Ya advertí hace dos o tres semanas que había un par de comentarios a entradas previas que merecían una entrada aparte, dado lo jugoso de los temas a tratar y también el tono, digamos beligerante, en el que habían sido redactados. Me refiero, en concreto al 13 de “Guillermo” en “Pruebas de consumo” (primera de este título, del 17 de Marzo), y a los 4, 17, 20 y 22 de “Apolo” y “Orfidal” en la entrada “Fangio, etc. etc.” del 25 de Marzo; aunque sea invirtiendo el orden cronológico, responderé primero a estos últimos comentarios. Dejaré al criterio de los blogueros que se molesten en leer esta entrada y buscar los comentarios a los que haré referencia, su opinión acerca del tono en el que tanto “Apolo” como “Orfidal” nos tratan tanto a mí (dudo que me conozcan de nada, al margen de este blog) como, sobre todo en el caso de “Orfidal”, al resto de lectores que libremente han manifestado su opinión sobre el nivel de mis textos, así como su despectivo desprecio, manifestado en su comentario 22, respecto a las razonadas explicaciones (18, 19 y 21) de algunos de ellos. Dejémoslo en el viejo dicho de que “no ofenden quienes quieren, sino quienes pueden”.
Pero vamos al meollo del asunto; la dichosa frase con la que me obsequió Fangio diciendo “… ya me tenía aburrido, e intenté despegarle, pero no pude…”. Me limité a repetir, todo lo más textualmente que la memoria me permitió, la conversación que mantuve con el insigne piloto, así como los datos más relevantes de la anécdota: él llevaba un 300 con cinco ocupantes en total, mientras que yo iba solo en un 230, yo arriesgué lo indecible (más de lo que la más elemental prudencia, y lo reconozco, hubiese aconsejado) y sobre todo, que es lo que yo quería subrayar, la pasmosa facilidad con la que yo veía al coche de delante hacer lo que a mí me llevaba al punto de salirme al campo una vez tras otra. Porque esta percepción de la soberana facilidad de Fangio era la clave de esta anécdota, como de las otras dos, con otros también extraordinarios pilotos. El hecho de que, aunque con la lengua fuera, pudiese seguirle, no es más que la anécdota de la anécdota; pero sin haber podido seguirle, tampoco hubiese podido observarle. Y mal que les pese a los dos comunicantes, el hecho objetivo es tanto que, tras varias decenas de kilómetros, llegué a término junto al otro coche, como el posterior comentario de Fangio.
Tanto “Apolo” como “Orfidal”, aunque probablemente nunca habían leído nada mío, ni tal vez conocían mi existencia (lo mismo que más del 99% de la población española), sí tenían la referencia, por lo que ya habían escrito diversos comunicantes, de que llevo décadas escribiendo sobre coches y, muy en concreto, probándolos. Es decir, que en conducir, más o menos rápido, es evidente que tengo alguna experiencia. A la inversa, yo tampoco les conocía a ellos, y sigo sin conocerles, al margen de sus maneras epistolares; pero sigo sin tener más referencias. Así que no sé si tienen carnet de conducir, si lo tienen pero son unos “domingueros”, o si son unos expertísimos conductores, pero aparentemente resentidos por no haber podido hablar nunca con Fangio, y menos aún haberle visto conducir desde una posición privilegiada. Así que tanto si lo saben, como a mayor abundamiento si no lo saben, voy a recordarles aquí unas cuantas cosas sobre el tema de la conducción rápida en carretera abierta, y de paso aprovecho para ir rellenando el blog.
a) En carretera más o menos tortuosa y abierta al tráfico, es mucho más fácil seguir que abrir pista. Muy distinto de lo que ocurre en un circuito (ahí no viene nadie de cara y los pilotos se saben el trazado de memoria), donde un piloto más lento, o con peor coche, o incluso ambas cosas, puede bloquear el paso a otro más rápido durante vueltas y vueltas; pero una vez superado, se queda irremisiblemente atrás. El que va delante, si no se sabe la carretera de memoria (éste era el caso de Fangio, recién llegado a España), tiene que adivinarla tras de cada rasante o curva ciega, debe tener en cuenta que, en ambos casos, puede venir alguien de frente (y por el centro o incluso cortando), debe prever que puede haber un bache o la cuneta mordida justo en el pico de la curva, que puede haber gravilla, etc. Todo esto, evidentemente, hace muy distinta esta conducción a la que se podría hacer en el mismo tramo, pero si fuese de rallye, con notas, copiloto y cerrado al tráfico.
Ahí es donde un buen piloto marca la diferencia, puesto que puede explotar a fondo sus cualidades de control del coche al límite absoluto de agarre. Por el contrario, al que sigue entre 15 y 40 metros de distancia, le dan la mitad del trabajo hecho: le apartan a los que vienen de cara, con el mayor o menor tiempo de las luces de freno encendidas le indican la mayor o menor dificultad de lo que él todavía no está viendo, le marcan la trazada y si puede abrirse a la salida o no, etc. Cuando salimos para hacer una sesión de fotos en “Automóvil” por carreteras secundarias con varios coches, usualmente deportivos de alta prestación, yo puedo seguir el ritmo que marcan Fernando Gómez-Blanco o Juan Collin, que llevan más de un cuarto de siglo metidos en competición y sin haberla abandonado nunca; pero no iría a dicho ritmo si tuviera que ser yo quien marcase el paso. Y a su vez, puesto que he ido en repetidas ocasiones como copiloto con Juan, sé lo que es capaz de hacer en un tramo cerrado al tráfico, cuando la carretera está húmeda y resbaladiza; desde luego, yo no lo haría. Todo ello deja muy clara la diferencia entre seguir e ir delante.
No quiero cerrar este apartado sin traer a cuento una frase en el libro que Paul Frère escribió sobre la conducción: “El nivel de un buen conductor de carretera se mide en razón inversa al número de frenadas inútiles que hace”. Hago notar que no hace ninguna referencia a ir deprisa o despacio, sino a que, cada cual dentro de su ritmo, debe ser capaz de enjuiciar la carretera y no frenar inútilmente, sino tal vez levantar el pie desde algo más lejos cuando las cosas no están claras. En una ocasión le cité su propia frase, y dijo no recordarla, pero que la suscribía al 100%. Por cierto, y para quizás mayor desasosiego de “Apolo” y “Orfidal”, puedo presumir de haber sido algo más que simplemente colega de este belga ingeniero, periodista, piloto de F1, vencedor de las 24 Horas de Le Mans y consultor de diversas marcas de automóviles, que cada vez que nos veíamos me saludaba con un cariñoso “Mon cher Arturo”; él sí me conocía.
b) En cada país, las carreteras tienen una personalidad propia; se nota que los ingenieros de Caminos de cada uno de ellos han estudiado en la misma Escuela, aunque una curva siga siendo una curva para todos ellos. Pero hay algo que distingue ligeramente a unos países de otros y, por lo general, tanto más cuanto más distancia geográfica haya entre ellos. De España a Portugal hay muy poca, si es que hay alguna, diferencia. Y lo mismo, pero ya con un cierto punto de interrogación, se puede decir de lo que se encuentra uno en el sur de Francia y buena parte de Italia, o incluso Grecia. Pero desde luego, las carreteras alemanas tienen una filosofía de trazado, tanto vertical como horizontal, bastante distinta, y no digamos nada las holandesas o suecas. Mucha o poca, yo jugaba en este terreno con ventaja respecto a Fangio, aparte de la ya citada de ir detrás.
c) Con el peso de cuatro pasajeros suplementarios (pongamos 300 kilos) más el de un motor de seis en vez de cuatro cilindros, la relación potencia/peso del 300 prácticamente no tenía ventaja sobre el 230. Por otra parte, el mío casi seguramente llevaría un grupo algo más corto (hablo de memoria), y el cuatro cilindros, de mayor cilindrada unitaria, es también casi seguro que sería un poco más elástico, respecto a su potencia máxima, que el seis cilindros. Por lo tanto, yo no tenía ninguna inferioridad mecánica, en este apartado, respecto al maestro argentino.
d) Por el contrario, y debido a la carga prácticamente máxima que transportaba, él si estaba en inferioridad en cuanto a suspensión, con menor recorrido y las cotas del tren trasero fuera de sus ángulos óptimos. Por no hablar de que, con casi total seguridad, las presiones de hinchado estarían puestas (quizás algo más duras respecto a las preconizadas para uso normal) con un reparto para una utilización con una o dos personas a bordo, que es lo usual en una toma de contacto. Nueva ventaja para mí.
e) Fangio llevaba cuatro pasajeros dentro, y yo iba solo. Casi nadie que esté en su sano juicio, y que sea mínimamente correcto con sus pasajeros, apura la conducción como cuando va solo. Desde luego, si yo llego a llevar aunque no hubiese sido más que a un acompañante, me habría quedado atrás en las cuatro primeras curvas. Otra ventaja para mí.
f) Por lo tanto, no es lo mismo, llevando gente dentro y no teniendo que demostrar nada, intentar despegar a un coche que te sigue y que ya te está aburriendo un poco, que seguir, con el cuchillo entre los dientes, al coche que va delante, para aprovechar una ocasión única en la vida. La actitud de Fangio al volante, aunque evidentemente se puso a tirar rápido, no era, sin duda alguna, la absolutamente al límite que llevaba yo.
Si con a estas ventajas a favor mío, de la a) a la f), todavía sigue siendo increíble que ocurriera lo que ocurrió, qué más puedo decir. ¿Tal vez debí haber incluido toda esta parrafada en el relato de una simple anécdota, sólo para que algún lector susceptible, desconfiado y que no me conoce de nada, tuviese las cosas más claras? Un tanto excesivo, me parece.
Y vamos ya con el comentario de “Guillermo”, que al menos no es directamente insultante, pero sí roza la descortesía al acusarme, sin mayor aporte de pruebas, de aprovecharme de no sé cuál posición de privilegio, de hacer afirmaciones a la ligera o frívolas, mal fundamentadas o directamente falsas, todo ello con anterioridad a la entrada que ahora nos va a ocupar. Pero en ésta, por fin, parece que ha encontrado dónde hincar el diente, y con un estilo doctrinal que, curiosamente, me parece caer justo en aquello que intenta criticar, hace una serie de consideraciones que me dan pie para extenderme sobre unos cuantos conceptos muy interesantes en sí mismos. De este modo dan lugar a una nueva entrada; no hay mal que por bien no venga.
El tema de la aritmética y el cálculo era absolutamente marginal al meollo del asunto, pero una vez metidos en harina, vamos allá. Desde los tiempos de los caldeos y los egipcios, y cristalizando con los griegos (me refiero a los períodos históricos clásicos), las posteriormente llamadas ciencias exactas (por algo se les debió poner este nombre) han ido progresando poco a poco. Primero supongo que serían las cuatro reglas, luego el manejo del ábaco; en general la aritmética, y luego el álgebra. Y también podemos incluir aquí la cinética, la dinámica y la cinemática más clásicas, ya que son construcciones teóricas de tipo matemático, aunque basadas no sólo en cantidades numéricas, sino aplicadas a fenómenos físicos que relacionan las tres magnitudes básicas: longitud, masa y tiempo (aunque obviando, eso sí, rozamientos y aerodinámica). Y no olvidemos la geometría métrica, incluyendo las cónicas (todavía guardo con cariño los dos tomos de esta disciplina de Puig-Adam; cuya hija, muy guapa por cierto, fue mi profesora de inglés en el Instituto de S. Isidro), materia en la cual eran ya maestros en las tres civilizaciones antes citadas (por favor, no entremos en disquisiciones acerca de cultura y/o civilización).
Tras del parón cultural y científico de la Edad Media (alquimistas al margen) llegan el Renacimiento y la Edad Moderna, y una tremenda recuperación científica, basándose en la herencia griega, básicamente. Y aquí entramos ya en la zona del cálculo: integral con sus derivadas, vectorial, matricial, y ecuaciones de todo tipo por lo que al campo matemático se refiere, y trigonometría plana y esférica, y vectores, en el terreno geométrico. A esto es a lo que yo tengo entendido que se le llama Cálculo, y que pasando por Newton y Leibnitz, podríamos llevar hasta la Revolución Francesa o poco más, con Lagrange, Laplace, L’Hôpital y tantos otros. Y ni en el tomo de D. Julio Rey-Pastor, que también tengo guardado por algún sitio, como en las clases directas de catedráticos como Abellanas y Etayo, recuerdo que hubiese la menor duda ni discusión sobre estos temas; serían más o menos abstrusos y difíciles de entender, pero totalmente cerrados y, como suele decirse, “iban a misa”.
Ahora bien, si donde “Guillermo” quiere entrar es en ese terreno etéreo y apasionante (para quien lo entienda) que va desde Niels Bohr y Albert Einstein hasta, por el momento, Stephen Hawking, en el que se entremezclan la Teoría de la Relatividad, las Matemáticas Avanzadas (creo que se llaman así, y no simplemente Cálculo), la Física cuántica y de partículas (reales o teóricas), la cosmogonía, el origen del mundo y hasta la existencia de Dios, ahí no entro; ese es un terreno que se lo cedo a “Guillermo” y al protagonista de “Una mente maravillosa”. Pero desde luego eso no lo considero Cálculo; yo me quedo en los logaritmos (neperianos o decimales), cuyas tablas de Ludwig Schrön también tengo guardadas todavía.
El asunto de los ciclos urbano y extra-urbano creo que ya está muy sobado; creo que ya aclaré en un comentario anterior que cuando dije que el extra-urbano es “artificial” habría sido más exacto decir “artificioso”, en el sentido de que no es nada representativo de una utilización mínimamente habitual. Por el contrario, no me lo parece el urbano, que está mucho más próximo a la realidad del tráfico de ciudad, aunque no del nuestro; pero sí quizás al de una urbe alemana con urbanismo y tráfico menos anárquicos.
Y vamos ya con el “torpe adorno” de las masas de inercia; aquí sí que “Guillermo” se ha coronado; ¿nunca hasta ahora ha oído hablar de “volante de inercia”? Porque eso es lo que, sin ir más lejos, llevan los motores térmicos de combustión interna a la salida del cigüeñal, sirviendo de apoyo bien para el embrague o para el convertidor hidráulico de par; también responde al nombre de volante-motor. Todo el que haya estudiado no ya el antiguo bachillerato de siete años, sino la actual Enseñanza Media (si es que todavía se llama así, y cuyos cursos soy incapaz de situar desde hace muchos años) sin duda conoce, o debería, un principio de la Dinámica, también llamado, creo recordar, principio de la inercia: Todo cuerpo en estado de reposo o de movimiento rectilíneo y uniforme, tiende a mantenerse en dicho estado mientras no aparezca una fuerza externa que lo modifique. Esa tendencia a mantener cualquiera de esos dos estados es lo que se entiende por inercia.
Pero aquí, en el mundo real, estamos tratando con máquinas como el automóvil, que tienen una misión que cumplir, y por ello los materiales o masas que los componen tienen distintos objetivos. Un ejemplo muy facilito: un Toyota Land Cruiser lleva un bastidor o chasis en escalera, formado por perfiles de acero, que pesa un montón, debido a la gran rigidez que se le exige para soportar la utilización en todo-terreno. Pero a sus ingenieros maldita la gracia que les hace que pese tanto, y procuran afinar los cálculos para lograr esa rigidez con el menor peso posible, ya que su inercia es perjudicial en aceleración, en frenada y en curva; si pudiesen, lo sustituirían por otro de material más ligero, pero lamentablemente, sería muchísimo más caro. Por el contrario, a sus motores, y en particular a su pesado turbodiesel 3.0 D-4D, le ponen un pedazo de volante-motor de también un montón de kilos, y a sabiendas de que es perjudicial para lo mismo que el peso del chasis. Entonces, ¿es que son tontos? No, porque precisamente, para garantizar un ralentí estable y una regularidad cíclica a bajo régimen, la inercia de ese volante-motor es imprescindible, por más que sea perjudicial para todo lo demás; su única razón de ser es aportar momento de inercia (la inercia del movimiento rotativo). Por ello, a nadie se le ocurre hablar de un chasis de inercia, y en cambio al del motor sí se le llama volante de inercia; porque para cumplir su específica misión tiene que tenerla, y bastante.
Ejemplo todavía más simple: un martillo; el mango es de madera, de mínimo peso, mientras que la cabeza metálica es una masa inercial para que acumule la energía cinética que le vamos suministrando con el brazo para que, con la velocidad a la que llega a impactar con el clavo, la inercia que lleva lo haga penetrar. No resulta agradable transportar un martillo, y no digamos una de esas mazas que utilizan esos chicos tan simpáticos llamados “aluniceros”, pero si no tuviesen semejante inercia no servirían para sus fines. Y para rematar, cuando a finales de los años 30 Monsieur Pierre Boulanger lideró el diseño del Citroën 2 CV, en la suspensión independiente de las cuatro ruedas se pusieron unos tubos verticales en cuyo interior se alojaba un conjunto de muelles y masas cilíndricas, con la mangueta a mitad de altura. ¿Y cómo les llamaron los ingenieros que los diseñaron (que algo debían saber de Física) a dichos tubos? ¡Premio: batidores de inercia! Mucho más adelante se quitaron y fueron sustituidos por los clásicos amortiguadores hidráulicos, puesto que no controlaban el balanceo lateral, que quedaba para los suaves resortes de suspensión; pero en un camino de tierra lleno de baches (que es para lo que se había diseñado el 2 CV) eran estupendos. Queda claro que hay masas estructurales, y otras simplemente de inercia.
Y ahora entremos en la historia de las masas o volantes de inercia de los bancos de pruebas de rodillos para los ciclos de homologación, que nos traían de cabeza a diversos blogueros, incluidos “Guillermo”, yo mismo y algunos más. Casualmente, acabo de realizar una visita al muy interesante Centro Técnico y de Diseño que el grupo Hyundai/Kia tiene en Rüsselsheim, Alemania (sí, a dos pasitos de Opel); una vez más en unión de mi veterano compañero Eduardo Azpilicueta, los únicos “plumillas” españoles del motor entre poco más de dos docenas del resto de Europa. Y cuando nos bajaron a ver los bancos (unos AVL austriacos de motores, y un Horiba japonés de rodillos para los ciclos) salté a la ocasión, y me puse al día. Allá va: el volante de inercia que simula el peso de cada coche en aceleración es fijo para cada grupo de pesos (en saltos de 30 en 30 kilos); y en cuanto a los rozamientos internos de la transmisión y a la resistencia a la rodadura, que es prácticamente constante incluso para más velocidad que la máxima (120 km/h) alcanzada en el extra-urbano, es fácil obtenerlas tanto en el banco, al dejar el coche en punto muerto, como tirando del coche con un dinamómetro a baja velocidad (sin resistencia aerodinámica).
En realidad estas dos resistencias no nos haría falta conocerlas de cara al ciclo, ya que automáticamente están incluidas al rodar el coche en el banco; pero sí hacen falta para buscar la más difícil: la aerodinámica. Pues bien, una vez que las de rodadura y transmisión ya se conocen, el coche se monta en una rampa bastante inclinada y se le deja caer en punto muerto, dentro de un hangar sin corrientes de aire: en el punto en el que el coche llega al pavimento plano, se mide su velocidad con célula, y también la distancia que recorre antes de caer a una velocidad preestablecida, bastante antes de detenerse. Descontando el efecto lineal de la rodadura, y sabiendo que la resistencia del aire es cuadrática, no es demasiado complicado despejar la incógnita de cuál es la resistencia aerodinámica que ha frenado al coche tras bajar de la rampa. Entonces, dicha resistencia cuadrática en función de la velocidad se incorpora al programa de un generador eléctrico acoplado al eje de los rodillos, y junto a la inercia del volante que simula el peso en las aceleraciones, ya están unidas todas las resistencias: la de rodadura, en el propio contacto de neumáticos y rodillos, la de la transmisión, porque el motor está impulsando las ruedas a través de la misma, la de aceleración, gracias al volante de inercia, y la aerodinámica, a través del generador eléctrico (a la cual se añade la lineal de rodadura del tren no motriz, que no está sobre los rodillos). Y ya, por fin, sabemos cómo se realiza el maldito ciclo, y podemos dormir tranquilos.
Nos queda la aerodinámica, esa “rama de la física muy poco intuitiva sobre la que no se deben hacer afirmaciones tajantes salvo cuando se tienen datos fiables. Afirmar algo sin ellos es, entre otras cosas, frívolo”. ¡Ay, qué ocasión de callarse tuvo en este tema “Guillermo”, más y más enredado en su doctoral obsesión por sentar cátedra! ¿Y cómo sabía él que no tengo datos fiables? Porque ya he explicado en más de una ocasión (más arriba en esta misma respuesta, sin ir más lejos), que cuando en una entrada hago una afirmación, no voy a estar cada vez metiendo de por medio todos los argumentos que la avalan; de ese modo, no llegaríamos nunca al final, la redacción perdería fluidez, el lector se acabaría aburriendo (y yo dormido frente al teclado). Pero el no citarlos no quiere decir que no los tenga; simplemente confío, ya que no en el principio de autoridad (proscrito en este blog y en esta web), al menos sí en el de credibilidad, que éste sí creo habérmelo ganado en casi cinco décadas de ejecutoria profesional, tal y como parecen concedérmelo los blogueros que me leen de tiempo atrás. Por supuesto que puedo equivocarme, como todo el mundo; pero, por lo menos, procuro no hablar a tontas y a locas, aunque también como todo el mundo, seguro que lo hago, y en más de una ocasión. Así que lo mejor será que los lectores juzguen si ésta fue una de ellas, y en un tema tan apasionante.
Enero de 1986: el Ford Scorpio había sido nombrado “Car of the Year”, y ese año la ceremonia de entrega del trofeo le correspondía a “Autopista” y el acto se llevaba a cabo en Madrid, concretamente en el Hotel Ritz. A los colegas del jurado asistentes se les entregó un juego de publicaciones de Motorpress (supongo que al resto de invitados también; la que todavía no era mi mujer, pero casi, estaba metida en la organización y seguro que se acuerda, pero no hace al caso), revistas que algunos hojearon durante el cóctel previo a los discursos, ceremonia y consiguiente cena. Y mira tú por donde se me acerca Jean Bernardet padre (uno de los grandes gurús, por ejecutoria y volumen corporal, de la prensa francesa del motor) y me pregunta: “Me han dicho que tú estás haciendo esto, ¿cómo lo haces?”. Se lo expliqué y me respondió, muy asombrado: “Pero eso es un trabajo enorme; yo llevo tiempo buscando la forma de preparar un software informático para que sea más fácil; no sabía que alguien en Europa se me hubiese adelantado”. Y ¿qué es lo que yo hacía en “Automóvil”? Pues pura y simplemente, calcular de modo empírico (para asombro de Jean Bernardet y supongo que ahora de “Guillermo”) el Cx aerodinámico de los coches que probaba.
Es probable que algunos de los blogueros con cierta edad, de esos que almacenan ingentes cantidades de revistas, tendrán ejemplares de “Automóvil” de 1985 a 1991, y podrán comprobarlo. Cálculo aerodinámico que servía para un objetivo final todavía más interesante; algo que no he visto nunca en ninguna publicación del motor de las de distribución habitual: las curvas de reserva de fuerza de empuje en cada marcha, una vez descontadas las resistencias de rodadura, de transmisión y aerodinámica. Al trazar las curvas de reserva de kilos de empuje en rueda por tonelada de peso del coche, el resultado era la reserva de aceleración real a lo largo de todas la gama de velocidades; la más auténtica medida del nivel prestacional de un coche, a mi entender.
Volvamos a la aerodinámica: ¿cómo se calculaba el Cx? Esta vez sí hay que ir punto por punto; esto le gustará a “Exeo”. Primero: en Motorpress hay un banco de rodillos que saca, gráfica y numéricamente, la potencia y par (total y descontando resistencias) en el momento de probar, y también corregidos, habida cuenta de la presión y temperatura que teníamos en el banco en el momento de tirar las curvas. Segundo: en aquellos tiempos, yo todavía hacía el cronometraje de los coches que probaba (de noche cerrada, por supuesto), incluida la velocidad punta, lo que llevaba muchos minutos hasta encontrar un buen hueco en la autovía; probaba con dos personas a bordo, y aquí reaparece mi mujer, que apuntaba en un bloc los datos que yo le pasaba del crono digital que llevaba colgado al cuello. Total: disponía de la velocidad punta, en unas circunstancias determinadas. Tercero: yo tenía un número del entonces Servicio Meteorológico (ahora AEMET), que me informaba al día siguiente de la presión y temperatura reinantes, a la hora de haber realizado las pruebas, en la zona donde éstas se llevaban a cabo. Cuarto: aplicando la fórmula de corrección, sabía la potencia exacta real en rueda que impulsaba el coche para conseguir la velocidad máxima, ya que también sabía el desarrollo (por el propio banco, con cuentarrevoluciones de precisión, y por las tablas de desarrollos de neumáticos).
Quinto: con alguno de nuestros fotógrafos, nos íbamos a una carretera secundaria, de tráfico casi nulo, recta y con un pequeño rasante, donde se ponía el coche bien alineado de frente y las ruedas bien rectas, y con un teleobjetivo largo (mínimo 500 mm) se le hacía una foto de frente, con luz por debajo de las ruedas, que nos daba la sección frontal. Sexto: ya en la redacción y en el laboratorio fotográfico, la diapositiva (eran otros tiempos) se proyectaba sobre una hoja de papel milimetrado en la que, previamente, se había marcado a lápiz la anchura máxima exacta del coche (casi siempre a nivel de los pasos de rueda delanteros) a escala 1/10. Se perfilaba a lápiz con sumo cuidado la periferia del coche, retrovisores y detalles de los bajos incluidos, y contando luego milímetros cuadrados (fue la causa de que tuviese que ponerme, por fin, gafas) ya teníamos la sección frontal. Séptimo: teniendo dicha sección, y la potencia real exacta que impulsaba el coche a la velocidad máxima también exacta y estabilizada, y los datos meteorológicos, ya sólo nos hacía falta aplicar la fórmula de la resistencia aerodinámica (viene en los formularios técnicos; sólo hace falta buscarla, je, je) y ¡hale, hop!, ya tenemos el Cx del coche.
Muy bien, pero puede aducirse, y con razón, que una cosa es hallar el Cx de un coche probado, y otra hacer profecías sobre otro sólo con mirarlo. En parte es cierto, pero no echemos por la borda la experiencia; por el proceso antes señalado calculé el Cx de 60 coches (uno arriba o abajo), y algunas conclusiones se pueden sacar de ello. Una: que la velocidad a la que se cruzan, es decir, que son iguales la resistencia aerodinámica por un lado y la suma de las resistencias a la rodadura y en la transmisión por otro era, en el promedio de aquellos 60 coches (muy variados en tamaño, equipamiento de ruedas y peso) exactamente 87 km/h. De tiempo atrás ya había leído en diversas fuentes que, según los coches, esta velocidad viene a estar entre 80 y 90 km/h; el banco de pruebas y el asfalto lo confirmaron. Otra: ningún coche con pinta de tener un mal Cx lo tiene bueno, ni en mis averiguaciones ni en la inmensa mayoría de los propios datos de fábrica (menos el Cube, cuyo 0,35 de pretendido Cx sólo es bueno en relación a su diseño); por el contrario, sí que se da el caso, y con frecuencia, de que coches que a primera vista parecen muy aerodinámicos lo tienen bastante malo.
Lo mismo que en el Alfa Romeo TZ, el frontal del Cobra Daytona está muy perfilado, para optimizar su diseño Kamm posterior.
Una adivinanza: con una diferencia de unos quince años, Citroën presentó dos coches con apariencia muy aerodinámica: el DS (el “Tiburón” para nosotros) en 1955, y el GS, posteriormente GSA, en 1971, si mal no recuerdo; pues bien, uno de los dos tenía muy buen Cx, y el otro, bastante malo. Sólo hay un ejemplo de coches con diseño aparentemente chocante, que no cuadrado, cuya estética puede parecer aerodinámicamente dudosa, pero que es muy buena: los que utilizan el llamado “efecto Kamm”, en honor al aerodinamista alemán que lo estudió. Son los que llevan lo que los italianos llaman “coda tronca”; ejemplos que me vienen a la memoria pueden ser el coupé AC Cobra Daytona 7 litros de competición (creo que no se vendió al público, al menos para uso normal en carretera) y los Alfa Romeo Giulia TZ (Tubolare Zagato) que, a diferencia del SS anterior, no tenían una larguísima zaga en disminución, sino cortada abruptamente (como el Cobra), con el techo bastante horizontal y una grande y plana sección vertical, que dejaban la luneta posterior casi inservible para el espejo. Pero ese plano posterior quedaba claramente retranqueado hacia dentro, enmarcado tanto por arriba como por los lados, por unas prolongaciones (de 5 a 10 cm) del techo y los laterales que acababan en un diseño ligeramente abierto, en forma de discreto alerón.
El frontal del Giulia Tubolare Zagato está muy perfilado, para no romper demasiado el flujo laminar de aire.
El objetivo era que esa depresión o vacío parcial que tan certeramente definía “Exeo” en un comentario a la entrada anterior, se formase del orden de uno o dos palmos por detrás del coche; con un colchón de aire, casi a la presión atmosférica y no en depresión, pegado a esa importante superficie plana vertical de la zaga. De este modo, la depresión ya no “chupaba” al coche hacia atrás. Si bien es cierto lo que dice “Exeo” de que el influjo de la zaga es más importante que el del frontal, hay que hacer una puntualización: esto sólo es así si el frontal es lo bastante bueno como para que el flujo de aire, a lo largo del techo y los laterales, sea suficientemente laminar y llegue a la zaga medianamente en orden; si el frontal es malo, y antes de llegar a la altura del parabrisas (y con más razón si éste contribuye al destrozo) el aire se ha despegado de la carrocería, creando remolinos, dicho aire llega en régimen plenamente turbillonario a la zaga, y ésta lo más que podrá hacer es no aumentar el desastre, pero en modo alguno arreglarlo.
Un cucurucho de helado, con la bola del mismo de forma semicircular recién puesta, tiene un buen diseño aerodinámico, ya que se parece mucho al de la gota de agua alargada que se considera óptimo; por ello, para circuitos rápidos, se utilizan coches de carreras de “cola larga”, mientras que los de “efecto Kamm” (que no llega a ser tan eficaz) son más adecuados para trazados más retorcidos, al ser mucho más cortos. Pero si al cucurucho le vamos chupando el helado, y acabamos dejándolo plano y enrasado con la boca circular del barquillo, entonces su perfección aerodinámica se ha ido al traste, aunque el 90% de la forma, excepto la frontal, siga siendo la misma. Por ello los coches de “efecto Kamm” tienen un frontal y un parabrisas muy bien diseñados, suaves y bastante tendidos, para que el flujo de aire llegue al reborde que enmarca la trasera en régimen laminar, y pueda continuar hacia atrás durante un corto trecho antes de formar remolinos, “engañando” a la depresión y permitiendo que exista un colchón a presión casi atmosférica.
El más elegante y menos deportivo Giulia SS tenía cola larga y en progresiva disminución, aunque su remate final ya apuntaba un esbozo de diseño Kamm.
Otra conclusión que he podido sacar de todas las comprobaciones antes citadas es que los fabricantes mienten tanto más cuanto peor es el Cx; es decir, que por debajo de 0,30 siempre dicen la verdad, hasta 0,35 reales mienten una o, como mucho, dos centésimas, y de ahí en adelante, lo que su fértil imaginación les dicte. Volviendo a Alfa Romeo, el Alfa 90 se anunciaba, si mal no recuerdo, para un 0,39, que en su época ya no era nada bueno, pero no querían poner el 4 por delante ni a tiros; a mí me salió, de nuevo si mal no recuerdo, del orden de 0,43 o 0,44. Cuando se presentó el Fiat Ritmo en 1978, presumía de un Cx 0,38 (que nunca llegué a comprobar, si la memoria no me es infiel); para sus tiempos debía de ser bueno ¿no creen Vds?, cuando el fabricante se permitía sacar pecho. Pues bien, basta con mirar un Ritmo y un Cube y preguntarse, ¿este último puede tener un Cx (no digamos ya el producto S.Cx, lo cual sería injusto) del orden de nada menos que casi un 9% mejor que el Fiat?
Otro ejemplo, dentro de la propia Nissan: el primer Qashqai, según ellos, tiene un 0,35, que en el nuevo acaba de ser mejorado, también según ellos, a un 0,34, a base de pequeños retoques. Basta con ver el frontal del Cube (plano y vertical, como un puñetazo contra el aire), y el ángulo casi vertical del parabrisas (que al menos sería una bofetada), para darse cuenta de que sería milagroso que el Cube igualase al Qashqai. Y tanto más cuanto que las aristas de la carrocería, entre superficies que casi todas están a 90º una con otra, han sido redondeadas con excelente resultado estético, pero que contradice lo antes explicado para la zaga del “efecto Kamm”: deberían acabar en forma ligeramente abierta, y además prolongada, para dejar hundida la enorme superficie trasera, que corresponde a la sección total del coche. El que tenga ocasión de probarlo, que espere a que haga un poco de viento y le coja medio de costado; y el que no, que pregunte a alguien que lo haya hecho.
Y como último testimonio, daré el de todo el grupo de periodistas españoles que asistimos, en Berlín, a la presentación del Cube; cuando alguien (que no fui yo) preguntó por el Cx, y respondieron con un escueto 0,35, las caras de asombro eran para verlas: los que escuchábamos en directo en inglés nos miramos unos a otros y empezamos a reirnos; y los que seguían la rueda de prensa por traducción simultánea se quitaron los cascos y empezaron a consultar entre sí: ¿Tú has oído 0,35, como yo? Nadie se lo creía; y es gente de la profesión que, como mínimo, está acostumbrada a mirar los coches, conocer los datos de aerodinámica y cuadrar una cosa con otra. En el fondo, tratándose de un coche que es un puro ejercicio de diseño, a mí el Cx del Cube no me preocupa, y admito perfectamente que sea un producto de culto en Japón; el coche tiene su gracia. Pero si su diseñador (estaba en la presentación y no dijo ser aerodinamista, sino que incluso por su discurso, se notaba que era diseñador estilista, puro y duro), han sido capaces de conseguir semejante maravilla aerodinámica, ya pueden echarse a temblar todos los especialistas de aerodinámica de la Fórmula 1, porque éste les quita el puesto en cuanto se lo proponga. Pero, a falta de comprobarlo en túnel de viento, creo que hay más que suficientes motivos para desconfiar, y mucho, de dicho Cx, y sin ser frívolo.
P.D.: Se me había olvidado comunicar un dato: el libro de Leonard J. K. Setright sobre neumáticos se titula “Automobile Tyres”, y la edición inglesa que yo tengo es de 1972, de Chapman & Hall. Pero también está publicado en los Estados Unidos, por Halsted Press, división de John Wiley & Sons, Inc., de New Cork.
Excelente texto, como de costumbre.
Sólo le faltó, si es que en tan extenso argumento puede echarse algo en falta, que el uso del perfil Kamm, (o el Kammback, que viene a ser lo mismo, pero en jerga actual, ya sabe, para dejar de lado a los profanos) se viene utilizando en practicamente todos los híbridos que pueblan nuestras carreteras, gracias a su excelente aerodinámica. De ahí que la gente en general los tache de poco deportivos, lo cual es un fallo de los diseñadores, a tenor de los ejemplos clásicos que usted ha citado.
Soberbio, sin más.
Plas, plas, plas.
Me gustaría poder hacer algún comentario que mantuviera con vida esta entrada de tan alto nivel, pero no tengo el conocimiento necesario. No se priven los que si lo tengan.
Ídem al comentario 3. Tan sólo resaltaría la importancia que tiene la prensa para el desarrollo de ciertas actividades, como en el caso que nos ocupa, el automovilismo. Sin prensa de calidad, sería muy difícil enjuiciar críticamente (pero de forma sana y constructiva, ojo), lo que los fabricantes nos dicen. Por cierto que, aunque no viene muy a cuento de la entrada de hoy, pero un poco sí, un terreno que en España sigue prácticamente yermo es el de la publicación de libros en este campo. En esto llevamos un gran atraso con respecto a nuestros vecinos.
Un saludo.
Muy completo y exclarecedor.
Solo una duda, el «efecto Kamm» es lo que hace que las traseras de los nuevos hibridos (prius, cr-x..) sean tan similares.
Pues yo le voy a meter un poquito el dedo en el ojo.
Como ya le he dicho en otras ocasiones, escribe demasiado. Sería un fantástico escritor de libros, pero para un artículo de un blog me parecen demasiadas líneas.
Además, si se va a enfadar cada vez que alguien le critique, se va a enfadar muchas veces. Y no digo que no tenga razón, pero el argumento «llevo X años haciendo mi trabajo» no significa que lo haga bien; conozco conductores que llevan muchos años al volante y cada vez lo hacen peor. Insisto, no digo que sea el caso, pero ese argumento no me parece válido.
Y, por último, puedo entender que se le cuestione. Llevo muchos años leyendo constantes mentiras en las revistas de coches, que se supone que son medios especializados y fiables. ¿No puedo entonces sospechar de algo que estoy leyendo en un blog de internet?
Le voy a pedir un favor: No entre en la polémica y caiga en el combate cuerpo a cuerpo, no es lo que usted merece. Internet y los blog son así, y permiten arrojar la piedra y esconder la mano… Sea como sea, no debería ni contestar a los que critican por criticar, hay mucha más gente que le conoce y que disfruta de su trabajo de lo que usted cree, y las estupideces de otros no va a cambiar eso…
Llevo años leyéndole, sobre todo en revistas clásicas (por no decir viejas ;D) y en páginas web sobre clásicos españoles (pieldetoro, por ejemplo) donde una gran parte de los análisis son extraídos directamente de sus reportajes. Y basta con leer cualquier reportaje de un pobre utilitario de los 70 (o esta entrada en su blog) para darse cuenta de hasta que punto las publicaciones (reales o virtuales) de la actualidad dan un poco de pena. Igual se han adecuado al público que las lee (en el que me incluyo, y supongo que por eso me da más pena), pero el nivel de los reportajes es bastante básico, y los análisis técnicos (más allá de un diagrama del motor de vez en cuando) son nulos o muy limitados. Eso sin entrar en que casi siempre se basan en los datos aportados por el fabricante, y la crítica es nula. Falta muy poquito para llegar al publireportaje con fotos aportadas por el publicista del fabricante, y poco más. Luego nos extrañamos de que la gente conduzca cada vez peor, de que el 90% no sepa cambiar una rueda… Un conductor medio de hace 30 años sabía (en un mundo con mucho menos acceso a la información y al conocimiento, se supone) mucho más de mecánica general y de su propio automóvil que un conductor actual. Es más, el conductor actual ve a su coche no como una máquina a la que comprender, sino como un artefacto divino del que no entiende prácticamente nada, y con el que no puede interactuar más allá de como se relaciona con una consola de videojuegos.
Y digo yo, ¿No sería posible hacer análisis «a la antigua» en publicaciones modernas? ¿No puede alguien (KM77, por ejemplo ;D) tomar ese relevo? La labor educativa y crítica es necesaria… No digo que no se mantengan los ensayos «de urgencia», esos «minianálisis del modelo que sale esta semana, y que si no tengo en portada me busco la ruina porque toda la competencia lo va a tener». Una de las frases más repetidas en casi todas las revistas de hace unas décadas es «después de 8000 kms con el coche» o «cogimos el coche en el rodaje y después de 4 meses probándolo», etc. Así se hace una prueba. Eso si es información útil para el lector, no me hace falta saber que un modelo acaba de salir, ya me lo anuncia a bombo y platillo el fabricante; me hace falta que, dentro de 6 meses, alguien me diga qué ha fallado, cómo va, cómo se ha desgastado… No una vez, no como hecho excepcional, no 100000 kms en el golf (aunque estuvo muy bien, igual que con el Prius) sino a nivel general, al menos con los modelos más comunes y accesibles al público (no creo que probar ahora un Fiesta, Clio, Leon, 308, Avensis sea más complicado que probar un Renault 12, 127, Escort y demás en su día…
Ojalá su llegada a esta página sirva para que algunos compañeros de la nueva generación se queden con el «know how», desaprovechar un maestro «gratis» de ese nivel sería bastante estúpido…
Yo no entro en discusiones que no me interesan. Pero tengo una duda. Cuando se dice que se coloca el punto muerto para lanzar el coche por una rampa y, conociendo la velocidad en dos puntos, se obtiene el coeficiente de rozamiento ¿No sería mejor desembragar el motor?
La diferencia es muy sutil, pero si queremos conocer la resistencia de toda la transmisión (desde el volante de inercia) tendríamos que tener en cuenta al eje primario de la caja de cambios. Eso me lleva a pensar que el coeficiente de rozamiento de la transmisión es distinto para cada marcha. Si queremos un coeficiente para buscar la velocidad máxima, usaríamos la marcha mas larga (o la marcha adecuada en caso de tener marchas de desahogo muy largas)
En todo caso, creo que la diferencia entre desembragar y poner punto muerto debe de ser ridícula.
Por cierto, los gráficos de reserva de aceleración es algo que no se estila y me parece tremendamente útil. Aunque solo sea un gráfico que muestre la velocidad en función del tiempo, partiendo del reposo y llegando a la velocidad máxima (cambiando en el punto óptimo); me parece definitivo para comparar dos coches.
Recuerdo un artículo de 8000vueltas.com en el que comparaban al 911 GT2 contra otros coches por este método, y resulta revelador. Las revistas deberian incluirlo.
Sólo un comentario, sin ánimo de ejercer de abogado del diablo (el diablo es capaz de defenderse solito).
Me parece loable y demostrador de su amor a la profesión el haberse tomado la molestia de hacer las pruebas empíricas de Cx, intentando conseguir, con los medios disponibles, la mayor precisión técnica posible.
Sin embargo, me chirría un poco que, entre dicho amor por la técnica y por el procedimiento científico repetitivo, directamente se desmienta un dato oficial de una marca sin realizarse un ejercicio de análisis propio (que me ha parecido entender no se ha realizado en el caso del cube).
Dice vd. que «¿o acaso alguien se puede creer que un Nissan Cube tiene un Cx de sólo 0,35?».
Yo si me lo creo. Me lo creo hasta que alguien, con datos científicos en la mano, y no basándose en interpretaciones más o menos subjetivas y sin tener en cuenta en dichas apreciaciones – al menos no aparecen citadas en el texto – elementos tan importantes como los bajos del vehículo o la anchura de los neumáticos, por ejemplo.
Enlazando con el debate de la existencia de un ser supremo, suelo creerme las cosas cuando existe una evidencia científica de ellas. No estoy en disposición de disponer de evidencia científica de un Cx de 0,35 en un Nissan Cube. Pero, lo siento, sus argumentos tampoco me hacen creer lo contrario.
No me he leído el artículo. Por pereza. Y es que considero que un blog tiene que tener artículos breves. En internet hay muchos contenidos que elegir, e inevitablemente la síntesis es una virtud. Le recomiendo artículos más cortos y más frecuentes.
Un saludo,
Internet está lleno de artículos cortos, pero vagos e insustanciales. Que Arturo los escriba largos y en profundidad si que es una gran virtud. El saber no es gratis, y leyendo síntesis no se aprende.
Yo personalmente disfruto con los artículos de Arturo, me agrada eso de saber que tengo 20 minutos de lectura enriquecedora por delante. Y conste que no soy fan suyo porque que le conozco desde que escribe aquí (me temo que en los años en los que debió escribir sus artículos más importante yo no sabía ni leer).
En serio, la calidad de los artículos en internet es directamente proporcional a su tamaño, directamente proporcional a su vez a las ganas de escribir y hacerlo bien. Internet está lleno de supuestas sintesis que realmente no aportan nada. Menuda virtud.
@Jav,
«la calidad de los artículos en internet es directamente proporcional a su tamaño»
No estoy para nada de acuerdo. Podemos encontrar muchos artículos largos que son lamentables y pequeñas píldoras adorables. No generalicemos.
Pero, volviendo a este artículo concreto y la longitud del mismo, a mí me parece bien que tenga la longitud que el autor considere necesaria para explicar su punto de vista. Faltaría más. ¿O acaso leer es malo? ¿nos cansa? ¿ha de pedir «perdón por el tocho»*?
*Siempre me ha hecho gracia. ¿Por qué se ha de pedir perdón por escribir? Esto es un mundo libre, al que no le apetezca, que no lea. Nadie obliga a nada.
@9, me autocito y me autocorrijo:
Donde dice:
«Yo si me lo creo. Me lo creo hasta que alguien, con datos científicos en la mano, y no basándose en interpretaciones más o menos subjetivas y sin tener en cuenta en dichas apreciaciones – al menos no aparecen citadas en el texto – elementos tan importantes como los bajos del vehículo o la anchura de los neumáticos, por ejemplo.»
Debería decir:
«Yo si me lo creo. Me lo creo hasta que alguien, con datos científicos en la mano, y no basándose en interpretaciones más o menos subjetivas y sin tener en cuenta en dichas apreciaciones – al menos no aparecen citadas en el texto – elementos tan importantes como los bajos del vehículo o la anchura de los neumáticos, por ejemplo, me demuestre lo contrario»
En relación con el tema aerodinámico, y después de leer el artículo, me ha venido a la cabeza el hecho de que en su día se destacaba la buena aerodinámica del Autobianchi Y-10 (vendido como Lancia en algunos paises fuera de Italia). De esto hace unos 25 años y puede que la memoria me traicione. Pero a lo que voy: ¿se podría considerar en dicho vehículo y su peculiar trasera otro ejemplo de aplicación del «Efecto Kamm?
Saludos.
Do, Arturo, me ha gustado mucho, no esperaba menos de usted, es un placer leerle. Gracias por su mención.
Pero debo decirle que me creo el dato del cube. Digamos que he visto datos que me hacen creer que nissan ha conseguido un diseño bastante acertado en cuanto al dato de Cx.
Por otro lado, comentar que un F1, que parecería a priori la máxima expresión en carretera de un modelo con valores Cx muy bajos, tiene valores de Cx cercanos a 1,2 lindando con los máximos de la naturaleza. Evidentemente, lo que se persigue con un F1 es pegarlo lo mas posible a la pista.
Enhorabuena por el artículo. Es una pena que su origen sea una escaramuza virtual, pero es admirable que queden algunos capaces de escribir con calidad tanto en el contenido como en la forma. Tiene mérito que casi todos ellos publiquen aquí. Bravo.
@ Ayatolah: Hacer lo que usted demanda es esencialmente caro. El problema está ahí. Solicite un sistema de suscripción bien pagada para km77.com y probablemente obtendrá lo que pide. Yo estoy dispuesto a pagar una buena cuota para verlo hecho realidad.
@ Slayer: El autor del artículo no se ha basado en interpretaciones subjetivas, no confunda churras con merinas. Lo que ha hecho es, partiendo de la evidencia experimental acumulada, hacer un pronóstico. Si bien no puede proporcionar el dato exacto, ha citado casos similares con cifras cuidadosamente obtenidas y ha hecho una comparación. Esto es lo que hace todos los días su médico, por ejemplo. ¿Se imagina que para diagnosticarle un catarro tuvieran que hacerle varios cultivos a su esputo mientras le tienen en cuarentena?
@ the critic: Eso que se pierde. No dude en buscar otra página de su agrado. Hay millones a un clic de distancia.
Les aseguro que no tengo ninguna relación ni conozco de nada ni al autor de este artículo ni a nadie de km77.com, aunque todos ellos cuenten con mi admiración.
@mbaz,
Hablar de una cifra de Cx sin datos en la mano es una apreciación subjetiva. No hay «casos similares» si hablamos de aerodinámica, máxime cuando se pasan por alto algunas circunstancias mencionadas en #9.
¿Su médico es infalible? El mío no. Y eso que antes de emitir un jucio espera a evaluar todos los síntomas.
Fantástico.
Estaría bien un post-trivial con varios modelos con diseños peculiares-extravangantes-pretendidamente aerodinamicos y su correspondiente CX, a ver si nos llevamos sorpresas.
Empezamos por el Citroen CX?
🙂
Imagino que a todos los presentes no nos importa la longitud del articulo, siempre que este sea interesante. Este a mi me lo ha parecido. Mucho.
Saludos
Hay que reconocer que los lectores que hemos crecido leyendo y aprendiendo con los artículos de A. de A, desde hace decadas, nos cuesta encajar las críticas que algunos blogeros exponen en los comentarios.
Nos podrá gustar más o menos su estilo, pero en el fondo, es dificil encontrarle las cosquillas, porque desde el punto de vista técnico y sobre todo en redacción, este periodista del motor es muy competente y conoce los temas que expone.
Personalmente he pasado de niño a adulto vinculado al sector de automoción leyendo a A. de A. y no encuentro ningún resquicio reseñable para corregir o matizar algún comentario, como a decenas se pueden leer en cualquiera de los blogs del motor que abundan por internet.
Y respecto a la longitud de los artículos, a los que nos gusta leer e instruirnos, cuanto más largo, mejor aunque sea a costa de pasar más rato enfrente de la pantalla del ordenador.
Ráfagas, GTO.
Gracias Arturo.
Bueno, lo primero aunque llevo siguiendo el blog desde la primera entrada, pero no había llegado a escribir para manifestar mi entusiasmo por la apertura de este espacio. Empecé leyendo a Arturo en Abril del 1994 en Autovía (Se probaba el Ibiza 1.8GTI y el Mondeo V6 si mal no recuerdo y yo hacía 8º de EGB). Desde entonces esperaba todos los meses la salida del siguiente ejemplar para empezar por leer su columna de opinión para luego devorar la revista hasta la última página. Desde entonces me sorprendió la facilidad para decir lo que pensaba sin tapujos, sin necesidad de agradar a marcas, organismos oficiales y demás comentarios políticamente correctos a los que estamos acostumbrados. Así que podéis imaginar mi alegría cuando vi anunciada su colaboración.
Me suscribo a lo dicho por «Ayatolá» desde Autovía no he encontrado una publicación, y eso que km77 está a años luz del resto con diferencia, que dé datos reales, nos dé clase de mecánica y física e historia del automóvil y encima denuncie los «engaños» que nos intentan colar los fabricantes, y no se limite a ser una mera reproducción del dossier de prensa que entrega el fabricante.
Respecto a la longitud del texto, pues sinceramente, para leer «poles» «+1» y chorradas por el estilo, creo que hay muchos sitios en internet. Pero sitios donde se publiquen artículos donde a la mínima que te desconcentras tienes que releer la última frase para asimiliar los conceptos y terminar el artículo comprobando la cantidad de cosas nuevas que has aprendido no creo que se encuentren demasiados.
Por último me gustaría plantear una duda sobre la forma de calcular el CX, si el método es empírico y un tanto «amateur» por así decirlo. ¿No es posible que ese método esté calibrado correctamente para un CX en torno a 0,30 y vaya aumentando su error progresivamente a medida que nos separamos del punto de calibración? Quizá fuese recomendable para validar el método hacer una medición real en un tunel de viento de un vehículo con un cx de más de 0,40 y ver si hay que aplicar algún coeficiente de correción… O lo mismo hay que aplicárselo a los fabricantes a partir de esa medida 😀
Algunos datos de sus aportaciones las considero interesantes.
Pero su lectura es terriblemente farragosa (especialmente todo lo puesto entre paréntesis… que facilitan mucho la escritura pero se vuelven insufribles a la hora de leerlos).
Creo que hace usted muy mal en poner en duda de ese modo el Cx de un vehículo que no ha medido.
No ha hablado nada de la aerodinámica de los bajos del vehículo.
No ha hablado de la forma de la entrada de aire (que el vehículo puede parecer aerodinámico, pero gran parte del aire entra al radiador, al vano motor, y el cómo se vehicula al exterior es de gran importancia).
De la magnitud de las juntas, etc.
El Audi A2 parece un ladrillo, y sin embargo es el coche con mejor Cx que se ha comercializado (0.25).
El primer coche comercial con un Cx inferior a 0.30… fue el aparentemente poco aerodinámico Audi A100 (0.29). Muy superior a coches que lo parecían más.
El citroen Cx parecía un prodigio de la aerodinámica (y de ahí su nombre), y tenía un Cx mediocre (para un coche actual): 0.36.
Una Renault Espace también tiene 0.35
Un autobús Hispano Divo, parece tener 0.35.
Si tan incrédulo está con el Cx de dicho coche, pruebelo. Pero me parece mala idea ponerlo en duda sin más argumentos que el de «he calculado muchos, y uno le coje el tranquillo al tema» (que no es exactamente lo que ha dicho, pero es lo que a mi entender se deduce del texto).
«El Audi A2 parece un ladrillo, y sin embargo es el coche con mejor Cx que se ha comercializado (0.25).»
Eso no es cierto a día de hoy. El mercedes E-Class Coupé le saluda…
Ese mercedes tiene 0.24 según el fabricante…. el A2 tiene 0.25.
Pero se entiende lo que quería decir.
El A2 no parece un coche aerodinámico. Un Citroen Cx parece más aerodinámico… sin embargo es muchísimo peor.
Los fabricantes, por cierto, podrían hacer bastante más para mejorar la aerodinámica:
rejillas frontales cerradas, y que se abran sólo en función de las necesidades de refrigeración del motor, ruedas traseras carenadas, fondos carenados, tomas de aire laterales, en vez de frontales y tipo «NACA», retrovisores internos, eliminación de llantas multirradio e instalar en su lugar llantas tipo tapacubos, etc.
Emprendeitor, todo eso es cierto, pero se topan, dependiendo del caso, con:
a) Costes
b) Legislación
c) Estética
d) Funcionalidad
@22 Emprendeitor, si ud se retrotrae a la época, recordará que cuando salió aquel Audi 100 tan aerodinámico, no solo lo era, sino que lo parecía. Dejaba en pañales al 99% de los diseños de entonces, por su aspecto aerodinámico.
En cuanto al texto de Don Arturo, ¡pardiez!, he disfrutado leyéndolo. Yo soy, por supuesto, uno de los que tienen guardadas todas y cada una de esas «Automovil» con los análisis aerodinámicos, las curvas de reserva de aceleración y los jugosos comentarios, que hacían y hacen que solo por ellos ya mereciera la pena comprar la revista. Y guardarlas durante décadas.
Hasta luego.
Hola.
El primer coche sorprendente, por la poca relación aerodinámica real/figurada, fue el Autobianchi Y10.
Uno de los estudios que hay más interesantes es un prototipo de Pininfarina basado en la prolífica plataforma Tipo [no recuerdo el nombre del prototipo], con cuatro plazas reales, maletero real, y un Cx de 0.178. Era producible.
De todas formas, ha habido pocos saltos dramáticos en cuanto a resistencia al avance por forma. Y VAG no ha sido pionero en ellos [que yo recuerde -hablo de memoria-, el Audi 100 anunciaba un 0.30, que estaba en línea con lo que otros fabricantes anunciaban]. El primer golpe de aerodinámica lo organizó General Motors Europa con el Calibra, cuyo Cx de 0.26 en las versiones 2.0 dio mucho que hablar. Ya habían hecho experimentos como el Omega de primera generación [0.28], pero, lo mismo que la potencia, el rebajar centésimas el Cx a partir de determinados datos es complicado y muy costoso.
Lo mismo que bajar de 6sg a 5sg en un 0-100 exige un aumento considerable de la relación peso-potencia, con el Cx ocurre lo mismo [si no, miren lo comprometido que resultaba el Calibra comparado con el Vectra y el Omega].
De todas formas, el único coche aerodinámico que ha molado jamás [incluso para Juan Antonio] tiene mucho de Bertone, y nada de Alfa Romeo. Sólo, el corazón de Maserati.
; )
Estuve mucho tiempo enamorado de ese Audi 100 que cita Juan Antonio. Que ventanillas laterales tan curvadas! Que morro!
Cuando puede (bastante mas tarde) me compré uno de segunda mano. Un Avant, para mas señas, azul grisáceo metalizado. Aún me gusta el diseño.
Y efectivamente, su diseño aerodinámico aparente hacía que el resto de los bugas palideciese a su lado. Y sin conocer las cifras exactas, diré que su peso y su consumo hacían bastante honor a la forma.
Y el motor de 5 cilindros sonaba de maravilla. Echo de menos el volver a esas ilusiones.
Mr. Amby, ¿un Pegaso Thrill, dice ud?
Hasta luego.
Es reconfortante saber que Arturo tiene un blog para seguir escribiendo lo que sabe de coches, y en el modo tan claro que lo hace. Llevo 25 años leyendo sus pruebas, y no ha habido nadie mejor en la prensa del motor, aunque algunos antiguos y actuales compañeros de grupo suyos, como M. Sant, E. Azpilicueta, J. M. Quesada y otros que seguro que olvido, fuesen periodistas muy buenos. En la actualidad, saliendo de motor press,y no todos ellos, no hay periodistas del motor que siquiera se le acerquen en la calidad de su trabajo. Si a alguien le da pereza leerlo, que se vaya leer otro sitio. Internet es libre, y a nadie se le obliga a entrar en este blog. Vamos, que quien diga que Don Arturo escribe mucho, es que se equivoca de blog, no le conoce de nada, o bien no es capaz de enterarse de lo que lee en este blog. Esto es para gente que quiere aprender de coches, aunque ya lleve muchos años leyendo sobre ellosy no para quien no es capaz de leer durante quince minutos seguidos, porque le falten ganas. Para eso hay otros sitios.
Yo también tengo unos cuantos nº de «Automóvil» guardados, los más antiguos de los primeros 80. Recuerdo bien las gráficas de par y potencia en 4ª y 5ª con eje de abscisas la velocidad en vez de las rpm, conjuntadas con la cónica representativa de la resistencia aerodinámica, cortándose ambas en la Vmax, y las explicaciones de D. Arturo. Tengo en la cabeza por ejemplo aquella del Sierra 2.0i pero ya con el motor DOHC 8V que le recordaba al Ford Cortina o a los Seat y Fiat bialberos, y sus elásticos 125CV (que creo que dio algo menos en banco) o la comparativa del primer Ibiza en versión SXi con el Polo GT de 20 CV menos, pero que resulta que en prestaciones no estaba lejos gracias a su menor peso y cambio más corto.
Me he tenido que releer mi comentario de hace casi dos meses que da pie a la mitad de tu entrada para comprobar el tono que en él se puede percibir. Y aun intentando leerlo con un punto de malicia y ganas de darle una vuelta de tuerca, me sigue pareciendo escrito con un lenguaje totalmente neutral. Con críticas en cuatro puntos, todas escritas sin estridencias ni chascarrillos.
Tomar algo así como una crítica constructiva o como algo rayano en lo descortés, y sólo con matices ajeno al insulto, ya depende del ego de cada cual y de su predisposición a aceptar que le cuestionen sus opiniones. Que en tu caso te lo tomes de una manera tan personal como para dedicarme tal cantidad de líneas, epatando al lector con conocimientos tan envidiables como en su inmensa mayoría irrelevantes respecto a lo que intentas rebatir, dice mucho al respecto. Y que los adornes con algunas pinceladas burlescas inexistentes en mi comentario inicial termina de rematar el cuadro. Muy esclarecedor.
Lo que me ha sorprendido, por decepcionante, es que semejante despliegue de medios no haya sido capaz de contradecir ni uno solo de los cuatro apuntes que realicé en mi primer comentario.
Pasando a los temas en cuestión:
El Cálculo es una disciplina viva que sigue avanzando en muchos campos. Que Newton, Leibnitz, Lagrange, Laplace, L’Hôpital y otros hicieran enormes aportaciones en su momento no implica que la cosa se quedara allí. Que los temas que tú conozcas quedaran bien definidos hace tiempo no implica que no haya otros que sigan evolucionando. Que en los libros con los que lo estudiaste no mostraran atisbo de duda no implica que lo contenido en ellos abarcara todo él. Todo ello adornado con un breve recorrido por la Historia de las Matemáticas, que no dice nada de lo que se haya podido venir haciendo de dos siglos a esta parte, salvo una arrastrada de morro por la Física Teórica para aprovechar para meter otra cuñita en forma de socarronada.
“-Lo que el hombre no es capaz de reducir a números, no lo conoce suficientemente- [decía Kelvin, dices]. Y razón tenía, porque sobre aritmética y cálculo hace siglos que no se discute”. Me gusta la frase. ¿Pero qué relación hay entre la cita y tal afirmación?
“¡Ay, qué ocasión de callarse tuvo en este tema “Guillermo”, más y más enredado en su doctoral obsesión por sentar cátedra! ¿Y cómo sabía él que no tengo datos fiables?” ¿En serio estás llamando “datos fiables” a esos ingeniosos experimentos caseros sobre la aerodinámica… ¡de otros coches! y demás suposiciones y extrapolaciones? ¿De verdad te crees en posición de hacer callar a nadie con algo así? ¿O quizá para ello te reservas la científicamente irrefutable cara de pasmo y las risillas de un grupo de periodistas en una presentación? Pobre, Arturo, paupérrima argumentación. Pedías muestras de la mencionada frivolidad con la que razonas algunas cosas, con argumentos que sólo alguien que tiene su palabra en excesiva alta estima puede considerar como convincentes. Ahí tienes una muestra. Y prepotente, muy prepotente, apoyar en tan flacos argumentos la fantochada de mi oportunidad perdida de permanecer callado. Esos faroles sin sustento valen para el patio de colegio y las discusiones de barra de bar. Ahí has estado a años luz de lo que se te presupone y se espera de ti por aquí. ¿Obsesión por sentar cátedra? Ver la paja en el ojo ajeno y no la viga en el propio. ¿”… para asombro de Jean Bernardet y supongo que ahora de Guillermo”? Lo único asombroso es la vanidad que rezuman esas cuñitas, Arturo.
“¿Nunca hasta ahora ha oído hablar de volante de inercia?”. Correcta explicación, por su parte, la de los susodichos. Irrelevante, de nuevo, con respecto a mis comentarios, dado que en ningún momento siquiera los cito. Te cedo por ello agradecido mi corona. Mi apunte era respecto al término “masas de inercia”, y de índole exclusivamente semántica, respecto a lo cual nada has comentado.
Celebro, eso sí, que al menos estés de acuerdo conmigo en que lo de los bancos de homologación no se pueden basar sólo en acoplar a los coches simplemente masas cuya inercia deben vencer al acelerarlas, sino que hace falta una carga independiente de la aceleración como la que pueden dar los generadores (ignoro si es la única solución) que comentas.
Que hasta esto debas rematarlo con un “por fin [sólo después de que tú nos lo hayas desvelado] sabemos cómo se realiza el maldito ciclo, y podemos dormir tranquilos” quedaría en una bravuconada más de no ser porque sólo sirve para exagerar el que en esta ocasión se vuelva contra ti ese “qué oportunidad de callarse” que tan precipitadamente has desenfundado. Más aún cuando ya no tus conocimientos ingenieriles, sino el mero sentido común, te deberían haber dicho que algo chirría en eso de que la resistencia al avance opuesta por el aire se calcula midiendo cuánto tarda el coche en perder velocidad después de haberlo tirado por una rampa. Muy grande se me antojan la rampa y el hangar para hacerlo con un mínimo de precisión.
Pero como yo no tengo en tan alta estima mi sentido común ni mis conocimientos, ni asumo que un razonamiento tan flaco puede bastar como demostración de nada, voy a recurrir a algo un poco más fiable que mi opinión y tu “me han contado que se hace así”. Menos glamuroso, eso sí (yo no tengo la suerte de que me inviten a pisar centros de desarrollo de Hyundai/Kia ni Opel): la legislación, que a fin de cuentas es lo único que respecto a cómo se hacen los ciclos de homologación tiene la verdad absoluta. Porque lejos de simplemente interpretarla, la define.
La “Regulation No 101” (por citar un documento reciente fácil de buscar en la web de la UE, aunque lo que sigue aparece inalterado en varios otros) referente al (y permíteme que me refiera al texto en inglés, hasta a estos niveles me fío más de la documentación en ese idioma) “[…] approval of passenger cars powered by an internal combustión engine […] with regard to the measurement of the emission of carbon dioxide and fuel consumption” describe en su anexo 4 el procedimiento real a seguir para medir la resistencia al avance del vehículo.
Sin entrar en mayores detalles para no enredar más la conversación (ahí te lo dejo como propuesta para una futura entrada), no dice nada de hacer el ensayo en un hangar, sino en una pista al aire libre. Tampoco de dejar el coche caer por una rampa, simplemente de acelerarlo y, llegado el momento, dejarlo rodar en punto muerto. Tampoco de la necesidad de conocer las resistencias a la rodadura y de la transmisión para calcular la aerodinámica. Es que ésta ni se mide ni se calcula explícitamente. Se mide para varias velocidades la total (aerodinámica, rodadura, transmisión, y todas las demás que podamos imaginarnos, e incluso las que no), sin hacer distinción entre ellas.
La resistencia obtenida se corrige en función de la temperatura y densidad del aire en el momento de realizar esta prueba en relación a las tomadas como referencia. Para la fórmula con la que se realiza esta corrección es necesario conocer la relación entre resistencia aerodinámica y resistencia total, relación que “shall be specified by the vehicle manufacturer”. Sólo para eso se considera la resistencia aerodinámica, pero como cociente entre ella y la total. Cociente que, para más inri, da el fabricante como dato. Así que en el susodicho centro de diseño o no entendieron tu pregunta, o tú no entendiste la explicación, o te lo explicaron mal. Sea como fuere, lo que hasta aquí has traído para nuestra tranquilidad de espíritu y buen dormir es erróneo.
Como apunte extra, no muy lejos de la fórmula para esa corrección figura una tabla con los tramos de pesos que definen la inercia equivalente a utilizar en el banco de rodillos. Dichos tramos no van de 30 en 30 kg, sino que los intervalos son variables desde 60 kg para el tramo inferior (480 a 540 kg) hasta 230 en el superior (2380 a 2610 kg).
Anticipabas esta entrada hace ya unas semanas con “…para una próxima entrada dejamos unos cuantos asuntos relativos al comentario de Guillermo respecto a la anterior, asuntos que requieren un tratamiento reposado y bien razonado, para dejar las cosas lo más claras posible”. Aquí sí que no te puedo negar que lo has conseguido. Cristalinas como el agua de manantial.
Un saludo
Guillermo
Menudo hachazo.
Es un leñazo, sí.
Un apunte, ya sabe Arturo lo puntilloso que soy. D. Guillermo, el Reglamento 101 al que alude es de la cepe/onu, no de la ue. Se que lo sabe y que ha sido un simple lapsus, pero me parecía correcto hacer esta puntualización.
El título del reglamento cepe/onu nº 101 en español, es: «Prescripciones uniformes relativas a la homologación de los vehículos de la categoría M1 propulsados únicamente por un motor de combustión interna o por un grupo motopropulsor eléctrico híbrido en lo que concierne a la medida de las emisiones de dióxido de carbono y del consumo de carburante y/o la medida del consumo de energía eléctrica y de su autonomía en modo eléctrico, y de los vehículos de las categorías M1 y N1 propulsados únicamente por un grupo motopropulsor eléctrico en lo que concierne a la medida del consumo de energía eléctrica y de su autonomía». 88 páginas que dan mucha información de como se realiza los ensayos conforme a este Reglamento, un reglamento vital y muy interesante para el que quiera saber como es esto de los ensayos para la homologación.
Por si acaso no lo encuentran en español, les recomiendo la lectura del Reglamento CE 715/2007, que es el que marca los limites euro 5 y euro 6 para M1 y que establece el cumplimiento del Reglamento cepe/onu nº 101 para la homologación de tipo según 2007/46/CE. La lectura del Reglamento 715/2007 es muy recomendable. En el anexo XII tienen lo referente al consumo de carburante.
Correcto, Exeo. Aunque cito:
//La “Regulation No 101” (por citar un documento reciente fácil de buscar en la web de la UE, ___aunque lo que sigue aparece inalterado en varios otros___)//
Fue el primer documento con el que me tope. Me limite a comprobar que en las directivas aplicables de la UE las indicaciones eran las mismas, y al final asi se quedo en mi respuesta.
Gracias por la puntualizacion.
Gustándome como me gustan los artículos de A. de A., no puedo evitar apoyar en esta ocasión a Guillermo.
Me sorprendió la manera en la que de Andrés se sintió ofendido y cómo se ha defendido en esta entrada, y me parece digna de elogio la concisión de Guillermo en su respuesta.
Me extraña la torpeza de Arturo en su autodefensa, tratándose de alguien con su experiencia, y quizá sea cierto que le faltan horas de vuelo en internet y los blogs.
Espero que Arturo siga haciendo lo que mejor sabe -escribir de coches- para nuestro deleite, y que sepa apreciar críticas constructivas como la de Guillermo para ampliar sus artículos y no para enzarzarse en riñas innecesarias.
Un saludo.
He abierto un blog sobre coches, he leído un extenso pero interesante artículo. Perfecto. Perfecto sobre todo porque, al terminar, me quedo con la sensación de haber aprendido varias cosas: mecánica, objetividad, exhaustividad a la hora de trabajar, ingenio y otras actitudes que se leen entre líneas.
Me parece correcto que todos cuestionemos opiniones, pero tenemos que valorar más lo positivo. No dejemos que la presencia de espinas nos haga meter en el mismo saco a las rosas y a los cardos.
Hola a todos(para Slayer y para el prestigioso y experto en el automóvil Arturo de Andrés).
Sobre lo que dice Slayer y estando de acuerdo con él:
«Sin embargo, me chirría un poco que, entre dicho amor por la técnica y por el procedimiento científico repetitivo, directamente se desmienta un dato oficial de una marca sin realizarse un ejercicio de análisis propio (que me ha parecido entender no se ha realizado en el caso del cube).
Dice vd. que “¿o acaso alguien se puede creer que un Nissan Cube tiene un Cx de sólo 0,35?”.
Yo si me lo creo. Me lo creo hasta que alguien, con datos científicos en la mano, y no basándose en interpretaciones más o menos subjetivas
Enlazando suelo creerme las cosas cuando existe una evidencia científica de ellas. No estoy en disposición de disponer de evidencia científica de un Cx de 0,35 en un Nissan Cube. Pero, lo siento, sus argumentos tampoco me hacen creer lo contrario».
Buena apreciación…
Pero dicho esto también te digo que el Renault Laguna III en versión 1.5 dci con 110 cv «teóricos» tiene una velocidad máxima de 192 k/h(ya sé que el peso no es determinante en la velocidad máxima pero en todo caso ya estamos hablando de 1398 kgs de peso «teóricos» que llegan a los 1454 kgs «reales»).
Y este Renault Laguna III tiene un Cx de 0,29 y un CxS de 0,64…
Casi un 10% de velocidad máxima supone alrededor de 30% de CxS, si el Nissan Cube 1.5 dci tuviera un rendimiento de la transmisión parecido o similar al de esta versión de Renault Laguna III el CxS del Nissan Cube se elevaría a 0,87-0,88 aproximadamente…
Pero conociendo el dato del Fiat Bravo (CxS de 0,775) y que con 140 cv «daba» 204k/h supondría para el Fiat Bravo un rendimiento de la transmisión claramente mejor que en los casos anteriores…
¿No será que el dato de la velocidad máxima del Fiat Bravo es algo optimista?
¿O bien que tanto el Laguna III como el Nissan Cube tienen anunciado un Cx demasiado optimista?
Es decir que si el Cx «real» del Nissan Cube es de 0,38(para un Cx de 0,35 daría en este caso concreto un CxS de «alrededor» de 0,85: recordemos, ancho de vía delantera de 1,475 y altura de 1,67) el CxS se elevaría a 0,92
no tendría nada extraño que el Cx «real» del Laguna III al menos en dicha versión fuera de 0,30 como mínimo a casi 0,32 en el peor de los casos…
¿No?
Espero también y por supuesto la opinión de Arturo de Andrés.
Saludos.
Manolom.
Hola, Guillermo.
Muy interesante lo que dices.
Efectivamente, el «método» casero de medir la aerodinámica no debe ser todo lo exacto que debiera ya que entre esos 60 coches probados con dicho tipo de medición «casera» se llegaron a medir un Cx de 0,33 y CxS de 0,66 en el Citroën CX Gti Turbo en la comparativa que hicieron con el Audi 200 Turbo y Renault 25 Turbo y Lancia Thema Turbo(creo recordar) de la revista Automóvil de 1985(no recuerdo en qué mes y número lo publicaron).
Según la revista alemana Auto Motor und Sport el Coeficiente aerodinámico Cx del Citroën CX Gti Turbo era de 0,36 y CxS de 0,72(supongo que sería o bien el homologado por la propia Citroën o fruto de algún tunel de viento de Alemania ¿el de Mercedes quizás?¿el de VW?)
«El Cálculo es una disciplina viva que sigue avanzando en muchos campos. Que Newton, Leibnitz, Lagrange, Laplace, L’Hôpital y otros hicieran enormes aportaciones en su momento no implica que la cosa se quedara allí. Que los temas que tú conozcas quedaran bien definidos hace tiempo no implica que no haya otros que sigan evolucionando. Que en los libros con los que lo estudiaste no mostraran atisbo de duda no implica que lo contenido en ellos abarcara todo él. Todo ello adornado con un breve recorrido por la Historia de las Matemáticas, que no dice nada de lo que se haya podido venir haciendo de dos siglos a esta parte, salvo una arrastrada de morro por la Física Teórica para aprovechar para meter otra cuñita en forma de socarronada.
“-Lo que el hombre no es capaz de reducir a números, no lo conoce suficientemente- [decía Kelvin, dices]. Y razón tenía, porque sobre aritmética y cálculo hace siglos que no se discute”. Me gusta la frase. ¿Pero qué relación hay entre la cita y tal afirmación?
“¡Ay, qué ocasión de callarse tuvo en este tema “Guillermo”, más y más enredado en su doctoral obsesión por sentar cátedra! ¿Y cómo sabía él que no tengo datos fiables?” ¿En serio estás llamando “datos fiables” a esos ingeniosos experimentos caseros sobre la aerodinámica… ¡de otros coches! y demás suposiciones y extrapolaciones? ¿De verdad te crees en posición de hacer callar a nadie con algo así? Más aún cuando ya no tus conocimientos ingenieriles, sino el mero sentido común, te deberían haber dicho que algo chirría en eso de que la resistencia al avance opuesta por el aire se calcula midiendo cuánto tarda el coche en perder velocidad después de haberlo tirado por una rampa. Muy grande se me antojan la rampa y el hangar para hacerlo con un mínimo de precisión.
(yo no tengo la suerte de que me inviten a pisar centros de desarrollo de Hyundai/Kia ni Opel): la legislación, que a fin de cuentas es lo único que respecto a cómo se hacen los ciclos de homologación tiene la verdad absoluta. Porque lejos de simplemente interpretarla, la define.
La resistencia obtenida se corrige en función de la temperatura y densidad del aire en el momento de realizar esta prueba en relación a las tomadas como referencia. Para la fórmula con la que se realiza esta corrección es necesario conocer la relación entre resistencia aerodinámica y resistencia total, relación que “shall be specified by the vehicle manufacturer”. Sólo para eso se considera la resistencia aerodinámica, pero como cociente entre ella y la total. Cociente que, para más inri, da el fabricante como dato. Así que en el susodicho centro de diseño o no entendieron tu pregunta, o tú no entendiste la explicación, o te lo explicaron mal. Sea como fuere, lo que hasta aquí has traído para nuestra tranquilidad de espíritu y buen dormir es erróneo».
Efectivamente, Guillermo.
Las homologaciones en exactamente mismas condiciones, nos hacen creer los datos de velocidad máxima de los coches de las diferentes marcas…
I)Pero en más de una ocasión las distintas marcas han «reconocido» una velocidad máxima incluso «mala» anunciando un Cx mejor que el real…
II)Y en otros casos justamente lo contrario(velocidad máxima demasiado «optimista» al menos en apariencia y Cx demasiado «malo»)…
IV)A no ser que «medie» también distintos rendimientos de la transmisión en 6ª y/o 5ª y/o 4ª marcha(coches muy antiguos o no tanto que alcancen la velocidad máxima homologada incluso en 4ª)
V) o bien alguna diferencia en la homologación de los coches(hubo una época en el que algunos coches americanos y japoneses anunciaban una velocidad máxima «limitada» o menor de la que sería tanto por potencia, aerodinámica y transmisiones…)
En los casos I)[Han «reconocido» una velocidad máxima incluso «mala» anunciando un Cx mejor que el real]:
incluiría tanto al Nissan Cube como al Renault Laguna III en esas versiones en «concreto»…
¿Qué opináis vosotros(Guillermo y Arturo de Andrés)?
Saludos.
Manolom.
Hola, a todos.
Y el caso contrario al Citroën CX Gti Turbo, lo teníamos en el Ax Gt que según Automóvil en una comparativa con el Super 5 Gtx llegaron a medir un Cx creo recordar de 0,36(cuando Citroën anunciaba para esta versión en concreto un Cx de 0,32; en el caso del AX Sport era de 0,33 y en el caso del posterior AX Gti 0,36-0,37 que volvería a coincidir con el dato «casero» de la revista AUTOMOVIL en el AX Gt…
Pero no tendría nada de extraño que el Ax Gti mejorara la sensación de agarre al suelo a cambio de un empeoramiento del Cx(coeficiente aerodinámico)…
Y volviendo al tema DS y GS/GSA…
Del GS el peor dato en el túnel de viento fue de 0,36
mientras que una versión del GSA (X3)llegó a conseguir un Cx anunciado por la marca de 0,317(los GSA «normales» su Cx era de 0,34)…
Y del Tiburón creo que su Cx estaba en 0,38 y CxS de 0,82 en el peor de los casos y CxS de 0,77 en el mejor de los casos(el CxS del primer GS fue un 16% inferior al «mejor» o más aerodinámico Citroën DS «tiburón» concretamente de 0,65)…
Volvamos a recordar que los DS «últimos» de 115 cv; 125 cv; y 130 cv llegaron a alcanzar velocidades máximas que para nada tenían que envidiar a los primeros Citroën CX con similares potencias…
Y es que la «buena» fama del CX no fue realmente aprovechada hasta la remodelación a mediados de los 80(1985/86): CX 25 Gti en el peor de los casos alcanzaba unos 190 k/h hasta cerca de los 200k/h(el dato anunciado de 201/202k/h parecía algo optimista) y el CX Trd Turbo 2 con 120 cv llegaba a 195 k/h bastante lejos(y muchísimo más realistas) de los 191 k/h del primer CX Gti de 128 cv que en algunas pruebas apenas pasaban de 180 k/h(quizás el desarrollo en 5ª demasiado corto unido a un motor demasiado «perezoso» en alta)…
Aún con todo y a pesar de la «mala» aerodinámica del Citroën CX(en una versión básica llegó a medirse un Cx de 0,39 mientras que las posteriores y superiores estaban entre 0,35 y 0,36…),
cabe destacar la distancia tan grande en cuanto a sensibilidad al viento lateral(según diversas pruebas hechas en Alemania tanto por Auto Motor und Sport como por ADAC) respecto de la competencia en las que el Citroën CX «dominaba» a la competencia tanto «contemporánea» como «posterior»…
Saludos.
Manolom.
Hola, a todos.
Sobre mi primer comentario:
«Casi un 10% de velocidad máxima supone alrededor de 30% de CxS, si el Nissan Cube 1.5 dci tuviera un rendimiento de la transmisión parecido o similar al de esta versión de Renault Laguna III el CxS del Nissan Cube se elevaría a 0,87-0,88 aproximadamente»…
Está evidentemente mal expresado y quería decir lo siguiente:
Casi un 10% de diferencia en velocidad máxima con igual potencia máxima(y similar peso y sobre todo similar rendimiento en las transmisión en donde se consiga la velocidad máxima) supone unas diferencias aproximadas en el CxS incluso de más del 30%…
Y si el Nissan Cube 1.5 dci tuviera un rendimiento de la transmisión parecido o similar al de esta versión de Renault Laguna III el CxS del Nissan Cube se elevaría a 0,87-0,88 aproximadamente…
Saludos.
Manolom.
Casos sorprendentes del pasado…
El Fiat 8v en plena década de los 50 tenía un Cx de ¡¡¡0,30 !!!
La VW T1 presumía ya en 1949 de un Cx de 0,44 por no hablar de las VW LT con un Cx de 0,43…
Y las distintas versiones de VW T3…
La VW T3 Tischer Huckepack tenía un Cx de 0,46;
La VW T3 Joker I un Cx de 0,51;
La VW T3 Joker 3 un Cx de 0,42;
La VW T3 Dehler Profi un Cx de 0,40;
Y la VW T3 Weisberg Terra un Cx de 0,45…
Y no siempre coincidía una mayor altura con un peor Cx, de hecho la VW T3 Tischer Huckepack tenía una Sección frontal S de 5,17m2; la Joker I 3,17 m2; la VW T3 Club Joker 3 3,8 m2;
La T3 Dehler Profi una S de 3,61m2; y la T3 Weisberg Terra una S de 3,11 m2…
De ahí que tuvieran unos CxS respectivos de:
2,38m2; 1,62m2; 1,6m2; 1,44m2; 1,4 m2;
Velocidades máximas respectivas:
de 102k/h(CxS de 2,38m2) a 116 k/h (CxS de 1,4 m2)…
Y a igualdad de alturas, ver las diferencias aerodinámicas entre los 106 y Ax más aerodinámicos y los menos: de un Cx de 0,31 pasaban en el peor de los casos a tener entre 0,36 y 0,37…
O los casos de los Citroën Cx y Ds “Tiburón”…
Las versiones menos aerodinámicas no bajaban de 0,39 y 0,40 y las más aerodinámicas estaban entre 0,33 y 0,36…
Así que no sería de extrañar que un 600 Abarth aerodinámico(las versiones no aerodinámicas no bajaban de un Cx de 0,48 e incluso se llegó a publicar datos de Cx en los 600 “normales” que iban en el peor de los casos de un Cx de 0,5 a ser incluso de un sorprendente Cx de 0,42)
de 1,4 y 1,3 metros de altura no tuviera peor Cx que los mismos 600 Abarth aerodinámicos de 1,2 metros de altura, a igualdad de todo lo demás(radiador delantero, ruedas, capó trasero levantado…), eso sí al final cedería en cuanto a CxS…
Algo más de 0,39 dio como Cx “real” según dicha revista Quattroruote para el Fiat Freemont y no menos de 0,35 para el Lancia Thema “actual”(el basado en el Chrysler “equivalente” 300C)…
Si bien es cierto que no habría que disparatar las diferencias respecto del Juke, Cube, Murano, Qasqai, coincido contigo en que bien le “caería” un 8-10% como mínimo en cuanto a su coeficiente de forma Cx…
Post Data: tampoco olvidemos los casos de los 600 Abarth más aerodinámicos(por los parachoques delanteros en el que integraba un radiador de gran tamaño y capó trasero levantado) que si bien aparentaban un Cx “nefasto”(más que nada por su ángulo “recto” del parabrisas respecto del morro delantero) no eran para nada peores en cuanto a Cx que los posteriores Fiat 127, Panda I, etc…
Como referencia no tendría nada de extraño que tuvieran un Cx parecido(y lo que es más importante unos CxS parecidos al menos en los casos de los 600 Abarth más aerodinámicos y ultrabajos de apenas 1,2 y 1,3 metros de altura) a los también “primitivos” Renault Alpine A108/110…
Recordemos que el Alpine A108 llegó a tener un Cx de 0,398 y CxS de apenas 0,49,
mientras que los A110 llegaron a conseguir un Cx de 0,38 y un Cxs de 0,47 y en el peor de los casos un Cx de 0,44 y un CxS de 0,56.
Los A110 tenían una vía delantera de 1,25 y una altura de apenas 1,13 metros,(factor de corrección respecto del producto de la vía delantera por la altura de 0,87) mientras que el A110 llegó a tener una vía delantera de 1,359 con la misma altura 1,13 metros(factor de corrección de 0,83 respecto del producto de la vía delantera por la altura, es decir que no siempre la Sección frontal coincide al 100% con el producto del ancho de la vía delantera por la altura)…
Las versiones A108 se «conformaban» con unas ruedas de 145mm y los A110 llegaron a tener de 165 mm…
Saludos.
Manolom.
Y en cuanto al caso del Nissan Cube…
Vamos a ver dos casos «reales»(pruebas hechas por la revista italiana Quattroruote a los 307 1.6 16v y al Nissan Cube 1.6 16 v de también 110 cv).
Efectivamente, Arturo de Andrés no anda para nada descaminado…
En cuanto a si la velocidad máxima la consigue en 4ª)(102 cv disponibles para 175 k/h no son muy pocos, pero tampoco muchos incluso para un Cx de 0,35 y un CxS de no más de 0,82-0,85 y con un buen rendimiento de la transmisión en 5ª próximo a 0,90)…
La vía delantera es de 1,475 metros x la altura 1,67 darían 2,46 m2 y un factor de corrección que estaría entre 0,95-0,98 sería “definitivamente” de 2,34 m2 en el mejor de los casos y 2,41 m2 en el peor de los casos…
Yo también me inclinaría a pensar en que alcanza mucho mejor la velocidad máxima en 4ª que en 5ª…
Por si fuera poco la prestigiosa revista italiana Quattrorute probó en su momento este “peculiar” Nissan Cube en su versión de gasolina(1.6 de 110 cv) y resultó que alcanzó una velocidad máxima de poco más de 170 k/h(concretamente 170,741 k/h a 6100) en 4ª velocidad, y midieron que a 100k/h el Nissan Cube necesitaba de 25,8 CV…
Y eso que por las prestaciones alcanzadas en cuanto a aceleraciones, el rendimiento de las transmisiones no parece que fuera para nada decepcionante.
Hizo los 100 k/h en apenas 10,3 segundos para los 1356 kgs que dió en dicha prueba(frente a los 11,3 segundos del 307 1.6 16v de también 110 cv por mucho que les pesara 1445 kgs…).
Y eso que el 307 no demostró tener un rendimiento de transmisiones ejemplar, sólo 183,165k/h en 5ª de velocidad máxima y nada menos que 24,48 CV a 100 k/h(con todo algo mejor que los 25,8 CV del Nissan Cube).
De 0 a 60k/h el 307 tarda 4,8 segundos (frente a los 4,4 segundos del Cube);
De 0 a 100k/h el 307 tarda 11,3 segundos(10,3 segundos el Cube);
De 0 a 130k/h el 307 tarda 19,4 segundos(17,9 segundos el Cube);
De 0 a 1km el 307 tarda 33 segundos y cuando alcanza los 156,3k/h(32,3 segundos y 154,9 k/h en el caso del Cube);
De 60 a 100k/h 6,5 segundos(frente a los 5,9 segundos del Cube);
De 100 a 130k/h 8,1 segundos(frente a los 7,6 segundos del Cube);
De 130 a 150 k/h 10,34 segundos(frente a los 10,4 segundos del Cube);
De 150 a 156,3k/h 3,26 segundos(frente a los 5,14 segundos del Cube y subiendo sólo a los 154,9 k/h ya “gasta” 4 segundos justos)…
Pero lo más inquietante de la mala aerodinámica “real” del Cube es que hasta 130 k/h gana en cuanto a aceleraciones al 307(recordemos que el CxS del 307 es de 0,70 al menos en teoría partiendo de un Cx de 0,31) pero es a partir de 130 k/h cuando empieza a perder…
De 130 a 150 k/h empieza la primera “victoria”(mejor dicho empate) del 307: 10,34 segundos frente los 10,4 segundos…
Pues resulta que de 150 a 156,3 k/h tarda 3,26 segundos mientras que en el caso del Nissan Cube tarda ya 5,14 segundos…(de 150 a 154,9 k/h ya tarda 4 segundos).
Y en cuanto a recuperaciones 3/4 de lo mismo…
También es cierto que el 307 lo tiene más fácil debido a su 5ª mucho más corta…
De 70 a 100k/h en 5ª el 307 emplea 11,5 segundos(El Cube 13,3 segundos el desarrollo en 5ª le perjudica más que los 89 kgs de más ligereza al menos en las pruebas de Quattroruote);
De 70 a 120 k/h en 5ª el 307 emplea 20,9 segundos(El Cube 23,8 segundos);
De 70 a 130k/h en 5ª el 307 emplea 25,9 segundos(El Cube 29,8 segundos);
De 70 a 135,3k/h en 5ª el 307 emplearía no más de 29,03 segundos(El Cube 34 segundos);
Es decir que de 130 a 135,3 k/h el 307 tarda 3,13 segundos(El Cube 4,2 segundos): es cierta la ventaja del desarrollo corto del 307 pero también es cierta la menor influencia aerodinámica a dicha velocidad(130-135,3 k/h que a mayor velocidad, por ejemplo de 140-160 k/h)….
En definitiva, que no resultaría extraño dar por “hecho” al menos desde el punto de vista “empírico”(pruebas “reales” de la revista italiana Quattroruote), una aerodinámica mucho peor en cuanto a CxS del Cube frente a un CxS teórico del 307 de no menos de 0,70…
Concretamente, no descarto para nada un CxS de entre 0,88-0,92 para el Nissan Cube…
Y eso significaría un Cx “real” no inferior a 0,37-0,38 e incluso de algo más de 0,39 como tú muy bien dijiste en su momento…
Algo más de 0,39 dio como Cx “real” según dicha revista Quattroruote para el Fiat Freemont y no menos de 0,35 para el Lancia Thema “actual”(el basado en el Chrysler “equivalente” 300C)…
Si bien es cierto que no habría que disparatar las diferencias respecto del Juke, Cube, Murano, Qasqai, coincido contigo en que bien le “caería” un 8-10% como mínimo en cuanto a su coeficiente de forma Cx…
Post Data: tampoco olvidemos los casos de los 600 Abarth más aerodinámicos(por los parachoques delanteros en el que integraba un radiador de gran tamaño y capó trasero levantado) que si bien aparentaban un Cx “nefasto”(más que nada por su ángulo “recto” del parabrisas respecto del morro delantero) no eran para nada peores en cuanto a Cx(y no digamos ya en cuanto a CxS ya que con menor anchura de vía delantera y en ciertos casos hasta menor altura le favorecían) que
los posteriores Fiat 127(Cx que en el mejor de los casos estaría entre 0,37 y 0,40 hasta un espantoso 0,43 y 0,45 según versiones; CxS de entre 0,63 en el mejor de los casos hasta más de 0,75 en el peor de los casos), Panda I(Cx de 0,43), etc…
Como referencia no tendría nada de extraño que tuvieran un Cx parecido(y lo que es más importante unos CxS parecidos al menos en los casos de los 600 Abarth más aerodinámicos y ultrabajos de apenas 1,2 y 1,3 metros de altura) a los también “primitivos” Renault Alpine A108/110 de los que os hablé anteriormente…
Saludos.
Manolom.
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