Desde hace ya bastantes meses, por no decir un par de años, venimos observando en nuestras pruebas que, a similitud de coche y motor, los consumos con cambio del tipo de doble embrague y caja de triple eje resultan algo más elevados que los de cambio clásico con embrague manejado por pedal y caja gestionada por palanca manejada manualmente (el embrague pilotado casi ha desaparecido, barrido por el tipo DSG). Y después de tanto tiempo, creo que ya disponemos de suficiente número de pruebas como para hacer un análisis del asunto y obtener algunas conclusiones. Por supuesto, este análisis no tiene una precisión científica, ni mucho menos; pero creo que sí está lo bastante ajustado como para detectar una clara tendencia. Sea como fuere, pasamos a ofrecer los datos y las conclusiones estadísticas, y que cada cual las valore como mejor le parezca.
Son 30 los coches que entran en este juego comparativo: 18 con cambio clásico manual y 12 de tipo DSG, al que a partir de ahora denominaremos así genéricamente, tanto por ser el más numeroso y haber sido el primero en aparecer, como por tener una denominación corta y sobradamente conocida. Por supuesto que hemos probado muchos más coches con cambio DSG, pero para ajustarse al objetivo buscado, también era preciso haber probado coches equivalentes (por carrocería y motorización) con cambio manual. Y la combinación de ambas exigencias ya no da lugar a tantas comparaciones como en principio podría pensarse. Y si tenemos más coches con cambio clásico (vez y media que con DSG) es porque, una vez definido modelo y motor, se han probado más coches con cambio clásico, que todavía sigue siendo el mayoritario. Y tanto más cuanto que procuramos pedirlos así, ya que el cambio clásico es el que da resultados más representativos, y por ello tiene más valor comparativo, ya que históricamente era el absolutamente dominante; y por si fuera poco, parece ser el más económico, como este trabajo comparativo viene a corroborar.
Con la excepción de un solo caso, los del tipo DSG corresponden a una única unidad en cada comparación (la multiplicidad corresponde al 1.6-TDI de 105 CV del grupo VAG), mientras que los manuales a veces acumulan varias unidades similares; forzosamente, puesto que son más. Por otra parte, aquí entran todos los coches probados en los más de cuatro años y medio durante los que venimos realizando este recorrido para el blog “Curvas enlazadas” en “km77”; lo cual quiere decir que en ocasiones se entremezclan versiones actuales con las anteriores ya desaparecidas algunos meses atrás. Pero siendo el mismo coche básico, y con el mismo motor o su sucesor, las diferencias no pueden ser tan y tan grandes; y así parece deducirse de los resultados. Como ya hemos dicho, ni pretendemos ni es posible sacar conclusiones de valor absoluto, sino analizar unas tendencias. Y para ello, empezaremos por ofrecer los datos de los coches a comparar, para luego pasar a la interpretación (bien sencilla, por otra parte) de los mismos.
Cuando hay más de un coche de similar carrocería y motorización, se saca el promedio para compararlo con el de tipo DSG; de este modo el valor es todavía más aproximado, al corresponder a varias unidades. Esto es básicamente para los de cambio manual; para los DSG, con una excepción, no ha lugar a sacar este promedio, al haber un solo coche disponible para la comparación.
Y estos son los datos a tener en cuenta, agrupando coches iguales y con similar motor, pero con ambos tipos de cambio:
| Recorrido a ritmo “interesante”
Con motor de gasolina Alfa-Romeo MiTo 1.4-MultiAir de 170 CV con cambio TCT: 9,10 l/100 km Alfa-Romeo MiTo 1.4-MultiAir de 170 CV, cambio manual: 8,96 l/100 km El de cambio tipo DSG consume un 1,56% más. Seat León II FR 2.0-TSI de 211 CV con cambio tipo DSG: 9,92 l/100 km Seat León II FR 1.8-TSI de 160 CV, con cambio manual: 9,17 l/100 km (la potencia del manual es suficiente para aguantar la comparación) El de cambio tipo DSG consume un 8,18% más. Con motor de gasóleo Audi A3 Sportback 2.0-TDI de 184 CV y cambio S-tronic: 7,04 l/100 km Seat León III FR 2.0-TDI de 184 CV con cambio manual: 5,95 l/100 km El de cambio tipo DSG consume un 18,32% más. Audi A3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV con cambio S-tronic: 6,78 l/100 km Audi A3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV con cambio manual: 5,81 l/100 km Volkswagen Golf VII 2.0-TDI 150 CV con cambio manual: 6,25 l/100 km El cambio tipo DSG consume 12,44% más que la media de los otros dos. Recorrido a ritmo “de consumo” Con motor de gasolina Audi A3 Sportback 1.2-TSI 105 CV y cambio S-tronic-7: 7,97 l/100 km Seat León II 1.2-TSI de 105 CV y cambio manual: 7,87 l/100 km El de cambio tipo DSG consume un 1,27% más. Seat Ibiza 1.2-TSI de 105 CV con cambio tipo DSG-7: 7,91 l/100 km Volkswagen Polo 1.2-TSI de 105 CV con cambio manual: 7,05 l/100 km Seat Ibiza FR 1.2-TSI de 105 CV con cambio manual: 7,63 l/100 km Seat Ibiza ST 1.2-TSI de 105 CV con cambio manual: 7,85 l/100 km El cambio tipo DSG consume 5,33% más que la media de los otros tres. Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 100 CV con cambio PowerShift: 7,93 l/100 km Ford Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV con cambio manual: 6,67 l/100 km Ford Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV con cambio manual: 7,73 l/100 km El cambio tipo DSG consume 10,14% más que la media de los otros dos. Volkswagen Polo BlueTec 1.4-ACT 140 CV y cambio DSG-7: 6,77 l/100 km Seat Ibiza SC FR 1.4-ACT de 140 CV con cambio manual: 7,37 l/100 km El de cambio tipo DSG consume un 8,14% MENOS que el manual. Con motor de gasóleo Renault Mégane berlina 1.5-dCi 110 CV con cambio EDC: 5,82 l/100 km Renault Mégane coupé 1.5-dCi 110 CV con cambio manual: 5,78 l/100 km El de cambio tipo DSG consume un 0,69% más. Volkswagen Golf VI 1.6-TDI de 105 CV con cambio DSG-7: 6,00 l/100 km Seat León III 1.6-TDI de 105 CV con cambio DSG-7: 6,18 l/100 km Audi A3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV con cambio DSG-6: 6,00 l/100 km Volkswagen Golf VII 1.6-TDI de 105 CV y cambio manual: 5,27 l/100 km Audi A3 99g de 2010 1.6-TDI de 105 CV y cambio manual: 5,34 l/100 km Volkswagen Golf VI 1.6-TDI de 105 CV y cambio manual: 5,49 l/100 km Seat León II 1.6-TDI de 105 CV con cambio manual: 5,92 l/100 km Audi A3 Hatch-back 1.6-TDI de 105 CV y cambio manual: 6,00 l/100 km Los de cambio DSG consumen 8,14% más que la media de los otros cinco. |
A partir de estos datos las comparaciones se pueden organizar de múltiples maneras, que iremos viendo una a una. Pero lo primero que haremos es prescindir de la “oveja negra”, que son los motores ACT de VAG, con desconexión de cilindros; y no los eliminamos porque estropeen un resultado que en todos los demás casos es unidireccional (con porcentajes de menos del 1% hasta más del 18%, pero siempre en el mismo sentido), sino porque el resultado se debe mucho más a la peculiaridad de la mecánica que al tipo de transmisión utilizada.
Como ya se dijo en la prueba del Ibiza FR con cambio manual, la causa es la notable diferencia de desarrollo final entre ambas versiones; lo que unido al muy peculiar comportamiento del motor, con un par disponible de só1o 100 Nm hasta 4.000 rpm en funcionamiento de dos cilindros, hace que el consumo oscile de modo notable entre ambos tipos de transmisión, en función de la orografía, trazado de la carretera y velocidad mantenida. El DSG parece ser el ideal para un utilización suave (nunca más de 100/110 km/h) por terreno llano, velocidad bastante constante y recuperaciones suaves. Es decir, periferia de áreas metropolitanas y sin prisas; el coche ideal para un usuario de profesión liberal que viva en una urbanización, pero al que su trabajo le permite evitar las horas-punta del tráfico.
Otra advertencia: no hemos incluido los datos de los coches muy “optimizados” (casi todos, por no decir todos, con cambio manual) porque sus aditamentos especiales les darían una injusta ventaja sobre los modelos básicos. Actualmente, el Stop/Start, el alternador inteligente e incluso los neumáticos de baja resistencia a la rodadura son moneda de cambio corriente en la oferta disponible en el mercado. Pero una transmisión con desarrollos alargados, y unas optimizaciones aerodinámicas no disponibles en el modelo básico, modifican radicalmente las regla del juego; si son tan buenas medidas, que las pongan en todos los coches, pero mientras no lo hagan, los consideramos como variantes diferentes, y no entran en la comparación. De todos modos, los de cambio manual ya consiguen suficiente ventaja, a leal comparación de especificaciones, como para necesitar de esta ayuda un tanto injusta.
También hay un trío de excepciones en cuanto a absoluta igualdad de motores, pero creo que pueden ser aceptables. En los León de gasolina a ritmo interesante hemos mezclado un 2.0-TSI de 211 CV y un 1.8 de 160 CV; pero puesto que incluso a este ritmo de marcha nunca se utiliza tanta potencia, el comportamiento de cara al consumo se puede considerar más que similar. En cuanto a los Ford 1.0 Ecoboost, se mezclan las versiones de 100 y 125 CV, y también dos Fiestas y un Focus, para demostrar que con cambio manual, incluso el mucho más voluminoso y pesado Focus todavía resulta más económico que el Fiesta con el Powershift. Y finalmente, en el último bloque, va un Audi A3 Sedán de 150 CV y cambio DSG junto a los de 105 CV; también porque su consumo es absolutamente similar, y sirve para darle mayor peso al promedio, muy próximo a los 6,00 l/100 km.
De cada grupo de coches iguales que han ido al mismo ritmo, con el mismo tipo de combustible y motor idéntico o similar, se saca el promedio cuando hay más de uno, y éste es el valor que se utiliza para la comparación. Así que los 18 posibles enfrentamientos (ya eliminados los ACT) se reducen a nueve, cuyo resultado está indicado en caracteres en negrita. Finalmente, aclaremos que, en función de no sobrecargar el cuadro, no hemos incluido los tiempos, porque son absolutamente intercambiables: los coches no van ni más rápido ni más lento por llevar un tipo de cambio u otro. Quizás en una conducción de competición, en circuito o carretera cerrada al tráfico, con DSG haya una cierta ventaja, y por algo en competición todos aquellos a los que la reglamentación no se lo impide utilizan un cambio mandado secuencialmente. Pero en carretera abierta y sin forzar “a muerte”, el resultado es idéntico, o casi; en todo caso, influirían bastante más las condiciones de tráfico o meteorológicas.
Y vamos ya con los promedios: el general de las nueve posibles comparaciones nos arroja un resultado de 7,34% más consumo con DSG que con manual. Es una diferencia más que notable para coches que, en cada enfrentamiento particular, son casi idénticos de carrocería, y casi siempre de motorización. Teniendo en cuenta que este es el resultado de nada menos que 17 comparaciones particulares (y en una ocasión con el promedio de tres DSG, en vez de uno solo), la tendencia parece estar claramente marcada. Una diferencia por debajo del 3%, pongamos por caso, podría dar lugar a dudas, ya que algún factor externo podría haber contaminado el resultado; pero más de un 7% ya es mucha diferencia para que se deba a casualidades o a factores aleatorios. Pero antes de entrar en los motivos de tal diferencia, vamos a analizar los resultados de forma sectorial.
En función del tipo de combustible, tenemos cinco bloques comparativos con gasolina y cuatro con gasóleo; pues bien, el resultado para cada combustible es un 9,90% más consumo con gasóleo y cambio DSG que con manual. Por su parte, en el otro caso, la diferencia se rebaja a un 5,30% más consumo con gasolina y DSG que con manual. Dos resultados que horquillan casi simétricamente (7,60% sería su promedio) el resultado global de 7,34%. Por las causas que sean (esto queda para luego), parece ser que los motores de gasolina son menos sensibles a esta variación en el tipo de caja de cambios.
Otro posible análisis sería en función del estilo de conducción, según que las pruebas sean a ritmo “económico” o “interesante”. Y aquí también tenemos cuatro bloques comparativos al ritmo más vivaz, y cinco bloques al ritmo más tranquilo, con el siguiente resultado: a ritmo “interesante” el consumo es un 10,12% mayor con DSG que con manual. Diferencia que cae a ritmo “económico” a un simple 5,11% de más consumo con DSG que con manual. También aquí el resultado es casi simétrico respecto al promedio general; lógico, puesto que hay casi el mismo número de comparaciones con cada estilo de conducción.
Pero todavía podríamos rizar el rizo un poco más; si bien cada vez que pormenorizamos más perdemos precisión, ya que las comparaciones son cada vez entre menos bloques de resultados. Pese a ello, vamos a analizar a continuación el efecto que tiene el DSG deslindando combustible y estilo de conducción simultáneamente. Y el resultado sería el siguiente: a ritmo “interesante” en ambos casos, con DSG se consume un 4,97% más que con manual en motores de gasolina, y un 15,17% en motores de gasóleo. Por su parte, al más tranquilo ritmo “económico”, el DSG consume un 5,17% más que el manual con gasolina, mientras que apenas sube hasta un 6,57% más de consumo de gasóleo con DSG que en el manual.
Todavía quedaría otra posible comparación, que sería entre los cambios DSG con embragues en seco y en baño de aceite; pero no es posible, ya que nunca se cruzan en coches similares y menos aún con el mismo motor. La única comparación remotamente posible es la del Audi A3 Sedán 2.0-TDI de 150 CV y DSG-6 en baño de aceite, emparejado con un Golf y un León 1.6-TDI de 105 CV y DSG-7 en seco. El resultado los iguala por completo, pero ya sabemos que el Sedán tiene mucha mejor aerodinámica, lo cual le sirve para enmascarar el posible aumento debido a sus diferentes embragues. Y otra comparación interesante es la de los dos Mégane, ya que el EDC es con embragues en seco y de mando eléctrico, y no hidráulico como en todos los demás casos. El hecho de que la diferencia entre ambos tipos de cambio sea la menor de las registradas, podría indicar que este sistema de mando es –tal y como presume de ello Renault- más económico en cuanto a la energía que necesita para manejar la apertura y cierre de los embragues y el manejo de la caja de cambios.
Así que vamos con las conclusiones: parece claro que el cambio tipo DSG penaliza a los turbodiesel bastante más que a los motores de gasolina (un 87% más, comparando entre sí). Y también está muy claro que aumentar el ritmo de marcha de “económico” a “interesante” supone un fuerte aumento de la diferencia: pasa a ser exactamente el doble (de un 5% a un 10%, redondeando), sea cual sea el tipo de combustible. Por lo tanto, es evidente que la máxima diferencia la encontramos cuando se juntan ambas situaciones: el turbodiesel DSG a ritmo “interesante” consume más de un 15% por encima del manual, mientras que el motor de gasolina DSG, en las mismas condiciones, se conforma con menos de un 5% de exceso respecto al manual. Es decir, más del triple de diferencia entre una combinación y otra.
Inversamente, a ritmo “económico”, las diferencias entre ambos tipos de carburante se suavizan mucho, ya que el 6,57% de incremento del DSG respecto al manual en diesel, no es muy superior al 5,17% que se tiene en gasolina al enfrentar ambos tipos de cambio. Y vamos ya a intentar buscar las causas de que todo esto sea así, denunciando previamente que la gran mayoría de los constructores intentan “trampear” los resultados a base de ponerles a sus DSG un desarrollo algo más largo, que les favorezca en los resultados del ciclo de homologación; cuando acabamos de ver que en los resultados de carretera (y todavía más en ciudad), los cambios de doble embrague suponen un cierto incremento de consumo.
Por características constructivas, el cambio de doble embrague exige una caja de triple eje (aunque también las hay para embrague manejado a pedal); ello supone mayor número de pares de piñonaje y más rodamientos. Lo cual conlleva dos consecuencias: más barbotaje del aceite, y más rozamientos parásitos, aunque en cada momento sólo haya bajo carga una pareja de piñones y el grupo final; pero el resto siempre frena algo, aunque giren locos y sin transmitir par alguno. Pero además, el manejo del sistema absorbe energía, la que aportamos corporalmente para manejar el pedal de embrague y la palanca de cambios. Y cuando los embragues van en baño de aceite, el consumo de energía para todos los mandos hidráulicos todavía aumenta más, ya que al necesario para abrir y cerrar embragues y manejar el cambio, se añade el circuito para refrigerar el aceite, sometido a un esfuerzo térmico mucho mayor; lo que exige a su vez un intercambiador para el mismo, y una bomba de aceite más potente.
Por todo ello, se comprende que, al aumentar el ritmo de marcha y por tanto el manejo del cambio, la diferencia entre DSG y manual vaya en aumento; cada cambio de marcha supone un plus de energía consumida. Y también se comprende que el turbodiésel esté siempre más penalizado que el de gasolina: puesto que su par suele ser notablemente superior, el esfuerzo para el manejo de los embrague es más alto, y también es más pesada la piñonería. Por si fuera poco, al ir a ritmo más rápido y deportivo, el incremento del número de cambios es todavía mayor que con gasolina: en conducción turística, con el turbodiésel se cambia poquísimo, mientras que con gasolina, poco o mucho, el cambio se maneja algo más (aunque esto ya está cambiando con los modernos turbos de gasolina). En cambio, cuando se circula con mayor vivacidad, el incremento de recursos al cambio es porcentualmente más acusado en el turbodiesel, y por ello la diferencia entre DSG y manual aumenta todavía en mayor proporción que con gasolina.
Y a partir de aquí, que cada cual saque sus conclusiones; pero hay una verdad casi axiomática: el confort de ahorrarnos el pataleo al pedal, y el manejo de la palanca de cambios, lo tenemos que pagar de algún modo. Lo del ritmo de marcha y el tipo de combustible ya es cuestión de cada cual; y en todo caso, el consumo, en l/100 km, siempre es muy inferior con gasóleo que con gasolina, aunque con el DSG esa diferencia se amortigua un tanto.
Y una última información: hasta aquí hemos manejado los datos de las pruebas realizadas en nuestro recorrido habitual en el tiempo que venimos cubriéndolo para “km77”; pero también hay algunos datos, menos numerosos, de la época anterior, cuando apareció el DSG en los coches del grupo VAG (y una comparación entre dos Ford Focus 2.0-TDCi de 136 CV). Sin entrar en demasiadas disquisiciones, ahí van los resultados: en el antiguo circuito que yo llamaba “de montaña” en conducción deportiva, los coches del grupo VAG con motor 2.0-TDI consumieron un 8,95% más con DSG que con manual; y en el “económico” (el mismo que actualmente) y con gasolina, un 6,57% más si llevaban el DSG. Pasando al diésel, siempre a ritmo tranquilo, la diferencia se incrementa hasta un 15,87% (se ve que los DSG estaban algo menos afinados que en la actualidad), y finalmente, en el caso de los Focus, la diferencia fue simplemente de un 3,00%, siempre indicando un incremento de consumo con el DSG (denominado Powershift, pero que es el mismo cambio, de fabricación Getrag). Es decir que, poco más o menos, la tendencia ya estaba muy clara desde el primer momento.
Es difícil tener lo mejor de todo. Cada sistema tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Yo tengo ahora un gasolina atmosférico con cambio CVT y estoy encantado. Es cuestión de acostumbrarse a sus virtudes, como la suavidad y la comodidad, y a sus defectos, como la falta de retención o el sobreesfuerzo que exige a los frenos.
Y cuando cambie de coche, una de las prioridades será que el cambio sea automático, bien sea doble embrague, bien CVT, incluso otros sistemas como engranajes planetarios o los sistemas que incorporan híbridos o eléctricos.
Prefiero pagar un poco más de combustible y un poco más por el coche a cambio de la comodidad de un automático.
Un saludo.
Luego me leo la entrada, pero de momento aprovecho para felicitarle las fiestas a usted y al resto de blogueros, y como estamos en una epoca dada a las peticiones, permitame que le haga una..
¿Que tal un libro al estilo del que ha hecho su colega Dennis Noyes, con la una recopilacion de sus impagables » Cinta Americana»..?
Venga, animese, a ver si para año que viene por estas fechas puede ser ya una realidad..
Saludos
Lo que ya veníamos sospechando leyendo sus pruebas.
No es que la diferencia no sea asumible, tanto más cuanto más se use el coche en entorno urbano (la diferencia será menor, y la ventaja del cambio, mayor). El problema es que los datos de homologación casi siempre dan a pensar que con el DSG se ahorra combustible, y en el mundo real eso es simplemente falso.
Vamos, que ACT y DSG le puede valer en cuanto a consumo a cierto tipo de conductor que se pase la vida llaneando por autovías y autopistas.
Pero pensando en la orografía egpañola es muy dudoso que el sobrecoste de tanta tecnología compense genéricamente a todo el mundo si el motivo principal es el ahorro.
Otra cosa es la comodidad del cambio automático y doy fe que una vez probado, es difícil abandonarlo.
Se olvida de lo más importante. La escasísima fiabilidad de las cajas DSG que suelen cascar alrededor de los 100000 km.
Slds.
Copio y pego lo dicho por @2 sisu, en especial lo de la felicitacion a todos. En lo referent al libro anyado lo de novelar un poco con ficcion, como ya le dije hara un anyo o dos, precisament en estas fechas.
Excelente resumen. Un breve análiis con los que quedan con cajas robotizadas (Fiat 500, C3, Corsa, 208…) sería la guinda.
Muy interesante. Pero yo estaba convencido de que las cajas DSG las fabrica Borg Warner y las Powershift efectivamente Getrag, ¿me equivoco? Vamos, que pensaba que Powershift yDSg eran cambios diferentes… Felices fiestas a todos.
Que un cambio manual, mas sencillo mecánicamente, gasta menos es lógico y previsible, pero para mi lo mas importante es la llamada » bondad» de lo simple; menos piezas, menos electrónica e hidráulica, es igual a fiabilidad y economía de uso. Mas de un usuario de VAG le mientas «mecatronica» y se acuerda del inventor.
Felices fiestas señores. Para afinar un poco más, Aquí no se ha tenido en cuenta el ancho de neumático de cada coche al compararlo, y es que suele estar cerca de 0.25l así a ojo entre un coche de rueda 205 y uno de 225-235 y los coches que equipan dsg, suelen ser acabados más superiores con llanta de 17-18 que tienen también la sección más ancha y so. Además más deportivos en muchos casos. Mientras que los manuales los hay con acabados más básicos y rueda de 15 o 16. Sección estrecha. Estaría bien otra comparativa de ruedas…
Por otro lado, además del tema del par extra del diesel, el dato de que en los diesel aumente más en porcentaje el consumo del dsg, se explica también porque lo que se tiene que esperar no es un mismo porcentaje de aumento con respecto a los gasolina, sino el mismo aumento en numeros absolutos. Por ejemplo, si cambiamos 50 veces de marcha en 100 km, el gasto será de 0.25 litros de combustible y no de un 7%, ya la aerodinámica del coche y otros factores ajenos a la eficiencia termica del motor pero que sí afectan al consumo, no afectan a la energía que requiere un cambio de marchas. Pero claro, los 0,25l del anterior ejemplo, representan un mayor porcentaje en un coche que gasta 5l que en uno que gasta 7.
Buenos dias,
felices fiestas a todos y felicidades al señor Arturo por este detallado estudio.
Primero indicar a @2 Fiabilidad que fallos hay en todos los coches y marcas, pero no se puede generalizar, yo tengo un altea XL 2.0 TDI con cambio DSG del 2007, actualmente con 165.000 KM y el DSG perfecto…
Respecto a los desarrollos de los vehiculos, si no me equivoco, los DSG suelen ir algo mas cortos de desarrollo que uno manual. Por ejemplo en un viaje (madrid-benidorm) a la misma velocidad mi altea-xl 2.0 TDI 140CV con un passat 2.0 TDI 140 CV tb del mismo año 2007, el mio iba algo mas de 250 rpm por encima que el passat. Lo que unido a su mejor aerodinamica que el altea hacia que mi media fuera de 6,5 litros/100 y la suya de apenas 5,5 litros/100…
Me sumo a los buenos deseos para el año próximo.
No hay mucho que discutir frente a datos, pero me permito hacerle varias observaciones:
1) Ya hemos visto en sus pruebas que no sirve comparar el mismo motor VAG en distinta marca, pues en los Seat tradicionalmente el consumo es más alto que en VW, por ejemplo.
2) Algo pasa con el cambio VAG, porque parece que el de Renault es mucho más eficiente, consiguiendo prácticamente el mismo resultado que el manual (pena que no tengamos la comparación de motores idénticos en Ford, aunque también parece que hay menos diferencia).
3) Para un usuario normal la diferencia será menor, si es que no pasa a ser de signo contrario (mi experiencia con los cambios automáticos -doble embrague o robotizados- me dice que son muchísimo mejores que la media de conductores que conozco) y dudo que muchos de ellos consigan mejorar el consumo que logra un automático.
4) Por último, mi experiencia reciente con cambios automáticos se limita a 230.000 kms con un MMT de Toyota en un Corolla diésel, donde me resultaría cansado conseguir igualar el consumo que consigue el cambio (hago unos 50 kms diarios de interurbano-periferia-urbano, con bastante porcentaje de atasco y ando en un consumo de 5 l a los 100) y he utilizado unas cuantas veces un DSG en un Touran (no tengo datos de consumo) y me desconcierta que funcionando aparentemente mucho mejor (los cambios son estratosféricamente más rápidos que en el MMT) pueda empeorar tanto el consumo respecto a un manual. Sólo se me ocurre que tal vez sobra número de marchas (7) y número de cambios que hace.
@11. Lo que usted comenta si ocurre con los DSG de 6 velocidades que tienen el desarrollo más corto que los manuales de 6 marchas, pero los DSG de 7 velocidades tienen desarrollos más largos que los de 5 a los que sustituyen opcionalmente.
@11. Los PowerShift de Ford también llevan un desarrollo mas corto que el equivalente manual. Y corroboro, por experiencia propia con dos ford mondeo, uno manual y otro con PS que el consumo es sensiblemente mayor en el automático para los mismos trayectos y tipo de conducción (3 años el manual, y casi 4 el automático).
Creo que la reducción del desarrollo es excesiva, y que tratan de mantener las prestaciones puras en aceleraciones y recuperaciones con un cambio mas corto, a costa de penalizar el consumo en condiciones de uso «normal»
Los datos extractados por A. A. son innegables, pero luego están otros condicionantes como el agrado de conduccion, mucho mayor a mi modo de ver en un DSG (especialmente si es version gasolina), la comodidad de uso.. solo hay que probar un DSG en circulacion lenta en rutas intraurbanas o en ciudad, en mi caso la gran fiabilidad (230.000km y ni un fallo) en contra de lo que muchos preconizan y desde luego en el caso de ir aparejada a un motor diesel moderno con su elevado par motor.. sale a cuenta evitando desgastes prematuros de embragues que se producen en las versiones con cambio manual.. si o si.
En definitiva, soy de los convencidos.. y para mi DSG forever!.. no quiero otro coche con cambio manual, para uso frecuente, ni de broma. Son muchas mas las ventajas, que el exiguo inconveniente del fraccional mayor consumo.
Y corroboro la opinion de algun otro comentario, en un alto grado de porcentaje del personal que conduce, el DSG (o similar de otra marca), en la practica obtendrá mejores consumos que un conductor del monton.. solo un buen conductor, con animo y concienciado, podrá mejorar los consumos de un DSG. Poca gente lleva de manera habitual su vehiculo diesel a 1300rpm de manera constante, vigilando los cambios para realizarlos a 2200rpm.. etc.. hay que estar muy concienciado y bien adistrado al respecto.
No es cuestión sólo de elegir bien la marcha y hacer el cambio de forma eficiente, el problema del de doble embrague es que hay una bomba hidráulica generando presión a tiempo completo, y esa energía sale de algún sitio. Por eso el mayor consumo, otra cosa es que a uno le dé igual.
Un saludo.
@15 clepe: Estoy de acuerdo con lo que apunta, tanto es asi que muchos de los camiones se venden con cambio robotitzado, con lo que el propietario de la flota, se asegura buenos consumo y un uso adequado del cambio. Yo mismo he comprobado, acompanyando a choferes modernos, como por ejemplo al llegar a una curba se frena hasta la velocitat que consideran adequada y una vez en curva ponen la marca que piensan que ira bien (si lo acierto lo adivino) lejos del sistema Vieja escuela (ir reduciendo una a una las marchas, acompanyadas de doble embragué si hace falta). Y no menciono a los tractores agrícolas que ya són secuenciales, lejos de los de dos o tres palanca para manejar el cambio.
Valmho nos indicarà mejor como esta el mercado, pues yo hace mas de 6 anyos que no toco un camion y los últimos que conduje era un Mercedes 2624 AK 6×6 de 16 marchas de los 90 y un Pegaso con 8 velocidades y cambio de bola de principios de los 70.
@15 Precisamente a baja velocidad y en ciudad es donde el cambio de doble embrague sufre más. En estas transiciones en primera, segunda y tercera en general los cambios de doble embrague siempre parecen ir en la marcha que no es, lo que en ocasiones (por ejemplo en la entrada a rotondas) te deja momentáneamente sin aceleración y además no son especialmente suaves en estas circunstancias. En estos casos un cambio automático clásico de convertidor de par es mucho más suave y cómodo que uno de doble embrague.
Dicho esto en carretera funcionan mucho mejor, por rapidez y suavidad, con cambios que en ocasiones (y depende del coche) son prácticamente imperceptibles salvo por el cambio de régimen que refleja la aguja del tacómetro.
Eso si, no son perfectos. Por ejemplo en Giulietta las leyes del cambio dejan mucho que desear. Reduce marchas a la mínima que tocas el freno, luego las mantiene innecesariamente si hay un pequeño repecho o solicitas una aceleración puntual. El resultado es que acabas yendo en modo manual en muchas ocasiones, lo que en un automático es un contrasentido. Personalmente evitaría el cambio de doble embrague si pudiera escoger otra vez.
@15. No estoy muy de acuerdo con lo que usted comenta. Creo que @16 y @18 aportan un punto de vista diferente y a mi parecer más acertado. En cuanto a elegir la marcha adecuada, a poco que el conductor tenga un mínimo conocimiento de la curva de par de su motor, podrá hacerlo igual o mejor que el software del cambio. @17. Los empresarios del transporte abogan por los cambios de embrague robotizado no porque consuman menos, sino porque saben que el nivel de los conductores es pésimo. Fíjese que aun así se está poniendo de moda el sistema de predicción de ruta por satélite para que el conductor participe lo mínimo indispensable en la conducción del vehículo. El sistema mediante el gps sabe los desniveles de la carretera y actúa sobre el cambio, el retarder y el acelerador para optimizar el consumo. Esto es algo totalmente innecesario para un conductor profesional. En mi caso llevo un cambio de embrague robotizado por comodidad y también por peso (al no llevar sincronizados pesa menos). En zonas urbanas suelo ir en automático, pero en carretera voy en manual y si la ruta es dura, con el control de velocidad desconectado, ya que así consigo mejores consumos.
Felices Fiestas a todos. Yo tengo un cambio robotizado que no me ha dado ningún problema de averías. Es sencillamente comodísimo y si se dan situaciones especiales (fuerte viento, cuestas empinadas,…) siempre se tiene la tranquilidad de poder pasar a secuencial, mucho más cómodo que ir pisando el embrague. Supongo que el DSG también da opción de ir en secuencial si uno lo cree más conveniente.
En mi opinión para el conductor medio no hay nada mejor que un cambio automático.
@ 19 Basauri: Precisamente es a lo que me refiero, que con un conductor cuidadoso el manual gasta menos, pero como esta es una especie en extinción, resulta más económico el robotizado con el conductor tipo actual.
@ A de A: He podido escucharle y verle, gracias a YouTube. Ya que buscando he encontrado la conferencia que dio para el club CX. Un privilegio más. Ahora ya solo me falta tratar con usted en persona y ya puestos que me dé un garbeo por el circuito (mejor el de montaña de …Maqueda, Torrijos, La Publa de Montalban,…).
La madre de todos los dislates.
Se comparan versiones con diferente motorizacion. Incluso en ocasiones, en diferente carroceria (A3 vs. Leon). Por no hablar de otras diferencias que van mas alla de las tradicionales variables «no controlables»* que venimos citando desde hace anyos: monta de ruedas, peso…
Y se concluye, alegremente, que los DSG consumen un 7.34% mas que los de cambio manual. Y se sigue con un desglose pormenorizado de cifras, a cual mas hilarante, de resultados parciales. Con muestras absolutamente ridiculas como para lanzar conclusiones.
Eso si: si hay algun caso que desmonta su teoria poco menos que magufa, se elimina sin ningun tipo de problemas, como los motores ACT. Si senyor. Ni Goebbels.
Si, los cambios de doble embrague suelen consumir mas en condiciones de uso real (ya sea por perdidas, peso, etc). Pero por favor, no juguemos a dar cifras ni a inventarnos nada con datos tan exiguos y tan sesgados.
* Viento, temperatura, humedad, trafico, etc.
**@13, el ya extinto Scirocco 1.4 TSi 160 CV discrepa de su afirmacion
#22.- +1, completamente. En esta ocasión es sangrante.
#17.- Yo creo, pero solo lo creo porque no me ha tocado trabajar con eso, que antiguamente se iban bajando marchas porque los cambios eran sin sincronizar, entonces dejar el motor suelto a x velocidad y dar un golpe de acelerador para clavar las vueltas que precisa la marcha que pensamos meter es imposible, tocaba parar y empezar desde primera. Ahora, con saltos de 300 vueltas y sincros no tiene sentido pasar por todas, o al menos yo no se lo veo, aunque hay de todo por ahí y yo lo de pasar de la 16 a la 5 tampoco lo veo bien. Respecto a lo que se usa ahora pues manuales de 16 (basicamente como la del MB que cita), manuales de 12 en las marcas suecas, y opción de cambio robotizado de 12 en todas las marcas. Personalmente veo mejor el robotizado, no ha nacido todavía el que nunca, por muy bueno que sea, se equivoca y estas cajas no son de turismo, no lo perdonan todo. Eso si, un buen chofer es mejor que el algoritmo eligiendo el momento de cambiar, como dice Basauri, y esto es lo que intentan emular los sistemas predictivos coordinados con el gps.
#15.- Cualquiera con dos dedos de frente cambia como lo hace un DSG, pero a mi esa sensación de hacerme todo el garaje a medio embrague me irrita un poco. Y que busques una recuperación en 6 y reduzca sin llegar al quick-down también, la verdad.
Mi MB w210 290TD con 180.000km y cambio automático consume realmente sobre los 6,8 L/100. Teniendo en cuenta los años que tiene, su cilindrada de casi 3000cc y su cambio de 5v estoy muy contento con el. Ya quisieran los cambios dsg tener una cuarta parte de fiabilidad que tienen los MB.
Por cierto, al mio le cambie el aceite de caja y grupo. Mucha gente piensa que los automáticos no tienen mantenimiento y luego pasa lo que pasa.
Saludos
@24
Lo compró vd. nuevo?
Jose, lo compré usado hace algo más de un año. Estábamos esperando la salida del Civic 1.6 Lifestyle tourer cuando apareció este para jubilar a mi w210 300D. Pero estaba en tan buen estado que no me pude resistir.
Verá, tengo también un precioso w126 420 SEL automático(todos los 420 lo eran) y los cambios de MB suelen dar muy buen resultado. Si Usted encuentra una buena unidad y le encaja, no lo dude.
Saludos.
Mi experiencia con los automáticos se reduce a 3 modelos bien diferentes: Un Fiesta 1,4l de 90 cv con cambio CVT, un Scorpio de 6 cilindros y 2,9l y cambio de 3 velocidades + overdrive y mi coche actual, un 407 2.0 HDi con cambio automático de convertidor de par de 6 velocidades (fabricado por Aisin)
El fiesta era comodísimo en cuidad, pero el ruido a espino del CVT me irritaba cosa mala. En carretera era un coñazo. Adelantar era igual a poner le motor a 5000 vueltas lo que durara la maniobra. Te acabas acostumbrando, pero no te gusta. De fiabilidad no os puedo decir, con 70.000 kms un conductor despistado mando el fiesta al desguace. Desconozco como irán los nuevos CVT de Audi, pero yo de momento descarto para siempre los CVTs
El scorpio era otra cosa. Cambio clásico donde los haya, lento, gastón (no lo bajaba de 13 litros ni yendo a 100 por hora) pero fiable. Lo jubilé con 280.000 kms sin problemas de cambio. Tenía ya como refinamientos un botón para nieve (arrancaba en segunda) y el overdrive con un botoncito en la propia palanca. Que tuviera solo 3 velocidades no era mucho problema. El 2,9 litros y seis en linea (culata Cosworth) podía con todo. Eso si, el kick down había que hacerlo en serio… nada de insinuarse al acelerador, aquello era un aplastamiento como si hubiera cucarachas …
Mi coche actual, el 407 HDi de 136 cv es hasta ahora el mejor automático que he conducido. Tiene una electrónica de esas que «aprende» y funciona muy muy suave (una vez está caliente, que en frio le cuesta un poco) En ciudad y atascos no lo cambio por nada, por mucho que me suba el consumo. En carretera viajo siempre en D y tiro de kick down sin dudarlo y en montaña siempre voy en «manual». Tiene dos botoncitos, el «nieve» que he usado poco y la verdad no noto nada mas allá de que también arranca el segunda (como el Scorpio) y un boton Sport que no me gusta nada ya que casi siempre mantiene el motor por encima de las 2800-3000 vueltas aunque vayas en recta y sin acelerar. La verdad no cuadra mucho con el espíritu del motor ni del coche. De momento, 160000 kms sin averías ni cambio de aceite del cambio. Tanto en el manual como en todos los talleres peugeot que he preguntado me dicen que el aceite no se cambia «en la vida del vehículo» (de momento nadie me ha dicho que vida tendrá jeje)
No sé que coche compraré a futuro pero si que se que será automático, sea del tipo que sea. Que conste que siempre he tenido y tengo otros coches manuales a la vez (mi casa parece un garaje a veces) y sé que objetivamente el coste y el consumo son menores, pero eso de no pisar embrague ni mover la mano en los atascos me «pone mucho» 😀
Con el tocho que solté en #23, no se como se me olvido mencionar que desde hace unos meses Volvo vende un cambio DSG para camiones que en mi modesta opinión, si la fiabilidad acompaña, será la panacea. Sobre la fiabilidad de los DSG VAG solo digo que conozco unos cuantos, con kilometrajes variados y algunos de taxis, y sus dueños dicen que no se averían mas que los manuales.
Aunque cada vez menos, aún quedan conductores que no se preocupan lo más mínimo por llevar un régimen de motor óptimo cuando circulan suave. Para estos conductores los cambios automáticos le vienen como anillo al dedo y con ellos lograrán, probablemente, igualar o mejorar los consumos.
Creo que el foro de lectores de esta web no representa el nivel medio de conducción en España (está bastante por encima). Supongo que quien más, quien menos, habrá montado alguna vez en un taxi en el que los cambios se realizan a 3.000 rpm en casi todo el recorrido, o habrá viajado con algún cuñado, suegro o conocido que puede hacer tranquilamente 3 km en autopista en 4ª velocidad, hasta que le recuerdas que el coche dispone de 5ª y que para ir a 120 km/h es más adecuada.
@18
No se que version de DSG y con que motor lo ha probado usted.. pero en mi larga experiencia (230.000km) con un VW 2.0 TDI DSG, no he tenido esa sensación. El comportamiento y respuesta del coche en ciudad es muy suave y comodo, quizá siendo quisquilloso por citar algo unicamente con el motor en frio y por necesidad perentoria de tener que ir rápido a algun lugar, en esas condiciones «anormales» si se presenta una respuesta menos fina o suave, pero reitero que en el resto de las condiciones no hay el mas minimo problema.
Sobre la mayor suavidad de un cambio automatico con convertidor de par, pues si se puede decir que es incluso mas suave en las transiciones (y mas lento), pero estará usted conmigo que en cuanto a eficiencia y perdidas mecanicas en la transmision de potencia es un sistema de menor calidad que una caja de doble embrague.
Como defecto reconocido de las cajas DSG, y amen de su coste inicial y posterior mentenimiento, está el poco tacto en maniobras delicadas en pendiente, es decir para aparcar en pendiente en un espacio justo o reducido, aunque tambien es cierto que los ultimos softwares lo mejoraron mucho.
@24
Sobre su mercedes, que estoy bastante harto de oir/leer que los usuarios y teóricos del tema tienen habitualmente encumbrado como paradigma de la fiabilidad y buen hacer a esa marca..
Mi opinion es que como norma, sobre todo los modelos antiguos, (hasta 1996 aprox) son productos de cierta calidad y escasa tecnologia aplicada. Es decir, iban a lo seguro.. sin innovar nada, a lo contrastado. Otro tema es el del uso que se le da a ese vehiculo, y como bien es sabido el usuario medio de esos vehiculos suele ser un varon de unos 60-65 años y uso muuuy relajado y turistico. Ese es el perfil de esos «iconos· de la fiabilidad. No se puede comparar estadisticamente con los usuarios de firmas y modelos como VW/audi/bmw, que aparte de innovar mucho mas en lo que va de siglo.. ponen de relieve que los avances tecnicos no tienen que ir reñidos con la fiablidad. El usuario medio de un VW golf GTI DSG o de un audi S3 DSG no es un sexagenario (con todos mis respetos para ellos), ni suele ir a 80km/h constantes por cualquier via extraurbana/autovia como asi acostubran a hacer los usuarios tipo de Mercedes.
Con esto quiero enfatizar que tiene mas merito una firma que ha apostado acertadamente por innovar y mejorar la experiencia y placer de conducción, y ponerla al alcance de un usuario medio, sin menoscabo de una buena fiablidad, que otras que viven de rentas de su imagen trasnochada y de antiguos clasicos muy venerables, y con un uso mas intensivo y duro en conduccion deportiva de manera mas o menos habitual, mejora a otras que viven de la imagen de marca (inisisto) con un uso turistico o de paseo, o como se utilizan esos vehiculos en su mercado mas importante (USA).. dando larguisimas singladuras a 66 millas por hora en tramos rectos interminables.
El gran avance de los cambios tipo DSG, es que ha logrado conbinar de manera magistral las ventajas de una caja de cambio manual (rapidez, precision, eficiencia mecanica, robustez) y las de una caja de cambios automatica clásica (comodidad, proteccion del propulsor, adaptabilidad, facilidad de uso, seguridad). Y todo esto se introduce en gamas y en vehiculos accesibles al gran publico (no como la magnifica caja de cambios en su dia, la SMG de BMW, solo empleada en modelos muy deportivos y caros).
Lo del mayor consumo, insisto en que es una anecdota en un mar de ventajas, y es mas se extracta del analisis, que son mayores las diferencias por aerodinamica y eficiencia del propulsor, que las fraccionales derivadas de un tipo de transmision u otra. Consume mas un ford fiesta ecoboost que un polo bluetec (PS y DSG), y a su vez el polo bluetec DSG apenas consume mas que un fiesta manual (diferencia despreciable).
En mi caso 45000km al año y con vista a cambiar de coche, no contemplo el cambio automático y mis razones son que: tiene un sobre coste como extra, tiene coste de mantenimiento, aumento del consumo….hago un 95% de autopista con lo que seguramente es donde menos notaré el placer de no pisar el embrague, me interesan desarrollos largos y los dsg tienden a venir acortados de desarrollo (algunos en exceso para potencias notables).
He probado un dsg en un A4 y para aparcar en cuesta, daba tirones….molestos, pero soportables.
Lástima la tendencia que tienen a dia de hoy las marcas de meter sí o sí sus motores «potentes» con cambio dsg de fábrica, sin opción a manuales….me temo que nos lo tendremos que acabar tragando….y creo q les interesa que sea a así por afán recaudatorio en las revisiones.
Con respecto a la fiabilidad, por narices es menos fiable un cambio automático, y a foros (de cierta entidad) me remito, y eso que el % de ventas con automáticos todavía es menor….
Sr. Andrés lo suyo es de juzgado de guardia. No he leído una estupidez mayor en mi vida. No sé como puede sacar semejantes conclusiones comparando coches tan diferentes entre sí. Hágaselo mirar.
@31,
«Tiene coste de mantenimiento» –> Cual? Salvo DSG6, pocos hay
«Los DSG tienden a venir acortados de desarrollo» –> Falso
«Por narices es menos fiable un cambio automatico» –> Por narices o porque se empenya vd?
«Y a foros (de cierta entidad) me remito» –> Remitase, remitase. Datos. Queremos datos.
@31
15 Años de automáticos y muchos kms. cero averías.
En otras marcas no lo se, en BMW los automáticos van más largos de desarrollo.
Mantenimiento cero.
Eso si, cuando es una opción son 3000.
En mi opinión el embrague convencional es cosa de romanos.
Entre manuales y automáticos, todo un clásico… Más de 10 años con automáticos, averías cero… exigencias todas… Todos los familiares que han probado mis automóviles con cambio automático: convertidor hidráulico + epicicloidal (un clásico) y convertidor hidráulico + CVT (simulación de 7 relaciones en modo manual con control en volante y caja) desean repetir… El último, hermano con casi 30 años de «manivela»… ya evalúa seriamente la compra de un automático…
Saludos
@35
Cierto, es un clásico.
Pero resulta que los cambios automáticos han evolucionado mucho y además ahora motores con más de 20 mkg. están a disposición de cualquiera.
La discusión ha cambiado por completo en sus términos, aunque en el enunciado no lo parezca.
Por supuesto @36, estoy suponiendo que hablamos de cambios de marcha automáticos con tecnologías en venta, al menos kick-down y/o overdrive en cambios clásicos y la simulación o la existencia, depende del caso, de seis o más marchas manejadas al «uso manual», no entremos ya en los sistemas de control actuales que simplemente hacen que algunas cajas de cambios automática no pueda romperse por una mala utilización, simplemente el sistema no permite embragar manualmente aquello que la pudiera perjudicar.
Se entienda que los detractores son casi siempre los mismos, algunos de nuestros coetáneos, pero las tecnologías «automáticas» han mejorado mucho. Se entienda el «clásico» en la primera y no la segunda. Por supuesto, para gustos lo colores.
Saludos
Para mí, la principal pega que tienen los cambios automáticos, es el precio. A igualdad de dinero, lo tendría claro y el automático sería salvo excepciones, mi elección. A la hora de comprar un coche, tendría algún problema a la hora de elegir. Por poner un ejemplo, quiero un Golf TDI 1.6 105 Cv DSG o por el mismo precio un Golf TDI 2.0 150 cv manual. Un Peugeot 308 1.2 130 cv AUT, o un Peugeot 308 1.6 155 cv manual. Un Seat León 1.2 110 CV DSG o por algo menos de dinero, un Seat León 1.4 150 CV manual. En estos casos dudaría ya que creo que el motor más potente aporta un plus a la conducción, pero el cambio automático también. En cuanto a la fiabilidad, en las pruebas de larga duración de Km77 se ha visto cómo igual te rompe una manual, que una automática. Ahora mismo, no creo que sea un factor determinante para decantarnos por uno u otro modelo.
@38 Siempre el motor más potente.
He encontrado otro problema con el cambio de doble embrague, conduciendo hoy el Alfa Romeo. A muy baja velocidad el cambio tiende a mantener la segunda velocidad engranda, supongo que para evitar ir cambiando de primer a segunda y ser más suave. El problema es que cuando te acercas a un semáforo y para parar suavemente dejas ir un poco el pedal del freno si el coche aún lleva la segunda se acelera un poco lo cual es bastante molesto puesto que obligar a frenar más fuerte otra vez.
Por otra parte para mi, además del placer de conducir y ejecutar buenos cambios de marcha, lo mejor del cambio manual es el control que te brinda. Los cambios automáticos en ocasiones (aunque hay mejores y peores en este aspecto) van en la marcha que no es o ejecutan cambios en momentos no deseados (por ejemplo en medio de una curva). Además no pagaría más por un cambio automático tampoco.
Son tantas las opciones en los cambios automáticos… que sólo me atrevo a comentar lo que conozco de primera mano.
Efectivamente un cambio automático puede no elegir siempre la mejor marcha para el tipo de conducción que deseemos realizar. En general, si el cambio automático no tiene un selector de modo, siempre buscará las marchas más largas economizando, es el modo «miss Daisy» ;-), ideal en pleno atasco urbano, conducción tranquila y en terreno llano. El conductor puede modificar dicha selección cuando considere oportuno, inclusive en un cambio epicicloidal… puede pulsar «overdrive off» y si es necesario pasar a «2» sin problema alguno, sabiendo siempre en que revoluciones y par se encuentra… y retornar a la posición anterior cuando desee. Se puede bajar un puerto haciendo freno motor de forma equivalente a un cambio manual, se puede reducir previo al inicio de un adelantamiento, etc.
En más de 10 años nunca el cambio automático me ha cambiado en una curva…. El cambio automático no es inteligente lo es el conductor. Cuando veamos que la marcha no es la adecuada bastará intervenir… Un automóvil con cambio automático se conduce de forma diferente a un cambio manual.
Mucha gente que se aproxima a un cambio automático por primera vez no es informada por nadie y se cometen errores innecesarios. He sido testigo de los siguientes:
1. Poner el cambio en «N» en los semáforos. Considerando que el ciclo de un semáforo en España esta entre 120 – 150 segundos… es del todo innecesario.
2. Intentan adelantar sin reducir en carreteras de doble sentido. Ya sea sin pulsar el «kick-down» o el «overdrive off», sin reducir con las levas, etc…
3. No saber que muchos cambios automáticos tienen memoria, aprenden a realizar los cambios de marchas en función de las preferencias que tiene el conductor habitual. Si nuestras preferencias son más «dinámicas» al comienzo parecerá que el cambio es «peor» que su funcionamiento real.
En los casos que expone Basauri si que se producen dudas….
Saludos
@40
«1. Poner el cambio en “N” en los semáforos. Considerando que el ciclo de un semáforo en España esta entre 120 – 150 segundos… es del todo innecesario.»
¿Me puede explicar por qué es innecesario? Yo lo hago siempre.
En mi vehículo, si no piso el freno con la palanca en D, el coche avanza (muy práctico en maniobras de aparcamiento).
El medidor de consumo instantáneo marca 1,1 l/h en D con el freno pisado y 0,8 l/h en N. Supongo que alguna diferencia existirá entre dejarlo en D y poner la N, aunque sea por poco espacio de tiempo.
No creo que sea eficiente pedir al vehículo que avance (D), y al vez frenarlo para que no avance.
Es posible que haya detalles que se me escapen, y le agradecería que me los aclarase (usted, o cualquier otro forero que lo conozca)
Un saludo.
@41
Otra situación que desaparece con la introducción de los automatismos parada/arranque.
En mi opinión lo ideal es poner el coche en P en los semáforos, si no se dispone de este último gadget.
A juicio (bueno se supone) del conductor queda si el semáforo lleva cerrado mucho tiempo o poco y si estás el primero en la fila o hay 20 coches antes.
En cuanto a la intervención del conductor en circulación con cambio automático, dependerá del nivel de exigencia y de lo cómodo que queramos ir.
Yo utilizo la palanca (porque la tiene) continuamente. La diferencia es que te ahorras el pisar el pedal.
Pero con cambio manual tambien utilizo el cambio con frecuencia, así que no sirve de mucho mi ejemplo.
Este es mi caso.
@41 Manuel, efectivamente hay mucha controversia respecto a que criterio a tomar en paradas cortas, situar el cambio en “D” o en “N”. Además las recomendaciones pueden depender del tipo de caja de cambios.
En los siguientes enlaces:
http://mechanics.stackexchange.com/questions/5739/use-of-neutral-gear-in-automatic-transmission
http://askville.amazon.com/put-automatic-car-neutral-driving-save-gas/AnswerViewer.do?requestId=15093108
tenemos algunos ejemplos.
En algunos Estados de EE. UU. simplemente está prohibido porque se pierde parte del control sobre el automóvil, deberemos de seleccionar otra posición: “D”, “2”, etc. para iniciar la marcha alargando el tiempo de respuesta ante la necesidad de una maniobra “rápida”. Ya es razón suficiente la seguridad vial.
En los manuales más clásicos la posición “N” se justificaba para asegurar la parada de la caja de cambios antes de estacionar el vehículo. Siempre pasamos por “N” antes de dejar el vehículo en “P”, la disposición de las “marchas” así lo impone. No extiende el uso de la posición “N” más allá de los sistemas de lavado automático donde el vehículo es arrastrado.
Actualmente, y relacionado con la conducción de bajo consumo, aparecen recomendaciones de circulación en “N” en descensos… ¡Están locos estos romanos! ¿Y la seguridad vial?
Generalmente, y digo “generalmente” porque lo siguiente dependerá, en mayor o menor medida, de cada tipo de caja de cambios… cuando seleccionamos “N” la caja de cambios se “para”, la bomba de presión y cualquier otro sistema de control, etc. se desconectan. ¿Es recomendable desconectar un sistema, arrancar – parar, cada 10 minutos…? ¿No sufre más la bomba de presión, etc.?
En la posición “D” y el freno pisado estamos al ralentí y en la posición “N”, mejor con freno pisado que freno de mano por aquello de los impactos por detrás, pudiera ser que el ralentí se mantuviera a menos vueltas debido a que no se exige que la caja tenga cierta “capacidad de retención”. Suponiendo que los consumos instantáneos fueran correctos estamos indicando que a lo sumo, en España, va a estar parado unos 60 segundos (fase roja), 0,017 horas… poco consumo…
Saludos
Aqui otro de los que ponen N en los semaforos. El coche que conozco con DSG, un Pasat TDI 170, tira como un poseso en D, aunque tampoco se si a los embragues les hace falta esta muestra de cariño, o si por protegerlos se acabara rompiendo otra cosa prematuramente. Al final no encuentro un motivo para hacerlo o no hacerlo, así que lo hago, que es lo que hace también el dueño del coche.
También sucede que si pisas fuerte para salir el coche da un pequeño tirón seco, no reacciona como si llevara un convertidor. Me enerva un tanto circular a muy baja velocidad, porque nunca sabes exactamente si va en 1 o en 2, o a medio embrague, y como dice Ferrer las reacciones del coche no son predecibles al 100% en estos casos. Aparcar en cuesta tampoco es demasiado facil, y en general cuando pisas el acelerador con decisión, pero no a fondo, creo que sube demasiado de vueltas en las marchas cortas para mi gusto, y hace alguna reducción innecesaria. Hasta aquí las pegas que le pongo, como friki de cambiar que soy. Todo lo demás es perfecto, esa suavidad en todos los demás momentos, rapidez de cambio, cambiar a golpe de dedo mientras luchas contra la fuerza centrífuga sin tener que quitar el pie del reposapies, sin tener que agarrarte al volante… Incluso arrastrando una caravana grande funciona de maravilla, el solito en D hace lo que debe hacer.
Aún así no tengo claro que mi próximo coche sea automático, creo que en ocasiones echaría de menos esa gratificante sensación que tengo cuando la maniobra de cambiar de marcha sale perfecta.
Salvo retención prolongada siempre mantengo el DSG en posición D por los siguientes motivos:
1º Comodidad o vaguería, según se mire.
2º Suavidad inicio de marcha. El coche suele dar un tirón brusco si se inicia la marcha de forma inmediata a la inserción de la posición D.
Parado con la posición D insertada, nunca he tenido la sensación de estar reteniendo el avance del coche salvo que suelte el freno de pie y en su lugar ponga el freno de mano, en esas circunstancias sí que el coche parece querer avanzar, se hunde levemente la suspensión posterior, cambia el sonido del motor y se siente un cierto retemblor. Parece que el hecho de pisar el freno modifica de alguna manera el funcionamiento de la caja o de los embragues.
Con convertidor de par hidráulico no tengo embragues… sólo dos turbinas enfrentadas bañadas en un fluido a presión mantenido por una bomba a la que no me gusta “molestar”.
Son tantos los sistemas y tan poco explicado. En los manuales de mis automóviles no se indica nada al respecto. ¿En los suyos dan alguna orientación?
Saludos
@45 Una cosa que me he dado cuenta con el Alfa es que estando detenido hay un punto del recorrido del pedal de freno en que el ralenti sube; es como si el coche deseara moverse pero no lo hace porque tienes el freno pisado. Por otra parte, y con el efecto contrario, a partir de cierto punto del recorrido del pedal de freno el ralentí baja, como si el cambio hubiera engranado punto muerto (o embragado) y el coche ya no deseara moverse.
En mi caso, casi nunca pongo N en los semaforos, a lo sumo sólo en ocasiones donde me da pereza pisar el pedal del freno y estoy parado en una superficie llana. Lo que si hago siempre que he de estar parado un rato (por ejemplo esperando a alguien) es ponerlo en P y poner el freno de mano también.
Servidor no inserta N a vehiculo parado. Basicamente, porque el Stop & Start ya se encarga de parar el motor y eliminar preocupaciones.
…Yo también pongo N en los semáforos. Sea como sea, le doy la razón a @46 Enrique el Magnánimo. Hay muy poca información en los manuales del usuario (de hecho, en ninguna parte) sobre cada sistema de cambio automático y la forma óptima de conducir con ellos.
También entiendo que el automático es una ayuda a la conducción y no un sustituto perfecto del conductor. Yo hay cosas que no hago en automático, pero en el 99% del tiempo voy en ese modo y me parece un gran invento.
@42-@48
Gracias a todos por sus explicaciones.
Inserto N por pensar que el embrague sufre menos que dejándolo en D con el freno pisado. No es por consumo, puesto que en efecto, el tiempo que permanece el vehículo detenido es insignificante. Mi vehículo tiene doble embrague bañado en aceite y no dispone de start/stop (powershift de ford)
Espero que el próximo si cuente con el sistema de parada y arranque automático. Lo que si tengo claro es que será automático.
Tras más de 100.000 km con este coche, he dejado de verle ninguna utilidad al pedal a la izquierda del freno, en especial cuando con un toque a la palanca el vehículo inserta la marcha elegida con más rapidez de la que yo sería capaz pisando el embrague.
Un saludo a todos.
@49 Gracias también a Elisa. Su comentario llegó mientras que yo escribía el mio
@50.
El estado actual de la técnica los cambios manuales solo tiene justificación desde un punto de vista lúdico y de deseo de un mayor control en el manejo del coche.
Como embraguetranstornado que conduce un automático y reconociendo todas las ventajas de estos no, puedo evitar asimilar su uso con el de la comida preparada: es rápida, fácil de usar y comer pero muy muy sosona.
@52. Puedo compartir su apreciación o su sentimiento, aunque Lewis Hamilton, Seb Loeb o «Pechito» López me parece que le sacan mas partido a vehículos sin pedal de embrague de lo que yo sería capaz de hacer con cualquier cacharro con tres pedales. 🙂
Posiblemente no tenga el encanto de la competición de los años 70 y 80, pero efectividad y diversión no tienen porque estar reñidos
¡Je! pero el tal Luis y el López ese, a los que no conozco de nada ¿donde suelen hacer la compra con su coche de dos pedales?
Creo que 45 Biela Picada ha dado en el quid de la cuestión, específicamente para los tipo DSG. Y es que, cuando se pisa con cierta fuerza el pedal del freno, el sistema interpreta que no se quiere avanzar, y se abre el embrague correspondiente, el de 1ª. Y por lo tanto no hay arrastre, y además el ralentí está más bajo, para economizar. Y cuando se va soltando el pie poco a poco, llega un momento en el que el ralentí sube unas 100 a 200 rpm, y el motor empieza a tirar, porque se interpreta que ya queremos avanzar, aunque sea lentamente, y el embrague vuelve a cerrarse, y a dar tracción.
@45 y @55: Mi cambio automático no responde así. No ‘se mueve’ sin usar el acelerador (cualquier maniobra a baja velocidad implica el uso del acelerador). ¿Eso quiere decir que se desembraga el motor automáticamente si no se apreta el acelerador y que sólo se cierra el embrague cuando se apreta el acelerador?
Otra cuestión para @45: si para el DSG el sistema desembraga al frenar: ¿cómo es que hay propietarios que comentan que la frenada es precisamente más brusca al estar ‘luchando’ el motor en primera a la vez que el freno? ¿O es que desembraga muy tarde?
Gracias y saludos.
@53/54:
Pero hombre, Txuchin, Manuel le ha citado a los tres campeones de Fórmula 1, Mundial de Rallyes y WTCC (Turismos); aunque el actual (y ya van dos años) de rallyes, aunque también Seb(astien) de nombre, ya no es Loeb sino Ogier, también francés y de la misma región que el otro. Lo de comprarse sus coches es harina de otro costal; son muy raritos.
@56 Elisa:
Si mal no recuerdo, Vd ha dicho en alguna ocasión que el suyo es un embrague pilotado, y no DSG; es una tecnología algo más antigua, ya casi en desuso incluso por parte de Ferrari y Lamborghini, que se han pasado al doble embrague. Ello no impide que pudiese tener el mismo sistema que el que yo he encontrado en los DSG de VAG y en el TCT de Alfa-Romeo, pero no todos tienen por qué tenerlo. De los pilotados, el mejor que yo he llevado, y con diferencia, es el de embrague Luk que llevaban los Opel (Corsa, en concreto) hace ya bastantes años: era el más rápido, reducía muy bien, y se le podía inducir a subir de marcha con una ligera levantada de pie del acelerador.
@57 A. de A.: muchas gracias, especialmente. Ciertamente llevo un robotizado, no un DSG. La verdad es que funciona bastante bien y hacerle cambiar de marcha es en general cuestión de darle adecuadamente al pie. Pero ay! Hay situaciones que no y entonces hay que usar el secuencial porque parece que el sistema ‘no se entera’ o es que se entesta en mantener la marcha larga por economía o bien bien no sé el motivo. Y uno/una ya puede releer los manuales 100 veces, que no se saca información en claro. O al menos tan claro como sería lógico y deseable: una explicación mecánica de cómo funciona el sistema y cuales pueden ser en consecuencia sus peculiaridades y la manera óptima de conducirlos. Porque, a ver, hasta en el manual de un microondas aparecen este tipo de explicaciones. Una verdadera lástima que en los manuales toda la información que se lee se reduzca en muchos casos a ‘para ir en automático ponga D’.
En fin, si un dia le parece interesante este tema de los automáticos y sus peculiaridades, me encantaría leer lo que escribe sobre ellos, que seguro que será, como de costumbre, lo mejor que se puede encontrar por Internet. Un saludo.
Yo tambien estoy de acuerdo que los manuales deberia explicar como usar el cambio automatico y porque hay que poner D o H y cuando.
De todas formas en algunos manuales ya he encontrado datos que no coinciden con el coche o están mal. Asi que esplicar con detalle puede ser un problema añadido cuando se modifican las unidades, por ejemplo de embrague en aceite a seco.
Teoricamente el automaticos es mas comodo y tiene otras ventajas, Pero tiene imprevistos que uno no prevee totalmente. Puede ser tan fiable como un manual, pero si no es por narices es por logica, que la probabilidades de romperse de una caja simple, madura y mas probada, tienden a ser menores que algo mas complicado y nuevo. Ademas si la averia se produce, mas gente sabe arreglar una caja convencional, hay mas competencia y no hay monopolio y el arreglo sera mucho barato.
Es inasumible que una empresa cobre el doble por una pieza que hay fallado por culpa de la empresa.
Sobre el papel parece que un caja lo hace todo.
Pero por lo que leo hay multitud de circunstancia en las que la caja no acierta. Seria muy interesante saber como puede fallar una caja cambios. Para no olvidad probar esas situaciones en los Test de Km77 y para que un futuro las pruebe a ver si su coche a tener esos problemas o le van molestar demasiado.
El cambio de una marcha a otra es imperceptible en un DSG, pero en algunas circunstacion tarda en decidir el cambio y provoca una molestia.
Al frenar el coche puede no parar con suavidad y pelearse entre el freno y el acelerador.
A poca velocidad a medio embrague puede no elegir la primera.
Puede no funcionar bien aparcando en cuesta.
Cada uno puede añadir la suya.
@59 pipistrellum. Lo dice muy bien: ‘Sobre el papel parece que un caja lo hace todo’, y esta idea tan generalizada, pues obviamente ni es cierta ni tiene por qué serlo. Es un invento muy útil e interesante, pero obviamente ninguna máquina lo puede hacer todo y no me parece correcto que en los manuales se presente el tema tan ‘por encima’. Pero bueno, también soy de la opinión que los coches deberían poderse probar mucho más antes de adquirirlos y, en definitiva, tener el comprador/usuario mucha más información que la actual sobre la máquina que va a llevar.
Elisa, parece que coincidimos.
Un coche es una compra de importancia y conviene tener la mayor información tecnica y de la fiabilidad conocida. Estadisticas de falllos y el coste medio en mantemiento y reparaciónes. Pero eso los fabricantes no lo quieren.
Casi todos los productos buscan la misma filosofia, vender sin que el cliente piense demasiado. El dia que los clientes nos unamos, los fabricantes y vendedores se van a poner la pilas 😛
He de matizar algo sobre el tema de si las cajas automaticas lo hacen todo bien o no. Y es que como espectadores del proceso tendemos, los que somos muy quisquillosos, a dar como fallo todo aquello que no nos parece perfecto. Pero haciendo un poco de autocritica es muy posible que si fuese un «espectador» de mis cambios de marchas tampoco me lo parecieran la mayoría de las veces. Porque cuando voy de pasajero, incluso con buenos conductores, tampoco me parece que alcancen la perfección suma que le pedimos a los automáticos… Y no puede uno ser tan engreido como para creerse mejor que otros muy buenos. Aunque claro, uno es mucho mas comprensivo con ese cambio ahorrado por vagancia, o con el tiron post-estacazo a la caja cuando lo causa el mimso. Incluso si se te cala el coche y no te ha visto nadie, a todos se nos cala alguna vez según que coche, si lo calara el DSG lo pondriamos verde en lugar de esbozar media sonrisa y arrancar el motor de nuevo.
Estoy plenamente deacuerdo con el tema de la escasez de información, pero no solo sobre el cambio. Yo viviria mucho mas tranquilo si el manual especificase, p.ej.,como funciona el proceso de limpieza del filtro de particulas mas allá de que si se te enciende el testigo y no puedes darle caña un rato vas a tener que pasar por el taller.
@62. Yo también voy en su línea. Muchas veces esos fallos que le vemos al automático, los provocamos nosotros. Los vehículos con cambio automático, sea el que sea, llevan sensores en el pedal de freno y acelerador. Depende de cómo usemos estos dos pedales, el sistema actuará de una forma u otra. Independientemente de la poca información que pueda venir en el manual de usuario, al final de lo que se trata es de practicar con el vehículo diferentes formas de pisar ambos pedales (y de levantar el pie) para ver cuál es el grado de sensibilidad de cada uno y como actúa el cambio en consecuencia. Aunque sean cambios automáticos, al final sigue siendo el conductor, con los pedales, el que sigue mandando sobre las leyes de cambio del vehículo.
@62 Välmhoy @63 Basauri: yo también estoy de acuerdo en que en el 95% de situaciones el automático lo hace de maravilla y que supone una gran comodidad, amén de evitar muchos errores de uso. Dicho esto me parece que no es bueno dar por supuesto que no tenemos que supervisar su funcionamiento, y desde luego me parece que el usuario tendría que estar más informado de la máquina que lleva entre manos.
@ 63 Basauri: no sé si siempre siempre con el pie es suficiente, y aprovecho para preguntarle. Hace años que casi a diario hago la misma prueba de conducción: llegando a la ciudad, en las rondas, hay una ligera subida. Le piso le piso le piso y la máquina sigue en 5a, 5a 5a hasta que pasados unos segundos se despierta, deja de ahogarse y pone 4a. Esto lo hace una máquina que en llano responde a la perfección. Saludos
@64. Pues ahí ya depende del tipo de vehículo y cambio, pero en teoría debería reducir como poco una marcha y si lo hace muy bruscamente, incluso dos. Creo entender que el suyo es de embrague robotizado. Pruebe a levantar el pie y pisar de golpe. Hace pocos días estuve dándome unas vueltas con un cambio de convertidor de par de 8 velocidades. Circulando en octava, si le metía el pie a fondo de golpe, reducía hasta tres. Si lo hacía con un poco menos de contundencia, reducía una y si lo hacía con suavidad, aceleraba sin cambiar. Pero es que aumentando era igual. Depende de cuanta presión ejerciera sobre el pedal, aumentaba de una en una o de dos en dos. Mi camión funciona más o menos igual.
@64 Basauri. Muchas gracias. Ciertamente en llano es como dice usted: pisotón y baja, hasta dos marchas de golpe. Pero en subidas como que no. De hecho en rampas (o calles empinadas) pongo primera en secuencial (aunque ya vaya en primera el automático) porque a media rampa es capaz de decidir pasar a segunda y ahogarse allí en medio de la cuesta, siguiendo no entiendo qué lógica. No quiero ni imaginarme qué sería eso llevando un camión. Por lo demás el cambio funciona de maravilla. Saludos y gracias de nuevo.
@65 Basauri: en el comentario anterior quise decir @65 y no @64. Por otro lado, olvidé decir que probaré lo de levantar el pie y apretar a fondo de nuevo. Gracias.
@62 Valmhö y 63 Basauri:
Totalmente de acuerdo con sus coincidentes opiniones. Cuántas veces no reducimos por pereza,o alargamos innecesariamente una marcha, subiendo de vueltas, cuando el motor está pidiendo una más larga. Y un DSG actual, de los de embragues en baño de aceite y 6 marchas (o 7 en Audi), lo hace todo prácticamente muy bien. Al margen de que existe la posibilidad de llevarlo en S para los más «rapidillos» (amí no me gusta, va casi siempre demasiado alto de vueltas), o bien poner la palanca en Manual; o incluso pedir la opción de levas al volante, que todavía es más cómodo. Y a nadie se le caen los anillos por darle un manotazo a la palanca o un toque de dedos a la leva. Cierto, deja de ser automatismo total, pero lo que cuenta es tener el máximo control sobre el coche, con comodidad, seguridad y sin rascar piñones.
En cuanto al caso que cita @66 Elisa es cierto, subiendo la rampa de un garaje, por ejemplo; sobre todo en coches poco potentes y en frio. En ese caso, lo mejor es loque dice Elisa (1ª seleccionada manualmente), para que el coche no se quede medio atascado.
Buenas tardes
Respecto a la duda de la idoneidad o no de pasar de D a N en los semáforos, tengo entendido que no es recomendable porque hace trabajar innecesariamente a la caja de válvulas que gobierna el cambio.
En cuanto a lo que, con acierto, apunta A.de A., el DSG de 7v si interpreta la fuerza con la que se aprieta el freno para abrir el embrague principal (¿no tiene tres?). Si se visualiza el consumo instantáneo, se verá el mismo valor pisando bien el freno o en N.
Y en cuanto a las maniobras en cuesta, hay que tener cuidado con el asistente de frenado en cuesta y la cantidad de gas que aplicamos al acelerador, pues la velocidad de acoplamiento del embrague también depende de dicha cantidad de gas. Además, al menos el DSG 7v tiene memoria y función de «arrastre», que se maneja con un golpe de gas, sin necesidad de mantener el pie en el acelerador.
Un saludo
Hablando del consumo en los DSG, creo que también seria interesante hacer una comparación de el cambio manual, el DSG y el DSG usado manualmente. Sería interesante saber el consumo de un cambio automático pero usado manualmente.
@70: Busque en el blog una entrada sobre la prueba de consumo de un Passat TDI 170 cv 4Motion. Creo que es de Septiembre de 2010, y que se hace lo que usted propone..
Cierto es que el estudio no es del todo riguroso, las comparativas no son absolutamente paralelas, pero el hecho de que en TODAS se da un mayor consumo del DSG, pues es sintomático. Si el DSG no consumiera más, debería haber salido al menos algún resultado, por puro azar.
Animo a Arturo Andrés a hacer un estudio sobre la fiabilidad de ambos sistemas, a ver si realmente el índice de averías es insignificante o no.
Encontrar el vestido de novia de sus sueños mediante la navegación de miles de vestidos en los estilos populares. En la galería de vestidos de novia, puede buscar y ver una línea, vestido de baile, sirena y vestidos de boda vaina. Para más … Vestidos de novia
Comentario
Designer Fancy Sarees es quizás el deseo de cada chica en este mundo de verse increíble en su día de la boda.
Es ciertamente importante que la novia debe ser la estrella del show. La mujer más hermosa en el lugar de la boda.
En la India, los Sarees de lujo son la opción más obvia para las novias. Hay muchos Sarees de lujo del diseñador en nuestro sitio …
Para más…
Plz visita: – Sarees de lujo
Diseñador Anarkali Vestido es quizás el deseo de cada chica en este mundo de aspecto increíble en su día de la boda.
Es ciertamente importante que la novia debe ser la estrella del show. La mujer más hermosa en el lugar de la boda.
En la India, Anarkali vestido son la opción más obvia para las novias. Hay muchos diseñador Anarkali vestido en nuestro sitio …
Para más…
Plz visita: – Vestido Anarkali