Comentarios vacuos

por A. de A. | 3 Oct 2011 | Curvas Enlazadas | 11 Comentarios

Aunque no sea más que como un mero desahogo personal, vuelvo sobre un tema que, de forma más o menos colateral, ya he tratado en más de una ocasión: me refiero al de las manifestaciones que muchos, por no decir la totalidad de los pilotos de competición (de coches y de motos), hacen a los medios de comunicación. Realmente, y con mínimas excepciones, parecen estar clonados a partir del mismo molde: todos dicen prácticamente lo mismo, con pequeñísimas variaciones; pero sobre todo, además suenan a falsas, dando la impresión de que dicen lo que se espera que tienen que decir. Y así es, en realidad, aunque la culpa no sea completamente suya, ni mucho menos.

Porque hay un par de fenómenos que corren paralelos, y que en buena parte son responsables de la proliferación de esos comentarios tan vacíos de un contenido que justifique haberlos emitido. Por una parte, los medios de comunicación se han multiplicado, y por otra los grandes pilotos han pasado a ser personajes mediáticos a nivel mundial, y los de segunda fila, al menos lo son en su país. Y por otra parte, debido a los cada vez más importantes intereses económicos en juego tanto por parte de las marcas de los vehículos que compiten como de los patrocinadores que les apoyan, los expertos en relaciones públicas han tomado las riendas de la comunicación, adoctrinando a los pilotos acerca de lo que deben y no deben decir, cuando no secuestrándolos físicamente e impidiéndoles tener contacto directo con los medios fuera de las conferencias de prensa organizadas, bien sea por las propias Federaciones, o por las marcas que compiten.

Así que, por una parte, tenemos una gran demanda de declaraciones, que además se difunden en cuestión de minutos a través de las cada vez más numerosas webs dedicadas a los menesteres de la información deportiva, y por otra, un férreo control de dicha información por parte de profesionales de las RR.PP., que eliminan la espontaneidad del contacto entre los pilotos y los periodistas. Pero ese control no quiere decir que las declaraciones sean escasas y la información esté muy restringida; muy al contrario, los expertos que la controlan saben que es muy importante que se hable de los pilotos, de las carreras, de las marcas y de los patrocinadores. Pero, eso sí, que se hable como a ellos les interesa; con la consecuencia de que los pilotos acaban repitiendo como loritos lo que les han dicho que deben decir, y con gran cuidado de no meter en problemas ni a su marca ni a sus patrocinadores. Y dado que los expertos en comunicación han estudiado más o menos las mismas tácticas y técnicas, el resultado es que las declaraciones de los pilotos están poco menos que calcadas unas de otras. Todo ello da lugar a gran cantidad de información, pero en la cual hay que espigar con lupa para encontrar algo de interés; o sea, mucha paja y poco grano.

En toda esta cuestión, hay un capítulo aparte y reservado tanto para veteranos pero famosos pilotos jubilados, como para los jefes de equipo; los primeros no tienen compromisos comerciales con los patrocinadores (salvo que coincidan con alguno que también les patrocine a ellos, como es el caso de la famosa gorra roja de Niki Lauda), por lo que suelen ser bastante más espontáneos, aunque a veces se metan en charcos demasiado profundos. En cuanto a los segundos, por supuesto que deben defender a su marca, exagerando sus virtudes organizativas incluso más que las puramente técnicas, pero respecto a los pilotos, el comportamiento puede variar radicalmente, desde el de la protección por encima de todo, hasta el punto de justificar lo injustificable, hasta el de presionarles de forma brutal, intentando que den de sí todo lo que llevan dentro y algo más.

Una de las frases que se ha puesto de moda es la de “iremos carrera a carrera, sin preocuparnos de la puntuación del Mundial”; menuda tontería, y por partida doble. En primer lugar, que me expliquen cómo sería posible ir “de dos en dos carreras”, porque hasta el momento, lo más próximas que pueden estar entre sí es con una semana de distancia; así que “carrera a carrera” ha de ser, y obligatoriamente. Claro que la explicación está en la segunda parte, en la de no preocuparse de la clasificación; por supuesto que en este caso sólo están aquellos pilotos que tienen posibilidades matemáticas de conseguir el Campeonato, o al menos de subir al teórico podio al final de la temporada. Pero incluso el que ve que tiene posibilidades de ser quinto en vez de sexto, vaya que si piensa en la clasificación; es imposible no hacerlo, aunque se quiera. Porque en el caso harto improbable de que el propio piloto no mire la tabla de clasificación (y me lo tendría que jurar sobre la Biblia o una foto de su madre), nunca faltarán amigos, miembros de su equipo, el director de la escudería o el vecino del 5º piso que le recordarán: “Oye, que todavía tienes posibilidades, si ganas tres carreras y a Fulanito se le rompe el coche (o la moto) en dos de ellas”. O bien: “No arriesgues, porque tendrías que fallar en tres carreras y Menganito ganar las cuatro que quedan”.

Naturalmente, luego se corre “carrera a carrera”, porque no hay otra forma de hacerlo; pero no siempre se va “a cuchillo” en cada una de ellas, salvo el que no tiene absolutamente nada que hacer para estar a fin de año entre los seis primeros, y que procura demostrar en cada carrera lo que es capaz de hacer, para conseguir un buen asiento, o mantener el que tiene, en la próxima temporada. Un piloto tan sensato como Nico Terol, que tiene el Campeonato de 125 cc al alcance de la mano, se ha pasado la temporada repitiendo el mantra de “carrera a carrera”; pero cuando en la de Inglaterra se puso a llover, y ya llevaba 120 puntos (4 victorias y un 2º puesto), mientras que sus rivales estaban en 93-93-81-68-65-65 puntos, bien que se conformó con los ocho puntos de un 8º puesto. Porque eran mucho mejor que los 0 puntos de una caída, y seguía manteniendo un buen colchón de puntos de ventaja; pero aquel octavo puesto no reflejaba la valía, como todo el resto de la temporada ha demostrado, de un piloto que dice corre “carrera a carrera” sin preocuparse más que de dar el máximo de sí mismo.

Del mismo modo, el sensacional Marc Márquez, y su director Emilio Alzamora, se han pasado el primer tercio de la temporada diciendo que el campeón de 125 cc de la anterior había subido a Moto2 para aprender; pero lo cierto es que el “aprendiz”, en dichas seis primeras carreras, acabó con una victoria, un 2º puesto, y con cuatro “ceros” al irse al suelo por culpa propia o ajena. Curiosa manera de “aprender”, yendo siempre al límite; pero en este caso se trataba de mantener un perfil bajo, por si acaso la cosa no salía bien, y dar la impresión de que el Campeonato es algo que no entraba en sus cálculos; y en efecto, tras de aquellas seis carreras, Bradl tenía 127 puntos y Márquez 45.

Pero cuando en la séptima carrera, en Assen (Holanda), Márquez ganó y Bradl cosechó un “rosco”, al mentor y al discípulo se les aguzaron las orejas, y ya empezaron a decir lo de “carrera a carrera”; y para cuando se llegó a Alcañiz, gracias a otras cuatro victorias y un 2º puesto, ya le estaba respirando en el cogote al alemán. Con el nuevo triunfo en Motorland y los 17 puntos de ventaja que le sacó a Bradl, que ya quedó a tiro de piedra (6 puntos), entonces ya empezaron a hablar de posibilidades de ganar el Campeonato, que con el resultado de esta misma madrugada en Japón, ya encabeza aunque sea por un solo punto. Por supuesto que durante semejante sprint de seis victorias y dos segundos puestos había que ir “carrera a carrera”, para enjugar la diferencia de 82 puntos que había tras de la carrera de Inglaterra. Pero si me van a decir que cada vez que, en todas y cada una de estas ocho carreras, le iba arañando puntos a Bradl los ojos no se les iban a la clasificación, no les creo ni aunque lo juren de rodillas.

Otra de las frases “de libro” es la de “en la próxima carrera intentaremos entrar en los puntos”; curiosamente, nunca la pronuncian los primeros espadas, los que habitualmente entran en la primera docena de puestos en casi todas las carreras, si no se les avería el vehículo. Son los que habitualmente no puntúan casi nunca los que repiten el mantra, a ver si la próxima vez hay más suerte. Porque todo el mundo, y ellos los primeros, conocen cual es el orden o escalafón en el que, lógicamente y si todo se desarrolla con normalidad, les toca acabar, y ello suele ser justo fuera de los puntos. Luego lo que en realidad quieren decir es que, si hay más averías mecánicas de las habituales entre quienes son más rápidos que ellos, o si sale un safety car que les beneficia claramente, o si se han arriesgado a elegir unas ruedas de mojado saliendo en seco, pero se pone a llover en la segunda vuelta, entonces sí tienen posibilidades de puntuar.

Pero lo que nunca se le escuchará decir a un piloto es “tengo que apretar un poco más”; la frase será siempre “hay que mejorar el set-up”, cargándole las culpas (unas veces quizás con razón, y otras no), a los reglajes del vehículo. Y es que siempre quieren más adherencia para tener más aceleración, pero también más potencia para lo mismo, lo cual lógicamente dificulta la adherencia. Pero es que incluso el último de la clasificación acaba declarando, en un momento u otro, “necesito un coche (o una moto) ganador”, aunque sea el último recién llegado a la categoría. Y en vez de dar gracias por estar entre los 24 elegidos por los dioses para pilotar en carrera un Fórmula 1, todavía quieren que les den el Red Bull de Vettel, o la Honda de Stoner.

Pero, por otra parte, nadie quiere quedarse anclado en las categorías intermedias; todo tiene que ser un paso provisional para llegar a MotoGP o a la Fórmula 1. Una joven promesa (quizás ya realidad) española, el castellonense Mehri, acaba de ganar el Campeonato de las Euroseries de Fórmula 3, y a sus 20 años ya se ha descolgado con unas declaraciones diciendo que sus objetivos son llegar a la Fórmula 1 y, no contento con ello, ser Campeón de la misma. Bien está tener confianza en uno mismo, pero un poco más de discreción tampoco está de más; porque entre las Euroseries y desbancar a Vettel están la F.2, la GP2, que una escudería de F.1 te ofrezca ser probador o tercer piloto, que finalmente te dejen salir a una carrera, y que dicha escudería tenga un mínimo de posibilidades de permitir “entrar en los puntos”.

Y luego está lo de los contratos inviolables: “yo tengo un contrato firmado, y no me preocupo de nada hasta final de temporada”. Algo de eso dijo Heidfeld, y era verdad, pero ya está Bruno Senna sentado en su coche, y él en la calle (con una compensación económica, por supuesto). Pero como leí hace no mucho, alguien dijo al respecto que en todos los contratos hay mucha más letra pequeña de lo que parece, y que si a la escudería no le ofreces los resultados esperados, siempre tendrán a lo que agarrarse para sentar a otro en tu puesto.

Y cuando no es a mitad de temporada, lo es de cara a la próxima; lo que están haciendo Franz Tost y Helmut Marko en Toro Rosso con Jaime Alguersuari y Sebastien Buemi es de juzgado de guardia: ¿cómo se puede correr con concentración si a cada Gran Premio ya te amenazan con que tal vez tu coche se lo den a otro, y no digamos la próxima temporada? A Buemi le amenazan con que en Toro Rosso tienes tres temporadas para demostrar lo que vales, y ya está en la tercera; a Jaime, con que si Buemi clasifica mejor que él, y a los dos, con que si Daniel Ricciardo es mejor que ellos. Es curioso que en los entrenamientos previos a la calificación, Buemi y Jaime se marcan como en ningún otro equipo, donde cada piloto prueba soluciones distintas de puesta a punto; en Toro Rosso siempre están a décimas de diferencia en todas y cada una de las tandas de entrenamiento.

En cuanto a las declaraciones de los jefes de equipo, y para compensar al killer Helmut Marko, está lo de Martin Whitmarsh, el de McLaren, defendiendo a capa y espada el comportamiento de Lewis Hamilton. Los últimos incidentes de este rapidísimo pero agresivo piloto han dado lugar a que varios de sus compañeros hayan pedido una reunión específica con Charlie Whiting, el Director de Carrera, para tratar el tema del comportamiento de Hamilton en pista. Y todo lo que se le ha ocurrido a Whitmarsh es decir que se trata de un piloto joven y muy impulsivo, que todavía está aprendiendo; como si no llevase ya unas cuanta temporadas en la F.1, a la que, por otra parte, se supone que se llega ya aprendido, al menos en cuanto a comportamiento en pista. Lo de correr más o menos es algo que viene a continuación, pero el “saber estar” se da por supuesto.

Pero es que Hamilton es el gran especialista en una frase que también repiten otros, pero de la cual tiene el copyright absoluto: “aprendo de mis errores, y salgo reforzado de cada uno de ellos”. Hombre, si sus errores le implicasen exclusivamente a él, pues la cosa no sería para tanto; lo malo es cuando en cada error se lleva a alguien por delante, y este año está obteniendo una excepcional cosecha de estos trofeos de caza. Se le ve obsesionado por repetir título; y estando como está nada menos que en McLaren, donde por si fuera poco le llevan en palmitas, está dando la vara, como los novatos, en que “necesita un coche ganador”. Vamos, que es otro de los que necesita el coche de Vettel; a este paso, y con tales planteamientos, la F.1 debería ser una fórmula monomarca.

Para cerrar, y recordando lo dicho más arriba acerca de las declaraciones de pilotos retirados, me han parecido muy oportunas las de Alain Prost, quizás porque coinciden punto por punto con lo que yo he manifestado en más de una ocasión. Dice el múltiple campeón francés que, revisando en la TV las últimas carreras, le causa auténtica preocupación la falta de sentido del riesgo que manifiestan los actuales pilotos. En concreto, los adelantamientos que le hicieron a Alonso en las últimas carreras los considera espeluznantes: se refiere al de Webber, pasando en pleno “Raidillon de l’Eau Rouge” en Spa, y al de Vettel, adelantando en Monza con las ruedas de la izquierda por la hierba.

Probablemente algunos lectores recordarán haberme leído decir que la falta de sentido del riesgo, debida a la gran seguridad de los circuitos y de los coches actuales, ha perjudicado en gran parte la estratificación de los pilotos. Y esto es lo que acaba de decir Prost, más o menos en los siguientes términos: en sus tiempos, la diferencia entre los dos pilotos de un equipo, cuando no se trataba de dos gallos en un mismo corral, como le ocurrió a él en un par de ocasiones, sino cuando había claramente un primer y un segundo piloto, podía ser fácilmente de dos segundos por vuelta; en la actualidad, son unas pocas décimas de segundo.

¿Quiere decir esto que habría que volver a circuitos más peligros y coches menos seguros? Estoy seguro de que Prost no lo plantea así, ni yo tampoco pretendo ni tan siquiera insinuarlo. Pero sí celebro coincidir con una opinión tan autorizada en el hecho de que tal nivel de seguridad permite a pilotos menos dotados acercarse a los límites de la física con la relativa tranquilidad de que, si no miden bien, las consecuencias no son irremediables. Y esto es la constatación de un hecho, no un intento de retornar a tiempos pasados.