De ciencia-ficción

por A. de A. | 21 Jul 2015 | Curvas Enlazadas | 16 Comentarios

No sé si se trata de casualidad, coincidencia o imitación, pero el caso es que el tema de la distracción al volante parece haberse puesto de moda este verano. De golpe, en cuestión de muy pocas semanas (casi diría que días) hemos tenido conocimiento de tres actuaciones relacionadas con el mismo tema: dos en España y una que viene de Gran Bretaña; esta última constituye el núcleo de esta entrada, ya que tiene bastante más contenido. Pero, por ello mismo, vamos primero a despachar lo relativo a las dos operaciones de ámbito nacional, para luego entrar con mayor profundidad en el análisis de lo que no viene del otro lado del Canal de la Mancha.

Vamos con ello, pues. En primer lugar, tenemos otra de las campañas puntuales de la DGT, que encaja muy bien bajo el lema “Stop distracción”, y está apoyada básicamente en un “spot” televisivo, pero también en cuñas radiofónicas. Y también, una vez más, hay cierta tendencia al tremendismo en su planteamiento; pero con un fondo que, por desgracia, es muy cierto: hacer tomar conciencia de que pequeñas causas pueden producir grandes efectos; tremendamente trágicos en este caso. Se trata del “spot” de coger unas gafas de sol que, milagrosamente, seguían aguantando en lo alto del salpicadero de un coche en marcha. Las catastróficas consecuencias, que afectan a varias generaciones a lo largo y ancho de la familia del conductor que intenta cogerlas, supongo que ya las conocen todos los lectores, así que me ahorraré describirlas; pero podrían ser reales.

Pero como casi siempre en los mensajes que emanan de la DGT, lo que prima es lo negativo: no hagas esto, ni lo otro, ni lo de más allá. Pero ninguna aportación positiva, nada que tenga carácter constructivo. Y mira que, en este caso, la cosa está bien clara: hubiese bastado, recortando un poco el tiempo utilizado en amontonar tragedia sobre tragedia, explicar dónde deben llevarse las gafas (consola central o del salpicadero, o bien el bastante frecuente portagafas de techo junto al retrovisor) para poder utilizarlas sin distraerse. Subrayando que la clave radica en asignarles, desde un principio, un lugar fijo donde poder dejarlas o cogerlas sin ni siquiera necesidad de mirar, sino de extender la mano, que a la media docena de ensayos ya acierta con un error de más/menos tres centímetros.

La segunda actuación, mixta de campaña e información, es obra de la ya veterana asociación entre el RACE y BP_Castrol, que viene analizando múltiples facetas del tráfico y la Seguridad Vial. En este caso, cuyo lema bien puede ser el de “Prohibido distraer”, se analizan las posibles causas de la distracción del conductor; llegando a la conclusión de que el 85% de los conductores reconocen haber sido distraídos por los acompañantes que comparten el habitáculo del coche: amigos, familiares, niños de variada edad y mascotas. Pero no está claro que todos ellos digan que esa distracción les haya llevado a tener un accidente.

La verdad es que para ese viaje no hacen falta alforjas, y casi sobra la estadística: cualquier otro ocupante del coche, al margen del conductor, es una fuente potencial de distracción, en un momento u otro. Las formas concretas de generar distracción van desde la costumbre de algunos conductores de mirar a la cara a quien hablan, hasta intentar poner orden en peleas o movimientos inesperados, pasando por entrar personalmente en discusiones, o conversaciones muy intensas, con los propios pasajeros. Pero el mensaje, y eso está muy bien, va dirigido fundamentalmente a los ocupantes, y no a los conductores: está “prohibido distraer”.

Me parece excelente esta coincidencia veraniega insistiendo en el problema de la distracción; como ya he comentado en más de una ocasión, debe hacer del orden de casi (o sin casi) cuatro décadas que escribí por primera vez que la causa número uno de la siniestralidad vial es la distracción, en su más amplio sentido (podríamos incluir aquí el cansancio y la somnolencia). No es que pretenda tener el “copyright” del concepto; es seguro de que mucho antes que yo lo habrán expresado múltiples expertos en el tema de la Seguridad Vial; como mi admirado Roger Piret, que por cierto acaba de fallecer a principios de este mismo año. Pero lo que me causa estupor es que, prácticamente cada vez que alguien vuelve a incidir en citar esta primacía en el orden de causalidad, lo haga como quien acaba de descubrir un nuevo Mediterráneo.

Aparte de esto, que no deja de ser un aspecto marginal, lo que no me gusta de esta tipo de campañas y encuestas sobre aspectos muy concretos, con mensajes específicos y muy independientes unos de otros, es lo de compartimentar el concepto de Seguridad Vial. Vivimos en los tiempos del “Día de…”; hasta el punto de que los 365 del año ya deben estar cogidos (¿pero alguien se acuerda de cual fue ni tan siquiera el último “Día de algo”?). A esto es a lo que lleva la proliferación del concepto: el último hace olvidarse de los anteriores, para pasar a su vez a ser olvidado al día siguiente, que vuelve a ser el “Día de otra cosa”.

Predictive Infotainment Screen: Pantalla predictiva. Adivina qué botón va a utilizar Vd.
Mind Sense: Sexto sentido. Controla la concentración del conductor mediante sensores en el volante.
Wellness Seat: Controla los ritmos cardíaco y respiratorio.
Haptic Pedals: Pedales hápticos. Avisa de peligros al conductor mediante pulsaciones o vibraciones.
Forward Monitoring: Escanea posibles peligros exteriores y capta señales de tráfico.
Mid-Air Touch: Tacto virtual. Las yemas de los dedos reciben un cosquilleo para confirmar la selección de un mando.

Pero es que en el tema de la Seguridad Vial –que es cosa muy seria, y precisamente por ello y, acertadamente o no, se habla tanto de la misma- no vale lo de hoy es el “Día de ir atento” y mañana el “Día de revisar la presión de los neumáticos”. Aquí todos los días son el “Día de TODO”; la Seguridad Vial no se puede trocear: todos los días son “el Día” de la atención, de ser competente (y si no sabes, haz un cursillo), de ir sobrio, de no drogarse, de no distraerse, de ir descansado, de ser prudente. Insistir un día en un aspecto y al siguiente en otro es como admitir que la importancia de cada uno de estos factores es fluctuante, lo mismo que pueda serlo colaborar un día en la cuestación contra el cáncer y a la semana siguiente contra el hambre en África (no vas a estar contribuyendo a diario contra todo, porque te arruinas en un mes).

Porque, por su parte –y vamos ya con el tema concreto de hoy- la distracción, el cansancio, o el sueño acechan, y en un momento u otro nos pueden cogen con las defensas bajas; todas estas causas de peligro no conocen eso del “Día de”; está ahí, agazapadas, de forma latente pero constante. A todos no ha ocurrido, antes o después, y con mayor o menor frecuencia, darte cuenta de que vas conduciendo con el piloto automático; y si no a punto de dormirte, sí con el nivel de atención bajo mínimos. Por lo tanto, la lucha contra la distracción también tiene que ser cotidiana, y no flor de un día; pero comprendo que no se puede hablar de todo a la vez en un “spot”, del mismo modo que en este blog no podemos tratar más allá de un tema en cada entrada.

y por ello creo que sería mucho más provechoso que, con todo el dinero gastado en tantas campañas que el viento se ha ido llevando, la DGT hubiese redactado, de una vez y por todas, un buen folleto con la esencia de lo que constituye la Seguridad Vial, y que ese folleto se siguiese distribuyendo gratuitamente, año tras año, a través de los más diversos canales. Y simplemente recomendar echarle una ojeada (no tiene por qué tener ni veinte páginas, como mucho) un par de veces al año, para refrescar ideas. Ideas que ya hubiesen debido ser inculcadas en la Enseñanza Primaria tanto para ser peatón como eventual conductor; y que la lectura del folleto debería ir remachando en el subconsciente del ciudadano (conductor, pero también peatón) a lo largo del tiempo. Así que ahí va la sugerencia: que la DGT redacte ese folleto (incluso con el apoyo económico de empresas e instituciones que hoy trabajan por separado), y repártanlo gratuitamente.

Lo malo que tiene la distracción en su más amplio sentido (sueño, cansancio, preocupaciones, conversación con un pasajero) es que no se puede luchar contra ella, porque no la ves venir; se puede ser prudente por planteamiento básico, y reaccionar casi siempre de forma prudente, pero no se puede ser “atento” por elección propia, ya que no se trata de algo que se ejecuta activamente o de una toma de postura genérica. Muy al contrario, no se trata sino de la falta momentánea de una cualidad (la atención) que de pronto desaparece, aunque sea por unos momentos. Algunas técnicas y tácticas puede haber, y las hay, para minimizar esta situación de pérdida puntual de la atención; pero antes o después, estamos expuestos a ello.

En el laboratorio, la pantalla de pruebas nos confirma que el asiento ha captado que el conductor está estabilizado a 70 pulsaciones y 18 respiraciones por minuto. Además, la pantalla predictiva y el volante disponen de las demás funciones que se explican en el texto.

Y aquí entra en juego lo de Jaguar/Land-Rover, que es la marca que nos comunica sus trabajos para luchar contra la distracción, aplicando de forma positiva algunas de las más nuevas y sorprendentes tecnologías; a mi juicio, una labor mucho más apegada a la realidad que todo eso de la conducción autónoma y en caravana. Aquí se trata de hacer más segura la conducción normal y corriente, luchando contra la causa número uno de la siniestralidad. A poco que esta tecnología consiga ser aplicable de modo más o menos masivo en pocos años, su aportación al descenso del número de accidentes perfectamente evitables (porque hay otros que no lo son, en contra del adanismo de ir buscando lo de “Cero accidentes”), podría ser una de las mayores revoluciones en el campo de la Seguridad Vial.

En Jaguar –dejaremos de añadir lo de Land-Rover a cada momento, pero dénlo Vds por escrito- al conjunto de estas técnicas lo engloban bajo la denominación de “Mind sense”, que de forma libre pero muy acertada se puede traducir por “Sexto sentido”; es decir, lo que el coche puede aportarnos y nosotros no somos capaces de hacer, al menos todas y cada una de las veces, con suficiente rapidez y/o eficiencia. En la primera de las ilustraciones aparece un apartado denominado “Forward monitoring”, relativo a la captación de todo tipo de posibles obstáculos o peligros en nuestro entorno, y no sólo en los 90º que tenemos de frente; y por supuesto, de todas las señales de tráfico, reproducidas ópticamente en pantalla, y en ocasiones reforzadas por señales acústicas e incluso de voz. Pero todo ello es algo que ya está en marcha, si bien en continua evolución, a base de sensores de radar y ultrasonidos, y microcámaras de TV; por lo tanto no lo comentaremos aquí, para centrarnos en los aspectos más novedosos.

Por el orden en que los acontecimientos se van desarrollando, la tecnología que Jaguar está poniendo en marcha –apoyándose en metodologías ya utilizadas en el deporte, la medicina y la industria aeroespacial- consta de cinco pasos, más o menos consecutivos unos a otros: en primer lugar, controlar (o monitorizar, como ahora se dice) el estado fisiológico del conductor; en segundo, detectar los síntomas de posible pérdida de atención; en tercero, enviarle mensajes al conductor para procurar sacarle de la situación peligrosa; en cuarto, facilitarle las diversas tareas de control y manejo de mandos para que le distraigan lo menos posible de la actividad fundamental (pero no única), que es centrar la atención fuera del coche, mientras se manejan los mandos básicos: volante, pedales, cambio, luces, limpiaparabrisas y bocina. Y en quinto y último lugar, confirmarle a la máxima velocidad posible que la orden que ha dado a algún mando o control se ha realizado adecuadamente, para que deje de preocuparse por ello y devuelva su atención a la conducción básica.

Debajo del pedal de acelerador “háptico” se aprecia el pequeño dispositivo que generará una vibración de aviso.

Para la primera tarea se cuenta con el Wellness Seat, o Asiento del Bienestar; o más exactamente, de verificación del bienestar: a través de unos sensores situados en el respaldo del asiento se controla la frecuencia de los ritmos cardíaco y respiratorio. Es una técnica ya existente en las camas de algunos hospitales, sin necesidad de aplicarle al paciente, mediante material adhesivo, sondas y cables que parten de ellas. Si se nota una ralentización de dichas funciones (indicio de pérdida de atención), lo primero es modificar el ambiente del habitáculo: aumentar la iluminación, subir el volumen del audio, y refrescar la climatización (temperatura más bajar, y aumentar la velocidad del ventilador).

La segunda fase es la que mejor se corresponde con una película de ciencia-ficción: consiste en verificar, mediante diversos tipos de sensores, el nivel de concentración al volante. Ya existe el aviso (con la campanita y la tacita de café que aparece en la pantalla) que controla el parpadeo, o no mover volante, pero no es suficiente garantía: hay quien puede parpadear de modo más lento y no por ello está durmiéndose, o bien maneja el volante con tal suavidad que apenas se detecta su movimiento. Inversamente, hay quien puede ir como un zombi, con los ojos abiertos y mirando fijamente al frente, pero en un estado semicataléptico, el que coloquialmente denominamos como soñar despierto o, de modo un poco más técnico, como de “ensoñación” o “daydreaming”, dicho en inglés.

En fase de pruebas, una pantalla predictiva “adivina” cuál es el botón al que se dirige el dedo que pretende efectuar un comando.

Pues bien, el método más científico para verificar nuestro estado consiste en medir los diversos parámetros (frecuencia, intensidad, variabilidad, etc) de las ondas cerebrales que continuamente estamos transmitiendo; normalmente generamos un mínimo de cuatro tipos de ondas, de distintas frecuencias. Actualmente, en una clínica estas ondas se miden mediante sensores aplicados directamente a la cabeza (estudio de problemas del sueño, por ejemplo), pero esto no sería realizable cada vez que el conductor se sube al coche. Por ello se está estudiando aplicar una tecnología de la NASA –ya utilizada por el equipo americano de “bobsleigh”- consistente en captar dichas ondas a partir de las manos, mediante unos sensores instalados en el propio volante.

El problema a resolver es que hay mayor distancia desde el cerebro, y por lo tanto la señal tiende a perder fuerza; sería preciso amplificarla y además filtrar las posibles interferencias que podrían colarse desde que la onda se crea en el cerebro hasta que se transmite a través de la mano. Y es de suponer que conducir con guantes sería un problema añadido; o sea que en competición no sería aplicable, aunque en esa situación hay muy pocas posibilidades de que el conductor se distraiga. Una vez captadas las ondas, un ordenador con el adecuado software dictaminaría cuándo se produce una pérdida de concentración, o bien si no se produce una reacción adecuada tras haber recibido una señal de alerta, bien sea por un peligro exterior, o precisamente tras habérsele detectado una situación de previa pérdida de atención. Esto sería muy importante, en el campo de la conducción autónoma, en el momento de tener que devolverle al conductor el control del coche.

Lo cual nos lleva al paso siguiente: cómo comunicarle al conductor que ha entrado en una situación de distracción. Para esto ya hay soluciones que se están empleando, como el volante que vibra cuando el avisador de cambio involuntario de carril detecta que nos estamos desviando de forma progresiva, pero sin haber accionado el intermitente. En el estudio que está preparando Jaguar se hace algo muy parecido, pero mediante un pedal de acelerador de tipo “háptico”; el cual avisa mediante unas vibraciones de frecuencia e intensidad variables, en función de la inminencia del peligro que se haya detectado, y que puede incluir superar un límite de velocidad específico (curva, travesía, etc).

La pantalla anterior, materializando cómo detecta la posición y orientación de los cuatro dedos de la mano que se le aproxima.

Por supuesto que también se podrían emitir advertencias visuales (en pantalla) o sonoras; pero en el programa de Jaguar se considera que actualmente el conductor de un coche muy bien equipado tiene ya más que saturada su capacidad de captar advertencias de este tipo, y se prefiere pasar a utilizar el sentido del tacto para repartir el trabajo. Llegar a utilizar los del olfato o el gusto parece un tiro un poco largo, por el momento al menos (es broma, pero nunca se sabe).

Y nos quedan los pasos cuarto y quinto: manejar los mandos con el mínimo de distracción, y confirmarle al conductor que su orden ha sido ejecutada, sin que tenga que esperar a verificar por sí mismo el acierto o éxito de la maniobra, que en algunos casos puede tardar unos segundos en poder apreciarse. Y aquí es donde entra en juego la pantalla predictiva, y su función asociada de confirmación. El funcionamiento de dicha pantalla, casi mágico, consiste en que va adivinando, según aproximamos la mano, cuál es la tecla virtual que queremos pulsar; y por otra parte, la propia pantalla es como una cámara que nos observa (como para lo de parpadeo y el sueño) y calcula cuál es la tecla hacia la que dirigimos nuestra mirada. El protocolo del funcionamiento no se explica de un modo detallado; pero a nivel experimental, ya está en funcionamiento, o sea que es factible; aunque como siempre en estos casos, quedarán algunos flecos por recortar.

El caso es que este proceso de adivinación lo realiza en función de cuáles son las teclas situadas en la zona hacia la que dirigimos tanto la mirada como el dedo, eligiendo de entre ellas cuál es la más lógica que podamos desear accionar. Quizás, para ello (y esto no lo dice el informe, sino que es una suposición propia), la distribución de las teclas estará hecha situando a la mayor distancia posible entre sí aquellas que puedan ser igual de susceptibles de poder ser requeridas en un momento dado. El caso es que, en los ensayos realizados, se ha llegado a la conclusión de que la maniobra de pulsación se realiza con una reducción de un 22% del tiempo respecto al utilizado con una pantalla “neutra”. Y es que, cuando la elección ya es prácticamente segura, el accionamiento se realiza sin que sea preciso llegar a tocar físicamente la pantalla. Muy segura tiene que estar de sí misma la dichosa pantalla para llegar a enviar una orden sin que la pulsación se haya materializado.

Y luego nos queda la confirmación. Una vez enviada la orden, en el volante hay un transmisor de ultrasonidos que emite una vibración que se materializa en un cosquilleo que sentimos en las yemas de los dedos de la mano que sigue sujetando el volante. Con lo cual ya podemos retirar la mano con la que íbamos a pulsar la techa virtual, y que tal vez no hayamos llegado ni a tocar, porque ya nos han confirmado que la orden ha sido enviada; sólo nos queda esperar, en plan un poco cínico, que sea la que nosotros deseábamos enviar.

Abajo hay un teclado con 256 teclas, y en vertical la pantalla del laboratorio materializa la forma de analizar la huella direccional de los dedos según se aproximan al teclado, lo que le permitirá adivinar qué tecla se pretende pulsar.

Todo esto nos suena a ciencia-ficción; pero también nos sonaban igual, hace medio siglo, muchas cosas que hoy en día son moneda corriente. Un ordenador de los años 40/50, con una potencia de cálculo ridículamente inferior al de una “tablet” moderna, ocupaba una sala completa en un laboratorio, y en un ambiente de temperatura controlada, ya que consumía una cantidad de energía eléctrica muy elevada. Pero lo importante, utilizando un símil biológico, no es tanto el órgano como la función que viene a desarrollar. Y, en este caso concreto, esta es la forma de luchar contra el peligro más importante de la conducción normal y corriente: la distracción, que puede llegar al punto de quedarse dormido al volante.

Como en el caso anterior, pero al plegar los tres dedos del corazón al meñique, queda más claro que el índice es el que pretende dar la orden; puesto que aunque el pulgar deja huella, queda más alejada y se desecha su trayectoria.

Ya hay tecnologías que, en buena parte, suplen los fallos de atención: el control de crucero adaptativo, el ya citado avisador de cambio de carril involuntario, el controlador de “ángulo muerto”, y el también citado detector de toda clase de obstáculos situados por delante nuestro, e incluso a los lados, con la consiguiente frenada automática. Lo de la conducción autónoma es otra cosa, puesto que no se trata de compensar una carencia momentánea de nuestra atención, sino de todo lo contrario: eliminar su necesidad y sustituir nuestro control del vehículo por uno automático. Mientra esto llega, o deja de llegar, estas tecnologías propuestas por Jaguar constituyen lo más avanzado que hay hasta la fecha para darnos la mayor seguridad posible, pero manteniendo siempre el control de nuestro coche. Todo esto, en principio, parece (y lo es) muy sofisticado y probablemente caro; pero tanto lo uno como lo otro depende del volumen de producción, como casi todo en tecnología electrónica. También eran caros en principio el ABS y el ESP, y ahora son obligatorios incluso en los cochecitos más humildes, que también tienen ya climatizador bi-zona.