Ha transcurrido casi exactamente un año, y tengo que comunicar un nuevo encontronazo con la fauna que pulula por ciertas zonas del recorrido que se viene utilizando, desde hace décadas, para realizar esta (y también, en el pasado, alguna otra) prueba de consumo y comportamiento. En esta ocasión el choque fue mucho más fuerte que el de hace un año contra un jabalí, aunque afortunadamente -para mí- contra un animal mucho más endeble (aunque más alto) que el de entonces, ya que ahora se trataba de un ciervo. Tras del impacto, me pasó rozando a la altura de la ventanilla derecha, y para entonces ya estaba prácticamente muerto; a diferencia del jabalí de hace un año, el ciervo es un animal muy rápido y ligero de peso, pero por ello mismo, de osamenta más bien endeble. Pero ya era bastante grande: una hembra adulta, o bien un ciervo joven de año y pico, supongo.
Una parada de emergencia en mi garaje, antes de devolver el coche, permitió obtener unas fotos que dan testimonio de los daños sufridos.
El incidente tuvo lugar todavía de noche (apenas si empezaba a amanecer), en una curva a izquierdas en subida: casi una horquilla por su trazado, pero de amplio radio, tomada en 4ª (cambio de seis marchas) sobre unos 80 km/h. La carretera, de orden secundario pero con buen firme, tiene una anchura de carriles normal en dicho tipo de vía, pero los arcenes son poco menos que inexistentes, de 30 a 40 cm a partir de la raya blanca hasta pasar a ser campo. O más exactamente bosque, porque a muy poca distancia de la carretera hay un arbolado bastante espeso a ambos lados.
Los faros del Peugeot 308 eran de LEDs; pero como es habitual en este tipo de iluminación, de orientación fija frontal, y no giratorios con la dirección como algunos de los de xenón. Estos faros de LEDs dan una iluminación muy buena especialmente en su función de “largas”, en la que añaden a la de cruce (que no se apaga nunca) unos cuantos elementos más con la orientación adecuada, muy focalizada, estrecha y de mucha profundidad. Pero en las curvas, en cuanto son algo cerradas, lo que cuenta es el haz de cruce, ya que las largas se pierden en el campo, ya sea a uno u otro lado.
Respecto a estas luces, ya había comprobado en el informe de “km77” correspondiente a las respectivas presentaciones, la opinión de los colegas que asistieron a las mismas, al probar alguna unidad dotada de tal tipo de iluminación. En el informe relativo al 308 se decía textualmente: “Los faros de LEDs del 308 ofrecen un buen haz de luz (por uniformidad y longitud) tanto en su función de corto como de largo alcance, aunque para mi gusto los hay mejores de xenón”. Y quien comentó lo relativo al 508 (que lleva la misma iluminación), ya puntualizaba de forma algo más concreta: “En la función de corto alcance, el haz es algo estrecho y se ve poco el interior de las curvas cerradas”.
El sofisticado faro principal, a base de LEDs, quedó en el mismo estado que el pobre ciervo que lo destruyó: absolutamente eliminado.
El caso es que, tras de haber reducido dos marchas para encarar la curva, y a décimas de segundo de haber girado el volante, me encuentro al ciervo plantado en mitad de mi carril de subida, a una distancia de entre 10 y 15 metros, pero ni uno más. Con los haces de luz larga los faros iluminaban a la perfección el bosque que tenía de frente y a la derecha, y también frontalmente (con el haz de cruce) la carretera que tenía por delante; pero no hacia la izquierda, porque ahí la que ilumina es la zona del haz correspondiente al tramo horizontal del corte asimétrico del faro izquierdo, que ilumina no muy lejos y, sobre todo, abre muy poco hacia la izquierda, como se criticaba en el comentario relativo al 508.
Pero de nada sirve llorar sobre platos rotos ni leche derramada: el ciervo estaba allí, en un magnífico primer plano, y yo iba a tardar menos de un segundo (son 22 metros a 80 km/h) en llegar a él. Quiero pensar que automáticamente analicé la situación (eso que erróneamente se suelen llamar “reflejos”), y comprendí que enderezar el volante e intentar pasar por la derecha era imposible por dos motivos: el primero, que no había espacio suficiente, puesto que el arcén es mínimo; y segundo, que con el coche ya apoyado, enderezarlo para luego volver a forzar hacia la izquierda me hubiese llevado a derrapar y salirme, incluso aunque hubiese habido uno o dos metros más de espacio.
Así que tiré más de volante hacia la izquierda, forzando el apoyo pero al fin y al cabo manteniéndolo sobre las mismas ruedas, para irme al carril izquierdo, donde sí que había espacio suficiente para pasar (si el ciervo seguía permaneciendo estático, como así fue); pero me faltaron unos 30 cm más de desviación lateral para cuando impacté con el animal. Todo, como ya he dicho, en menos de un segundo; y el resultado, el que puede observarse en las fotos. Pero además algo, aunque muy poco, debía haber en el radiador o los manguitos, puesto que ya entrando en Madrid (tras de casi 200 km desde el accidente), la temperatura empezó a subir y luego bajar, como si el termostato estuviese abriendo y cerrando. Pero me dio el tiempo justo de repostar, el motor se enfrió, pasé un momento por mi casa (me coge casi de paso) y con mucho cuidado cubrí los 15 km que faltaban hasta devolver el coche al taller, con la prueba ya terminada. Auténtica suerte.
Esta toma frontal permite comprobar que, con menos de dos palmos más de esquiva, hubiese podido salvar la situación; pero la aparición del animal fue demasiado repentina para conseguirlo.
No es la primera vez que tengo un choque fuerte con un ciervo. El año 2007 me ocurrió algo parecido, probando un Audi TT-II 3.2 V6 240 CV quattro con DSG. También era de noche, aunque en plena recta, y el animal se me tiró literalmente encima, saliendo de entre las jaras. Sin duda le asustó el ruido y las luces del coche, y reaccionó como siempre hacen: salir corriendo en la dirección en la que están apuntando, sea cual sea, y fiando en su velocidad. Su enemigo ancestral y atávico es el lobo, al que intentan derrotar con su única arma: la velocidad, sin importarles la dirección en la que corran. Y ocurrió lo mismo: faro derecho y aleta derecha abollada; en este caso el cuerpo me pasó por encima (coche más bajo, y velocidad sobre 90/100 km/h, en una carretera secundaria más bien estrecha). Y también pude seguir, aunque también con un único faro útil.
Y en otras dos ocasiones más he topado a un ciervo, pero yendo ya prácticamente parado, pues los ví a suficiente distancia como para poder frenar casi del todo: darles un empujón, caer al suelo, levantarse al momento y salir corriendo otra vez. Pero a lo largo de este año 2015, parece que proliferan, puesto que me los he encontrado en unas tres o cuatro veces más, cruzando la carretera o en la cuneta; pero a la suficiente distancia para frenar, darles ráfagas y que se quitasen de en medio. Pero ya empiezan a ser demasiadas veces, y conviene no tentar al destino; así que, como suele decirse, borrón y cuenta nueva: que en nuestro caso va a ser borrón y prueba nueva, que paso a explicar a continuación.
El planteamiento seguido hasta el momento, desde hace 22 años –los seis últimos ya en la fase de “km77”-, era muy estricto, en cuanto a buscar el máximo de igualdad comparativa entre todas las pruebas, profundizando en todas las características del coche: desarrollo, aerodinámica, cualidades del bastidor, y en menor grado, nivel prestacional. Y el nivel de exigencia, en cuanto a velocidades de crucero, era superior al que aplica la gran mayoría de los usuarios; si bien compensando, al menos en parte, con una conducción experta sobre un trazado conocido de memoria, procurando frenar lo mínimo y utilizar al máximo las marchas largas. Todo lo cual venía requiriendo un recorrido por carreteras de poco tráfico, y a unos horarios noctámbulos que garantizasen poco tráfico de salida, y pasada la hora punta a la entrada. Objetivo: la máxima comparabilidad de resultados, con la única variable –que ya hemos comprobado que afecta muy poco- de las condiciones climatológicas. Al respecto hemos tenido en una prueba reciente una experiencia muy interesante, que comunicaremos al publicarla; cuestión de unas pocas semanas. Pero, de todos modos, ya será el “canto del cisne”.
La aleta es de chapa y no recupera la forma, a diferencia del parachoques de plástico. La deformación sufrida permite hacerse una idea bastante clara de la violencia del impacto.
El nuevo planteamiento va a ser menos radical, pero más aproximado a la utilización de un usuario medio. Pienso mantener el mismo recorrido, puesto que es muy variado y esto sí lo considero un aspecto importante; pero pienso cambiar el horario a prácticamente diurno (y desde luego, lo será totalmente para cuando llegue a las zonas con más fauna salvaje). Y también voy a rebajar las velocidades de crucero, dejándolas en la frontera de lo legal; la aerodinámica importará menos, pero quizás el resultado sea más representativo no ya de las cualidades intrínsecas del coche (a este respecto se perderá algo), pero sí de su comportamiento en una utilización más habitual. De modo que, simplificando, pienso circular a 120 km/h reales en las tres zonas de calzada desdoblada, y a 100 km/h en el resto, que son carreteras de 90/100 como límite.
Hice unos primeros cálculos empíricos, y me salía que iba a tardar unos 25 minutos más que hasta ahora; si el centro de gravedad de los tiempos estaba sobre las 4 horas y 45 minutos, ahora debería estar sobre las 5 horas y 10 minutos. Pero esto era juzgando exclusivamente lo que podría suponer rebajar en 20 km/h los cruceros durante toda la prueba; excepto los primeros 47 km, que ya se recorrían a 120 km/h pese a ser de tipo autovía, para mantener el crucero original de cuando era carretera convencional pero de trazado muy fácil, antes de pasar a ser desdoblada.
Ahora bien, en la realidad hay otro factor que va a distorsionar un cálculo tan teórico. Porque con un retraso de entre hora y hora y media respecto al planteamiento anterior, el tráfico será claramente más intenso. De salida y en nuestro sentido habrá más o menos el mismo que antes (o sea, muy poco); pero sí habrá bastante más de frente, debido a quienes entran a trabajar en Madrid entre las 07.30 y las 09.00 horas. Durante los primeros 47 km no importa, ya que se va por calzada desdoblada; pero en los 40 siguientes dicho tráfico, aunque no sea muy intenso, nos dificultará los quizás no muchos adelantamientos que haya que hacer. Cierto que, en cada una de estas obstrucciones, se perderá menos tiempo que cuando el crucero que se quería mantener era más alto; a cambio, cuando se iba más rápido, pero más temprano, te encontrabas a menos gente de frente. Unas cosas con otras, decidí que el problema del tráfico algo más intenso debería suponer un incremento adicional de cinco minutos, para acabar tardando media hora más que antes, en un día de condiciones normales para el ritmo “económico”.
Y el hecho es que, mientras voy escribiendo esta entrada, ya he realizado la primera prueba al nuevo ritmo de marcha, con el coche que actualmente estoy probando y cuya prueba, como es habitual, aparecerá de aquí dentro de mes y medio o poco más. Se trata de un coche que se sale bastante de lo normal: el Ibiza Cupra 1.8-TSI de 192 CV; al menos, no hubo problemas a la hora de adelantar, cada vez que había un hueco razonable a la vista. Pero de todos modos, hubo bastante tráfico de frente, como era de temer, en los 40 km siguientes a los primeros 47 de autovía; y cuando vienen de cara uno detrás de otro, no hay Cupra ni Ferrari que valga. De modo que la propina de cinco minutos que calculé a ojo, estaba más que perfectamente justificada; y como hubo algo de niebla un tanto espesa durante unas decenas de kilómetros (pongamos que perdí unos dos minutos), el resultado final fue de 5 horas y 47 minutos. Mis cálculos, quizás por carambola o quizás no, habían resultado ser exactos.
Me queda por realizar la prueba “interesante”, que pienso seguir manteniendo para aquellos coches que, como este Cupra, lo justifiquen por su nivel prestacional. Aunque a partir de ahora la realizaré siempre en sábado (o domingo) y saliendo a la misma hora que para el recorrido económico, ya con luz natural en la zona con fauna suelta; pero siempre antes de que los “domingueros” empiecen a salir y me molesten en los primeros 130 km, que serían los problemáticos; de cara, a esas horas, todavía no habrá problema. No obstante, queda un coche con el que pienso realizar el recorrido a ritmo de consumo antiguo, ya que su resultado tiene un atractivo valor comparativo con algunos de los que ya hemos obtenido más o menos recientemente. Y a partir de ahí, ya todos por el nuevo procedimiento; pues así están las cosas, y así van a ser a partir de ahora.
De todos modos, en casi seis años, hemos cubierto prácticamente lo que dura una generación actual de coches, y estábamos repitiendo pruebas con la misma o similar motorización que tres, cuatro o cinco años atrás, para sacar resultados casi idénticos. Podría decirse que el ciclo estaba un tanto agotado, y las diferencias -sorpresas puntuales aparte, como las de los motores Mazda atmosféricos de gasolina- ya se habían estabilizado, décima arriba o abajo. Con este nuevo enfoque, partimos de cero, y ya veremos si nos encontramos nuevas sorpresas al circular a un ritmo y en unas condiciones un tanto distintas a las anteriores; o bien si el orden de prioridad sigue siendo, más o menos, el mismo que hasta ahora. En cuanto se publiquen las pruebas ya realizadas y que tengo en la “nevera” del ordenador, empezaremos a dar cuenta de las novedades. También yo tengo curiosidad por ver cómo se desarrolla el asunto; así que hasta dentro de un mes y pico, poco más o menos.