que sean los mismos los que se destacan por un extremo u otro tanto con gasolina como con gasóleo; y a su vez que los de menor desfase sean también los que tenían ordenadores más exactos.
Y ya que las pruebas están realizadas, y los cálculos están hechos, pasaremos a dar los resultados del recorrido a ritmo “interesante”, aunque en este caso es to
Con gasóleo: 26 coches, de 12 marcas (o grupos que engloban varias).
Con gasolina: 31 coches de 12 marcas (o grupos que engloban varias).
Consumo medio extraurbano con gasóleo de 153 coches: 3,94 l/100 km.
Consumo medio en pruebas con gasóleo, de 153 coches: 6,59 l/100 km.
Desfase entre datos: 67,3% de mayor consumo en la prueba de uso real.
Consumo medio extraurbano con gasolina de 91 coches: 5,05 l/100 km.
Consumo medio en pruebas con gasolina, de 91 coches: 8,71 l/100 km.
Desfase entre datos: 72,5% de mayor consumo en la prueba de uso real.
Aunque con cifras más elevadas, observamos que se repite el mismo escalonamiento: el desfase es siempre mayor en los coches de gasolina, y en un porcentaje de aumento respecto a los turbodiesel muy similar al observado a ritmo económico (un 5,2 en vez de un 4,4). Al menos, eso indica que la proporcionalidad en el ritmo de conducción se mantiene constante, sea cual sea el tipo de combustible utilizado. Como aquí hay bastantes menos coches por marca o grupo, resultaría arriesgado sacar conclusiones entrando en tales detalles, así que nos quedaremos con esos datos globales que acabamos de dar.
Pero lo que queda meridianamente claro, aunque ya lo sabíamos por la simple observación directa, ya sea en cada una de las pruebas como cada usuario al echar sus cuentas, es que los datos de los ciclos de homologación, al menos por lo que a consumos se refiere, son absolutamente engañosos. Pero no es a los fabricantes a quienes hay que echar las culpas, sino a los creadores de unos ciclos tan absolutamente poco representativos.
Empezamos mal. No puede plantearse un titulo como ese si compara el dato en extraurbano con unas condiciones de prueba como las suyas.
Algo mas realista seria «Diferencias entre consumo homologado (extraurbano) y mis pruebas».
Y es que volvemos a lo de siempre. Podremos criticar el ciclo de homologacion, pero no podemos decir que nuestros coches consumen mas que lo declarado a no ser que los sometamos a las mismas condiciones de prueba.
Es como, que se yo, llevarse un atmosferico a Mexico DF y quejarse de que no corre segun los datos homologados. Un absurdo.
A mi lo que me parece un poco ingenuo es pensar que en la elaboración del ciclo de homologación no influyen la industria. No digo que les pongan el que ellas quieran, a la carta, pero si que tienen capacidad para influir en el resultado final. Véase si no la polémica con el nuevo ciclo europeo y sus «moratorias», no me parece a mi que estas sean producto de la presión ciudadana, o de los partidos ecologistas.
Lo que si esta claro es que el ciclo actual es ridículamente blando y nada representativo de la conducción normal, media, habitual o como se le quiera llamar.
Por último, una reflexión sobre las peculiaridades de la conducción de A. de A. No tengo nada claro que agotar las marchas por debajo, reduciendo solo cuando el coche ya no tira en la superior, sea igual de efectivo en todos los motores. La teoría dice que si, menos rozamientos, perdidas por bombeo y bla bla bla, pero hay tantas variables que tiene en cuenta la centralita de un motor moderno a la hora de decidir cuanto inyectar que vaya vd. a saber. En mi experiencia, con los limitados medios de medición que tengo a mi disposición, no soy capaz de encontrar mas ahorro en salir de las curvas con el coche muerto que el propio de una recuperación mortecina. Reduciendo el coche va mejor, un poco mas rápido y no me parece que gaste mas.
@1 Slayer: estoy de acuerdo, pero sí que podemos decir que el ciclo de homologación favorece particularmente a coches grandes y voluminosos, que en la práctica acaban consumiendo proporcionalmente más (y no digamos en términos absolutos).
En lo que estamos todos de acuerdo es en que estas mediciones se deben endurecer para ser más representativas del uso habitual. Además, otras industrias respetan medidas mucho más exigentes, por ejemplo en muchos aparatos de electrónica el consumo indicado en la clasificación europea es a máxima potencia, y hay una limitación de consumo máximo en ciertas circunstancias.
@3,
Lo que comenta de la electronica es dificil de aplicar. Un aparato electronico tiene unas condiciones de funcionamiento muchisimo mas acotadas. No se ven afectados por la altura, por la masa, no incluyen un rango de funcionamiento tan amplio, una limitacion de consumo maximo es algo muy dificil de implementar en un vehiculo…
Si pudiera desglosar los coches del grupo VAG en los que llevan «defeat device» y los que no lo llevan, sería una forma interesante de ver cuánto influye susodicha felonía en el consumo, y lo que pueden esperar los propietarios de aquéllos cuando les modifiquen los motores.
En mi caso tengo unos 90K Km de anotación de consumo en uso casi exclusivo por carretera y teniendo en cuenta las cantidades en el surtidor de la gasolinera, casi siempre en el mismo.
Mi coche, un c5 2.0 hdi 110CV del 2003. (ya inseguro según la dgt).
Según la homologación: 4,6l/100 en uso extraurbano.
La conducción es casi siempre en autovía a 120Km/h salvo algunos momentos más o menos ligeros en aceleraciones en algún tramo por nacional por tener que acelerar en adelantamientos.
Menos de un 3% de ciudad y casi siempre en viajes de 60Km.
Total de consumo: 5.96L/100Km medidos en el surtidor.
29.6% más que el homologado.
http://www.spritmonitor.de/en/detail/523757.html
Está claro que el NEDC es muy blando en la homologación de consumos.
Lo suyo sería tener un ciclo más realista; con plenas cargas y alguna zona de alto régimen; y que si los consumos no se cumplen en el uso cotidiano se pudiera demandar a la marca por estafa. No se puede vender algo con la promesa (e incentivo fiscal por CO2) cuando luego es prácticamente imposible llevarlo a cabo en la realidad.
Y recordando el caso VW. No pueden obligarme a mí a tener en un diesel la EGR activada y el fap puesto cuando luego una multinacional se lucra (y digo lucra porque lo hace poniendo FAP y catalizadores más baratos) al saltarse la homologación a la torera cuando el coche está fuera de banco de rodillos.
Aunque la moral de cada uno sea libre y todos debamos tener los sistemas antipolución al día.
Creo que se están produciendo cancelaciones masivas con el método de agregación para comparar consumos.
Lo primero que yo haría es un diagrama de dispersión con pares de «consumo ordenador» y «consumo método AdeA». Lo segundo, utilizaría una figura de mérito un poco mejor para evitar las cancelaciones. El MAPE (Mean Absolute Percentage Error) para esto podría estar bien. Desgraciadamente no la puedo escribir aquí y que se entienda, aunque lo puedo medio poner:
100*sum(abs((Ca(i)-Co(i))/Ca(i)))/N
Donde Ca(i) es el consumo de cada coche calculado por AdeA. Co(i) es el consumo de cada coche proporcionado por el ordenador. «abs» es el valor absoluto. N es el número de coches. sum es la suma de todo.
El problema de esta figura de mérito es que no distingue de error por defecto o error por exceso. Pero no importa… como ninguna de las mediciones se puede considerar «verdadera», siempre puede invertir los términos, ed decir, hacer Co(i)-Ca(i)/Co(i)… y comparar.
Si me deja los datos en una tablita, yo se lo hago desinteresadamente.
@7,
El problema es que ni vd. ni nadie esta en disposicion de determinar si se producen cancelaciones o adiciones. Y las adiciones pueden ser masivas.
Pero algo es algo… Es que como lo está haciendo ahora no tiene mucho sentido. Hay que ir coche a coche. Miren el dispositivo que montaron en el CAFEE. Está claro que así de riguroso no va a hacerse, pero ya que han hecho unos experimentos, intentemos sacarle provecho.
De todas formas me acabo de dar cuenta que he escrito en el hilo que no era…
@9,
Pero como no va a tener sentido, si lo lleva haciendo asi 50 anyos? A la fuerza tiene que estar bien hecho.
Hola,
Yo encuentro el artículo realmente interesante. El número de coches probado es importante y tratan de representar condiciones similares. A 1@ yo no me preocuparía en demasia por el título pues lo que comentas ya lo está diciendo el autor del artículo, no dice que son criterios ciontificos medidos y controlados al 100% pero al realizarse en condiciones muy similares y con muchos vehículos son representativos.
Por ejemplo hay unas pruebas de homologación de impacto de la CEE y también otras norteamericanas. Hoy en día hasta la industria las a «lanzado a la papelera» pues las que de verdad tienen influencia son las euroncap que nacieron a mediados de los 90 de la mano de asociaciones de consumidores y de automovilistas. Toda prueba tiene sus limitaciones, pero claro no es lo mismo hacer unas pruebas de choque que intentan reproducir los choques que parecen en las estadísticas reales que en otra cosa.
Al final lo que sucede es que las pruebas de homologación de consumo actuales no representan la realidad de conducción por lo que será muy frecuente las diferencias de consumo entre esas pruebas y multitud de vehículos. Además es recurrente que cuando revistas, clubs, asociaciones de consumidores….hacen pruebas aparecen divergencias muy notables con las pruebas de consumo. Por ejemplo recomiendo las pruebas que hacen los de ADAC http://www.adac.de.
Yo utilizo un coche «grande y voluminoso» según la definición de Clint con motor diesel 3.0, cambio automático y unos 1900 kg de peso en vacio. Mi experiencia con este vehículo es que el consumo se desvía poco de lo homologado en extraurbano, muy poco entre 90 y 110 en 6v con control cruise y bastante más en ciudad. Llevo anotados algo más de 90k y la realidad de lo medido a la antigua usanza con el ordenador de abordo suele estar en una o dos décimas de menos en el ordenador.
Los consumos varían en un arco que va de unos 5,0 a 100/110 con control cruise en las autovías que están limitadas a 100 a unos extratosféricos casi 20 litros en un recorrido de subida de 12 km con -15º C arrancando en frío, siendo mi promedio de más de 90k 7,3l incluyendo aprox 15-20% de ciudad y el resto repartido en carretera, carretera sinuosa, autovia/autopista y autovías con tráfico denso en los alrededores de gran ciudad. No obstante está claro que la forma de conducir influye mucho.
También ayuda el llevar neumáticos de baja resistencia a la rodadura y los aceites igualmente de baja resistencia en gral ACEA A5/B5 y A4/B4. Se nota más en coches más antiguos que originalmente no venían dotados ni de lo uno ni de lo otro (en gral. coches de más de 10 años).
En cualquier caso en mi opinión las pruebas de homologación no representan la realidad a la que se conducen los coches por lo que deberían de modificarse para adecuarse. Para ello habría que previamente realizar una macro encuesta para ver los hábitos y poner sensores en unos cuantos miles de coches que nos diesen una estadística real de funcionamiento y con ellos crear unas nuevas pruebas con varios perfiles. Ejemplo «económico» «dinámico» «carretera montaña» «mal tiempo». Estos perfiles deberían representar la forma mayoritaria de conducir de forma que nos ayudaran verdaderamente pues nos informase del consumo en distintas situaciones «reales».
Saludos
@2:
En mi compacto con pequeño motor Atmosférico de gasolina, he observado que no merece la pena pisar a tope si se circula por debajo de las 2700 rpm, es mejor reducir una marcha, apenas se nota en el consumo y la diferencia de respuesta es brutal. Lo que hago es procurar circular entre las 2250 y las 3000 rpm y sólo pasar de las 3000 cuando necesito esa potencia extra o para cambiar a una marcha superior luego. En general, si quiero acelerar y voy a menos de 2500 rpm, bajo una marcha. Te aseguro que el consumo no se incrementa nada o como mucho 0.1 L/100km.
Hoy he ido desde Alicante a Benidorm y luego vuelta. Antes de salir he puesto el Trip B a 0 y después de 82 km / me marca 5.2, que son unos 5.3 reales.
Don Arturo,
Me sorprende este resultado, voy a tirar un poco de hemeroteca, hace un par de años ,18/10/13, https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/6063/homologaciones-la-verdad-desnuda/ Vd. mismo daba crédito a lo que pego aquí debajo y que proviene de los datos del informe sobre consumos en conducción real del ICCT. Por si alguien a día de hoy no lo sabe el ICCT (International Council on Clean Transportation) es un organismo independiente y es quien presentó el informe que finalmente destapó el VolksWagenGate. O sea como para dudar de su trabajo.
Incremento de la diferencia entre consumo homologado desde 2001 a 2011 en las pruebas del ICCT:
Mercedes: incrementa un 23,5% (2001, 2,0% a 2011, 26,0%)
Audi: 19,3% (de 7,0% a 27,6%)
Opel: 19,2% (de 7,0% a 27,5%)
BMW: 16,9% (de 9,5% a 28,0%)
Fiat: 15,0% (de 7,0% a 23,0%)
Ford: 14,4% (de 7,5% a 23,0%)
Renault: 12,4% (de 5,0% a 18,0%)
Citroën: 10,5% (de 5,0% a 16,0%)
Toyota: 10,0% (de 5,0% a 15,5%)
VW: 8,5% (de 11,5% a 21,0%)
Las pruebas del ICT son encargadas a laboratorios y lo mas repetitivas posibles, quedándose Citroen, Renault y Toyota como las marcas de menor desfase y disparándose marcas alemanas como Audi y también VW bastante arriba.
No entiendo nada, o sí entiendo pero me callo.
@11 Nadie Ulises,
No mezcle Euroncap con consumidores o asociaciones de automovilistas. El Euroncap nace de un grupo de periodistas del motor, que practicamente copió lo que en Estados Unidos realizaba la NHTSA que es un organismo oficial del gobierno americano y se montó su negocio pagado por organismos oficiales, aseguradoras clubes de automovilistas etc. Y sí, tiene influencia, pero le falla la base ya que no compra vehículos de serie (lo cual era uno de sus fundamentos) sino que se los envían los fabricantes, y es un examen al que vas sabiendo las preguntas y las respuestas. Cuando hoy un vehículo de fabricación Europea va a Euroncap y sale 4 estrellas ¿es malo?, ¿o ya está decidido en el proyecto ese objetivo Euroncap?.
Saludos.
@13
Hablando de Euroncap…..
Cuando se fabrican los coches que se van a ir a esos test; curiosamente se les dan 2 o 3 cordones más de soldadura fuera de plano.
MUY curioso.
Cierto es que lo suyo sería que se compraran los coches.
O que se cogieran a sorteo de fábrica como se hace para revisar los test de consumo y emisiones. Que aunque el NEDC es muy poco severo…. los coches que salen de fábrica tienen que cumplir.
Sparks podría citar fuentes al respecto de lo q dice sobre Euroncap? Thanks!
Como de costumbre, muy interesante el estudio presentado por Don Arturo. No dudo que los datos homologados sean ciertos (en las condiciones de laboratorio establecidas) como tampoco dudo que haya diferencias entre unidades de un mismo modelo y versión y no digamos ya entre distintos conductores con el mismo vehículo. Por mi experiencia (ya son 31 años al volante y 750.000 kms) puedo decir que con una conducción eficiente en la que no se haga más allá de un 10%de ciudad, se puede perfectamente uno acercar mucho al consumo medio homologado para un vehículo. Citaré como ejemplos mis 2 últimos vehículos:
Fiat Grande Punto 1.4 Sport 95 CV gasolina –> 6,09 l/100 Kms (6,1 l/100 kms cifra oficial)
http://www.spritmonitor.de/en/detail/324557.html
Ford Fiesta 1.0 Ecoboost 100 CV gasolina –> 4,69 l/100 Kms (4,5 l/100 kms cifra oficial).
http://www.spritmonitor.de/en/detail/632588.html
@16:
Es cierto que con conducción eficiente te puedes «acercar» al consumo homologado, pero usted ha dicho que como mucho un 10% en ciudad, en el consumo homologado es un 35% Urbano y 65% Extraurbano.
Ford Fiesta:
Consumo Urbano: 5.9 L/100km.
Consumo Mixto: 3.7.
Consumo Mixto con 10% de Urbano: 3.92 L/100km
Diferencia Relativa entre consumo real y homologado: +19,62%.: Una cifra excelente en relación a otros usuarios, pero mala en términos absolutos.
Lo que si he podido observar al mirar los datos de spritmonitor:
1- A menor cilindrada, mayor desviación relativa
2- A mayor peso del vehículo, mayor diferencia relativa. La desviación relativa es mayor en el Golf 1.4 TSi que en el Polo 1.4 Tsi.
@17 Totalmente de acuerdo en su primer párrafo. Por eso dejé claro lo de 10%. El consumo en condiciones ideales de laboratorio estoy seguro se puede alcanzar. En el tráfico y las carreteras y condiciones reales es imposible, pero al menos puedo decir (aunque sea con trampa) que consigo (o casi) el consumo homologado.
Puntualizaré que los datos recogidos en Spritmonitor son susceptibles de manipulación. De hecho hay cifras que vistas en conjunto (velocidad media, tipo de recorrido, etc) y comparadas con distintos repostajes del mismo vehículo, no encajan. Algo más fiable (por volumen y diversidad de usuarios) es la media conjunta de cada modelo.
Si se lo dijera tendría que matarle….
Pero de un conocido y polémico fabricante de vehículos situado al noreste de la península.
En la automoción todo es mentira si el cliente y el estado(llámese fiscalía o lo que sea) no se entera. Y más si tienen compradas a la adac y a la utac
@13, muy atinado.
Me gustaría que A. de A. rehiciera el cálculo por años, para ver si la diferencia entre los consumos homologados extraurbanos y su prueba a ritmo económico ha ido aumentando con los años, o se ha mantenido estable.
Curioso que es uno.
Lo de Spritmonitor esta muy bien, pero tampoco es comparable, porque se basa mucho en el patron de los conductores.
El patron de un A45 AMG es diferente del patron de conduccion de un Prius. El conductor del Mercedes se aleja mas del ciclo de homologacion que el del Toyota. Y es normal.
Asi, en Spritmonitor, A45 AMG –> +73%
Prius –> + 32%
Significa eso que Mercedes miente mas que Toyota?
NO.
Hola Slayer,
Ya estamos con la vaca perfectamente esférica, no?
Lo del patrón de los conductores me suena a cuento chino. A excusa de mal pagador.
@emprendeitor: No creo que Slayer esté muy desencaminado, sinceramente.
Aunque pienso que spritmonitor seguramente sea la herramienta más fiable para conocer el consumo medio real de un coche.
Spritmonitor es útil, pero lo del perfil del vehículo es cierto y por otra parte se necesita una muestra grande de vehículos para tener un dato fiable. Si uno observa la conducción del un conductor de un BMW, no es la misma que la de un Toyota.
@23,
Me esta diciendo que el comprador de un Cactus 1.6 HDi conduce de igual manera que el conductor de un BMW M3? Que su perfil de aceleracion / velocidad es el mismo y que por ello la desviacion del perfil de homologacion es similar?
No hace falta irse a extremos. Escoja el A45 AMG citado y comparelo con un A180 CDi, a ver que pasa.
Hola Slayer,
Pues más que el coche, depende del chándal y las gafas de sol que lleve… que son los factores definitivos a la hora de valorar el estilo de conducción. Ah, y la potencia del equipo de música.
Just sayin´
Lo del perfil del conductor puede verse incluso dentro del mismo modelo de coche, comparando entre la versión «eco» y la GTI. El consumo se homologa pisando huevos con los dos, pero luego es cierto que no son conducidos de la misma manera.
Spritmonitor es una buena herramienta, pero sesgos los tiene como todas. El mero hecho de molestarse en controlar los repostajes y subirlos a una web ya define un perfil de conductor.
Lo cierto es que spritmonitor es util. Sesgado e incompleto también. Por ejemplo carretera, vale, ¿pero de que tipo, de Granada o de Albacete? Luego esta lo de rapido o despacio, cosa absolutamente subjetiva.
Sin embargo extrapolando un poco en que parte de la tabla nos encontramos con nuestro coche, y aplicando una cierta corrección a ojimetro según el conductor esperable la cosa ya engaña un poco menos, y si uno solo se fija en coches con muchisimos repostajes menos aún, que hay mucho hypermiler que a los 5000 km se cansa de conducir asi y de apuntarlo en spritmonitor.
De todos modos hay cosas raras, como quien compra un coche tipo gti y despues obtiene deposito tras deposito consumos de ir muy muy despacio.
@29,
Suscribo.
Estimados contertulios:
El debate tiene solución y para proporcionarla voy a partir de la siguiente afirmación: Los perfiles de velocidad y tiempo para homologación en Europa son una transposición de «Paseando a Miss Daisy». Cualquiera puede comprender esta gráfica:
https://es.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle#/media/File:New_European_Driving_Cycle.svg
En ella puede verse que la aceleración máxima es de, aproximadamente, 1m/s^2. Es decir, que se tarda algo más de 33s en acelerar de 0 a 100. Este es un foro de aficionados al motor, no tengo que dar explicaciones de lo absurda que resulta esa cifra.
Del ensayo (en banco de rodillos) salen los consumos, las emisiones, etc. Y se proporciona, atención, una media ponderada (el cálculo más complicado que alguien de letras puede entender) de cada cosa.
¿Vds. creen que la prueba NEDC tiene sentido?
¿Vds. creen que la prueba NEDC tiene sentido para comparar un Picanto y un R8 plus?
¿Vds. creen que la prueba NEDC tiene sentido con la tecnología actual de CONTROL DE MOTORES Y EMISIONES, donde un R8 plus puede ser un gatito amaestrado y comportarse casi como un Picanto?
¿Vds creen que el conductor del Picanto es el mismo que el del R8 plus? (sofismas estúpidos aparte).
¿Vds creen que los fabricantes se van a preocupar mucho de lo que ocurra más allá de 1m/s^2 y 120km/h en materia de óxidos de nitrógeno?
¿Vds. creen que los usuarios (y los políticos y los periodistas) están dispuestos a comprender una figura de mérito más elaborada que un «lo que sea» medio?
Y aquí va la más gorda:
¿Vds. creen que los periodistas del motor (que trabajan en negocios o tienen negocios cuya buena marcha depende completamente de la buena marcha de los fabricantes) tienen la CAPACIDAD técnica e intelectual de comprender y la VOLUNTAD de indagar sobre asuntos como EL CONTROL DE MOTOR Y EMISIONES?
¿Qué esperaban? ¿Si voy un 10% más rápido va a salir un 10% más de consumo y un 10% de emisiones? Sí, ya sé que la mayoría de los periodistas sólo saben hacer reglas de 3, y muchas veces mal. Y siempre ha sido así… Lo que es nuevo (30 años ya) es el control. Tienes varios motores en uno. ¿Qué creen que es una «repro»? ¿Sale gratis al consumo y al medio ambiente?
La abastracción que proporcionan las tecnologías de la información y la comunicación permiten hacer cosas maravillosas, pero también permiten cumplir estrictamente la letra de una norma (y transgredir el espíritu). Y encima, que nadie se de cuenta…
Slayer tiene razón.
De hecho es un factor que yo siempre menciono a la hora de hablar de la fiabilidad de las marcas.
Puede que un usuario de Toyota abra alguna vez el capó de su coche para ver qué hay dentro, pero lo normal es que se pase años sin hacerlo.
Lo mismo que un propietario de BMW serie 7. Sin embargo el que compra un serie 1 con paquete M lo normal es que mire su motor con frecuencia y lo mismo el del A 45.
En la carretera igual.
Y efectivamente como bien dice @28 Alboreto, el solo hecho de controlar el consumo y mencionarlo ya define un perfil.
Dicho todo esto, los datos de consumo no son más que una aproximación. Y es completamente cierto que con los kilómetros, hay un tipo de usuario que no necesitaría indicador de combustible.
Por cierto y como final. El conductor de: «mi coche gasta 50 euros» y el que no abre el capó pueden ser el mismo.
Spritmonitor me dice que actualmente llevo una media de 6,00l/100km (que exactitud…) un 36% más que el combinado homologado. Imagínense comparado con el extraurbano…
De 0 a 70 en 41 segundos. Más que «pruebas de homologación» deberían llamarse «tomadura de pelo».
Yo creo que ni soy capaz de acelerar tan lentamente (con el motor arrancado, se entiende).
Pero le voy a echar valor y lo voy a intentar a la salida de un semáforo, a ver cuánto le pitan los oídos a mi santa madre (y lo que tarda en pararme algún agente de la autoridad).
@jose, y los que tienen un 1.5 tricilindrico, abren el capó ?
XD
@35
Pues no lo sé, yo sí.
Pero me temo que no sirvo de ejemplo.
@jose y que ve usted ahí abajo? XD
@37
Comprobar si nuestra amiga Dña. estanqueidad reina en sus dominios.
Retirar hojas en otoño que dificultan o directamente impiden la labor de aireadores o elementos móviles como las correas.
Retirar elementos extraños (mosquitos, pájaros o lo que fuere) de la parrilla delantera y verificar que nada está interponiéndose entre nuestros radiadores (porque ahora todos llevamos varios) y el refrescante y necesario aire.
Extraer la varilla medidora del aceite del motor.
Extraer la varilla medidora del aceite del cambio (si la hubiere)
Y por último como deberes para cuando llegue a su casa hoy, verificar/reponer el líquido de la botella de limpiacristales/lavafaros.
Con esto se pasa un rato.
Cuando termine, puede verificar la presión de los neumáticos, inspeccionar estanqueidad en otros puntos muy importantes y sencillísimos de ver y limpiar los cristales.
@jose, wow y llega a desmontar el encapsulado del motor para mirar ahí debajo, y continuar con esa labor de mantenimiento? ? XD
@39
Lo que le voy a decir probablemente le decepcione.
Lo que Vd. llama ampulosamente «encapsulado» no son más que cuatro carcasitas de plástico sujetas con grapas, que si claro, retiro antes.
En el caso del modesto «tricilíndrico» que ocupa algunos ratos de mi ocio, esta operación de retirada del «encapsulado» es imprescindible incluso para acceder a la humilde varilla del aceite de motor.
Si Vd. se encuentra entre los intrépidos ciudadanos que están provistos de un destornillador, podrá pericia suficiente mediante, retirar las grapas que se oponen ferozmente a sus intenciones de acceder al filtro del aire, y oh maravilla, limpiarlo.
Armándose de valor, puede partir raudo al Carrefour más cercano donde si están haciendo ofertas de «3×2» puede comprar aceite bmw long life y reponer o sustituir por 60$ el aceite de su «tri» y el del X5 (Si), porque comprará 15 litros y le sobran varios para reponer.
Los filtros cómprelos en origen valen muy poco (no me pida precios tambien).
De las ruedas hablamos otro día.
Por lo delos sustos que decía alguien por ahí.
Perdónenme, pero me enternece la estupidez.
Me temo que aquí alguien paga por mantener un Picanto como si tuviera un M1 Abrams.
@jose wow es usted mi ídolo del blog!!! Cuénteme otra vez cuando vencio al malandrín caballero a dos ruedas motorizado!!! XD XD
@jose wow es usted mi ídolo del blog!!! Cuénteme otra vez cuando vencio, en buena lid, al malandrín caballero a dos ruedas motorizado!!! XD XD
Y ya está?
Eso es todo?
Creí que daría Vd. más juego.
Es un bluf.
Ay!
Me estoy escarallando de la risa.
Tengo un tinglado de 3 pistas ahora mismo, 2 centollas (hembras) gallegas (23€ el kilo) una ensalada templada con espárragos blancos y verdes (de Perú, el presupuesto no da para más) y pimientos del piquillo mas un platillo de mala vista pero buen paladar (corazón de ternera encebollado) y me queda una docena de navajas a la plancha que hay que preparar en el momento. Encapsulado de motor, por Dios, otro día discutimos entre un auténtico «damper» de motor decorado y una cubierta plástica decorativa.
Hace tiempo ese «encapsulado» absorbía vibraciones en coches «premium» ahora en la mayor parte de los casos es un adorno para que quede bonito una leyenda tipo «16V» o para tapar lo feo que son los «periféricos». Me voy a controlar el centollo, no vaya a ser que se le suba la temperatura del agua.
A vivir que es Viernes!
@jose Wow!!! Como envidio sus horas de ocio observando al 3 cilindros «tirapedos», también envidio su capacidad futurologa y sepa incluso la marca y modelo de coche que poseo. Que Dios me castigue por envidioso!!
También pasa ratos observando al motor de arranque y su relé o al turbo??
Pobres poseedores de un Toyota no daben lo que se pierden y lo inferiores que son.
Como envidio vivir en su ínsula Barataria mental!!!
@Alex: Yo acabo de meter en el horno una empanada de pisto con secreto ibérico, dátiles y pasas.
El pisto estaba cojonudo hace unos días, hoy dentro de la empanada estará espectacular.
A mi me encanta cocinar platos a la vez, a veces parece la encimera de un restaurante.
No crea que todo el mundo maneja platos simultáneamente, pero eso usted ya lo sabe seguro 🙂
@Alex, en mi coche uso la llave de vasos para quitar esa cubierta, es por ello que la he llamado encapsulado.
@ EJ25MT5, sucede que por ejemplo ese platito de cocido que sobra guardado en el frigorífico, al dia siguiente está más bueno por un proceso de oxidación, como el jamón que es mejor comerlo no inmediatamente tras ser cortado, si no al cuarto de hora…XD
@XD XD
podría irse a decir estupideces a forocoches y dejar de ensuciar el blog
@uno, no le daré ese placer maleducado! No será usted quien coaharte mi liberar a expresarme libremente.
Interesante articuloD. Arturo, como casi todos.
Por apuntar algo nuevo, teniendo en cuenta la mejora de las carreteras y la posibilidad de hacer largos recorridos a velocidades estabilizadas de 100-120, creo que seria interesante una norma de homologacion a esas velocidades. Aparte claro está de una mixta de ciudad -carretera en la que se emplearan aceleraciones mas acordes con la realidad. Ni el mas conservador de los conductores acelera hoy dia con esa ridícula cifra