Supongo que a Vds les resultará extraño que, con el verano que nos está cayendo encima, venga yo a hablarles de la calefacción de los coches; pero tengo mis motivos. En primer lugar, porque durante los dos o tres últimos inviernos ya había notado ciertas carencias al respecto, de las que luego hablaremos; pero es que muy recientemente, entre Julio y Agosto, he vuelto a tener una experiencia cuando menos rara. Estaba probando el nuevo Seat Ateca, con el motor 1.4-TSI ACT de 150 CV, desconexión de cilindros, cambio manual y tracción delantera (cuya prueba aparecerá a su debido tiempo), y como es habitual -y con mayor motivo haciendo tanto calor- había iniciado la prueba muy temprano.
De modo que todavía era de noche, a punto de amanecer, cuando llegué a una zona donde tradicionalmente el termómetro acusa un notable bajón de temperatura. Es una zona de serranía alta en la que, durante algo más de unos diez kilómetros, se cruza un valle o más exactamente una depresión que debe tener una salida muy estrecha, que nunca he llegado a localizar. El aire frío, y por lo tanto más pesado, se queda atrapado ahí durante la noche, y se produce una curiosa inversión térmica hasta que el sol sube lo bastante como para incidir directamente en el interior de esa hoya u olla. Al poco de salir de ella, la carretera empieza a subir hasta lo alto de un puertecillo (el punto culminante de todo el recorrido), que está a 900 metros de altitud, casi 300 metros más alto que el fondo de la depresión; y por lo general en lo alto del puerto suele haber una temperatura entre cinco y ocho grados superior a la registrada en la zona más baja.
En función del comportamiento del climatizador en los días anteriores a la prueba, acostumbro a regularlo del siguiente modo, siempre con el aire acondicionado desconectado: la temperatura entre 20 y 22 grados, el reparto de aire hacia las salidas del salpicadero, y el ventilador al “1” (en la mayoría de los coches la ventilación dinámica es insuficiente, y en muchos el “0” cierra herméticamente la entrada). Por supuesto que las ventanillas van siempre bien cerradas –salvo cuando hace mucho calor y, en alguna travesía urbana, abro la mía y la derecha más retrasada-, sin más salidas que las ya integradas en la propia carrocería a fin de facilitar la renovación de aire interior. Y sólo en invierno, el reparto acostumbro a dividirlo entre salpicadero (dirigido hacia mi cara) y pies.
Por el contrario en verano, y en cuanto la temperatura exterior supera la elegida, bajo la selección al mínimo (15 o 16 grados; pero no a “Low”, que en ocasiones conecta automáticamente el compresor del aire acondicionado), para garantizar que no entre nada de calefacción. En el tramo final (pongamos durante hora o como mucho hora y media) ya hace algo de calor, pero durante este verano nunca he entrado en Madrid a más de 26 grados. Personalmente lo llevo bastante bien y de este modo las condiciones son, dentro de lo que cabe, lo más similares posible en verano e invierno.
Pues bien, durante la prueba del Ateca, y en cuanto inicié la entrada en la depresión, el termómetro empezó a bajar vertiginosamente, y en un cuestión de un par de kilómetros ya estaba en 10ºC (hubo un pico momentáneo de sólo 9ºC). Empecé a notar, también en cuestión de unos pocos segundos, que el aire que me entraba a la cara no estaba a los 21 grados que llevaba seleccionados, sino bastante más fresquito; así que, para no empezar a estornudar (o coger uno de esos tontos resfriados veraniegos) le dí un toque al selector de temperaturas a 22ºC, por si se había quedado algo así como bloqueado. Pero el aire entraba igual de fresco que antes, y así siguió hasta que salimos de la depresión.
Llega el momento de hacer una disquisición para la que no tengo la respuesta, pero sí planteo la pregunta. En los modernos climatizadores automáticos he observado que, cuando seleccionamos el reparto “Auto” o bien como yo hago en invierno, las salidas a media altura y abajo del todo, el aire que sale a los pies está apreciablemente más cálido que el de las toberas del salpicadero. Esa diferencia soy incapaz de cuantificarla con exactitud, pero diría que puede estar entre dos grados como mínimo y quizás cinco como máximo. Lo que todavía tengo menos claro es, si hemos elegido una temperatura de 22ºC, cual es el reparto que hace el climatizador; en el supuesto de que haya cuatro grados de diferencia programada entre ambos niveles: ¿es 20/24ºC, dejando la elegida como término medio?, ¿o quizás 22/26ºC, para reforzar la calefacción a los pies y mantener un aire todavía relativamente fresco hacia la cara? Una selección 18/22ºC ya me resulta más difícil de admitir, pero nunca se sabe con estos aparatos tan inteligentes.
Siguiente pregunta: cuando se llevan seleccionadas las salidas a un único nivel (el salpicadero en mi caso), ¿cuál es el reparto que realiza el climatizador: la temperatura seleccionada, o la que correspondería a ese nivel en reparto automático? Porque en este último caso, podría ser que mis 21ºC seleccionados de entrada se hubiesen quedado en 18ºC, en el peor de los casos. Pero mi sensación subjetiva es que el aire que entraba no es que estuviese a los 10ºC exteriores, pero sí en la zona de 15ºC, a ojo de buen cubero. Como ya sabía que se trataba de una circunstancia transitoria, no me preocupé de más, y en cuanto empezamos a subir, volví la selección a 21ºC de momento; y luego la bajé al mínimo, como siempre, en cuanto el calor empezó a apretar.
Pero ahora vamos a darle marcha atrás al calendario, y recordaré algunas pruebas de los inviernos pasados; y muy en concreto las más recientes, que son las realizadas con el motor 1.4-TDI tricilíndrico de 90 CV, instalado ya sea en el VW Polo (realizada en Diciembre del ’15) o bien en el Toledo (en Febrero de este año); en ambos casos, a temperaturas nocturnas de entre 0ºC y -5ºC. En estos casos, y como ya he dicho, pongo el reparto entre salpicadero y zona inferior, la temperatura en 22ºC como punto de partida, y el ventilador al “1”.
Pues bien, aunque yo soy de bastante buen conformar para la temperatura, en ambos casos noté que empezaba a sentir algo de frío, así que fui subiendo la selección, hasta llegar al máximo (creo recordar que 28ºC). Como no era suficiente para los pies (la zona más sensible al frío), eliminé el suministro al salpicadero, concentrando todo el flujo en la zona inferior. El intento de darle al ventilador al “2” fue un fracaso, ya que al pasar el aire más deprisa por el radiador de agua no le daba tiempo a calentarse lo suficiente: entraba más aire, pero más frío. Así que con el selector a tope, todo el aire hacia los pies y el ventilador al mínimo, fuimos capeando el temporal. En este caso, la conclusión es todavía más clara que en el del Ateca: l calefacción no tenía suficiente potencia.
Pero ya sea en el caso del TDI tricilíndrico como del TSI ACT, el problema de estos motores 1.4 no radica tanto, a mi juicio, en el tamaño del radiador de la calefacción, como en la cantidad de energía calorífica que el motor es capaz de acabar dirigiendo hacia dicho radiador. Y aquí sí que nos estamos metiendo ya en harina. Se trata de motores de muy buen rendimiento energético (cada uno en su ciclo, ya sea Diesel u Otto), que ceden al sistema de refrigeración un porcentaje de energía que está entre los más bajos de las motorizaciones actuales. Además, teniendo tanto culata como bloque de aluminio, irradian bastante calor a la atmósfera del vano motor, calor que por lo tanto no va a parar al circuito de refrigeración.
Y nuevamente damos un salto, y entramos en las innovaciones que recientemente (cosa de un par de décadas) se han venido introduciendo en dichos sistemas de refrigeración. Por supuesto que todo empezó al pasar del circuito simplemente presurizado -que tiraba agua en forma de vapor al superar la presión del muelle del tapón del radiador, o en forma líquida si se ponía a hervir- al de tipo hermético o sellado, con depósito de expansión que, teóricamente al menos, no pierde nada de líquido. Pero los cambios realmente radicales son cosa mucho más reciente: el siguiente paso consistió en reducir drásticamente la capacidad del circuito, para acortar el tiempo de calentamiento del sistema, esos minutos críticos para la emisión de contaminantes, y básicos para rebajar la homologación.
La primera señal de alarma me sonó hace exactamente veinte años, con motivo de la presentación del motor Renault 1.2 de gasolina (en realidad era un 1.149 cc), con 60 CV. Y es que anunciaron, triunfalmente, que tenía una capacidad de circuito de tan sólo 4,5 litros; acostumbrado a circuitos que por entonces no bajaban de los 7 litros, me pareció bastante arriesgada semejante reducción. Pero el tiempo ha acabado demostrando que, al menos con un radiador limpio por fuera y por dentro, una bomba de agua en buenas condiciones, y un termostato que funcione debidamente, estos sistemas de refrigeración tan aquilatados funcionan sin problemas incluso en climas calurosos. Pasaron los tiempos en los que otra marca también francesa, como Peugeot, que siempre tuvo un fuerte mercado africano, fabricaba versiones “tropicalizadas” con radiador más grande y bomba de agua de mayor caudal, cuando todavía los sistemas no eran herméticos.
Pero la industria le ha dado alguna que otra vuelta más de tuerca al asunto. Actualmente es frecuente que haya circuitos individualizados para culata y bloque, con termostatos independientes; e incluso desconexión de la bomba de agua (con impulsión eléctrica) en los minutos iniciales. La teoría, una vez establecido cierto equilibrio, es mantener el bloque muy caliente, para que el aceite de las paredes de los cilindros también lo esté y lubrique con menos rozamientos, y la culata más fría, para alejar tanto el riesgo de detonación, como la generación de óxidos de nitrógeno. Y por otra parte, para que la calefacción del habitáculo sea lo más rápida posible, el circuito del climatizador suele estar conectado al de la culata (más rápido en calentarse, aunque luego más frío), y no al del bloque.
Y después de todo esto, volvamos nuestras pruebas, en circunstancias habitualmente invernales (salvo raras excepciones como la de nuestra depresión, que está en sombra salvo en las horas centrales del día), y con temperaturas muy bajas. Empecemos recordando la poca exigencia de potencia en nuestro recorrido de economía (120 de crucero en carretera el antiguo y 100 el moderno), circulando a ritmo muy constante (suaves recuperaciones) y casi todo el tiempo en la marcha más larga; sigamos por unos motores de muy buen rendimiento, que aprovechan al máximo (dentro de lo marcado por el ciclo de Carnot) la energía del combustible quemado; sigamos por una estructura totalmente de aluminio que irradia con facilidad a la atmósfera una parte no despreciable del calor no utilizado para la impulsión; y cerremos con un circuito de calefacción conectado al de la culata, que tal vez se mantiene en los 80/85ºC (los 90ºC señalados, al margen de algo “trampeados”, pueden ser la media con la temperatura del bloque).
Y el resultado final podría acabar siendo el que ya hemos observado en varias mecánicas modernas de baja cilindrada pero buen rendimiento: que el radiador del sistema de calefacción no consigue recibir, o bien el suficiente flujo de líquido, o bien que esté a la suficiente temperatura para, a su vez, calentar el aire exterior muy frío con la suficiente eficacia como para subirlo hasta la temperatura seleccionada con el mando del climatizador. Porque con una bomba de agua manejada eléctricamente y del tipo de flujo variable (que también las hay) podría darse el caso de que se frene su velocidad a la más baja, para dar tiempo a que el líquido pase más lentamente por el motor y no lo enfríe en exceso. O bien que el termostato vaya bastante cerrado, estrangulando la alimentación hacia el sistema de climatización.
Todo son algo más que conjeturas, pero los hechos consumados son irrebatibles: en algunas conjunciones de ciertas mecánicas concretas sobre determinados modelos, y de condiciones climáticas, la calefacción resulta insuficiente. En cuestión de menos de medio siglo hemos pasado de aquellos coches cuyo radiador se ponía a hervir (tirando agua fuera) en cuanto subían en verano un puerto de cierta longitud, a tener absolutamente garantizada la refrigeración del motor, pero no tanto la calefacción de los ocupantes del habitáculo. Si alguno de Vds ha observado recientemente un comportamiento similar en algún coche de esta década, sería interesante que lo compartiese aquí con todo el resto de los contertulios habituales.
Yo pensaba que esto solo le ocurría a los Prius e híbridos similares, por su forma de funcionamiento.
Hola, es algo que he apreciado tanto en mi Honda Cuvic Híbrido como en el Subaru Forester. Son los dos autos de la casa y en los fines de semana a la montaña (más de 4.000mts de altitud) se aprecia mucho más. Ambos bloques de aluminio y las configuraciones descritas en su artículo, climatizadores automáticos y saca apagado. Me imaginaba solo era mi sensación…
Para los frioleros, probad la calefacción del viejo Cherokee XJ 4 litros… Al mínimo, con el motor medio frío, se pueden calentar cafés en la salida de aire. No exagero.
A mi me ocurre en invierno sobre todo con la calefacción bajando puertos de montaña prolongados. El motor se va enfriando y no hay suficiente calefacción. Con el clima siempre me pasa y es que la Scenic tiene un minicompresor que no da para enfriar en cuanto la temperatura es un poco alta. Demasiado cristal.
No he observado dicha lo comentado en ningun coche actual, la verdad..
Yo me considero bastante neutro en tema de temperatura y en verano con el A/C puesto no suelo bajar nunca de 21,5-23 grados, y voy a gusto; aire fresco, deshumidificado, pero sin exagerar en el frio..
Y en invierno, lo mismo pero sin el A/C, excepto en tiempo muy lluvioso o humedo; como mucho habre llegado a 24-25° y hasta la fecha siempre me ha sido suficiente. Eso si, siempre selecciono la salida de aire que da preferencia a los pies; directo a la cara no me gusta, aparte de que no suele ser recomendable, para evitar un exceso de «relax» que podria ser incluso fatidico..
Normalmente los fabricantes, en el manual de uso, suelen recomendar los 22° como temperatura standard, y me parece muy juicioso; es posible que en algun momento puntual como el que describe en la entrada, se necesite retocar un poco la seleccion, pero solo eso..
Aunque.., si les digo la verdad, me gustaba, y me gusta mas el sistema de regulacion de tipo «ruleta», con el boton de A/C aparte; en otro coche que tuve, conseguia regularlo de una forma muy parecida a un climatizador, mezclando el A/C con la calefaccion; aparte de ser un sistema mas intuitivo y rapido de cara al conductor que le gusta ir pendiente de lo basico, que es conducir, en toda la extension de la palabra.
Lo de calor a los pies y frío a la cabeza creo que está recogido en algún manual de Opel.
Creo que pone que a una temperatura media, si se selecciona una posición intermedia entre los pies y la superior, exactamente hace eso, mantenernos los pies calientes y envíar frío a la cabeza para eliminar riesgo de dormirnos entre tanta comodidad de temperatura.
Puestos a buscar fenómenos extraños, no se porqué pero el vectra C se queda momentáneamente sin calefacción al girar brusco a la derecha (p.e. salir de una rotonda). Hace falta que el habítáculo esté aún frío y la calefacción esté empezando a dar calor, pero notar se nota
Los Prius (tanto 2G como 3G) presentan el problema de que obligan a elegir entre tener el motor térmico encendido «para nada» (en realidad, es para algo: para mantener el circuito de refrigeración a una temperatura suficiente como para permitir funcionar la calefacción) o pasar frío, especialmente en los primeros 5-10 minutos, pero la verdad es que, una vez en carretera, nunca he echado en falta «más chicha» a la calefacción. (No obstante, no soy friolero y cuando subo a la sierra suelo hacerlo vestido con camiseta térmica así que puede que no sea representativo).
En mi caso, mantengo todo el tiempo el clima en «Auto» y raramente lo subo de 22ºC. Con esa configuración, el Prius lanza, por defecto, aire a los pies y al parabrisas. Sólo cuando observo que empieza a empañarse, enciendo el compresor del A/C.
En los Toyota, tradicionalmente, las dos salidas centrales del salpicadero deben mantenerse cerradas en invierno porque sólo meten aire frío al habitáculo salvo que se seleccione para la calefacción la posición de «a la cara». En cualquier otra, esas salidas sólo sacan aire frío. Las de los laterales, sin embargo, sí que sacan aire caliente, incluso en la posición «estándar» de invierno que es la de pies+parabrisas. (Todo esto aparece explicado en ese grueso volumen que viene con el coche y que, por lo que leo en los foros, debe venir impregnado en cicuta a la manera de los monjes de «El nombre de la Rosa»)
Saludos
Yo lo he notado también, y de hecho aquí en Alemania el ADAC hace pruebas de calefacción de vez en cuando (la última que yo recuerde es esta del 2012 donde comparan 100 coches):
https://www.adac.de/_mmm/pdf/27787_61989.pdf
Los que tienen mejor nota son lógicamente los de motor más grande y de gasolina, aunque hay excepciones. Hubo también una prueba de Autobild (que no me gusta personalmente), en la que un antiguo Mercedes 190 era mucho más efectivo que los coches modernos (por otra parte algo lógico, como se comenta en el artículo):
http://www.autobild.de/bilder/auto-bild-heizungstest-833542.html#bild29
En mi Prius 2G yo la pongo más o menos como Jaime comenta, no me molesta el frío por la mañana unos pocos minutos, aunque para desempañar cristales yo hago como Arturo y abro una ventana delantera y la opuesta de atrás. Pero cuando sí que hace falta la calefacción, noto que en viajes largos que a veces se nota aire más frío durante 1-2 minutos. Observaré si está relacionado con la temperatura exterior, pero creo que no. No sabía lo de las salidas centrales en los Toyota, probaré también a cerrarlas cuando note ese aire frío.
Lo de Opel lo experimenté en un Ascona (ya ha llovido). Las toberas centrales superiores sólo expulsaban aire frío y el resto sí que se regulaban con el mando de la calefacción. Creo recordar que el manual aludía a la sensación agradable del calor en los pies y el frío en la cara.
¿El Ateca no estará programado como los Opel y Toyota, que las salidas centrales sólo saquen aire frío?
En mi 1.5 dci con climatizador, no ha llegado a pasar lo de no conseguir suficiente temperatura, y es de alabar las resistencias electricas con las que a veces, seguramente cuando la batería está bien cargada, en el segundo minuto de funcionamiento empieza a salir «fuego» por los aireadores cuando el motor aún sigue frío. Pero sí que me disgusta y mucho el reparto de aire frío caliente, pues soy propenso a tener las manos frías y la única manera que encuentro de que los aireadores centrales echen calor es quitar el automatismo y dirigir todo el aire hacia ellos. Y esta operación, a parte de dejarte sin calor en los pies cuesta mucho más que girar la ruleta antigua de mi Ford Escort con el que conseguía en 1 segundo un equilibrio perfecto.
Yo siempre llevo el A/A conectado, si hace calor sin excusa, y cuando hace frio llueve con frecuencia y es mano de santo contra el vaho. La temperatura que selecciono en mi coche habitual es muy variable porque los modelos pequeños de VAG tienen un climatronic un poco cutre que lo mismo te cuece a 20 si fuera hace frio como te hiela a 24 si el sol da directamente en la zona del sensor así que es mas bien orientativo. Siempre todo en auto, suele hacer lo correcto para obtener un buen confort.
Si hace mucho frío y el coche esta idem tarda un huevo en salir caliente, mas cuanto mas eficientemente circulemos aunque nunca me ha pasado que el coche se enfrie una vez caliente.
Los BMW, al menos los E36, tenían dos selectores en las rejillas del salpicadero, una era la típica de abrir/cerrar y otra calefacción/aire frio. A mi me parece un invento genial porque odio notar aire calefactado en la cara y sin embargo me encanta que me vaya dando la brisa fresca en la nariz. Me parecía un buen sistema para contentar a todo el mundo.
@Ayatolah. Con el G.C. V8 pasa lo mismo, medio minuto al ralentí y ya tienes todo el calor del infierno a tu disposición. Además también tiene calefacción exterior, si te quedas cerca de una rueda delantera en invierno da gustito.
Se me olvido añadir que en el coche, como en la vivienda, lo suyo es llevar la ropa que corresponde a la estacion, pues los hay que se empeñan en ir en camiseta en invierno, y claro, luego cualquier calefaccion les parece justa..
Veo tambien que hay alguna coincidencia favorable a la ruleta, lo cual me lleva a reafirmarme en lo practico y eficaz de dicho sistema..
Y ya que ha salido un coche de muy buena calefaccion, me permito apuntar otro, este mucho mas modesto.., el venerable Lada Niva. Al menos en los a antiguos de carburador, se notaba enseguida el lugar donde se fabricaba y por el que basicamente habia sido concebido..
Yo también he notado en varios coches diferentes la cuestión del cambio de temperatura momentáneo al hacer un giro repentino, bien sea en una rotonda o también por ejemplo en los cambios de planta en parkings. No tengo ni idea de cual puede ser la razón.
También en alguno he notado el cierre de alguna salida al introducir la marcha atrás…….
Esa experiencia me resulta familiar. Recuerdo un Smart que, en los crudos inviernos de Madrid, no llegaba a soltar calor ni al llegar al trabajo después de 35km de recorrido.
Los nuevos motores buscan eficiencia máxima y las pérdidas por calor son un despilfarro de energia.
La mejor solución que conozco es la empleada por Renault en el megane se segunda generación (del 2008). Por lo menos el mio que era el 1.6 diesel de 105cv, llevaba un calentador eléctrico adicional integrado en el sistema de climatización para ayudar en esos momentos en los que todo el calor tiene que ir dedicado a calentar el bloque motor cuanto antes.
¡¡¡¡¡ Como vivimos !!!!!…Nos quejamos de vicio, que señoritos nos hemos vuelto.
Como veterano en el mundo del automovilismo, recuerdo el tiempo, no tan lejano, en que no había aire acondicionado en ninguno de los coches que se vendían en España (El primer coche «español» que lo sacó fue el Citroën CX en los ultimos 70,s).
Por lo que advierto, pocos de vds. han viajado, en pleno verano, con todas las ventanillas abiertas, pasando un calor del demonio, y en ocasiónes teniendo que dar la calefacción (sí, sí) a los pies, en los coches con motor trasero, y que no eran un Porsche (En mi caso Seat 850 Coupé) porque la aguja del refrigerante empezaba a empezaba a subir inquietantemente. Y bajaba, eso sí, pero a que precio.
Tuvieron que pasar cinco coches, hasta que «estrené» el A/C en un Ford Granada 2.8 allá en 1980, y aquello fue una bendición. Desde esa fecha, no he vuelto a abrir una ventanilla; solamente para recoger el ticket del parking.
Y ahora a lo que vamos: Personalmente, prefiero el aire acondicionado al climatizador. Este último pretende adivinar la temperatura que me gusta, y casi lo consigue, pero yo prefería el clásico de ruleta. Cogía el coche, lo ponía a tope en el 5 y a los 10″ con la temperatura «helando», lo bajaba al 2, y así todo el viaje.
Yo pertenezco a la categoría de «los calores», esos que abren las ventanas en pleno invierno, y me encanta llevar los aireadores dirigidos a mí, a tope. Pertenezco a la generación, que casi por norma, nos extirpaban las amigdalas, y gracias a eso no padezco dolores de garganta nunca.
Por eso añoro los viejos A/C de los 90,s y es que antes te vendían los climatizadores como opción, pero ahora te los meten hasta el los utilitarios, y en cambio, por cosas importantes tienes que pagar aparte.
Que conste que no me quejo, pero preferiría manejarlo yo, y encima de ahorraría una pasta que podría destinar a alguna «chuche».
Hoy mismo, llevaba el climatizador a 20º en mi Q7 (como suelo hacerlo habitualmente) y notaba algo de calor. He probado a dejarlo en forma manual, subiendo el ventilador, y «na» casi igual. Asi que….
Eso lo solucionarán instalando máquinas que funcionen tanto enfriando como calentando, como los de uso doméstico.
Al margen de todos los demás testimonios, sí quisiera confirmar lo de que, al girar el volante, se aprecia durante unos segundos, y hasta que se vuelve a enderezar, que cambia la temperatura de entrada del aire. Por lo general, se nota más aire fresco hacia la cara. Yo lo achaco, no sé si con acierto, a que al circular trazando una curva, la toma de aire dinámica (por lo general en la base del parabrisas) resulta más eficaz, precisamente porque el coche pierde eficiencia aerodinámica. Y por lo tanto, entra más aire exterior, momentáneamente, sin darle tiempo al climatizador a reaccionar.
A mi, todo este tema de la calefacción hace que me acuerde de lo que usted, Arturo de Andrés, escribió en la prueba del r14 GTS hace 36 años: «La climatización está bien, y respecto a su rival varias veces mentado, tiene la ventaja de poseer aireación directa sin pasar por la calefacción, siendo posible dar calor a los pies, y aire fresco a la cara».
Tengo un Altea XL de 170 cv, soy bastante caluroso y doy fe que el aire acondicionado que tiene es muy flojo. En verano (vivo en el levante) los días de bastante calor. no enfría lo que debiera.