La utilización, por parte de una marca, de un mismo motor en dos modelos distintos de su gama de productos, no es ninguna novedad; es algo que se lleva a cabo con mucha frecuencia, y que se considera normal. Pero en el caso del nuevo 1.5 EcoBoost concurren una serie de circunstancias que hacen de esta maniobra concreta por parte de Ford un caso si no atípico, al menos sí digno de prestarle una atención especial. De entrada, se trata de un motor relativamente miniaturizado –lo es para el tamaño y peso de los coches en los que se monta-, que se podría considerar como la “versión de 4 cilindros” del prestigiado 1.0 EcoBoost tricilíndrico; lo cual genera una cierta expectación para comprobarr si reproduce los brillantes rendimientos de su hermano pequeño.
Pero es que, además, se lanza de forma prácticamente simultánea en estos dos modelos (Focus y Mondeo), cuando lo usual es que se presente de forma escalonada, primero para conocerlo suficientemente en alguno de los dos, y luego pase al otro, sea más grande o más pequeño. Y para rematar las peculiaridades, la oferta permite hacer lo que hemos hecho en esta prueba: comparar su comportamiento con la tradicional transmisión de caja manual (si bien de seis marchas) en el Focus, y con una automática clásica, de convertidor hidráulico de par, en el Mondeo. Así pues, es una doble o incluso triple novedad la que tenemos entre manos: un pequeño y nuevo motor, en dos coches a la vez, y con dos transmisiones distintas.
Es evidente que a Ford le gustan, para sus sesiones de fotos, los paisajes españoles, especialmente los de sabor mediterráneo. Al fin y al cabo, tienen una factoría en Valencia.
Los dos coches que enfrentamos –aunque el enfrentamiento es más bien entre las dos aplicaciones de un mismo motor- pertenecen a dos segmentos (C y D) en cada uno de los cuales dichos coches son muy representativos: el Focus en un segundo restyling, y el Mondeo con una remodelación mucho más profunda. De haberse realizado esta prueba hace año y medio (si el motor 1.5 EcoBoost hubiese aparecido antes), los dos coches hubiesen sido todavía más similares, puesto que su arquitectura básica era casi idéntica. Ahora, con el nuevo tren posterior Integral Link del Mondeo, el Focus queda como único defensor de la tradicional pero excelente suspensión Torsion Blade; al menos entre los turismos de Ford, puesto que en MPV sigue vigente. Y para acabar de posicionar la comparación, digamos que ambas unidades de pruebas eran de acabado Titanium, por lo que el incremento de peso respecto a las versiones básicas viene a ser aproximadamente el mismo.
Vamos a dar por más que suficientemente conocidos ambos coches, en cuanto a estructura y comportamiento: el Focus porque lleva años con pocas variaciones, y hemos probado varios a lo largo de este tiempo; y el Mondeo, aunque sea algo más reciente, también lo hemos probado en profundidad en repetidas y recientes ocasiones. Así que analizaremos las peculiaridades del nuevo motor, su rendimiento en cada coche, y su interrelación con los dos tipos de transmisión. Pero antes, las fichas técnicas completas:
Ficha técnica: Ford Focus 1.5-EcoBoost 150 CV manualMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Ficha técnica: Ford Mondeo 1.5 EcoBoost 160 CV automáticoMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS |
Empezaremos por el motor, como es lógico; motor que es deudor de una doble herencia: la ya señalada del 1.0 EcoBoost tricilíndrico en cuanto a ciertas tecnologías, pero también del antiguo (pero no desaparecido) 1.6 también EcoBoost de la anterior generación, que se sigue utilizando. Del 1.6 conserva el diámetro de cilindros, y puesto que ambos disponen de bloque de aluminio, todo parece indicar que se mantiene el mismo, si bien con carrera ligeramente acortada (5mm). El 1.0 es claramente un “carrera larga”; el 1.6 también lo es, pero por muy poco; y también por poco, el 1.5 pasa a ser un “carrera corta”, con peor rendimiento térmico teórico, al tener compresión alta y una cámara de combustión más aplanada, con mayor superficie de evacuación térmica. La culata, por su parte, sí ha sido modificada, siguiendo la nueva práctica de ensancharla en la zona del escape, de modo que haya mayor longitud refrigerada por agua antes de pasar al auténtico colector de escape. Y además de disponer de inyección directa, toma del 1.0 la interesante novedad de que la correa de distribución vaya alojada dentro una carcasa estanca, en una atmósfera de aceite.
He aquí (debajo del caparazón de plástico) el motor EcoBoost, en este caso instalado en un Mondeo. Tiene que ser el de 160 CV; pero seguro que el aspecto externo de los de 150 o 182 CV es idéntico.
También debe de haber otras modificaciones no especificadas en los periféricos, puesto que se comunica que el peso total de la unidad motriz es 25 kilos inferior a la del 1.6 al que viene a complementar, más que a sustituir (por el momento). Dada la coincidencia de una compresión de 10:1 con la sobrealimentación por turbo, no es de extrañar que se disponga de sensores de detonación individuales para cada cilindro, ya que en la zona de par máximo, yendo pie a fondo, se tiene que estar trabajando al borde de la misma; si bien, como ya ocurre en muchos otros motores, el doble variador de fase en la distribución se encarga de que la compresión geométrica real quede muy atemperada al coincidir con un soplado fuerte.
Otros detalles de interés son la bomba de aceite de caudal variable –detalle cada vez más frecuente- y la de agua desembragable, para acelerar la fase de calentamiento, e incluso durante la circulación a crucero suave en tiempo frío. Todo lo cual se combina con una parrilla activa delante del radiador de agua, para conseguir en todo momento la suficiente refrigeración con un mínimo de consumo energético, bien sea causado por la bomba de agua o por la aerodinámica. Digamos finalmente que en este motor no existe función “overboost”; no hay suplemento temporalmente limitado de sobrepresión. Y también resulta curioso que, según en qué fuentes se beba, la homologación europea que cumple este motor puede ser “Euro-5b” o “Euro-6”; y esto es anterior al “affaire” de VW. Quizás dependa de mercados.
Lo de los paisajes se mantiene, pero se aprecia cómo el medio metro de mayor longitud del Mondeo le permite tener una línea más perfilada que la del más macizo Focus.
De este motor ya existen actualmente tres variantes: las dos –de 150 y 160 CV- que presentamos en esta prueba, y una de 182 CV específica del Focus, con la misma potencia que daba la equivalente del descontinuado 1.6. La de 160 CV es exclusiva y única disponible en el Mondeo, con las dos posibles transmisiones, de las cuales la automática también es específica de la berlina más grande y pesada. Lo cual nos lleva a darle vueltas al asunto de la presencia en un coche tan moderno como este Mondeo de una transmisión automática tan tradicional como una de caja epicicoidal y convertidor hidráulico; ya que el coche se supone busca consumos muy económicos, como se desprende de la utilización de un motor miniaturizado.
Y creo que aquí radica un cierto contrasentido: intentar casar un motor tan pequeño de cilindrada, pero turboalimentado, con un coche de tonelada y media de peso en cuanto se suba el conductor, y a la vez con una transmisión automática de algún tipo, plantea diversos problemas. Porque hay que barajar los dos tipos de conducción: totalmente automática, o bien secuencial por parte del conductor; en ambos casos, el manejo es similar al que se tiene con un cambio tipo DSG (PowerShift para Ford). Pero tanto si es en uso automático como controlando manualmente, siempre nos encontramos el mismo problema: el limitado valor del par disponible en el momento de pisar a bajo régimen. En la variante de 160 CV del Mondeo este máximo teórico comienza a 1.500 rpm (100 más abajo que en el de 150 CV, y también aguanta 500 rpm más por arriba); pero esto es dándole tiempo para que el turbo cargue al máximo posible a dicho régimen.
El Mondeo dispone de dos detalles de confort/seguridad dignos de subrayar: el cinturón trasero hinchable (mixto como airbag) y este asiento tan complicado, pero muy regulable, confortable y con excelente sujeción.
Y esto significa que, en la práctica, tenemos un lapso de tiempo que puede llegar a los dos segundos en los que la recuperación es muy lenta si no hay reducción de una o incluso más marchas, tanto si dicha reducción se efectúa manual o automáticamente. Así que se ha cortado por la calle de en medio, y la solución ha sido incluir un convertidor de par, que éste sí que tiene una reacción instantánea de aumento del par, a cambio de cierta pérdida de eficiencia energética hasta que vuelve a ser bloqueado, una vez que la aceleración se suaviza y los regímenes de entrada y salida del convertidor tienden a igualarse.
El compromiso final al que ha llegado Ford es que el convertidor no se bloquea hasta por lo menos 2.500 rpm, salvo que se vaya auténticamente a punta de gas, pero en el sentido más radical del término; en cuanto aparece el menor repecho, o se pide una pequeña recuperación de velocidad, el convertidor empieza a patinar, y es muy frecuente que descienda a 5ª o incluso 4ª, si la solicitación del pedal del acelerador es algo más que hundirlo un centímetro más allá de la posición de crucero. Y la situación se agrava porque el desarrollo final en 6ª, aunque sea disponiendo de 10 CV suplementarios, es casi 9 km/h más largo en el Mondeo que en el Focus, pese a ser 180 kilos más pesado.
Pero con ello -como en casi todas las transmisiones automáticas- se intenta paliar, en los recorridos fáciles a crucero constante, el déficit de eficiencia que tienen casi todos esos sistemas de transmisión respecto al clásico de un par de piñones situados en dos ejes paralelos. Así tenemos que el Mondeo manual, siempre con la versión de 160 CV, tiene una punta de 222 km/h, superior en 8 km/h a la del automático. Por otra parte, el Mondeo se apoya en su buena aerodinámica, por comparación con el Focus, ya que gracias a un Cx de sólo 0,27 frente a 0,295, consigue un producto S.Cx de 0,62, frente al 0,67 del Focus. Y su punta de 222 km/h con caja manual, es exactamente la misma que la del Focus con transmisión similar pero con el motor de 182 CV. Es decir que la aerodinámica del Mondeo, pese a su mayor sección frontal, compensa nada menos que 22 CV de diferencia; y de forma recíproca, esto quiere decir que a igual crucero consumirá algo menos.
Es en la zaga básicamente donde radica la diferencia de diseño entre ambos Ford: el Focus podría pasar perfectamente por la versión familiar de dicho modelo, al estilo de los Audi Avant o Volvo V40/60.
Todo lo cual viene a demostrar que este nuevo Mondeo es un coche excelente, pero que se combina con cierta dificultad con un motor miniaturizado, y menos aún si es con transmisión automática; salvo para un tipo de cliente que busque antes que nada confort de utilización poniendo el selector en Drive, y que luego le pise más o menos a fondo en función de su urgencia por llegar, despreciando los efectos que las reducciones generarán en el consumo. No deja de ser significativo que, en toda la documentación consultada para esta prueba, en ningún momento aparezcan los términos de convertidor hidráulico o “torque converter”, ni de piñonaje epicicloidal; simplemente pone transmisión automática, y en la de doble embrague y caja de triple eje, PowerShift. Y que cada uno se las arregle para interpretarlo. Claro que la aguja del cuentarrevoluciones es testigo de cargo, con sus amplias oscilaciones a bajo y medio régimen sin que haya cambio de relación.
Dicho todo lo cual, ya es hora de pasar a analizar los resultados de ambas pruebas, realizadas para ambos coches tanto a ritmo económico como al más vivaz de “interesante”; y es que las cualidades dinámicas de ambos coches, y su teórica capacidad prestacional, permiten realizar ambos tipos de conducción, con los resultados de consumo que a continuación se especifican.
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Resultado del Focus 1.5-EB 150 CV manual en el circuito habitual: A ritmo “económico”: Consumo: 7,81 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 8,19 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
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Resultado Mondeo 1.5-EB 160 CV automático en el circuito habitual: A ritmo “económico”: Consumo: 8,78 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 9,42 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
Los tiempos empleados en estos recorridos son claramente rápidos, en ambos coches, para el ritmo económico: 4h 40 para el Focus y 4h 42m para el Mondeo automático; tiempos que bajan a unos muy respetables 4h 29m en ambos casos para el recorrido a ritmo más vivo. A pesar del déficit aerodinámico, y de ser un poquito más rápido, el Focus le rebaja prácticamente 1,0 l/100 km al Mondeo en el recorrido económico; cuanto de esto es achacable a los 180 kilos de mayor peso del coche más grande, o al influjo negativo de su transmisión automática, es algo que escapa de las capacidades investigadoras de esta prueba y de su realizador.
Pero sí tenemos otra referencia, la del ritmo de prueba más rápido, que fue el mismo para ambos coches; aquí la diferencia de consumo se amplia a casi litro y cuarto, indicando que a la caja automática le sienta mal el trato algo más exigente. Al menos en cuanto a consumo, porque olvidándose un poco del mismo, y poniendo el selector en Sport para cambio y nivel de amortiguación, el coche se maneja utilizando las levas de modo muy agradable; proporcionalmente, bastante mejor que en plan turístico, al menos para nuestra percepción. Pero probablemente este modo que conducción no sea el que tenían más en mente en Ford cuando decidieron lanzar un Mondeo con cambio automático clásico acoplado al 1.5 EcoBoost.
En el Focus se recurre para el cuadro de instrumentos principal al nuevo diseño a base de dos hornacinas profundas para los dos relojes principales; y como también es ya habitual, ambos volantes van cargados de pequeños pulsadores. Por lo demás, y al menos en foto, no se podría decir cual de los dos ofrece un aspecto más lujoso.
Digamos, finalmente, que como es habitual, la convivencia entre el control de crucero y el de estabilidad no resulta fácil; este último resulta bastante más intrusivo que cuando el primero no va conectado. Quizás este reglaje esté pensado (y bien pensado) dando por supuesto (y quizás bien supuesto) que el conductor que mantiene conectado el control de crucero en una zona con algunas curvas, se supone que va en plan relajado, y por lo tanto puede verse sorprendido al tener que girar el volante algo más de los que esperaba al encontrarse con una curva que se cierra un poco en su trayectoria.
Del mismo modo, los faros automáticos del Mondeo se comportan aceptablemente, pero con los dos fallos habituales: demasiada lentitud en restituir el haz de “largas” una vez que ya nos hemos cruzado con el otro coche, y algunos despistes identificando como faros lo que no es más que el reflejo de las luces largas propias en paneles de tráfico o similares. Pero es que resulta muy difícil que un sistema automático, por muchas variables que se introduzcan en el protocolo de su funcionamiento, llegue nunca a poder manejar las casi infinitas posibilidades que se presentan al circular de noche por una carretera, sobre todo si es de doble sentido por la misma plataforma de la calzada. Aunque también en autovía a veces se producen tanto pasos a “cortas” innecesarios como mantenimiento de “largas” cuando estamos molestando a quien viene de frente. En unos coches todo esto está mejor o peor resuelto que en otros; pero todavía no hemos encontrado ninguno que haga lo que a nosotros nos gustaría; claro que tal vez se deba a que nuestros gustos no coinciden con el concepto de circulación nocturna que tienen quienes definieron el funcionamiento de este tipo de faros.
Resulta sorprendente que el Focus manual a ritmo rápido no sea mas veloz que el Mondeo, 200 Kg. mas pesado y con transmisión automática de convertidor de par.
Teniendo en cuenta la buena estabilidad del Focus, cabe concluir que este Mondeo, a pesar de la miniaturización, está muy bien resuelto desde el punto de vista dinámico.
No asi desde elpunto de vista del consumo, una vez mas en el caso de las miniaturizaciones, no parece que compense el motor mas pequeño, comparado por ejemplo con los Skyactive del Mazda 6, por poner una berlina de tamaño parecido al Mondeo.
Me he quedado sorprendido con el consumo del Mondeo, pensaba que iba a haber mayor diferencia.
Mi experiencia con los cambios de convertidor modernos es que en carretera añaden poco consumo extra, en ciudad es otra cosa (pero es donde más se agradece tenerlo). Me gustaría que se hicieran más pruebas con este tipo de cambios, para ver cual es el aumento. El efecto es efectivamente mayor en los motores atmosféricos con poco par, por ejemplo el antiguo Golf V 1.6 con caja automática de convertidor gastaba considerablemente más que el manual.
Nunca se me habia ocurrido pensar en la interaccion del control de crucero con el esp, y a priori me parece lo normal que se comporte como describe A. de A. Ponerse en una situación tal que el esp salte llevando la tecla activada no parece la situación mas normal del mundo, exige mucha fé y es lógico que el sistema interprete que hay susto. Por otra parte conduciendo a pedal yo creo que se retrasa la entrada del esp al margen de que haya o no diferencia de tarados entre ambos casos, incluso una leve retención o aceleración en el momento adecuado ayudan a que el coche vaya por donde debe y mejor.
Personalmente el cc me parece un aliado anti multas indispensable en viajes largos, pero también creo que es uno de esos equipamientos del demonio que, si se usan indiscriminadamente, merman la seguridad.
D.Arturo sigue usted escribiendo sin ningún rigor técnico; los motores 1.0 y 1.5 ecoboost no tienen absolutamente nada en común. Este 1.5 es una versión de carrera acortada del 1.6 (por temas de impuestos en China) que a su vez es una evolución del 1.6 Zetec que se estrenó allá por 1994 en los escort/orion y que sustituyó a los CVH. Del 1.0 ecoboost poco más se puede decir.
@3 Valmhö: es que la manera en la que Arturo lo describe no es la más clara, porque no es que sea incompatible, sino que el control de crucero se desactiva cuando el ESP tiene que hacer una correción.
Lo cual tiene todo el sentido: la entrada en acción del ESP significa el frenado de al menos una ruda, y el control de crucero siempre se ha desactivado al frenar. Además, las consecuencias de que el control de crucero siguiera activo (reacelerando) después de que el ESP interviniese podrían ser desastrosas (o como mínimo incómodas, obligando al conductor a frenar rápidamente).
Es mucho mejor que funcione como lo hace, y tal y como usted dice, en mi experiencia haría falta mucha fé para llegar a esa situación (justificable en esta prueba por aquello de mantener la velocidad lo más constante posible).
No creo que el ESP entre antes o después en caso de llevar ir a pedal o con el control de crucero, salvo en coches muy especiales (¿Slayer?). Lo que ocurre es que con el pedal ahuecamos antes de las curvas y aceleramos una vez en ellas, y eso es suficiente para que no tenga que entrar tanto en funcionamiento.
@ Clint Eastwood, lo había entendido aunque igual no se nota, son cosas que si uno se pone a especificarlo todo queda superfarragoso. Despues decimos mas o menos lo mismo, salvo que a mi me parecece muy dificilmente justificable, pero allá cada uno. Lo que no me queda claro, y es una pregunta para d. Arturo, es si hay otros coches en los que el cc siga activo despues de una accion del esp.
Muy interesante. La diferencia con el ecoboost tricilindrico en el focus, en la prueba realizada por usted, es de menos de medio litro en el peor caso, con una media de 110.8 km/h en el focus 1.0 y 112.4 km/h en el caso del 1.5. Parece mejor elección el 1.5
Sobre la rapidez del mondeo, decir que en las pruebas escritas de este modelo, donde se midio potencia en banco, sorprendentemente, o quizas no, dio 188cv. Vamos que tal pareciera que llevaba la gestión electronica del modelo de 182cv del focus.
La pregunta que me hago en estos casos es si todos los 1.5 del mondeo rinden esos caballos o solo algunos…
Sea por peso, sea por el motor en sí, estos 1.5 de Ford consumen mucho por comparación con la competencia. Es algo que ya se ha detectado en otras pruebas y que don Arturo nos confirma.
Cierto que con promedios velocísticos algo menores, un Golf 1.4 150 DSG hizo 6,6 l./100. Y un Mazda 6 2.0 145 7,1. Ambos muy, muy por debajo de cualquiera de los consumos registrados en esta comparativa y en otras por este 1.5 de Ford. Demasiado como para que pueda ser explicado por el peso y/o el cambio.
¿No son muchos zapatones los 235/40/19 para el Mondeo? Ya veo grandes los 215/50/17 para el Focus…
En cualquier caso, viendo las pruevas de AdeA:
VW Golf 1.4-TSI-DSG: Consumo: 7,29 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h.
Golf 1.4-TSI-ACT DSG: Consumo: 6,56 l/100 km. Promedio: 105,0 km/h. pero lleva ACT y BMT
Así que este Focus con 7,81 pero en 6 minutos menos no está nada mal. A lo mejor al ritmo del Golf se habría acercado bastante.
@4 Alberto, creo que su propio rigor se ha quedado en el primer párrafo.
Si lee un poco más, encontrará esto: (…)motor que es deudor de una doble herencia: la ya señalada del 1.0 EcoBoost tricilíndrico en cuanto a ciertas tecnologías, pero también del antiguo (pero no desaparecido) 1.6 también EcoBoost de la anterior generación, que se sigue utilizando. Del 1.6 conserva el diámetro de cilindros, y puesto que ambos disponen de bloque de aluminio, todo parece indicar que se mantiene el mismo, si bien con carrera ligeramente acortada (5mm). El 1.0 es claramente un “carrera larga”; el 1.6 también lo es, pero por muy poco; y también por poco, el 1.5 pasa a ser un “carrera corta”, con peor rendimiento térmico teórico, al tener compresión alta y una cámara de combustión más aplanada, con mayor superficie de evacuación térmica. La culata, por su parte, sí ha sido modificada, siguiendo la nueva práctica de ensancharla en la zona del escape, de modo que haya mayor longitud refrigerada por agua antes de pasar al auténtico colector de escape. Y además de disponer de inyección directa, toma del 1.0 la interesante novedad de que la correa de distribución vaya alojada dentro una carcasa estanca, en una atmósfera de aceite.»
Aiinsss, el rigor.
@5,
Oiga, y a mi que me pregunta?
En principio, tecnicamente es perfectamente factible entrar en un modo mas restrictivo en funcion de una serie de parametros. Que sea otra paja mental de AdeA es otra historia.
Lo que, sin tener que ver con lo citado, si hacen ya algunos modelos (BMW, por ejemplo) es limitar la velocidad en caso de aceleracion lateral alta si se circula con el control de crucero. No es actuacion de ESC, pero si pueden llegar a frenar el coche sin desconectar el sistema.
Eso si, al mas minimo atisbo de actuacion del control de estabilidad, el control de crucero se desactiva.
OtrA prueba que me sorprende por alto consumo. Una duda que tengo, 0.62 de scx del mondeo es con ruedas básicas no? Puede ser que en esta prueba esten muy igualados de aerodinámica por las ruedas 235 19 y lo que verdaderamente marque la diferencia entre las dos cajas sea el peso y el perjuicio del convertidor amplificado por el mayor peso.
Don Arturo últimamente vengo fijándome mucho en las gráficas de consumo específico en g/kwh de cada motor en concreto, que me están ayudando a reducir mucho los consumos y por cierto son casi imposibles de conseguir. A ver si usted que tiene buena mano puede conseguirlas y compartirlas por aquí con las fichas técnicas, o al menos el consumo específico mínimo como un dato técnico más… 😉
Como curiosidad el 1.0 ecoboost tiene un mínimo de 240g/kwh y del 1.6 ecoboost he leído sitios que decían rondar los 200g/kwh, cosa que no me acabo de creer cuando todo un prius con su atkinson tiene 220g/kwh. consiga al menos los de los mazda porfaaa 😉
@12 No tengo ni idea de lo que habla, pero me gustaría saber más. Haber si recoge el anzuelo A.A.
#13
El dato de consumo específico (suele darse a un número determinado de RPM) permite conocer las curvas donde el motor tiene su funcionamiento más eficiente.
Asimismo abstrayéndose de el peso, neumáticos, Cx del coche donde vaya montado, permite conocer como de eficiente es un motor frente a otro.
Ráfagas, GTO.
@13 Yo de siempre creía que un motor como menos consumía era con aceleraciones suaves a pelin de gas y resulta que los motores, por lo general, tienen su máxima eficiencia en rangos de carga de acelerador(realmente es demanda de par) entre un 50% y un 80%. Es en estas zonas donde cada kW producido(en motores de coche) viene consumir entre 200 y 300g/kWh, y en revoluciones más o menos coincide con 1/3 del rango. Si nos salimos al borde de esa zona óptima es fácil ver consumos específicos de unos 500g/kWh, con lo que para generar esos kW el motor estará tragando el doble de gramos de gasolina por unidad de tiempo para un empuje proporcional. Es por eso que todos están tirando hacia downsizing y largos desarrollos, para obligarnos a ir en utilización habitual bajo una carga más alta que en motores de más cilindrada.
Por ejemplo, el más puntero, el motor 1.2 de gasolina de la prueba anterior del toyota auris, además de obligarnos a ir bajo más carga por dichos desarrollos y cilindrada, ha adaptado el ciclo atkinson para bajas cargas de acelerador debido a que suaviza esa ineficiencia de las bajas cargas con un aumento del rendimiento del ciclo atkinson.
Mejor ejemplo práctico que este es el vivido por el propio don Arturo con motivo de la prueba del fiat 500 bicilindrico. El dichoso coche lleva un botón eco que en la práctica lo que hacia era usar un segundo mapeado de motor, igual que el normal sólo que cuando se pisaba a fondo limitaba la demanda máxima de par entorno a un 30%, y daba como resultado que lo más económico en términos de rendimiento era ir siempre a fondo(sin tener en cuenta la resistencia aerodinámica) y resultando la prueba en una bajada del consumo importante con respecto a no pulsar el botón
No confundir consumo específico, con mejor rendimiento.
El primero es una magnitud mensurable con el motor situado sobre un banco.
No siempre, una vez montado el motor en el coche o máquina de la que se trate, vamos a obtener los mejores resultados en términos de rendimiento/eficacia con el acelerador en ese punto.
No es así.
José te refieres por ejemplo a cosas como acelerar a 3/4 en 1a y hacer patinar ruedas… o arenilla, hielo…?
Sorprende que motores tan enfocados a la economia sean de carrera corta, aunque como bien apunta Arturo, la mayor eficiencia de los carrera larga es, en principio, teorica; supongo que luego se puede compensar esta «carencia» jugando con otros parametros..
Por otro lado, seria interesante saber si en el Mondeo, el recorrido «interesante» ha sido hecho dejando el cambio en auto. o cambiando manualmente con las levas..
Y por ultimo, coincido en el comentario sobre el cambio de luces automatico; recientemente lo he podido probar en un nuevo C4 Picasso y en ocasiones parece que el sistema se vuelve loco, perjudicando a veces tanto el que viene de frente como a uno mismo, o incluso los dos a la vez..; agradezco los automatismos de ayuda, pero si me obligan a estar demasiado pendiente de ellos, es que no estan bien resueltos..
También a eso.
Y a que no tendremos el mismo resultado si montamos el mismo motor, con un consumo específico sobre banco exactamente igual, pero en carrocerías distintas.
O que dos motores distintos con consumos específicos iguales, pueden sin embargo dar potencias y pares totalmente distintos o potencias similares y distinto par (y viceversa) etc.
En resumen el consumo específico es un dato más pero no es definitivo para conocer cómo se comportará el motor en condiciones de carga variable que en realidad es lo que nos interesa.
«No confundir consumo específico, con mejor rendimiento».
«Y a que no tendremos el mismo resultado si montamos el mismo motor, con un consumo específico sobre banco exactamente igual, pero en carrocerías distintas.»
El único que está confundiendo aquí conceptos es usted.
Consumo específico y rendimiento son dos formas distintas (recíprocas y con algún cambio de unidades) de expresar exactamente lo mismo. Al menos si hablamos con un mínimo de propiedad y nos ceñimos a la definición de rendimiento como relación entre energía química aportada y energía mecánica obtenida, que a fin de cuentas es exactamente lo que dicen las unidades del consumo específico (g/kWh), energía específica del combustible mediante.
Lógicamente el «resultado» (el consumo final, se supone) será distinto en función del peso de la carrocería y otros aspectos. Pero eso no cambia para nada ni el consumo específico ni el rendimiento del motor en cuestión, lo midamos como lo midamos.
Consumo y rendimiento son formas de expresar lo mismo.
No.
Pues en teoría el Mondeo tricilíndrico 1.0 EB sería más muermo aún, pero al llevar cambio manual seguro que compensa y encima gravita menos peso sobre el eje delantero, consume menos, cuesta menos, seguro más barato, etc.
@21. Correcto. ¿Y qué tiene eso que ver con mi mensaje?
No quiero para mí una caja automática……
… pero lo que sí que no quiero es una caja de doble embrague.
Es complicadísimo cambiarlos y más que queden bien puestos.
Por no hablar de caro, y de que los actuadores de los embragues no se rompan y consigo rompan los embragues en poco tiempo.
Por no hablar de que tampoco gastan menos que una manual.
Las cajas de convertidor son menos económicas (resbalan) pero sí más suaves fiables y baratas de mantener.
Y también resulta curioso que, según en qué fuentes se beba, la homologación europea que cumple este motor puede ser “Euro-5b” o “Euro-6”
Arturo, desde septiembre, TODOS los vehículos que se vendan aquí pasan la €6.
Ahora bien, puede que sea la €6b.
Aunque siempre he dicho que es absurdo pasar normativas antes de tiempo porque se gastan dinero en «mejoras» cuando ningún cliente las aprecia.