Hace ya algunos meses, un bloguero hizo una interesante sugerencia: hablar de las carrocerías que se parecen entre sí más de la cuenta, cuando corresponden a modelos de marcas diferentes. Lo cierto es que todos, en alguna ocasión, hemos comentado: Hay que ver cómo se parece este coche (uno que acaba de ser lanzado al mercado) a tal otro; talmente parece que lo hayan copiado. Y ciertamente, hay parecidos que resultan preocupantemente sospechosos; pero si luego nos paramos a pensar, copiar, lo que se dice copiar, no es tan fácil, salvo que se copie un modelo ya antiguo. Porque la estampación de chapa de una carrocería no es algo que se improvise de la noche a la mañana, y no digamos si lo que se quiere incorporar afecta a la plataforma; son muchos meses, y para cuando sale a la calle un modelo que gusta mucho, por lo general ya es tarde para copiarlo, porque el potencial plagiario ya tiene preparados los troqueles de su propio futuro modelo.
En realidad, un alto porcentaje de coches son básicamente mucho más parecidos entre sí de lo que nos parece cuando los vemos circular; y para comprobarlo basta con ir a un taller de chapa y pintura y observar las carrocerías desprovistas de parrillas, faros, grupos ópticos traseros, cromados e insignias de marca. Y es que, entre las exigencias de la aerodinámica, algo de las modas, y el encorsetamiento de la normativa legal (posición de los faros y de la toma de aire para la climatización en altura y anchura), en la actualidad los diseñadores no tienen tanto margen de maniobra como pudiera parecer. Al menos, cuando del coche de producción se trata; el tema de los “concepts” para exhibir en un Salón es capítulo aparte, del que luego hablaremos.
Si lo pensamos con un poco de detenimiento, ya en los años 20s y 30s, antes de la carrocería monocasco autoportante, los coches todavía se parecían mucho más unos a otros; quitabas la forma del radiador, o el diseño de su parrilla protectora cuando pasaron a incorporarla, y todos eran iguales. Salvo las realizaciones exclusivas de los grandes carroceros, ya que las marcas de gran alcurnia vendían el coche simplemente como un conjunto de chasis y mecánica, para que el adinerado cliente lo vistiese a su gusto en el carrocero de su elección. Y tampoco es que estas carrocerías exclusivas fuesen tan distintas unas de otras; en un Salón retrospectivo de clásicos, si no miras el catálogo, y salvo que seas un auténtico experto en coches de época, no hay manera de saber si la unidad que estás contemplando es la que pudiéramos llamar de serie o una carrocería especial, salvo que, en este último caso, el diseño sea tan llamativo que ya “da el cante”.
Y es que la creatividad humana, y más aun si le pedimos que llegue a las más altas cotas de la genialidad, tiene sus límites; tras de sesenta años de diseñar lo que podemos considerar la carrocería moderna (monocasco autoportante) apenas si queda hueco para algo realmente novedoso, incluso por horrible que sea (y si ha de ser bello, mucho menos hueco todavía). ¿Cuántas obras de arte geniales de los grandes carroceros italianos, en su momento estelar (de los 50 a los 80), se recuerdan?: unas pocas de cada uno de ellos, y así debe ser. “La Pietà”, el “David” o la “Capilla Sixtina” no se esculpen o se pintan todos los días, ni aunque seas Miguel Ángel. Y lo mismo pasa con la música, especialmente la moderna; grandes óperas hay dos o tres docenas, y lo que no podemos esperar es que, en estas décadas de consumismo, aparezcan cien piezas de “rock” buenas cada año. Por lo que seguirán quedando para el recuerdo “Great balls of fire”, el “rock de la cárcel”, “Hasta luego, cocodrilo” y unas pocas más de cada año sucesivo. Y quien dice la canción, podría decir lo mismo de la moda en el vestir; al ver los pases de colecciones, o son estrafalarios, o ya están vistos antes.
En cuanto a los “concepts”, que como obra de los departamentos de diseño de las propias marcas han venido a sustituir a lo que antes se podían considerar como “piezas únicas” de un carrocero (el “Florida” de Pininfarina, inmortalizado sobre la tumba de su diseñador, fue el boceto del Lancia Flaminia Coupé), se les puede dividir en dos grandes grupos: los que, mal que bien, tienen por objeto marcar tendencias, e incluso auscultar la recepción por parte del público en los Salones, y los que no tienen otro fin que llamar la atención en esos mismos Salones para atraer público hacia el correspondiente “stand” de la marca. En el primer caso, cumplen más o menos el mismo papel que el de las obras de los carroceros independiente de hace sesenta a veinte o treinta añas atrás; en el segundo, no pasan de ser una auténtica tomadura de pelo.
A lo largo del final de los 80s, la década de los 90s y principios de este siglo, tuve ocasión de visitar en repetidas ocasiones el Salón del Automóvil de Tokio, que es cada dos años; no todas las visitas fueron consecutivas, pero en total fueron cuatro o cinco, si mal no recuerdo. Y al margen de muchas cosas interesantes, lo que siempre me llamaba la atención era la obsesión, por parte de las marcas locales japonesas, de presentar cada una del orden de media docena de “concepts” en cada Salón. Los cuales, por otra parte, eran casi idénticos a los de hacía dos, cuatro o seis años atrás, ya fuesen propios o de otras marcas, que tanto da; alguno, muy de tarde en tarde, y profundamente modificado, llegó a alcanzar la producción, y el resto desconozco si iban a un almacén (mejor que no fuesen a un museo, desde luego), o a la prensa de achatarrar, o bien se retocaban ligeramente y servían para dos años después.
Otro tanto ha venido ocurriendo, a lo largo de las tres últimas décadas, con todos los prototipos en los que se han presentado avances tecnológicos como controles “by-wire” o sucesivas etapas de híbridos y coches eléctricos, bajo carrocerías futuristas a veces muy estilizadas y otras auténticos bodrios. ¿Y para qué, cuando cualquiera medianamente enterado sabía que, en el caso del hidrógeno, lo que hay que resolver es su obtención, almacenamiento y distribución, y en el de los eléctricos, el problema de las baterías (que, por cierto, sigue sin resolverse después de más de un siglo de investigaciones)? Evidentemente, para que el niño tire de la mano del padre hacia tan llamativo modelo, al grito de “¡Mira, papá!”, y una vez allí, que el vendedor le intente colocar al padre el discreto coche de gran serie actual.
La verdad es que el diseño de un coche para vender en el mercado real, y a partir de unos pocos miles de unidades anuales (los coches de reducidísima tirada dejan mayor margen de maniobra), está bastante acotado, una vez definido el segmento en el que va a militar y luego el tipo de carrocería: berlina de dos o tres volúmenes, con o sin portón, coupé, convertible, familiar, monovolumen, todo-terreno, y si no encaja en ninguno de estos campos, se le denomina “crossover”, y ya está. Y a partir de ahí, de vez en cuando surge la genialidad, o bien el golpe de suerte, y el modelo en cuestión consigue crear tendencia. Algunos coches, como el Mini original, el Citroën “2 CV” o el “Escarabajo” fueron tan peculiares que, siendo geniales, ni siquiera crearon tendencia; nadie se atrevió a seguirles por el mismo camino. Porque Fiat, a lo largo de varias décadas, ha creado excelentes modelos de tipo mínimo, pero nunca se metió a hacer nada que se pareciese al Mini; aunque sí ha repetido, y con éxito, el diseño de su propio 500. Pero tendencias estéticas modernas han sido los monovolumen, en los que Renault ha marcado la pauta primero con el más voluminoso Espace y luego con el más compacto Scénic, Mercedes con el SLK de techo duro plegable, antecesor de todos los modernos coupé/cabrio, y también Mercedes con el CLS que encabeza la lista de los coupés de cuatro puertas, senda por donde ha seguido Audi, con sus “5” y “7”, y también BMW. ¿Podemos decir que los que siguen copian? La tendencia sí, sin duda alguna; el diseño concreto, en la mayoría de los casos no, aunque forzosamente se acaban pareciendo bastante unos a otros.
En el caso del parecido entre dos modelos que no se deba a seguir las nuevas tendencias marcadas, caben dos posibilidades: la casualidad, o el plagio. En el primer caso, o al menos así me lo parece a mí, se podría citar la indudable similitud entre el primer Fiat Bravo (olvidemos el no muy conseguido Brava) y la segunda generación del Nissan Almera, aparecida pocos meses después. En concreto, la zaga era prácticamente idéntica; pero a Nissan no le pudo dar tiempo, salvo que tuviese espías infiltrados en Fiat, para poder copiar el diseño. Como ya dije al principio, forzosamente debía tener la estampación de chapa terminada bastante antes, dado el corto lapso de tiempo transcurrido entre el lanzamiento de uno y otro modelo.
En cuanto a lo plagio descarado, la palma se la lleva SsangYong, que debido a su relación con Mercedes para la utilización de sus motores, decidió extender el “copyright”, por su cuenta y riesgo, también al diseño. Pero no ya a las líneas generales de la carrocería, sino que incluso se copiaba descaradamente la archiconocida parrilla de láminas horizontales, con una barra cromada vertical en el centro. Y es que la cultura oriental, o al menos algunas de sus manifestaciones más comerciales, tiene un muy particular sentido de los derechos de autor, de los de imagen, y de las patentes. Cuando en China existen fábricas de falsificaciones, si no directamente estatales, al menos descaradamente consentidas, dado su tamaño y volumen de producción, ¿qué otra cosa se puede esperar?. Bolsos, relojes y artículos europeos de lujo son fusilados de modo inmisericorde; y luego nosotros los compramos, claro, porque no están tan y tan mal, y salen mucho más baratos. Y como China va camino de ser la primera potencia mundial comercial e industrial, pues a tragar todo el mundo.
Finalmente, recuerdo un caso muy peculiar, de absoluto plagio, pero que no fue llevado a cabo por ninguno de los tres fabricantes implicados, sino que el propio diseñador fue el causante del desaguisado. Fue durante un cambio de década, de 1959 a 1960, cuando tanto Fiat, como Peugeot y la británica BMC (Austin, Morris, MG, etc) le encargaron a Pininfarina el diseño de un coche de berlina media (casi tirando a alta para sus tiempos) de tres volúmenes y lo que ahora diríamos diseño clásico, que entonces era el normal para una berlina. Y lo que se le ocurrió al responsable del proyecto, o más bien al jefe del departamento, fue colocarles prácticamente el mismo diseño a los tres. Parece mentira que no pensase que, en cuanto apareciesen en un Salón, y además prácticamente los tres a la vez, no se iba a notar lo que era no ya un plagio, sino una especie de calcomanía por triplicado. Las tres marcas, ignorantes de que cuando les pasaron el diseño a cada una de ellas, por las mismas fechas unos planos casi idénticos también viajaban en otras dos direcciones, prepararon la industrialización de “su” modelo, y para cuando se descubrió el pastel, ya era tarde, y hubo que apechugar con tres modelos casi idénticos puestos en el mercado bajo tres marcas distintas. Se trataba del Peugeot 404, de los Austin A60 Cambridge y Morris Oxford (puesto que, para más “inri”, BMC lo sacó bajo dos marcas, siendo prácticamente más clónicos aún que con los otros dos), y del Fiat 1800/2300 de seis cilindros y luego 1500 Lunga, que en Seat fue primero 1400C, con el antiguo motor, y luego 1500, monofaro primero y bifaro después. Al responsable del asunto le costó el puesto, pero el daño ya estaba hecho. Esto sí que fue no ya copiar, sino calcar un modelo por triplicado; como puede verse por las fotos, tanto el frontal, como el perfil o la trasera era prácticamente idénticos, por lo que a chapa se refiere, al margen de los detalles de las parrillas, y poco más.
Austin Cambridge
Fiat 1500/1800/2300
Peugeot 404
Peugeot 404
D. Arturo, ya que toca usted el tema del plagio ¿no hubo una historia acerca del Alfa 164 y el Peugeot 605?
Buen articulo. Aunque siempre he pensado que el CRX de Honda como un antecesor del SLK.
¿Se habla de diseño y no se menciona en ningún momento Alfa Romeo y una vez a Lancia? madre mía jajaja ya ni por esas. Vaya par de cadáveres que tiene la FIAT…
Recuerdo en su día también el enorme parecido del Citroen LNA, Talbot Samba y Peugeot 104. Concepto reeditado por ejemplo con Toyoya Aygo, Citroen C1 y Peugeot 107.
Genial.
Más!
El Fiat 1500 me parece mucho más bonito que sus «primos». Pero no es éso lo que quería contar.
Yo no soy capaz de distinguir un Leon II de un nuevo Astra hasta que leo el permiso de circulación. El ahora omnipresente detalle de la linea de cintura que sube en la tercera ventanilla, vale… A partir del Mazda 3, muchos lo copiaron, Hyundai/kia, Seat, incluso en cierta manera Renault. Pero lo que se parece el nuevo Astra al León II, yo diría que es denunciable. Calca volúmenes, linea de cintura, pliegues en las puertas, forma de faros y calandra, todo todo todo.
saludos.
Le agradezco el comentario sobre los eléctricos, Arturo. Ahora me sentiré un poco menos solo cuando piense que se van a vender cuatro, y quizás sean solo tres. Ha comienzos de año me preguntaba un excelente compañero, que estaba mirando coche, a ver si le merecía la pena esperar a los eléctricos… Y le cité la memorable frase que creo haberle leído ya hace unos años en autovía, algo así como: «al coche eléctrico le siguen faltando los mismos cinco años que hace veinticinco».
Por cierto, tengo curiosidad por conocer la normativa para homologar los consumos de esos eléctricos de autonomía «extendida». Y ya de paso, le aseguro que no se imagina la «ilusión» que me haría ver a uno de estos «extendidos» en su circuito. Por todo el recorrido, quiero decir. Es posible que por primera vez, más que el consumo, me interese el promedio.
Con los eléctricos nos va a pasar como con los móviles, que cada vez nos vamos a acercar más a la autonomía extendida que había en 1900. Me dicen que en la última competición de rapidez al marcar en un táctil, ganó el que consiguió hacerlo bien a la tercera. Qué pasará cuando el orgulloso propietario de un eléctrico, después de haber pagado por el una pasta y pico, se encuentre repostando su vehículo durante hora y media, mientras el resto de la gente llega reposta y se va… algunos sin dejar de mirarle… otros diciéndole a ver si le ayudan en algo… Que por favor ese día no haga frío, ni viento, ni sol.
Cada vez es más difícil diferenciar los modelos de diferentes marcas,no estando muy al tanto de lo que sale al mercado,en gamas medias y bajas;si hiciéramos el experimento de quitar los anagramas de marca sin haber visto antes el correspondiente automóvil,nos sería dificultoso adivinar a quien pertenece en la gran mayoría de los casos.Antes era ilusionante cualquier novedad para el aficionado,así fuera el utilitario más humilde o el deportivo de alto rango,y muchas veces la generación que sucede a otra no hace sino estropear en el aspecto estético lo que estaba bien,como entre otros casos opino que sucedió con la serie 5 y 7 de BMW.
Hablando de BMW,tambien era muy evidente la similitud entre el primer serie 5 y el FIAT(aquí nuestro Seat) 132.
Si quitaran los anagramas de los últimos Serie 5 y 7, y Clase E y S, a mi me pasarían perfectamente por coches coreanos grandes, y no lo digo como un halago hacia los coreanos. Y on los Audis me pasa una cosa curiosa: cada vez que sacan una nueva carrocería me encanta, me parece imposible hacerla mas guapa, pero pasados un par de meses ya no me gusta nada, y me consta que le pasa a mas gente.
Curiosa historia la del Fiat-Peugeot-BMC, aunque al 404 le dieron un aspecto inconfundible rebajandole la aleta trasera como a todos los coches franceses hasta hace unos años. Es una cosa bastante ortopedica salvo cuando lo hacía Maserati; la aleta trasera de ultimo Quattroporte «cuadrado» es digna de enmarcarse y exponerse en un museo.
El cliente de coche es conservador. Y creo que en españa somos muy carcas en este aspecto. Se quieren cosas diferentes pero sin pasarse, muy politicamente correctas y sobretodo mucho en la linea del «aiga» para fardar.
Los fabricantes lo saben y por eso fabrican lo que fabrican muchas veces, ya que su negocio es vender coches no hacer inventos. El Nissan Cube esta siendo un fracaso en europa siendo un modelo diferente y rompedor.
Lo de los chinos no tiene nombre, son unos piratas de mucho cuidado. Pero ya les esta bien merecido a los fabricantes que deslocalizan fábricas en esa dictadura comunista para hacer más dinero. Lo que no entiende los empresarillos listillos es que a la mínima pierden un dineral con los plagios que les realizan con los mismos moldes y maquinaria. Además dan formación y conocimientos a futuros competidores. Desde equipos de electrònica hasta coches.
Es cierto eso que la avaricia rompe el saco.
Muy bueno el artículo, como casi siempre…
Me gustan sus pruebas de consumo, sus opiniones y vivencias cuando no tiene la vena de la frente hinchada, y sus artículos cuando está «mosqueado»…
Un apunte, eso de los clones, en el mundo de las dos ruedas es muchos más evidente. Sólo hay que comparar la estética de las motos de distinta marca y mismo segmento.
@Valmhö: el problema de Audi es que el diseño es similiar en toda su gama. Yo me enamoré hasta que me cansé de ver la misma línea en tantos coches, porque Audis se venden unos cuantos.
Otro clon del 1500… Nissan Skyline http://bit.ly/ibDySn
Y el 124 japonés… el Toyota Corona Deluxe Sedan http://bit.ly/i98XFv
Por lo general a los coches alemanes les sucede lo mismo que a las mozas de aquellos lares:
de jóvenes son espectacularmente atractivos, pero el paso de los años les convierte en monstruos insulsos de líneas macizas y aparatosas sin rastro alguno de gracia ni estilo.
A día de hoy, veo un Citroën CX y me sigue pareciendo interesante, o un Seat 1800 Sport, o un Renault Laguna II, o un Peugeot 505 o un Renault 4/4 o un Land Rover Defender, o un Morris 1300, un Volvo 480, un Matra Bageera, incluso un Citroën C3 de primera generación.
Exceptuando algunos Mercedes de los años 60, el escarabajo original, el BMW M1 y algún otro que se me escapa, un coche alemán de 8 años de antigüedad me parece bastante soso.
La mayoría de los coches tienen estilos muy parecidos porque eso es lo que se vende.
Luego sacan una Multiplá, y la gente dice que es un horror (aunque sea una genialidad). Un Juke que en mi opinión es un diseño precioso, y la gente igualmente dice que vaya bodrio, etc.
No es que no hayan diseños novedosos. Sí los hay. Afortunadamente, los nuevos materiales, nuevas técnicas de estampación, etc., facilitan cosas que hace años eran impensables, o carísimas, y hacen que hoy sean posibles cosas que antes no.
Hoy, los coches son mucho más baratos, pero hay que hacer mayores economías de escala, y no se puede arriesgar demasiado, porque un fracaso en los años 70 era caro… pero hoy es mucho más caro aún (porque las líneas de montaje, utillajes, etc. son más complejas).
Yo creo que el público no aceptaría bien hoy un nuevo «Citroen DS» (el tiburón, quiero decir), o un SM. Aceptaría un estilo intermedio entre el actual C5, y un Citroen Tiburón, y luego, entre ese intermedio, y el Tiburón.
Pero hay que «educar» al público sobre el estilo, porque una novedad demasiado revolucionaria aleja a la mayoría del público.
# 4, Wilfredo, es que esos coches eran el mismo fabricado por distintas marcas del mismo grupo, solo variaba la calandra. No es lo mismo que lo planteado.
Parecidos eran los frontales de los coches de los años 80: R-9-11-14, Horizon, Ronda, etc.
Hasta luego.
«Pero hay que “educar” al público sobre el estilo, porque una novedad demasiado revolucionaria aleja a la mayoría del público.»
O no.
Como por ejemplo, el Renault Mègane II.
O el Ford Escort Mk III
O el Opel Kadett III
O el Hyundai Coupe Fx
O el Ford Sierra
O el Fiat Ritmo-Strada
O el Fiat Panda I
O el Renault Twingo
O el BMW serie 1
O el Lincoln Navigator
O el Nissan Quashqai
O el Toyota Prius
O la Renault Scènic
O el Opel Omega I
O el Land Rover Discovery III
O el Dacia Duster
O el Honda Civic
y tantos otros. No se trata de ninguna educación. Se trata de «lust management». Es un concepto muy distinto.
JuanAntonio,
«Parecidos eran los frontales de los coches de los años 80: R-9-11-14, Horizon, Ronda, etc.», nos ha jodío. Como que el R9 y el R11 eran el mismo coche, jodío. Además, el Ronda no cuenta, por «aborto de última hora» de Seat al quedarse sin Ritmo.
PD:
«Hoy, los coches son mucho más baratos, pero hay que hacer mayores economías de escala, y no se puede arriesgar demasiado, porque un fracaso en los años 70 era caro… pero hoy es mucho más caro aún (porque las líneas de montaje, utillajes, etc. son más complejas).».
No, los coches no serían mucho más baratos, puesto que entonces habrían dejado de ser el segundo paquete de gasto más importante, tras la vivienda, y por encima de la manutención y de la educación, de la unidad famililar española.
Tampoco las líneas de utillije y de montaje son más complejas. No es ése el problema de la automoción, ni mucho menos. Las líneas de fabricación son más complejas, pero más flexibles a su vez.
Lo que encarece el proceso de producción de un bien es el ajuste y la bajada del umbral de rentabilidad percibida [lo mismo que dejar de acelerar en un crecimiento de una empresa no significa ni que haya dejado de dar beneficio, ni que esté en pérdidas], y homologación y testeado relacionado.
Estoy con Ambassador, si el coche mola, normalmente triunfa. Lo del Multipla era muy buena idea, pero el problema es que casi nadie quiere llevar seis plazas en cuatro metros. Tampoco el Honda de semejante disposición triunfó demasiado.
El tema de Audi y los parecidos de gama… el primer A8, que era parecido al primer A4, me gusta mucho, no me importa que sean parecidos. Los BMW y Mercedes eran mas guapos cuando se parecían todos. Por aquí no se ven demasiados A5, y aún asi cuando vi el tercero me dejó de gustar, parece un muscle car adornado.
Hola
El Multipla [sin acentos] fue lanzado en un momento muy delicado de Fiat, justo tras la debacle de los Bravo/Brava. Muy pocas veces funciona la compra compulsiva o la estética en un vehículo [mucho menos de lo que parece]; si no, nadie compraría un BMW, o un Porsche, y se venden como rosquillas. Estaríamos todos comprando los denominados «coches de acuerdo», como los Toyota, Ford y los VW.
Generalmente pensamos que los vehículos tienden hacia ser más chinos que europeos. Ay, almas cándidas. De eso nada. Lo que ocurre es que estamos sacando el europeo hortera que llevamos dentro, con las camisas de lurex y los pantalones con spandex.
Si los vehículos europeos se orientalizasen, al menos el mercado sería mucho más divertido. Y éso no ocurre, especialmente con los Lexus.
# 17 Mr. Amby, por eso van seguidos de un guión, para que quede claro su filiación, y no por una coma, que diferencia modelos/marcas. Y el Ronda sí vale porque era un coche diferente de los otros citados, excepto que visto de frente parecía igual.
So pesao.
Hasta luego.
# 17 ambassador. Creo que fué en Top Gear donde definieron al BMW Seie 1 como: ojos de Fu Manchú, cuerpo de furgoneta.
Uruguay se está empezando a llenar de autos chinos, hechos allá y acá. Uno emblemático es el Lifan 320. Su diseño «homenajea» al del Mini actual, pero obviamente no hay robo de piezas. Los chinos dicen que la copia honra al original.
Para los chinos, el engaño no es algo negativo. Simplemente es astucia.
Una copia ¿es mala? ¿por qué?. En nuestra cultura cristiana, es cierto eso de «no darás falso testimonio ni mentirás». Pero en otras culturas, eso no tiene porqué ser así.
¿por qué no mentir si eso te beneficia? ¿por qué en la guerra se permite engañar al rival, o copiar su estrategia si eso te ayuda a vencer, y en la guerra empresarial eso se ve con malos ojos?
Lo vemos con malos ojos nosotros. Los que tenemos una tradición cultural basada en el cristianismo (y judaismo).
Pero en oriente, el engaño, la trampa y la copia… simplemente son medidas astutas. Y si no van en contra del cliente, sino de la competencia, pues no me parece mal.
Yo no creo que eso limite la creatividad. Que sea el cliente el que decida.
Interesante D.Arturo. Ya me di cuenta de la gran semejanza entre esos diseños de Pininfarina para las tres marcas europeas, pero creía que era algo sabido y aceptado por ellas. Para mi gusto y teniendo en cuenta la época eran unos diseños muy bonitos y señoriales, que es lo que se buscaba. Y creo que el que le salió mejor al maestro Pininfarina es el de los Fiat 1800/2100/2300, que también lo fue de nuestros queridos Seat 1400C y Seat 1500.
Pero en realidad estos diseños del maestro italiano, como los de la mayoría de aquel momento incluido Mercedes, no dejan de ser copias a escala reducida de lo que entonces primaba como lo último en modernidad y prestigio, los diseños de los coches americanos. Luego las cosas cambiaron.
Ahora, con las servidumbres aerodinámicas, los coches se parecen bastante y han perdido personalidad.
Otros dos modelos de las marcas mencionadas con grandes similitudes.
http://es.tinypic.com/r/29q1g05/7
http://es.tinypic.com/r/2i0pzrq/7
Qué poco le gustó el Brava, Sr. de Andrés… Su frase «olvidemos el no muy conseguido Brava», me ha traído a la memoria aquella prueba en Autovía en la que citaba (¿o fue otro redactor compañero suyo?) que lo primero que cambiaría Fiat en el primer hipotético «restyling» sería el diseño de los grupos ópticos traseros.
Si mi memoria no me traiciona, aquel Brava 1.6 blanco tragó más que Carpanta en la prueba de consumo, con un 8.33 ó 8.66 l/100 km.
Saludos cordiales,
James Marshall.
Lo de que el engaño no es algo negativo, es astucia, me ha llegado al alma.
Estoy ultimante prefeccionado una maquina de copiar «billetes de 15 euros» a ver lo que opina el señor Emprendeitor cuando «astutamente», le cuele los papelitos que me estoy preparando para pagarle ese SLK de segunda mano por el que le voy a hacer una oferta que no podrá rechazar. Naturalmente voy a hacerlo en China, no vaya a ser que en la cristianisima cultura occidental, les vaya a dar por pensar que eso es un delito.
Y lo de la muchacha esta, la ganacarreras acusada de dopaje. Supongo que lo suyo, de ser cierto, no es mas que eso: astucia. Es lo que me dijo el otro dia un «listo», perdon, queria decir astuto, cuando pretendia colarse en la cola del supermercado.
Por cierto. Una alegria volver a descubrir a mi admirado Arturo despues de unos cuantos años. veo que no ha perdido su genio (entendido como sabiduria), ni su caracter.
Un saludo.
Un buen artículo. En efecto, si varias etiquetas tienen el mismo tipo de carrocería es difícil para sobresalir en el mercado. ¿Cómo pueden los tres coches de diferentes marcas, pero vista general iguaisna. Tan extraño.
A esas carrocerías clónicas podríamos sumar la del Rastrojero Conosur argentino y el Siam Di Tella (origen Morris)