Supongo que a Vds les resultará extraño que, con el verano que nos está cayendo encima, venga yo a hablarles de la calefacción de los coches; pero tengo mis motivos. En primer lugar, porque durante los dos o tres últimos inviernos ya había notado ciertas carencias al respecto, de las que luego hablaremos; pero es que muy recientemente, entre Julio y Agosto, he vuelto a tener una experiencia cuando menos rara. Estaba probando el nuevo Seat Ateca, con el motor 1.4-TSI ACT de 150 CV, desconexión de cilindros, cambio manual y tracción delantera (cuya prueba aparecerá a su debido tiempo), y como es habitual -y con mayor motivo haciendo tanto calor- había iniciado la prueba muy temprano.
De modo que todavía era de noche, a punto de amanecer, cuando llegué a una zona donde tradicionalmente el termómetro acusa un notable bajón de temperatura. Es una zona de serranía alta en la que, durante algo más de unos diez kilómetros, se cruza un valle o más exactamente una depresión que debe tener una salida muy estrecha, que nunca he llegado a localizar. El aire frío, y por lo tanto más pesado, se queda atrapado ahí durante la noche, y se produce una curiosa inversión térmica hasta que el sol sube lo bastante como para incidir directamente en el interior de esa hoya u olla. Al poco de salir de ella, la carretera empieza a subir hasta lo alto de un puertecillo (el punto culminante de todo el recorrido), que está a 900 metros de altitud, casi 300 metros más alto que el fondo de la depresión; y por lo general en lo alto del puerto suele haber una temperatura entre cinco y ocho grados superior a la registrada en la zona más baja.
En función del comportamiento del climatizador en los días anteriores a la prueba, acostumbro a regularlo del siguiente modo, siempre con el aire acondicionado desconectado: la temperatura entre 20 y 22 grados, el reparto de aire hacia las salidas del salpicadero, y el ventilador al “1” (en la mayoría de los coches la ventilación dinámica es insuficiente, y en muchos el “0” cierra herméticamente la entrada). Por supuesto que las ventanillas van siempre bien cerradas –salvo cuando hace mucho calor y, en alguna travesía urbana, abro la mía y la derecha más retrasada-, sin más salidas que las ya integradas en la propia carrocería a fin de facilitar la renovación de aire interior. Y sólo en invierno, el reparto acostumbro a dividirlo entre salpicadero (dirigido hacia mi cara) y pies.
Por el contrario en verano, y en cuanto la temperatura exterior supera la elegida, bajo la selección al mínimo (15 o 16 grados; pero no a “Low”, que en ocasiones conecta automáticamente el compresor del aire acondicionado), para garantizar que no entre nada de calefacción. En el tramo final (pongamos durante hora o como mucho hora y media) ya hace algo de calor, pero durante este verano nunca he entrado en Madrid a más de 26 grados. Personalmente lo llevo bastante bien y de este modo las condiciones son, dentro de lo que cabe, lo más similares posible en verano e invierno.
Pues bien, durante la prueba del Ateca, y en cuanto inicié la entrada en la depresión, el termómetro empezó a bajar vertiginosamente, y en un cuestión de un par de kilómetros ya estaba en 10ºC (hubo un pico momentáneo de sólo 9ºC). Empecé a notar, también en cuestión de unos pocos segundos, que el aire que me entraba a la cara no estaba a los 21 grados que llevaba seleccionados, sino bastante más fresquito; así que, para no empezar a estornudar (o coger uno de esos tontos resfriados veraniegos) le dí un toque al selector de temperaturas a 22ºC, por si se había quedado algo así como bloqueado. Pero el aire entraba igual de fresco que antes, y así siguió hasta que salimos de la depresión.
Llega el momento de hacer una disquisición para la que no tengo la respuesta, pero sí planteo la pregunta. En los modernos climatizadores automáticos he observado que, cuando seleccionamos el reparto “Auto” o bien como yo hago en invierno, las salidas a media altura y abajo del todo, el aire que sale a los pies está apreciablemente más cálido que el de las toberas del salpicadero. Esa diferencia soy incapaz de cuantificarla con exactitud, pero diría que puede estar entre dos grados como mínimo y quizás cinco como máximo. Lo que todavía tengo menos claro es, si hemos elegido una temperatura de 22ºC, cual es el reparto que hace el climatizador; en el supuesto de que haya cuatro grados de diferencia programada entre ambos niveles: ¿es 20/24ºC, dejando la elegida como término medio?, ¿o quizás 22/26ºC, para reforzar la calefacción a los pies y mantener un aire todavía relativamente fresco hacia la cara? Una selección 18/22ºC ya me resulta más difícil de admitir, pero nunca se sabe con estos aparatos tan inteligentes.
Siguiente pregunta: cuando se llevan seleccionadas las salidas a un único nivel (el salpicadero en mi caso), ¿cuál es el reparto que realiza el climatizador: la temperatura seleccionada, o la que correspondería a ese nivel en reparto automático? Porque en este último caso, podría ser que mis 21ºC seleccionados de entrada se hubiesen quedado en 18ºC, en el peor de los casos. Pero mi sensación subjetiva es que el aire que entraba no es que estuviese a los 10ºC exteriores, pero sí en la zona de 15ºC, a ojo de buen cubero. Como ya sabía que se trataba de una circunstancia transitoria, no me preocupé de más, y en cuanto empezamos a subir, volví la selección a 21ºC de momento; y luego la bajé al mínimo, como siempre, en cuanto el calor empezó a apretar.
Pero ahora vamos a darle marcha atrás al calendario, y recordaré algunas pruebas de los inviernos pasados; y muy en concreto las más recientes, que son las realizadas con el motor 1.4-TDI tricilíndrico de 90 CV, instalado ya sea en el VW Polo (realizada en Diciembre del ’15) o bien en el Toledo (en Febrero de este año); en ambos casos, a temperaturas nocturnas de entre 0ºC y -5ºC. En estos casos, y como ya he dicho, pongo el reparto entre salpicadero y zona inferior, la temperatura en 22ºC como punto de partida, y el ventilador al “1”.
Pues bien, aunque yo soy de bastante buen conformar para la temperatura, en ambos casos noté que empezaba a sentir algo de frío, así que fui subiendo la selección, hasta llegar al máximo (creo recordar que 28ºC). Como no era suficiente para los pies (la zona más sensible al frío), eliminé el suministro al salpicadero, concentrando todo el flujo en la zona inferior. El intento de darle al ventilador al “2” fue un fracaso, ya que al pasar el aire más deprisa por el radiador de agua no le daba tiempo a calentarse lo suficiente: entraba más aire, pero más frío. Así que con el selector a tope, todo el aire hacia los pies y el ventilador al mínimo, fuimos capeando el temporal. En este caso, la conclusión es todavía más clara que en el del Ateca: l calefacción no tenía suficiente potencia.
Pero ya sea en el caso del TDI tricilíndrico como del TSI ACT, el problema de estos motores 1.4 no radica tanto, a mi juicio, en el tamaño del radiador de la calefacción, como en la cantidad de energía calorífica que el motor es capaz de acabar dirigiendo hacia dicho radiador. Y aquí sí que nos estamos metiendo ya en harina. Se trata de motores de muy buen rendimiento energético (cada uno en su ciclo, ya sea Diesel u Otto), que ceden al sistema de refrigeración un porcentaje de energía que está entre los más bajos de las motorizaciones actuales. Además, teniendo tanto culata como bloque de aluminio, irradian bastante calor a la atmósfera del vano motor, calor que por lo tanto no va a parar al circuito de refrigeración.
Y nuevamente damos un salto, y entramos en las innovaciones que recientemente (cosa de un par de décadas) se han venido introduciendo en dichos sistemas de refrigeración. Por supuesto que todo empezó al pasar del circuito simplemente presurizado -que tiraba agua en forma de vapor al superar la presión del muelle del tapón del radiador, o en forma líquida si se ponía a hervir- al de tipo hermético o sellado, con depósito de expansión que, teóricamente al menos, no pierde nada de líquido. Pero los cambios realmente radicales son cosa mucho más reciente: el siguiente paso consistió en reducir drásticamente la capacidad del circuito, para acortar el tiempo de calentamiento del sistema, esos minutos críticos para la emisión de contaminantes, y básicos para rebajar la homologación.
La primera señal de alarma me sonó hace exactamente veinte años, con motivo de la presentación del motor Renault 1.2 de gasolina (en realidad era un 1.149 cc), con 60 CV. Y es que anunciaron, triunfalmente, que tenía una capacidad de circuito de tan sólo 4,5 litros; acostumbrado a circuitos que por entonces no bajaban de los 7 litros, me pareció bastante arriesgada semejante reducción. Pero el tiempo ha acabado demostrando que, al menos con un radiador limpio por fuera y por dentro, una bomba de agua en buenas condiciones, y un termostato que funcione debidamente, estos sistemas de refrigeración tan aquilatados funcionan sin problemas incluso en climas calurosos. Pasaron los tiempos en los que otra marca también francesa, como Peugeot, que siempre tuvo un fuerte mercado africano, fabricaba versiones “tropicalizadas” con radiador más grande y bomba de agua de mayor caudal, cuando todavía los sistemas no eran herméticos.
Pero la industria le ha dado alguna que otra vuelta más de tuerca al asunto. Actualmente es frecuente que haya circuitos individualizados para culata y bloque, con termostatos independientes; e incluso desconexión de la bomba de agua (con impulsión eléctrica) en los minutos iniciales. La teoría, una vez establecido cierto equilibrio, es mantener el bloque muy caliente, para que el aceite de las paredes de los cilindros también lo esté y lubrique con menos rozamientos, y la culata más fría, para alejar tanto el riesgo de detonación, como la generación de óxidos de nitrógeno. Y por otra parte, para que la calefacción del habitáculo sea lo más rápida posible, el circuito del climatizador suele estar conectado al de la culata (más rápido en calentarse, aunque luego más frío), y no al del bloque.
Y después de todo esto, volvamos nuestras pruebas, en circunstancias habitualmente invernales (salvo raras excepciones como la de nuestra depresión, que está en sombra salvo en las horas centrales del día), y con temperaturas muy bajas. Empecemos recordando la poca exigencia de potencia en nuestro recorrido de economía (120 de crucero en carretera el antiguo y 100 el moderno), circulando a ritmo muy constante (suaves recuperaciones) y casi todo el tiempo en la marcha más larga; sigamos por unos motores de muy buen rendimiento, que aprovechan al máximo (dentro de lo marcado por el ciclo de Carnot) la energía del combustible quemado; sigamos por una estructura totalmente de aluminio que irradia con facilidad a la atmósfera una parte no despreciable del calor no utilizado para la impulsión; y cerremos con un circuito de calefacción conectado al de la culata, que tal vez se mantiene en los 80/85ºC (los 90ºC señalados, al margen de algo “trampeados”, pueden ser la media con la temperatura del bloque).
Y el resultado final podría acabar siendo el que ya hemos observado en varias mecánicas modernas de baja cilindrada pero buen rendimiento: que el radiador del sistema de calefacción no consigue recibir, o bien el suficiente flujo de líquido, o bien que esté a la suficiente temperatura para, a su vez, calentar el aire exterior muy frío con la suficiente eficacia como para subirlo hasta la temperatura seleccionada con el mando del climatizador. Porque con una bomba de agua manejada eléctricamente y del tipo de flujo variable (que también las hay) podría darse el caso de que se frene su velocidad a la más baja, para dar tiempo a que el líquido pase más lentamente por el motor y no lo enfríe en exceso. O bien que el termostato vaya bastante cerrado, estrangulando la alimentación hacia el sistema de climatización.
Todo son algo más que conjeturas, pero los hechos consumados son irrebatibles: en algunas conjunciones de ciertas mecánicas concretas sobre determinados modelos, y de condiciones climáticas, la calefacción resulta insuficiente. En cuestión de menos de medio siglo hemos pasado de aquellos coches cuyo radiador se ponía a hervir (tirando agua fuera) en cuanto subían en verano un puerto de cierta longitud, a tener absolutamente garantizada la refrigeración del motor, pero no tanto la calefacción de los ocupantes del habitáculo. Si alguno de Vds ha observado recientemente un comportamiento similar en algún coche de esta década, sería interesante que lo compartiese aquí con todo el resto de los contertulios habituales.