La verdad es que el tema de esta semana iba a ser otro (creo que irá para la próxima, pero no digo cual es), pero un par de circunstancias me han hecho recapacitar y sustituirlo por éste. Como sigo yendo de cabeza con el tiempo disponible, preferí dar un repaso a los blogs antes de meterme a escribir el tema que pensaba, por si acaso Moltó o McRae se me habían anticipado. No lo han hecho (y espero que no lo hagan en cuestión de una semana), pero al cotejar sus últimas entradas, descubrí que en su “torre de marfil” McRae había tratado el tema del “Coche del Año” un par de semanas antes de que yo lo hiciese en relación con el triunfo del Nissan Leaf en esta reciente edición. Y también había alguna que otra petición por parte de los lectores para que contase “cosas” respecto al COTY; peticiones que, en su mayor parte, despedían un cierto “tufillo” (tomo la palabra a McRae) a buscar morbo y escarbar en sus “entresijos” (concepto citado repetidas veces), sin saber a ciencia cierta si hay morbo a descubrir, pero dándolo por supuesto de antemano. Así que, unidas ambas cosas a los comentarios a ambas entradas, he creído oportuno cambiar de tema; así que allá voy, aunque mi objetivo es mucho más aclarar conceptos que entrar en anécdotas que rocen lo “porteril”, en el peor sentido que se le pueda dar al término.
En primer lugar, quisiera aclarar algunas imprecisiones que aparecen en el, por lo demás y como es habitual, bien razonado y expuesto texto de McRae. En primer lugar, hace ya muchos años que el puesto de jurado del COTY dejó de ser vitalicio (volveré sobre ello más adelante); ya no se vota en el año en que cumplen 65 de edad (lo que supone, realmente, adelantar un año la edad de jubilación). Y se abandona el cargo en cuanto se deja de practicar activamente la profesión, o se entra en relación, directa o indirecta, con la industria del automóvil. Otra puntualización: el Comité Organizador NO selecciona siete finalistas; eso sería una especie de “pucherazo” inadmisible, y no lo hace ni tan siquiera el Comité del Jurado. En una primera votación (que ya es a dos vueltas desde hace años, y también volveré sobre ello) los jurados nominan, sin puntos, sus siete coches preferidos; el Secretario del Comité del Jurado (no del Organizador, que son las revistas), recuenta las nominaciones y comunica, sin indicar su número, para no mediatizar el siguiente voto mostrando tendencias, cuáles son los siete coches más nominados. Y es sobre estos siete donde se vota con puntos, tal y como McRae explica, pero con la salvedad de que no se puede dar empate para el primer puesto: hay que “mojarse”, y cada uno dar su ganador; sobre esto y lo de los 10 puntos como máximo, también volveré. Estas son las puntualizaciones; hechos puros y duros, simplemente.
A título anecdótico, aclaro que la organización empezó siendo de seis miembros y pasó a siete, con la incorporación de “Autopista” (para entonces yo ya estaba como jurado, pero no la revista como miembro organizador). De los seis originales sólo permanecen tres: AutoVisie (Holanda), ViBilägare (Suecia) y Stern (Alemania). El deportivo francés “L’Équipe”, la revista italiana “Quattroruote” y el dominical británico “Sunday Telegraph” han sido sustituidos (en algún caso con otros medios intercalados) por “L’Automobile”, “Auto” y “Autocar”, respectivamente. En cuanto al título o puesto de miembro del jurado, debe quedar muy claro que lo es a título personal, y no del medio en el que se trabaja; de hecho, hay un buen número de jurados que son “freelance”, una figura que en España se da poco, ya que es muy difícil sobrevivir siéndolo. Eso sí, los siete medios organizadores tienen puesto fijo. Pero si un jurado cambia de medio o se hace “freelance” conserva el título, así que las posibles presiones de la industria sobre los jurados son más escasas; salvo cuando dicho jurado sea, además, editor de su propia revista, y pueda (digo pueda) haber publicidad de por medio.
Pero en sus inicios, el COTY no pasaba de ser un club de amigos: en 1963, y puesto que ya había (y a pesar de la fundación del COTY, sigue habiendo) una maraña de premios y “coches del año” promovidos por múltiples publicaciones de diversos países, a Fred van der Vlugt, director de la holandesa “AutoVisie”, se le ocurrió la idea de hacer una votación entre el grupo de la prensa internacional que se veía más frecuentemente en las presentaciones y salones a lo largo del año. Así, reuniendo a los “habituales”, esperaba llegar a un resultado algo más representativo y, también más respetable (o, si se prefiere, creíble); los socios fundadores eran 26 miembros, de nueve países, pero pronto se puso un tope de 40 miembros, posteriormente ampliado a 50 (ya en mis primeros tiempos) y posteriormente 60, que se considera desde hace años como tope absoluto. Pero era una votación poco menos que privada; se le comunicaba a la marca ganadora para que se pusiera contenta, y poco más. Y así salieron elegidos el Rover 2000 como “Coche del Año 1964”, y el Austin 1800 al año siguiente.
Todo cambió cuando, al tercer año, el Renault 16 conquistó el título, por delante nada menos que del Rolls-Royce Silver Shadow y del Oldsmobile Toronado, el primer intento americano moderno de pasarse a la tracción delantera. Porque el jefe de comunicación de la Régie Renault era el gran Robert “Bob” Sicot (posteriormente ocupó el cargo, durante bastantes años, en Ford Europa); y Sicot vio las posibilidades promocionales del trofeo. Así que le dijo al jurado: vamos a montar una fiesta por todo lo alto para la entrega del premio; y por supuesto, Renault corre con los gastos. Y gracias a la capacidad de convocatoria de Bob Sicot, la entrega del premio se convirtió en un “bombazo” periodístico; naturalmente, a partir de entonces, los demás directores de comunicación no se quedaron atrás, y así hasta ahora. Pues sí, mi apreciado McRae, fue un hombre del mundo de las relaciones públicas, el marketing o la comunicación (cojamos la variante que cojamos, Sicot las dominaba todas, y cómo) quien convirtió al COTY en lo que ahora es. Así que no nos rasguemos las vestiduras si, en algo que ha sido potenciado a sus actuales dimensiones por los departamentos que llevan la promoción de la imagen de sus respectivas marcas, aparece algún “paripé eurovisivo” o “tufillo nacionalista”; es precisamente lo que mejor saben manejar (es su profesión, al fin y al cabo) quienes encumbraron al COTY.
Y quiero aprovechar para rendir un homenaje a la dimensión humana y profesional de algunos de aquellos veteranos directores de comunicación que (y que me perdonen los actuales) resultan poco menos que irrepetibles hoy en día; tal vez porque tenían una autonomía de funcionamiento de la que hoy muy pocos, por no decir ninguno, disfrutan, férreamente aherrojados bajo el control de las Direcciones Comerciales, en vez de depender directamente, como solía ser el caso, directamente del Consejero Delegado (o CEO, como ahora se suele decir, utilizando el acrónimo inglés). Gente como el citado Sicot, en Fiat el “gordo” Giuseppe “Beppe” Giraudi (y no es que Sicot fuese precisamente un peso pluma), Gigi Pellissier en Lancia, el alemán Strassl (que fue jefe de prensa en BMW y Mercedes, una marca tras otra), o Corrado Provera en Talbot/Peugeot (jubilado recientemente como Jefe de Competición de Peugeot, porque el que vale, vale para todo); esta gente, repito, es prácticamente irrepetible. Recuerdo una ocasión en la que, tomándonos una copa después de cenar mano a mano en Estoril, Sicot me dijo paternalmente: “Arturo, tú eres un poco ingenuo”; algo que, unos cuantos años más tarde, me repitió Corrado Provera, en similares circunstancias, durante una presentación de Peugeot en Italia. La verdad es que ni entonces, ni menos ahora, me considero especialmente ingenuo; si hay algo que cada vez llevo peor, es que me tomen por tonto (salvo si lo demuestran). Pero lo que procuro aplicar es un concepto que ha venido después de los optimismos desaforados de Mayo del ’68 (aquello de “seamos realistas, pidamos lo imposible”); esa táctica es la de “antes quería cambiar el mundo; ahora, me conformo con que el mundo no me cambie a mí”. ¿Esto es ser inflexible o acomodaticio?; no me preocupa, procuro ser honrado y sincero, y me basta.
Más cosas por aclarar: la puntuación emitida en el voto no es tanto una evaluación al uso, como en las notas escolares, cuanto un índice de las preferencias del votante; los puntos que otorga cada jurado no significan que un 10 a un coche y un 5 a otro indiquen que considera a uno el doble de bueno que al otro. Lo que representan es que, de cara a ser nombrado “Coche del Año”, le confiere el doble de apoyo por su parte; aunque si fuese una calificación, a lo mejor le daba un 8,5 al primero y un 7,8 al segundo. Por ello mismo, y esto es algo que muchas veces las marcas tampoco quieren entender, quedar el último no es ningún desdoro; es ser el séptimo entre los más de 30 modelos que, en los últimos años, son considerados elegibles. Quizás en eso hayamos tenido algo de culpa los propios miembros del jurado, al no subrayar que detrás de estos siete hay veintitantos coches más, y que ser el séptimo es un honor ya que, de entrada, ha sido nominado finalista.
Sigamos aclarando conceptos: selección de coches para entrar en la primera bandeja a elegir; aunque las normas están, en principio, muy claras, su aplicación no lo está tanto. En ocasiones se aceptan modelos que son muy continuistas con sus antecesores, porque se prefiere tener más bien manga ancha, y que luego los jurados decidan; pero, a la inversa, ha habido casos de marcas que no han querido que su modelo entre (por considerar que tenían pocas probabilidades no ya de ganar, sino de entrar ni tan siquiera en la primera selección), y no se les ha hecho caso; el coche en cuestión entra, porque es el Comité del Jurado el que decide el panel de candidatos. Por mi parte, cuando (como es un caso cada vez más frecuente) aparecen en dos años sucesivos coches de distintas marcas sobre la misma plataforma y con las mismas mecánicas, pero cada uno con su carrocería, nunca he votado más que al primero de ellos; es un problema de la globalización que tienen que aceptar las marcas, les guste o no, a cambio de la economía de escala. Un ejemplo clásico: Focus, Mazda3 y Volvo S40.
En cuanto a la discusión, un tanto bizantina, de si existe o no el “Mejor Coche”, que conste que esta definición pertenece a la votación española que organiza el diario ABC; en los estatutos del COTY, en su redacción inglesa (que es la que da fe) se dice que se elige al coche más “outstanding”, que se puede traducir por más “notable” o “destacado”. Viene a ser, poco más o menos, lo que yo dije en mi entrada sobre el Leaf: elijo al coche que “marca” el año, en el sentido positivo por supuesto. En cuanto a la repercusión comercial que pueda tener la consecución del título, ni el propio McRae lo tiene muy claro; personalmente no cree que el premio aporte muchas ventas, pero también cuenta la coba (o deferencia, según se quiera tomar) que los departamentos de prensa les dan a algunos jurados en las presentaciones internacionales. Por algo será; por mi parte, en diversas marcas me han comentado que la repercusión, si el modelo elegido es de los segmentos A, B o C, durante ese primer año de comercialización en que disfruta del título, en Europa puede suponer del orden de un 10% de incremento de ventas; si es de segmentos más altos, cada vez menos. Y también que, de entre todos los múltiples “Coches del Año” nacionales y/o internacionales, el que nos ocupa es el único que tiene una repercusión digna de ser tenida mínimamente en cuenta. Repito que por algo será.
Otro aspecto que señala McRae es que “el análisis de las puntuaciones suele ser más que interesante. Hay un poco de “paripé tipo Eurovisión” en las votaciones que permiten sembrar, como poco, dudas sobre el proceso de votación; el análisis de las puntuaciones, en la mayoría de las ediciones, deja un “tufillo de sospecha” asociado a cierto nacionalismo”; opinión que comparten, o sospechan, diversos lectores. Esto es como si en la concesión de la “Bota de Oro” o el “Balón de Oro” no se pudiese sospechar lo mismo; pero en ambos casos, el ganador siempre es un coche o un futbolista del máximo relieve en dicho año; a muchos, parece ser, el Leaf no nos convence, pero a “emprendeitor” sí, y su opinión vale como la de cualquier otro.
No obstante, hay un aspecto que la mayoría parece ignorar, cuando no despreciar: la composición del jurado; nada menos que 59 miembros de 23 países, los cuales, como ya he dicho, difícilmente pueden ser presionados a cambio de publicidad (dándoles coba, tal vez). Y cada cual es, mal que bien, representativo del modo de entender el automóvil en su país; y de la mezcla de tantas opiniones de tan diversa procedencia es de donde acaba saliendo, prácticamente siempre, un resultado que podrá no gustar a algunos, pero que es muy difícil de rebatir como totalmente erróneo. De entrada, porque ya ha pasado una primera criba para elegir sólo siete de entre más de treinta; y luego, porque el sistema de votación compensa mucho. ¿No querían algunos entrar en “entresijos morbosos”? Pues ahí va algo de ello, y conste que no me gusta demasiado entrar por ahí. Tradicionalmente, los jurados italianos han barrido para casa (Fiat, Alfa, Lancia); pero no menos tradicionalmente, los nórdicos no son precisamente muy amistosos con los coches d origen mediterráneo (franceses y, sobre todo, italianos); así que lo uno por lo otro. En tiempos, cuando los coches japoneses tenían una chapa muy mal protegida, los nórdicos les votaban más que a los meridionales, cosa ilógica dada la tremenda corrosión que la sal de sus carreteras producía en aquellos primitivos coches nipones (de excelente mecánica, pero de dudoso bastidor). Y eso no lo hacían unos y otros por motivos económicos (en algún caso italiano podría sospecharse), sino patrióticos unos y sociológicos los otros. En el caso español, siempre hemos estado en una situación de neutralidad excepcionalmente favorable: aquí tenemos fábricas de casi todos los grandes (varias de VAG, Peugeot, Citroën, Renault, Ford, Opel, Nissan y furgonetas Mercedes); salvo BMW, Toyota, Honda y las coreanas, casi todas las de volumen en turismos.
Y vamos ya con “ese “nirvana” del periodismo del motor que supone ser un COTY”, según McRae. Vamos a ver: en todas las profesiones, y por lo tanto también en la periodística, siempre ha existido una estratificación en el baremo del prestigio. Y lo que en el COTY se intenta (otra cosa es que siempre se acierte en la elección) es que lo compongan quienes ya forman parte del “nirvana” profesional, y no que entre un advenedizo a disfrutar las supuestas glorias y prebendas del “nirvana”. McRae cita a tres colegas que considera prestigiosos; los confirmo, pero a lo largo de mis 27 años en el jurado, y también luego en los cinco que ya llevo fuera, he conocido a docenas de auténticas leyendas de la prensa del motor, que ya lo eran al entrar, y no que se convirtiesen en leyenda por haber entrado. Citaré nombres del prestigio de Gordon Wilkins, Piero Taruffi, Paul Frère, L.J.K. Setright, Gianni Rogliatti, Edouard Seidler, Fred van der Vlugt, Ray Hutton, Jean Bernardet, el barón Graf Olaf von Fersen, Carlo Cavicchi, Daniele Pellegrini, Bernard Carat, Jacques Farenc, Jean-Pierre Gosselin, Engelbert Männer y Jurgen Lewandowski; no sigo, pero no porque no pudiese. Para tratarse de un “club de amiguetes”, me parece que la elección no ha estado mal hecha del todo. Si McRae hubiese tenido oportunidad de llegar a intimar con tantos como yo, es muy probable que acabase por reconocer que el nivel profesional y de conocimientos automovilísticos de al menos el 80% del jurado (a lo largo de 40 años) es, como mínimo, muy notable. En el caso español creo (también sin ser exhaustivo) que los nombres de Alberto Mallo, Sergio Piccione, Eduardo Azpilicueta, Manuel Doménech o (permítaseme) yo mismo, son más que conocidos y con algún que otro mérito para estar ahí.
¿Ventajas y privilegios? Más aparentes que reales; de hecho, a nivel profesional, tener (aunque bajo embargo) presentaciones un poco anteriores a las más masivas y, por ello, acceso más relajado al contacto con gente interesante de las marcas. Pero eso también se lo hacen a los COTYs, como ha comentado McRae, en una presentación en la que vamos todos mezclados; aquello de “La granja de los animales”, de que “todos somos iguales, sólo que unos más iguales que otros”, también aquí se cumple. Ahora bien, los “galones”, como está últimamente de moda decir en la jerga periodística deportiva, hay que ganárselos, y no es cosa de un día para otro. Si un jefe de prensa tiene tiempo para tres entrevistas con su Consejero-Delegado antes de la cena, se las prepara a los tres enviados de medios más fuertes, o a los periodistas más notables, y no las sortea en cada presentación como si de una lotería se tratase. Tendrá que ser el buen hacer del medio o del profesional el que se busque la vida para conseguir entrar en el vagón de primera, lo mismo que el canterano que “chupa banquillo” tiene que esperar a que se lesione el titular para poder demostrar ante el público de lo que es capaz. Muy en tiempos (años 80) la marca ganadora solía hacer, ya “a posteriori” de la elección (en la ceremonia de entrega del trofeo), algún buen regalo; a partir de entonces se pidió por parte del Comité del Jurado que no se siguiese haciendo, para evitar murmuraciones.
Y ya entramos en el tema de los regalos; aunque sé que mi opinión no acaba de concordar con la de Javier Moltó, explicaré la mía. Regalos, según y cómo: al menos deben tener una justificación y, por supuesto, no ser desproporcionados respecto al evento. Me explico: si me llevan durante una semana a Japón a visitar unas fábricas, tratado a cuerpo de rey, viajando en Business Class, alojado en hoteles “cinco estrellas” y comiendo en los mejores restaurantes, ¿qué es más regalo, el viaje en sí, o que al final me regalen un reloj japonés más o menos bueno, pero con maquinaria de cuarzo (a mí me gustan los de ruedecitas, aunque sean menos exactos)? Otra cosa sería que, en una presentación de medio día y en Madrid, después de comer te regalen un Rolex Daytona; eso sí huele a soborno, ¿no es cierto?
Y si Porsche, en las dos pruebas de consumo que ha realizado en los últimos meses, la primera ya lejana con los Cayenne Diesel, y la última más reciente con los 911 y Cayman, me entrega como ganador, en ambas ocasiones, una vez una maleta “trolley” y otra un cronómetro (también de cuarzo), que han preparado como premio, ¿qué hago: se le devuelvo desdeñosamente a José Antonio Ruiz (jefe de prensa), dejando en evidencia a mi compañero de equipo? ¿No es más regalo, o soborno si se quiere de cara al medio, acudir al evento, también de Porsche, que nos contaba hace poco nuestra compañera Noelia, consistente en llevarse a integrantes femeninas de la prensa del motor a un viaje a Murcia, con toda la gama Porsche disponible, con hotel, restaurantes y circuito, sólo como operación de relaciones públicas?
Copio a continuación un texto del propio Javier Moltó: “Todas las marcas dedican mucho esfuerzo y dinero en organizar presentaciones para la prensa. Destinan mucho dinero porque lo consideran rentable. Pero además del dinero, el esfuerzo de las personas de los departamentos de prensa para satisfacer a los periodistas en las presentaciones suele ser gigante. Con este reportaje también quiero agradecérselo. Las marcas también compiten entre ellas por ver cuál hace la mejor presentación, la que tiene la mejor idea, la mejor propuesta. Esto de las presentaciones es un mundo, del que viven muchas empresas que prestan sus servicios a las marcas para que todo funcione a la perfección”. Por mi parte, yo siempre digo que no pido ir a probar un coche en sitios exóticos: me conformo con que nos lo pongan en Madrid, nos den el máximo de información comercial y técnica posible, y tiempo para probarlo durante algunos cientos de kilómetros. Luego una buena comida, ya sin tener que conducir más, y cada uno a su casa; si la marca se empeña en hacer algo más “glamuroso”, con viaje en avión, cena de lujo y hotel, es cosa suya. Pero lo que se gastarían al hacerlo es muchísimo más caro que la cazadora “bomber” que, pongamos por caso, puedan regalar. La justificación del regalo, según muchos jefes de prensa, es precisamente la compensación por sacarte de tu casa, cuando tú no lo has pedido. Lo que no se puede hacer, como hizo un jefe de prensa español (duró un año o menos) que ese año tenía un aspirante a “Coche del Año”, es enviarte, sin venir a cuento, una impresionante cazadora de cuero “Chevignon”, sin ni tan siquiera disimularlo mediante un contacto con el coche; naturalmente, se la devolvimos, creo que todos los integrantes del jurado.
Pero lo que resulta muy difícil evitar, porque funciona a nivel del subconsciente, es sentir más o menos simpatía por unas marcas, o más exactamente departamentos de prensa, que por otros. No es casualidad que los que tienen más coches de parque de prensa (y no son siempre las grandes marcas, sino en ocasiones importadores), los que si no tienen el modelo que quieres intentan buscártelo, lo que mejores dossieres de prensa entregan, los que te buscan el dato que te falta y te lo comunican en cuestión de horas, sean siempre los mismos. Son las marcas, que por las causas que sea (y eso es cosa suya), creen en la prensa y en la buena relación con ella. Como es lógico, y aunque procures ser lo más objetivo e imparcial posible, acabarás mirando con mejores ojos a su producto que al de otra que no te pone más que dificultades para llevar a cabo tu labor profesional.
No me gusta, francamente, el enfoque de los que postulan a Javier Moltó para que entre en el COTY poco menos que con el exclusivo fin de contar los “entresijos” de lo que allí se cuece (si es que se cuece algo que no sea más que votar cuando toca). Alguno ya arregla un poco el tema sugiriendo que podría intentar corregir el supuesto mal funcionamiento de dicho jurado; en ambos casos, desconocen algo que, ya puestos, voy a contar para cerrar esta entrada. En primer lugar, hará cosa de una década, o me lo parece a mí (pero ya había lanzado km77), Javier se postuló como aspirante a ocupar un puesto en el Jurado; la cosa no cuajó. Posteriormente, cuando surgió una vacante, yo le propuse como el adecuado para cubrirla (cosa que le descubro ahora). Tampoco salió; digamos que quedó segundo en la votación secreta del propio jurado español, y posiblemente algo tendría que ver en ello algún que otro de los comentarios respecto a los premios de “Coche del Año aquí o allá”, y a los regalos, que había ido desgranando entre tanto.
En cuanto a lo de arreglar desde dentro, yo sí creo en ello; y hasta tal punto, de que quienes hayan llegado hasta aquí, y estén dispuestos a perseverar en la lectura, tendrán que aguantar el relato de unas cuantas de las cosas que yo he propuesto (en ocasiones lanzando la propuesta, y en otras sumándome a quien o quienes la lanzaban), y que han servido para, al menos a mi criterio, ir mejorando el buen funcionamiento del COTY. Creo que esto es bastante más positivo que simplemente criticar, dar por supuesto que todo está contaminado y despreciar la oportunidad de mejorar algo que está ahí, y que puede ser mejorado. Y a ello vamos: yo apoyé, desde el primer momento, la idea de poner un tope de edad, porque cuando entré en el jurado aquello era un “cementerio de elefantes”; el nivel era altísimo, con nombres de lo más prestigioso, pero muchos ya andaban con bastón. Vino luego lo de votar en dos etapas, y no de golpe entre los veinte o treinta coches, como se hacía en mis primeros años; resultaba muy espontáneo, quizás demasiado, porque daba lugar a votos muy “enloquecidos” (como los del peculiar L.J.K. Setright), lo cual a su vez permitía criticar al COTY diciendo que vaya gente que no entendía de coches. De modo que la idea que apoyé era la de “centrar el tiro” primero, y que luego todo el mundo votase sobre el grupo selecto de coches elegido por la mayoría. Al principio se empeñaron en que la selección fuese ya de cinco coches, y aunque algunos nos opusimos, porque obligaba a votar a un coche que no te gustaba nada, estuvo así creo que un par de años. Nueva propuesta, y conseguimos que la selección subiese a siete, y así quedaban dos coches a no votar, si no querías, para salvaguardar idiosincrasias.
Vino luego lo de que algunos se empeñaron en que dar 10 puntos como máximo era poco para marcar el coche que uno prefería, y obligaron a subir a un máximo de 15; fue un relativo desastre, porque algunos nórdicos, en plan talibán, se empeñaban en imponer su criterio, dando 15 al coche de sus sueños (no digo que por intereses, sino por convicción), y luego repartían el resto de puntos, casi por igual, entre los seis restantes, para agrandar la diferencia a favor de su candidato. Recuerdo que tuve que emplearme bastante a fondo en la siguiente reunión plenaria para dejar claro que el resultado de la votación debe ser coral, y que el valor de la misma reside precisamente en ser el promedio de casi 60 votos emitidos bajo un enfoque más o menos similar, y no imponiendo un voto desmesurado cuando otros nos esforzábamos en diferenciar con un punto, porque no había medios puntos. Se ganó la moción, y retorno a los 10 puntos. Finalmente, también propuse, o apoyé desde el primer momento, la moción de que había que dar un ganador, sin admitirse empates en cabeza. Algunos jurados, cuando no lo tenían muy claro y querían quedar a bien con varias marcas, empataban a dos o hasta tres coches en cabeza; probablemente, los tres que les parecían mejores, pero sin mojarse. Y esto también se eliminó. Y ha acabado quedando un sistema que quizás no sea perfecto, pero que en sí es difícilmente criticable; se podrá dudar (con razón o sin ella) de la honradez en el voto de cada jurado, pero no es fácil buscarle defectos al sistema en sí.