Desde hace ya bastantes meses, por no decir un par de años, venimos observando en nuestras pruebas que, a similitud de coche y motor, los consumos con cambio del tipo de doble embrague y caja de triple eje resultan algo más elevados que los de cambio clásico con embrague manejado por pedal y caja gestionada por palanca manejada manualmente (el embrague pilotado casi ha desaparecido, barrido por el tipo DSG). Y después de tanto tiempo, creo que ya disponemos de suficiente número de pruebas como para hacer un análisis del asunto y obtener algunas conclusiones. Por supuesto, este análisis no tiene una precisión científica, ni mucho menos; pero creo que sí está lo bastante ajustado como para detectar una clara tendencia. Sea como fuere, pasamos a ofrecer los datos y las conclusiones estadísticas, y que cada cual las valore como mejor le parezca.
Son 30 los coches que entran en este juego comparativo: 18 con cambio clásico manual y 12 de tipo DSG, al que a partir de ahora denominaremos así genéricamente, tanto por ser el más numeroso y haber sido el primero en aparecer, como por tener una denominación corta y sobradamente conocida. Por supuesto que hemos probado muchos más coches con cambio DSG, pero para ajustarse al objetivo buscado, también era preciso haber probado coches equivalentes (por carrocería y motorización) con cambio manual. Y la combinación de ambas exigencias ya no da lugar a tantas comparaciones como en principio podría pensarse. Y si tenemos más coches con cambio clásico (vez y media que con DSG) es porque, una vez definido modelo y motor, se han probado más coches con cambio clásico, que todavía sigue siendo el mayoritario. Y tanto más cuanto que procuramos pedirlos así, ya que el cambio clásico es el que da resultados más representativos, y por ello tiene más valor comparativo, ya que históricamente era el absolutamente dominante; y por si fuera poco, parece ser el más económico, como este trabajo comparativo viene a corroborar.
Con la excepción de un solo caso, los del tipo DSG corresponden a una única unidad en cada comparación (la multiplicidad corresponde al 1.6-TDI de 105 CV del grupo VAG), mientras que los manuales a veces acumulan varias unidades similares; forzosamente, puesto que son más. Por otra parte, aquí entran todos los coches probados en los más de cuatro años y medio durante los que venimos realizando este recorrido para el blog “Curvas enlazadas” en “km77”; lo cual quiere decir que en ocasiones se entremezclan versiones actuales con las anteriores ya desaparecidas algunos meses atrás. Pero siendo el mismo coche básico, y con el mismo motor o su sucesor, las diferencias no pueden ser tan y tan grandes; y así parece deducirse de los resultados. Como ya hemos dicho, ni pretendemos ni es posible sacar conclusiones de valor absoluto, sino analizar unas tendencias. Y para ello, empezaremos por ofrecer los datos de los coches a comparar, para luego pasar a la interpretación (bien sencilla, por otra parte) de los mismos.
Cuando hay más de un coche de similar carrocería y motorización, se saca el promedio para compararlo con el de tipo DSG; de este modo el valor es todavía más aproximado, al corresponder a varias unidades. Esto es básicamente para los de cambio manual; para los DSG, con una excepción, no ha lugar a sacar este promedio, al haber un solo coche disponible para la comparación.
Y estos son los datos a tener en cuenta, agrupando coches iguales y con similar motor, pero con ambos tipos de cambio:
| Recorrido a ritmo “interesante”
Con motor de gasolina Alfa-Romeo MiTo 1.4-MultiAir de 170 CV con cambio TCT: 9,10 l/100 km Alfa-Romeo MiTo 1.4-MultiAir de 170 CV, cambio manual: 8,96 l/100 km El de cambio tipo DSG consume un 1,56% más. Seat León II FR 2.0-TSI de 211 CV con cambio tipo DSG: 9,92 l/100 km Seat León II FR 1.8-TSI de 160 CV, con cambio manual: 9,17 l/100 km (la potencia del manual es suficiente para aguantar la comparación) El de cambio tipo DSG consume un 8,18% más. Con motor de gasóleo Audi A3 Sportback 2.0-TDI de 184 CV y cambio S-tronic: 7,04 l/100 km Seat León III FR 2.0-TDI de 184 CV con cambio manual: 5,95 l/100 km El de cambio tipo DSG consume un 18,32% más. Audi A3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV con cambio S-tronic: 6,78 l/100 km Audi A3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV con cambio manual: 5,81 l/100 km Volkswagen Golf VII 2.0-TDI 150 CV con cambio manual: 6,25 l/100 km El cambio tipo DSG consume 12,44% más que la media de los otros dos. Recorrido a ritmo “de consumo” Con motor de gasolina Audi A3 Sportback 1.2-TSI 105 CV y cambio S-tronic-7: 7,97 l/100 km Seat León II 1.2-TSI de 105 CV y cambio manual: 7,87 l/100 km El de cambio tipo DSG consume un 1,27% más. Seat Ibiza 1.2-TSI de 105 CV con cambio tipo DSG-7: 7,91 l/100 km Volkswagen Polo 1.2-TSI de 105 CV con cambio manual: 7,05 l/100 km Seat Ibiza FR 1.2-TSI de 105 CV con cambio manual: 7,63 l/100 km Seat Ibiza ST 1.2-TSI de 105 CV con cambio manual: 7,85 l/100 km El cambio tipo DSG consume 5,33% más que la media de los otros tres. Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 CV con cambio PowerShift: 7,93 l/100 km Ford Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV con cambio manual: 6,67 l/100 km Ford Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV con cambio manual: 7,73 l/100 km El cambio tipo DSG consume 10,14% más que la media de los otros dos. Volkswagen Polo BlueTec 1.4-ACT 140 CV y cambio DSG-7: 6,77 l/100 km Seat Ibiza SC FR 1.4-ACT de 140 CV con cambio manual: 7,37 l/100 km El de cambio tipo DSG consume un 8,14% MENOS que el manual. Con motor de gasóleo Renault Mégane berlina 1.5-dCi 110 CV con cambio EDC: 5,82 l/100 km Renault Mégane coupé 1.5-dCi 110 CV con cambio manual: 5,78 l/100 km El de cambio tipo DSG consume un 0,69% más. Volkswagen Golf VI 1.6-TDI de 105 CV con cambio DSG-7: 6,00 l/100 km Seat León III 1.6-TDI de 105 CV con cambio DSG-7: 6,18 l/100 km Audi A3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV con cambio DSG-6: 6,00 l/100 km Volkswagen Golf VII 1.6-TDI de 105 CV y cambio manual: 5,27 l/100 km Audi A3 99g de 2010 1.6-TDI de 105 CV y cambio manual: 5,34 l/100 km Volkswagen Golf VI 1.6-TDI de 105 CV y cambio manual: 5,49 l/100 km Seat León II 1.6-TDI de 105 CV con cambio manual: 5,92 l/100 km Audi A3 Hatch-back 1.6-TDI de 105 CV y cambio manual: 6,00 l/100 km Los de cambio DSG consumen 8,14% más que la media de los otros cinco. |
A partir de estos datos las comparaciones se pueden organizar de múltiples maneras, que iremos viendo una a una. Pero lo primero que haremos es prescindir de la “oveja negra”, que son los motores ACT de VAG, con desconexión de cilindros; y no los eliminamos porque estropeen un resultado que en todos los demás casos es unidireccional (con porcentajes de menos del 1% hasta más del 18%, pero siempre en el mismo sentido), sino porque el resultado se debe mucho más a la peculiaridad de la mecánica que al tipo de transmisión utilizada.
Como ya se dijo en la prueba del Ibiza FR con cambio manual, la causa es la notable diferencia de desarrollo final entre ambas versiones; lo que unido al muy peculiar comportamiento del motor, con un par disponible de só1o 100 Nm hasta 4.000 rpm en funcionamiento de dos cilindros, hace que el consumo oscile de modo notable entre ambos tipos de transmisión, en función de la orografía, trazado de la carretera y velocidad mantenida. El DSG parece ser el ideal para un utilización suave (nunca más de 100/110 km/h) por terreno llano, velocidad bastante constante y recuperaciones suaves. Es decir, periferia de áreas metropolitanas y sin prisas; el coche ideal para un usuario de profesión liberal que viva en una urbanización, pero al que su trabajo le permite evitar las horas-punta del tráfico.
Otra advertencia: no hemos incluido los datos de los coches muy “optimizados” (casi todos, por no decir todos, con cambio manual) porque sus aditamentos especiales les darían una injusta ventaja sobre los modelos básicos. Actualmente, el Stop/Start, el alternador inteligente e incluso los neumáticos de baja resistencia a la rodadura son moneda de cambio corriente en la oferta disponible en el mercado. Pero una transmisión con desarrollos alargados, y unas optimizaciones aerodinámicas no disponibles en el modelo básico, modifican radicalmente las regla del juego; si son tan buenas medidas, que las pongan en todos los coches, pero mientras no lo hagan, los consideramos como variantes diferentes, y no entran en la comparación. De todos modos, los de cambio manual ya consiguen suficiente ventaja, a leal comparación de especificaciones, como para necesitar de esta ayuda un tanto injusta.
También hay un trío de excepciones en cuanto a absoluta igualdad de motores, pero creo que pueden ser aceptables. En los León de gasolina a ritmo interesante hemos mezclado un 2.0-TSI de 211 CV y un 1.8 de 160 CV; pero puesto que incluso a este ritmo de marcha nunca se utiliza tanta potencia, el comportamiento de cara al consumo se puede considerar más que similar. En cuanto a los Ford 1.0 Ecoboost, se mezclan las versiones de 100 y 125 CV, y también dos Fiestas y un Focus, para demostrar que con cambio manual, incluso el mucho más voluminoso y pesado Focus todavía resulta más económico que el Fiesta con el Powershift. Y finalmente, en el último bloque, va un Audi A3 Sedán de 150 CV y cambio DSG junto a los de 105 CV; también porque su consumo es absolutamente similar, y sirve para darle mayor peso al promedio, muy próximo a los 6,00 l/100 km.
De cada grupo de coches iguales que han ido al mismo ritmo, con el mismo tipo de combustible y motor idéntico o similar, se saca el promedio cuando hay más de uno, y éste es el valor que se utiliza para la comparación. Así que los 18 posibles enfrentamientos (ya eliminados los ACT) se reducen a nueve, cuyo resultado está indicado en caracteres en negrita. Finalmente, aclaremos que, en función de no sobrecargar el cuadro, no hemos incluido los tiempos, porque son absolutamente intercambiables: los coches no van ni más rápido ni más lento por llevar un tipo de cambio u otro. Quizás en una conducción de competición, en circuito o carretera cerrada al tráfico, con DSG haya una cierta ventaja, y por algo en competición todos aquellos a los que la reglamentación no se lo impide utilizan un cambio mandado secuencialmente. Pero en carretera abierta y sin forzar “a muerte”, el resultado es idéntico, o casi; en todo caso, influirían bastante más las condiciones de tráfico o meteorológicas.
Y vamos ya con los promedios: el general de las nueve posibles comparaciones nos arroja un resultado de 7,34% más consumo con DSG que con manual. Es una diferencia más que notable para coches que, en cada enfrentamiento particular, son casi idénticos de carrocería, y casi siempre de motorización. Teniendo en cuenta que este es el resultado de nada menos que 17 comparaciones particulares (y en una ocasión con el promedio de tres DSG, en vez de uno solo), la tendencia parece estar claramente marcada. Una diferencia por debajo del 3%, pongamos por caso, podría dar lugar a dudas, ya que algún factor externo podría haber contaminado el resultado; pero más de un 7% ya es mucha diferencia para que se deba a casualidades o a factores aleatorios. Pero antes de entrar en los motivos de tal diferencia, vamos a analizar los resultados de forma sectorial.
En función del tipo de combustible, tenemos cinco bloques comparativos con gasolina y cuatro con gasóleo; pues bien, el resultado para cada combustible es un 9,90% más consumo con gasóleo y cambio DSG que con manual. Por su parte, en el otro caso, la diferencia se rebaja a un 5,30% más consumo con gasolina y DSG que con manual. Dos resultados que horquillan casi simétricamente (7,60% sería su promedio) el resultado global de 7,34%. Por las causas que sean (esto queda para luego), parece ser que los motores de gasolina son menos sensibles a esta variación en el tipo de caja de cambios.
Otro posible análisis sería en función del estilo de conducción, según que las pruebas sean a ritmo “económico” o “interesante”. Y aquí también tenemos cuatro bloques comparativos al ritmo más vivaz, y cinco bloques al ritmo más tranquilo, con el siguiente resultado: a ritmo “interesante” el consumo es un 10,12% mayor con DSG que con manual. Diferencia que cae a ritmo “económico” a un simple 5,11% de más consumo con DSG que con manual. También aquí el resultado es casi simétrico respecto al promedio general; lógico, puesto que hay casi el mismo número de comparaciones con cada estilo de conducción.
Pero todavía podríamos rizar el rizo un poco más; si bien cada vez que pormenorizamos más perdemos precisión, ya que las comparaciones son cada vez entre menos bloques de resultados. Pese a ello, vamos a analizar a continuación el efecto que tiene el DSG deslindando combustible y estilo de conducción simultáneamente. Y el resultado sería el siguiente: a ritmo “interesante” en ambos casos, con DSG se consume un 4,97% más que con manual en motores de gasolina, y un 15,17% en motores de gasóleo. Por su parte, al más tranquilo ritmo “económico”, el DSG consume un 5,17% más que el manual con gasolina, mientras que apenas sube hasta un 6,57% más de consumo de gasóleo con DSG que en el manual.
Todavía quedaría otra posible comparación, que sería entre los cambios DSG con embragues en seco y en baño de aceite; pero no es posible, ya que nunca se cruzan en coches similares y menos aún con el mismo motor. La única comparación remotamente posible es la del Audi A3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV y DSG-6 en baño de aceite, emparejado con un Golf y un León 1.6-TDI de 105 CV y DSG-7 en seco. El resultado los iguala por completo, pero ya sabemos que el Sedán tiene mucha mejor aerodinámica, lo cual le sirve para enmascarar el posible aumento debido a sus diferentes embragues. Y otra comparación interesante es la de los dos Mégane, ya que el EDC es con embragues en seco y de mando eléctrico, y no hidráulico como en todos los demás casos. El hecho de que la diferencia entre ambos tipos de cambio sea la menor de las registradas, podría indicar que este sistema de mando es –tal y como presume de ello Renault- más económico en cuanto a la energía que necesita para manejar la apertura y cierre de los embragues y el manejo de la caja de cambios.
Así que vamos con las conclusiones: parece claro que el cambio tipo DSG penaliza a los turbodiesel bastante más que a los motores de gasolina (un 87% más, comparando entre sí). Y también está muy claro que aumentar el ritmo de marcha de “económico” a “interesante” supone un fuerte aumento de la diferencia: pasa a ser exactamente el doble (de un 5% a un 10%, redondeando), sea cual sea el tipo de combustible. Por lo tanto, es evidente que la máxima diferencia la encontramos cuando se juntan ambas situaciones: el turbodiesel DSG a ritmo “interesante” consume más de un 15% por encima del manual, mientras que el motor de gasolina DSG, en las mismas condiciones, se conforma con menos de un 5% de exceso respecto al manual. Es decir, más del triple de diferencia entre una combinación y otra.
Inversamente, a ritmo “económico”, las diferencias entre ambos tipos de carburante se suavizan mucho, ya que el 6,57% de incremento del DSG respecto al manual en diesel, no es muy superior al 5,17% que se tiene en gasolina al enfrentar ambos tipos de cambio. Y vamos ya a intentar buscar las causas de que todo esto sea así, denunciando previamente que la gran mayoría de los constructores intentan “trampear” los resultados a base de ponerles a sus DSG un desarrollo algo más largo, que les favorezca en los resultados del ciclo de homologación; cuando acabamos de ver que en los resultados de carretera (y todavía más en ciudad), los cambios de doble embrague suponen un cierto incremento de consumo.
Por características constructivas, el cambio de doble embrague exige una caja de triple eje (aunque también las hay para embrague manejado a pedal); ello supone mayor número de pares de piñonaje y más rodamientos. Lo cual conlleva dos consecuencias: más barbotaje del aceite, y más rozamientos parásitos, aunque en cada momento sólo haya bajo carga una pareja de piñones y el grupo final; pero el resto siempre frena algo, aunque giren locos y sin transmitir par alguno. Pero además, el manejo del sistema absorbe energía, la que aportamos corporalmente para manejar el pedal de embrague y la palanca de cambios. Y cuando los embragues van en baño de aceite, el consumo de energía para todos los mandos hidráulicos todavía aumenta más, ya que al necesario para abrir y cerrar embragues y manejar el cambio, se añade el circuito para refrigerar el aceite, sometido a un esfuerzo térmico mucho mayor; lo que exige a su vez un intercambiador para el mismo, y una bomba de aceite más potente.
Por todo ello, se comprende que, al aumentar el ritmo de marcha y por tanto el manejo del cambio, la diferencia entre DSG y manual vaya en aumento; cada cambio de marcha supone un plus de energía consumida. Y también se comprende que el turbodiésel esté siempre más penalizado que el de gasolina: puesto que su par suele ser notablemente superior, el esfuerzo para el manejo de los embrague es más alto, y también es más pesada la piñonería. Por si fuera poco, al ir a ritmo más rápido y deportivo, el incremento del número de cambios es todavía mayor que con gasolina: en conducción turística, con el turbodiésel se cambia poquísimo, mientras que con gasolina, poco o mucho, el cambio se maneja algo más (aunque esto ya está cambiando con los modernos turbos de gasolina). En cambio, cuando se circula con mayor vivacidad, el incremento de recursos al cambio es porcentualmente más acusado en el turbodiesel, y por ello la diferencia entre DSG y manual aumenta todavía en mayor proporción que con gasolina.
Y a partir de aquí, que cada cual saque sus conclusiones; pero hay una verdad casi axiomática: el confort de ahorrarnos el pataleo al pedal, y el manejo de la palanca de cambios, lo tenemos que pagar de algún modo. Lo del ritmo de marcha y el tipo de combustible ya es cuestión de cada cual; y en todo caso, el consumo, en l/100 km, siempre es muy inferior con gasóleo que con gasolina, aunque con el DSG esa diferencia se amortigua un tanto.
Y una última información: hasta aquí hemos manejado los datos de las pruebas realizadas en nuestro recorrido habitual en el tiempo que venimos cubriéndolo para “km77”; pero también hay algunos datos, menos numerosos, de la época anterior, cuando apareció el DSG en los coches del grupo VAG (y una comparación entre dos Ford Focus 2.0-TDCi de 136 CV). Sin entrar en demasiadas disquisiciones, ahí van los resultados: en el antiguo circuito que yo llamaba “de montaña” en conducción deportiva, los coches del grupo VAG con motor 2.0-TDI consumieron un 8,95% más con DSG que con manual; y en el “económico” (el mismo que actualmente) y con gasolina, un 6,57% más si llevaban el DSG. Pasando al diésel, siempre a ritmo tranquilo, la diferencia se incrementa hasta un 15,87% (se ve que los DSG estaban algo menos afinados que en la actualidad), y finalmente, en el caso de los Focus, la diferencia fue simplemente de un 3,00%, siempre indicando un incremento de consumo con el DSG (denominado Powershift, pero que es el mismo cambio, de fabricación Getrag). Es decir que, poco más o menos, la tendencia ya estaba muy clara desde el primer momento.