Esta entrada también podría llamarse, y quizás con mayor razón, “Aventuras universitarias”; pero como parece haber cierta unanimidad en que este portal –y desde luego este blog en concreto- van de coches, me ha parecido más oportuno citar uno –y tan mítico con “el Pelotilla”- para darle cierto “tirón” de curiosidad. Así tal vez haya más comentarios, y el señorito Moltó se pondrá muy contento, como con lo del Cadillac de Franco. Y es que los que no somos famosos “per se”, tenemos que aprovechar habernos rozado en algún momento con personajes mucho más conocidos que nosotros, para conseguir ese “cuarto de hora” de gloria al que todos tenemos derecho según Andy Warhol, el del bote de sopa de tomate Campbell’s.
Así pues, los que tengan edad suficiente para recordar (reciban mi más sentido pésame), que peguen un salto atrás de 48 años; y los que no, que se lo imaginen. Por mi parte, y para centrar mi situación, simultaneaba mis estudios de Ingeniería Industrial con la colaboración, ya fija, en la posteriormente desaparecida revista “Velocidad” (primero quincenal y luego semanal). Precisamente, en Navidad de ese año 1965 al que me voy a referir, es cuando realicé mi primera prueba “en serio” de un coche (el Renault 8), entendiendo por tal lo de “ahí tienes el coche para una semana”.
Pero también corrían tiempos revueltos en el mundillo universitario; y en Febrero del mencionado 1965 se organizó la llamada Asamblea Libre de Estudiantes, que iba itinerando de una Facultad a otra: Derecho, Filosofía y Medicina básicamente, por su situación estratégica en el Paraninfo para poder salir corriendo en múltiples direcciones. Y también con la intención de despistar a los de la Brigada Político-Social; vano intento, porque estaban enterados de casi todo, gracias a “soplones” que tenían infiltrados como estudiantes. De hecho, alguno de ellos (muy popular más adelante, pero no como político) estudió la carrera gratis a cambio de dichos “servicios prestados”; como falleció no hace mucho, la más elemental caridad cristiana me impide dar el nombre, y quede simplemente la anécdota anónima.
El objetivo básico de la Asamblea era democratizar la estructura del SEU (Sindicato Español Universitario), en la que se podía elegir a los Delegados de Curso y de Facultad o Escuela; pero a partir de ahí chocabas con la estructura política, y los Delegados de Distrito Universitario y Nacional eran elegidos “a dedo” desde la Jefatura Nacional del Movimiento. Se trataba de tener controlado el mundo universitario, y no dejar cauces a veleidades democráticas. Un poco antes de mis tiempos el Delegado Nacional había sido un tal Aparicio Bernal, y en los míos José Miguel Ortí Bordás, que tuvo cierta relevancia en la Transición; los hay que se apuntan a todo.
Por aquel entonces yo pertenecía a la JEC (Juventud Estudiante Católica), que no era sino la rama estudiantil de Acción Católica; nuestra mentalidad, en general, era muy “progre”, eso que se llama “de izquierdas” sin puntualizar mucho más. Vamos, muy en la línea de Juan XXIII, y de sus encíclicas “Mater et Magistra”, “Pacem in Terris” y de ahí en adelante. De hecho, como Secretario que fui de la JEC durante dos años, recuerdo que tuve una memorable “enganchada” con el arzobispo Don Casimiro Morcillo, porque no se le ocurrió otra cosa que pretender que trasladásemos nuestra digamos sede, desde un pisito que teníamos por Argüelles ¡a los bajos del Arco de Triunfo en La Moncloa!; que nos los cedían no sé si gratis, y así estaríamos más cerca de la Ciudad Universitaria. No llegó a excomulgarme, pero del Arco de Triunfo ya no se volvió a hablar. Y en esas estábamos: académica, militante y automovilísticamente hablando, cuando se organizó el lío de la Asamblea.
Yo acudí a ella desde el primer momento, porque me parecía imperativo desmontar el chiringuito del SEU; allí participaba gente de todas las tendencias, desde por supuesto los comunistas (PC de ahora en adelante), hasta monjitas Teresianas que estaban estudiando carrera universitaria, pasando por socialistas (los de la foto del “clan de la tortilla” supongo que harían lo suyo en Sevilla), falangistas auténticos más o menos despistados (al menos a mí me lo parecían), e incluso catedráticos. De hecho, a tres de ellos (López Aranguren, Aguilar Navarro y Prados Arrarte) su apoyo a la Asamblea les costó la expulsión de su cátedra.
Y al segundo, o como mucho al tercer día, los “cabecillas” de la Asamblea estaban roncos de gritar, y no podían ni leer los papeles que pasaba la gente con sugerencias. No sé cómo, pero en Filosofía yo me había situado detrás de la “mesa presidencial”; así que le quité el papel de las manos al que intentaba leerlo, sin emitir más que un ronco susurro, y lo leí. Al momento quedé incorporado a la mesa como portavoz, hasta que acabó aquello al cabo de dos semanas de haber empezado. La ventaja de no haber fumado nunca y de hacer deporte, porque por aquel entonces yo le daba duro a la bicicleta de carretera (la “mountain-bike” ni se había inventado).
Unos días la Asamblea se disolvía pacíficamente, y otros acababa como el Rosario de la Aurora; lo de pacíficamente o no dependía de que hubieran llegado “los grises”, y a correr tocaban. Lo más serio fue cuando, con los catedráticos al frente, intentamos llegar en marcha pacífica hasta el Rectorado, que estaba (y supongo sigue estando) en Moncloa; nos cortaron el paso en la avenida Universitaria, y los catedráticos intentaron parlamentar con el capitán, para que nos dejasen pasar tranquilamente, entregar las conclusiones que había sacado la Asamblea, y disolvernos. Pero que no y que no; así que al cabo de un momento, tres toques de silbato, las mangueras de agua, carga de caballería y de a pie, y los catedráticos al paro.
En algún día anterior, los del PC –que no daban puntada sin hilo- se trajeron a un destacado sindicalista obrero, para apoyar nuestra lucha. El objetivo era evidente: la noticia saldría en “Le Monde”, enviada por el corresponsal José Antonio Novais, paño de lágrimas de todos los enemigos del Régimen -y uno de los personajes más odiados por éste-, ya que contaba todo lo que ocurría por aquí; y el prestigio internacional de su medio le permitía ser intocable. Pero yo percibí un peligro en la maniobra, porque lo que iba a destacarse es que el movimiento sindical de izquierdas (léase PC) se unía al movimiento estudiantil; y en la Asamblea participaban muchos “niños bien”, que encontraban justa la reivindicación, pero en cuyas casas cualquier cosa que sonase a “comunista” olía a azufre diabólico. De manera que si los “media” nacionales y extranjeros publicaban que nuestra lucha iba de la mano de Comisiones Obreras, íbamos a perder mucho apoyo. Así que, como portavoz, agradecí la intención, pero dije que era mejor dejarlo ahí y ceñirnos a lo nuestro, porque el mejor servicio que podíamos hacer a la causa obrera era tumbar al SEU; si lo conseguíamos, ya se habría abierto una brecha, lo que sería un buen precedente. Se aprobó por aclamación; y el sindicalista, muy inteligentemente, saludó y se fue.
Pero la cosa no era tan simple; al acabarse el ciclo de Asambleas, en una especie de “empate técnico” con el Régimen, se organizó la por entonces famosa “reunión del Parador de Villacastín”, con una delegación de la mesa y diversos Delegados de Facultades. El interlocutor enviado por el Régimen era Herrero Tejedor, padre del periodista y político Luis Herrero; un hombre dialogante y muy abierto (por eso lo enviaron, para limar asperezas) que llegó hasta donde pudo. Pero cuando dijo lo de que en España ningún organismo tenía autonomía para darse a sí mismo la estructura que desease, ahí se acabaron las conversaciones. Y para 1968, vuelta a lo mismo; aunque a mí me cogió ya fuera de la Universidad.
¿Qué cuando aparece el 600? Calma, calma, que todo llegará; pero puesto a largar historietas prefiero hacerlo por orden, y dejar lo del coche para el final, y así me garantizo que aguantan Vds el rollo. Todas estas actividades tenían su riesgo; no olvidemos que estábamos en 1965. A mí ya me buscaban; porque en la asamblea, obviamente, participaban los soplones, e incluso hacían fotos con cámaras pequeñitas, que ya las había (la famosa Minox). Por ello, un conocido de los que había sido ya detenido -no sé si por no correr bastante rápido, o porque le conocían y fueron a por él a su casa- me advirtió que le enseñaron una foto mía, preguntándole quién era “el de la cazadora de ante” (en realidad era de antelina textil, mucho más barata). Así que durante algunas noches no dormí en casa, sino por aquí y por allá; de todos modos, estudiando en una Escuela Técnica, tenía la ventaja de que allí no había infiltrados, ya que donde cargaban la mano en la vigilancia era con los “intelectuales”: Derecho, Filosofía y Letras, Políticas y Económicas, y algo en Medicina y demás Facultades.
Claro que algunos lo de las detenciones lo resolvían por las bravas, como Tommi Quadra-Salcedo (sobrino de Miguel, y de físico similar aunque no tan grande, que cariñosamente se refería a él como “mi tío el bestia”). En una manifestación en la Plaza de Colón, uno de la “Político-Social” consiguió acercarse a él y le echó mano; la respuesta de Tommi fue largarle un guantazo que lo tumbó, y salió corriendo. Por supuesto, ése sí que tuvo que dormir fuera de casa durante una buena temporada; con el tiempo, tuvo un puesto importante en no recuerdo qué organismo europeo, por Bruselas o algo así. Pero también teníamos a veces apoyos voluntarios y no esperados: en una de las múltiples manifestaciones, en el paseo de Recoletos, habíamos cortado el tráfico, para que el público se enterase de lo que pedíamos. Yo me acerqué a un conductor, y como me parecía importante tener la opinión pública a favor, le expliqué lo que pasaba; era un tipo joven, de treinta y tantos años. Y la respuesta me dejó asombrado y optimista: “Yo ya estuve en lo del 56, ¿dónde quieres que te ponga el coche?” Y lo plantó en medio del cruce, bloqueando totalmente el paso.
Lo “del 56” fueron los primeros escarceos de malestar estudiantil; se destacaron entonces algunos futuros protagonistas de la política nacional, como Enrique Múgica-Herzog (futuro Defensor del Pueblo) y Miguel Boyer (ministro y contrincante de Ruiz-Mateos, amén de marido de Isabel Preysler). Lo malo es que entonces hubo un muerto, en el bulevar de Alberto Aguilera: un chico falangista de los que iban en “contramanifestación”; naturalmente, la culpa se la echaron a los comunistas, pero era bastante improbable que así fuese, ya que no hubiera sido socialmente rentable de cara a la opinión pública. Todo apunta a que el tiro se le escapó, con los nervios, a uno de sus colegas; que esos sí iban armados, y le alcanzó a él.
Yo no iba exactamente “por libre”; participaba en el fracasado intento de crear (se creó, pero duró poco) la UJDC (Unión de Juventudes Demócrata-Cristiana), se suponía que rama juvenil de diversas asociaciones políticas de gente mayor que existían bajo una discreta vigilancia del Régimen, porque eran “gente de orden” y prestigio, y daban menos problemas que los del PC. Allí estaba Joaquín Ruiz-Giménez, Javier Cortezo y diversos intelectuales y profesionales prestigiosos. A mí, y a bastantes otros, no nos hacía mucha gracia mezclar churras con merinas, porque una cosa era lo político y otra lo confesional; pero se hizo para bloquear el nombre, e impedir que gente de tendencia “carca” lo copase. Lo que ya ocurría a nivel internacional, donde quienes figuraba en la Internacional Democristiana eran, ni más ni menos, que el PNV vasco y uno de los antecedentes de CiU (no me acuerdo si Convergencia o Uniò; el que fuese más antiguo). Allí estábamos gente de la JEC, de “los Luises” (con los jesuitas “progres” detrás), y por el estilo. Nombres: Gregorio Peces-Barba (nos aproximamos), Perico Altares, Oscar Alzaga, Nacho Camuñas y Javier Rupérez, entre otros.
Como ya he dicho, no iba del todo por libre, pero sí muy a mi aire y sin ataduras; y por lo visto, se me notaba. En una ocasión, al acabar una Asamblea, se me acercó una chica que yo no conocía de nada, para hablarme y tranquilizarse respecto a los objetivos de la Asamblea; era lo que antes dije, una “niña bien” que quería participar, pero que recelaba de otros a los que se les notaba que tenían una intención más allá de lo estudiantil. Lo cual me parecía legítimo, porque yo también iba más allá; pero en la asamblea estábamos a lo que estábamos, y mi diferencia con los del PC –al margen de las ideológicas- era la de utilizar o no a las personas. Según ellos, había que decirles que viniesen a la manifestación, porque “allí no pasaba nada”; y si luego les sacudían un porrazo pues mejor, porque así se radicalizaban. Yo por el contrario, prefería tener algo menos de gente al lado, pero conscientes de sus ideas, y del eventual riesgo que corrían.
Y ese comportamiento, que por lo visto trascendía, es lo que hizo que un buen día se me acercase una estudiante norteamericana, para hablar muy en secreto. Me dijo que trabajaba -y por lo que pude ver luego era verdad- como informadora para el corresponsal de “Newsweek” en Madrid; que no era español como el Novais de “Le Monde”, sino también yanqui, y que por ello, prefería no aparecer personalmente por las manifestaciones, al ser extranjero. Así que nos veíamos en cafeterías por la tarde, cada vez en una distinta, y yo le iba contando cosas, procurando explicar lo más claro posible lo que ocurría y nuestros objetivos. Pero ella dale que dale, que si había muchos o pocos comunistas, que si tenían mucha o poca influencia, y todo el rato con el PC arriba y abajo; al poco tiempo (digamos un par de días) yo ya tenía claro que el corresponsal de “Newsweek” era, a su vez, informador de la CIA, o quien sabe si al revés. Pero por ello mismo, me parecía importante que se supiese que en España éramos muchos los que, sin ser comunistas, estábamos en contra del Régimen; y también me parecía importante establecer unos lazos más estrechos con mi intermediaria, porque estaba como un pan. Pero no hubo forma de sacarle una cita que no fuese de trabajo, no sé si por mi carencia de atractivo personal, o porque tenía órdenes estrictas de no implicarse más que lo justo para sacar información.
Y por fin llegamos a lo del 600. Hacia el final de la Asamblea ya se habían ido perfilando unas conclusiones, y se habían establecido contactos con bastantes Delegados de Facultad (electos, pero que quizás por su cargo, estaban algo menos comprometidos). Recuerdo una reunión conjunta con ellos en el ICAI/ICADE de Areneros, donde el de Derecho -Fernando Méndez-Leite, posteriormente muy introducido en el mundo del cine- se empeñó en conocer la identidad de todos y cada uno de los componentes de la Mesa de la Asamblea. Se le dijo que ni flores; que si habíamos llegado hasta allí, y los miles de asistentes nos apoyaban, no íbamos a empezar a soltar el DNI a las primeras de cambio. Por supuesto que el método asambleario no tiene muchas garantías democráticas; pero en un régimen totalitario, era el único cauce para conseguir algo; y desde luego, bastante más que a través de las bloqueadas Delegaciones de Alumnos oficiales.
Total, que además iban llegando Delegados de otros Distritos Universitarios, para conseguir un consenso a nivel nacional; estaban todos reunidos en la Delegación de mi Escuela, en los altos del Hipódromo, al final de la Castellana, ya que allí era difícil que se les ocurriera buscarles. Yo, por aquel entonces, también era miembro de la redacción de “Arista”, la revista de la Escuela; igual que ahora, no me bastaba con escribir en “Velocidad”. Y mi Delegado de curso era Miguel Ángel Bilbatúa, más tarde crítico teatral, y ya fallecido. Parece que el mundo de la comunicación nos atraía a todos los metidos en aquellos jaleos, porque yo también pasaba con frecuencia por la redacción de “Cuadernos para el Diálogo” en la calle 4 de Agosto, donde estaban Pedro Altares y otros compañeros del contubernio de la UJDC.
El problema residía en llegar a la Escuela de Industriales con los papeles de las conclusiones sin que los de la Social se enterasen; porque si hacían una redada, se iba todo al traste: dichos papeles iban a ser la base para la posterior reunión de Villacastín. Había que moverse con coche, ya que en transporte público les era muy fácil seguirnos, porque no te vas a poner a correr en plena calle; y en 1965 no había muchos coches, y menos quien lo prestase para dichos menesteres. Así que el coche disponible era el de Gregorio, a la sazón Adjunto de Cátedra de Joaquín Ruiz-Giménez; y el conductor, ¿quién iba a ser?; pues “el de los coches”, o sea, yo.
Cómo lo sabían lo desconozco; pero nada más salir de casa de Gregorio (zona Pº del Prado) ya teníamos pegados a la zaga dos 1500 negros con matrícula de Alicante; era como si llevasen a la vista pintura a cuadros, luces y sirena. Serían entre 15.30 y 16.00, con poco tráfico; al principio procuré conducir normal, aunque intentando despistarles, pero no había nada que hacer. Pasaba el tiempo y había que llegar a Industriales; así que pasé a recurrir a métodos más radicales. Me acompañaba Joaquín García, a quien llamábamos “el Enano”, no porque fuese bajito (que no lo era tanto), sino por ser de los más jóvenes; era quien llevaba la cartera con los papeles.
Mi intención era ir a una zona donde, por conducción, pudiese despistarles: el Parque del Retiro; así que subí tranquilamente por Claudio Moyano (Cuesta de los Libreros), entré pausadamente en el Retiro por el Paseo de Fernán Núñez, en ligera subida, y al llegar a la glorieta del Ángel Caído reduje a segunda, luego metí tercera y me lancé a todo lo que daba a gestionar la Curva de la Rosaleda, donde yo solía situarme para ver las carreras de motos. Es una semicircunferencia, de unos 400 metros de desarrollo, muy ancha y que admite todo tipo de trazados. El primer 1500, sorprendido, se quedó muy atrás; y el segundo, con doble retraso para reaccionar, todavía mucho más. Al acabarse la curva, frenazo y giro brusco de 90º a izquierdas, para retornar por el estrecho Pº de Uruguay al Ángel Caído, y volver a salir del Retiro. Pero, por muy poco, al primer 1500 le dio tiempo a verme girar, y ya bajando hacia Alfonso XII, se me pegó como una lapa. El otro se perdió, así que sólo quedaba uno por despistar.
Pero éste ya no se fiaba, y me seguía prácticamente pegado; yo no sé por qué lo hacía, porque era evidente que no le iba a llevar a nuestro objetivo. Pero al hombre le habían dicho que nos siguiese, y él nos seguía. Así que le dije a Joaquín que se preparase para saltar del coche a toda velocidad, en cuanto llegásemos a la puerta de más abajo de la antigua Universidad de la calle San Bernardo, y yo le recogería más tarde al lado contrario, en Amaniel, en cuanto consiguiese despistarles; así, al menos no podrían coger los papeles, si me detenían. De modo que enfilé por todos los Bulevares, y al llegar a la glorieta de S. Bernardo (ahora de Ruiz-Giménez, en homenaje al buenazo de D. Joaquín), de nuevo la misma maniobra: me lancé por San Bernardo abajo como un “kamikaze” para sacar ventaja y darle tiempo a Joaquín a entrar en la Universidad sin problemas.
El 1500 también se lanzó cuesta abajo, y ya me iba alcanzando cuando llegamos a la manzana de la Universidad, bastante larga. El 1500 estaría ya a unos 30 metros, cuando dos reducciones con doble embrague y punta-tacón, de 4ª a 2ª, coordinadas con una frenada a tope, permitieron clavar el coche enfrente de la puerta que buscábamos; Joaquín bajó como un rayo, y entró. Y entonces vino lo mejor: sorprendido por la maniobra, el conductor del 1500 tuvo que echarse a la izquierda para no empotrarse contra mi 600 (bueno, el de Gregorio), e incluso sobrepasó por un poco el cruce con la calle de los Reyes, que me permitía girar a la derecha. Yo vi el cielo abierto, y él también se dio cuenta de que la presa se le escapaba; al momento insertó la marcha atrás, para poder girar por Reyes y perseguirme de nuevo.
Pero no hubo lugar; providencialmente, porque había poco tráfico, llegó otro coche que también bajaba por San Bernardo, se le colocó detrás y le frió a bocinazos, por la maniobra ilegal que intentaba. Con un coche camuflado, poco o nada podían hacer los de la Político-Social más que mirar como, ya con toda tranquilidad, yo giraba lenta y majestuosamente por Reyes; y entonces, quizás imprudentemente, le puse la guinda a la tarta. En el 1500 iban tres: dos delante y un tercero atrás; y este último miraba por la luneta con una cara de rabia incontenible, mientras que yo, con una sonrisa de oreja a oreja, le saludaba amablemente con la mano izquierda al realizar el giro. Me dio tiempo sobrado a volver a girar a la derecha en Amaniel, y recoger a Joaquín, que en aquel momento llegaba corriendo. Y ya nos pudimos ir tranquilamente a nuestro destino, y entregar triunfalmente los dichosos papeles (que sirvieron para poco, evidentemente). Cuando luego le contamos la odisea a todo el mundo, Gregorio me dijo, muy cachazudo: “Pero hombre, lo del saludo desde mi coche te lo podías haber ahorrado”. Es que no me pude contener, le respondí, tras media hora de persecución.
Pero las emociones con ese coche no habían acabado; muy poco después, y para ir extendiendo la estructura de la UJDC y de la UED (Unión de Estudiantes Demócratas), hubo que hacer un viaje hacia Valladolid y Salamanca; de nuevo con el mismo 600, y con el mismo chófer. Me acompañaba de nuevo Joaquín, y también Laureano, buen amigo y compañero de Económicas. Y sabiendo que íbamos en dicha dirección, se nos unió Carlos Romero, que también iba hacia la zona; Carlos (posteriormente Ministro de Agricultura) era todo un mito en la Universidad; se daba por hecho que era comunista, pero el misterio radicaba en saber si lo era “con carnet del Partido” o sin él. La cuestión es que, ya de noche, nos para la Guardia Civil en plena carretera; ya la hemos liado, y encima con Romero a cuestas. Se acerca un agente, bajo la ventanilla esperando lo peor, y muy atento me dice: “Lleva un faro fundido”. No me había dado ni cuenta, o acababa de ocurrir; qué más da. Por suerte, el coche llevaba el obligatorio repuesto, así que los picoletos incluso se ofrecieron a echar una mano, aunque no hacía falta; cambiamos la bombilla y seguimos, sacudiéndonos el susto del cuerpo. A la vuelta, no recuerdo si en Ávila o en Segovia, paramos para darle una sorpresa a la novia de Laureano, que vivía allí con su familia: llegamos justo a la hora en que volvía a casa de estudiar, y nos encontramos con una preciosa criatura de pongamos 15 o 16 años, ¡y uniforme de colegio de monjas! Una escena enternecedora; muertos de envidia, le llamamos a Laureano corruptor de menores y cosas peores, y nos volvimos para Madrid.
Un poco más adelante estuve en la “reunión de Los Molinos” (también controlada a distancia por la policía), donde nos encontramos con la gente del PNV y de la todavía no CiU, a los que casi les da un soponcio cuando les enseñamos el programa y las bases ideológicas que habíamos preparado (yo tuve cierta culpa de ello, no lo niego) para la UJDC. Pero los que estaban en la Internacional Democristiana eran ellos; así que al poco, ahí se acabó dicha aventura, al menos para mí. Huelga decir que durante aquel trimestre, de estudiar poco; una causa más de acabar dejando colgada la carrera, entre que ya escribía de coches, y que en la Escuela, de coches ni se hablaba. En cambio, entre algunos de la UJDC el coche sí que molaba; al propio Gregorio le gustaba darle a la rosca, y en su casa tenían un modelo de Ford muy peculiar: el primitivo Capri británico, un coupé sobre la base del Anglia, con la luneta trasera inclinada al revés, como más tarde el Citroën Ami. Y también era aficionado Oscar Alzaga, que en alguna ocasión se comunicó conmigo para pedirme opinión acerca del BMW 528 que manejaba.
Haber conocido a gente que luego fue relevante tenía su morbo. Y por ello, muchos años después (mediados de 2001), cuando la presentación del Lexus SC-430 tuvo lugar en Washington, para el grupo español se organizó una agradable visita a nuestra Embajada, en cuyo programa se incluía departir un rato con el embajador, a la sazón Javier Rupérez. Y yo ya me estaba imaginando la cara que pondrían los colegas al verme saludar y darle un abrazo al embajador, antiguo compañero en aquellas ya lejanas andanzas. Pero a última hora, no sé que urgencia de última hora le hizo tener que desplazarse fuera; y nos quedamos sin saludarle, y yo sin asombrar a nadie.
También muchos años después de todo lo que he relatado, me encontré en Barajas con Gregorio: ¿y qué hace ahora?, me preguntó; pues lo mismo de antes, como con tu 600, le respondí; sólo que ahora me pagan por hacerlo. Gregorio había cambiado bastante, y no sólo por haber adelgazado; al contrario de lo que con la edad hace la mayoría, se había radicalizado en sus posiciones. Fallecido hace no mucho, este suceso fue una de las causas de que escriba esta entrada, que hace ya tiempo le prometí a Javier Moltó; pero antes de dejarnos, le había dado tiempo a ser uno de los padres de la Constitución, Rector de Universidad y un intelectual prestigioso.
¿Que cómo, después de esto, no acabé en política de forma más activa? La verdad es que, si alguien como Pepiño Blanco pudo llegar a ministro, bien podía yo haber sido, en la democracia, un jefe o jefecillo del Parque Móvil de Ministerios, o algo parecido. Pero quizás valió más la pena haber hecho lo que en su momento creías que era lo correcto, seguir haciendo lo que a uno le gusta, no tener que deber nada a nadie, no tener que tragarse un sapo con el desayuno (dicen que es connatural con la política activa), y dormir con tranquilidad de conciencia. Y en todo caso, así es como fue la cosa, y no me arrepiento.
P.D.: Como con algo hay que ilustrar el “ladrillo”, no iba a poner fotos de manifestaciones ni cosas así. De modo que aprovecho para hacer una recorrido cronológico del 600, aunque con fotos de Fiat; de Seat no hay quien encuentre nada, al menos en la web de la marca, que empieza a tener material sólo a partir de 2009 hasta ahora.
Por mi pueblo (*) no podíamos «jugar» tan alegremente con los grises. Ni con los verdes. Se liaban a tiros con suma facilidad. A veces, los disparos eran de goma; otras, no.
Y mi 600 era el primer D. Cómo mejoró, cuando pasamos de los diagonales a los radiales. Fue una revelación.
Gracias por la batallita. Un placer.
(*) en Vizcaya
Gracias por el relato… Lo he disfrutado como un enano, enhorabuena!
Vaya,con razón sabía Vd de buena tinta la faceta automovilista de muchos políticos,tal como señalaba en su prueba del Opel Senator a primeros de 1985,pero no pensaba que estuviera tan metido en el ajo.
Estupendo el relato personal combinado con un pequeño retrato de nuestra propia historia.Por favor,siga así y despáchese a gusto.
Lo de la web de Seat,me parece increible.Sin comentarios.
Menudo rollazo nos acaba de soltar, D. Arturo.
Fantástico relato A. de A. pero le faltado el dato de la relación peso/potencia del 600 y del 1500 (con sus ocupantes claro está) y la distancia de frenado de ambos en condiciones normales de uso….
Lo de colgar industriales porque allí de coches no se hablaba me suena.
Ahora solo le falta pasar por la facultad de ciencias y la de económicas..¿o lo hizo?.
Resistió el 600 la persecución sin averias?
Más D Arturo, más 🙂 😉
Impresionante relato de fantasía, de un mundo mágico donde la gente hacía asambleas y no kedadas por whassap, y donde Política significa algo más que poner la mano para que la unten con buenos billetes… Y la gran lástima: teniendo la capacidad, que la tiene, y Don Arturo no se pasa a la ficción. Un par de pruebas de consumo menos al mes, y saca tiempo para ir planteando alguna novelita ambientada en el mundo automovilístico (aunque una autobiografía tampoco sería mala cosa). Como mínimo cuente con 1 ejemplar vendido…
Me agrada mucho saber que tanto su compañero J.Moltó como usted son ; o al menos tienen formación, como Ingeniero Industrial. Lo cual no hace más que dar más crédito a su demostrada frialdad y conocimiento técnico con el que trata las pruebas. Porque las matemáticas pueden emborronarse algo pero los fundamentos perduran.
Por otro lado , sí que eran verdaderas rocas los 600.
Felicidades don Arturo por su detallado relato. Es un auténtico lujo contar con usted, con sus conocimientos y sus experiencias personales; por mi edad le «conozco» desde aquellas Autopistas que casi llegaba a memorizar allá por el año 85 y desde entonces sigo pensando que su «trabajo-pasión» es formidable.
Qué recuerdos! En casa mi padre tuvo lo que ha dado en llamar «primera evolución», de color azul y con aquellas matrículas primitivas con los números «de palitos» sobrepuestos en la placa. Mis padres, mi hermano y yo, la abuela…el espacio del pequeño 600 daba para todo, con su minimaletero detrás del asiento posterior ayudando al delantero. El coche que introdujo el automóvil (y con ello el ocio, las vacaciones y tantas otras cosas) a los hogares españoles.
Arturo, tu cruzada en la política tenía que ser, obviamente, con un tracción trasera 🙂
Muchas gracias por el relato.
Un ‘tocho’ como Dios manda, si señor.
Me encantan las historias de sus vivencias y me asombra que en esa tierna época de los primeros años de Universidad, cuando a la mayoría de los que los vivimos nos bastaba con correr delante de los ‘grises’, tuviera esa clara visión de conjunto para saber si uno era un ‘topo’ de la poli y otro un enviado del partido.
También me admira su memoria para los nombres de antiguos compañeros de aventuras.
Siga así, por favor.
Impresionante relato. Le leo silente desde hace tiempo, en esa buena línea que continúa la tradición de tantos años de buenas crónicas desde Velocidad a Km77 y ahora, de nuevo, en Autopista.Y ahora conocemos una nueva faceta de su rica personalidad.
Don Arturo es el único que asegura que, en vez de correr delante de los «grises», conducia delante de ellos.
Anticipándose en unos años a Bullit, por un Madrid aún adoquinado y en un 600.
Por cierto, que con ese pedalier tan peculiar del 600, de freno tan alto y acelerador tan bajo, lo del punta-tacón se antoja algo dificil…
Maestro.
@10
Para un comentario referido D. Arturo, tracción, cruzada….aclare esos términos don Arturo que Javier se confunde. 🙂
Para que luego digan que hablar de coches es aburrido. Estoy con Ayatolah, anímese, conmigo serían 2 ejemplares vendidos.
Un saludo.
Lo mismo digo, A. de A. debe escribir un libro del tardofranquismo y transición desde la perspectiva de un probador de coches… 3 ejemplares conmigo. Con 30 la edición sale rentable.
Que gozada maestro.
Edite por favor todo esto en varios volumenes, no lo eche en saco roto.
Por cierto, me supongo que su sempiterno compi el guipuchi, seguirá teniendo el record de la
nacional I, en 600, ¿ha sido capaz alguien de arrebatarselo?; jjjjj.
Mi primera Autopista fue la del lanzamiento del Seat 133.
*7 Ayatolah, que razon tiene.
*10 don Javier, los tracciones siguen siendo distintos a los propulsiones,¿no?. Perdoneme, no estoy nada al dia, pero son secuelas de mis viejos rigores de aficionado, jjjj. Cuidenos a don Arturo por mucho tiempo.
Y del «nene 600», cuantas calamidades pasé con el de mi amigo Carlos, lógicamente le llegué a coger manía; aunque nunca le he perdido la simpatía. Recientemente paseando por la calle, me hizo darme la vuelta uno que iba subiendo de vueltas como un poseso, inconfundible como no y logrando una buena sonrisa.
Tambien fue mi colega pasa sacar el carnet de conducir, lo que mas me gustaba de él era el golpecito que habia que dar al freno de mano para soltarlo de repente y la primera velocidad sin sincronizar, lo que me hacia ajercitar el doble embrague a base de bien.
Hablando de sonidos, me sigue cautivando el del R-8, y a este si que le tuve manía, eso muy a pesar de que recibia puntualmente la revista Motor Joven de Renault desde pequeño.
Salu2. Que hayan sido buenos los reyes con todos, jjj.
6 de Enero y no rezar un ave maria por mi viejo Ferrari de Payá…..jjjj
No tengo perdón. El ibertren o el scalextric, claro que estuvieron bien, pero el rojo no tenia precio sentimental.
Quisiera saludar desde aqui a todos los jugueteros de la terreta, que nos hicieron tan felices de pequeños y dias como hoy.
Mi primer coche también fue un 600, aunque tengo 48 años, me ha hecho gracia porque decía Ud. que si nos acordábamos.
Me acuerdo mucho de los 600, como dicen en otro comentario cabía todo el mundo, recuerdo un viaje de Barcelona a Valencia que íbamos 11, no sé cuántos seríamos niños, pero por lo menos 2.
Mi primer coche fue un 600 color butano, yo entonces escuchaba a Jose María García y me hacía gracia que le llamaran butanito, porque así le llamaban a mi coche también. No sé en qué año fue 1982 o 83. Le recuerdo con mucho cariño, yo vivía en Alcalá de Henares y recién sacado el carnet quise ir a Meco pero a mitad del camino me dió miedo y di la vuelta, como no tenía pericia me caí en la cuneta. Paró un coche, se bajaron cuatro chicos y me lo subieron de nuevo a la carretera.
De recuerdos políticos también tengo los míos, la lucha contra la entrada en la OTAN, el apoyo a los objetores de conciencia, aunque evidentemente no era tan peligroso como lo que Ud. cuenta.
Muchas gracias por su relato.
Excelente relato, como siempre.
El trato de Seat para con sus clásicos, en general, es deplorable, empezando por su página y terminando por la ausencia de un museo en condiciones o la reedición de piezas necesarias para restaurar alguno de sus coches.
Excelente, ni que sea solo por el cuidado por descibir hasta el mas minimo detalle, como es costumbre..
@18: Creo que ahora poco a poco se van poniendo las pilas, con su departamento «Seat Vehiculos historicos», con participaciones en eventos como el Costa Brava historico o el festival de Goodwod.
En parte lo veo normal en una empresa en que durante mucho tiempo ha estado mas opupada en pensar en presente y futuro.., y seamos
sinceros,y con todos los respetos, Seat no es Mercedes,Bmw o para no irnos tan lejos, incluso Fiat o Alfa Romeo, en cuanto a historial como constructor o en competiciones.
#19: No es un departamento. Es una colección que tienen de la que nadie tiene información certera y de la que hay muchos rumores.
Cuidar tu pasado da valor a tu presente. Es la única marca VAG que no tiene museo. Sólo quería resaltar la dejadez con la que han tratado el tema durante décadas.
Gracias por el relato. Me ha cambiado la percepción de Reyes con San Bernardo. Ahora la tendré que gestionar al estilo “A. de A.”, tendré problemas…
Saludos
@7:Puestos a fantasear,¿que tal si D.Arturo hubiera llegado a ser responsable de la D.G.T?
@20: Supongo que es un tema, entre otras cosas, de cultura automovilistica, y quiza porque nunca ellos » se han creido» su propia historia, quiza por el hecho de que durante bastante tiempo fabricaron bajo licencia Fiat, y quieras que no, eso siempre resta «pedigri»..
No asi las creaciones de Seat Sport, un departamento realmente admirado fuera de España, y en la que incluso la casa madre Vw, ha confiado para hacer alguno de sus coches de «motorsport», y que por lo que tengo entendido Vag no ha apoyado lo suficiente, y a dia de hoy creo que si no ha cerrado, esta bajo minimos ( los leon que corren el WTCC, creo que los llevan equipos satelite, como Sunred, por ejemplo..)
Tiempo llevo leyendo a don Arturo en este digital. Décadas en esos Motorpress de Dios.
Pero hoy no puedo por menos que felicitarle. Por su vívido relato de esa presecución, anticipándose en años, y por un Madrid aún adoquinado, a Bullit.
Y por esa faceta que yo, al menos, desconocía, de una vida que parece rica y fructífera en pasiones y experiencias.
Creo que nunca volveré a ver la bajada de San Bernardo con los mismos ojos que hasta ahora. Eso sí, se me antoja dificil ese doble embrague en el pedalier de un 600, que recuerdo, cuando menos, peculiar.
Seguro que son miles las anécdotas vividas en tantas décadas de pruebas por esas carreteras de nuetra España. Anímese y compártalas. Porque recrean una época -coches, carreteras, circunstancias- casi heroicas, y que sólo conocemos por lo que nuestros padres nos cuentan, viajes de miles de kilómetros a bordo de un 600 o, peor aún, un dos caballos o una Vespa. (mis suegros hicieron su luna de miel, hasta Niza, a bordo de una Vespa). Hoy, saldría en los periñodicos.
Un saludo, maestro.
Excelente relato D. Arturo. Un saludo.
Me sumo a la bien descrita opinión del número 24. Cuéntenos más de estas, por favor.
Por cierto, voy a cambiar mi eterno 205 xud9 por un Civic como el descrito en su prueba, y su prueba tiene buena parte de culpa.
A ver si tenemos ocasión de conocernos algún día.
Hacía mucho tiempo que no leía algo en el ordenador tan apasionadamente y casi «sin respirar». Pese a que todavía me quedaban años para nacer según los años del relato, me ha parecido divertido e instructivo, hay cosas que solo se aprenden por relatos así. La capacidad narrativa de A. de A. está a la altura de un escritor de renombre.
Hace muchos años monté ocasionalmente en un 600, pero tras este relato en el que el coche es lo de menos, siento ganas de deshacerme de mi querido Golf II GTI y meterme de lleno en el producto patrio.
Gracias por el relato.
Otro relato de los que gustan, D. Arturo. Es curioso lo de la persecución entre un seiscientos y dos milquinientos por las calles de Madrid. No creo que desmerecieran nada de las persecucines de las peliculas americanas de la época, ja, ja, ja. No dudo de sus habilidades automovilísticas, D. Arturo, por lo que me creo toda su peripecia con el modesto seiscientos de calle, era un coche nervioso y manejable que se prestaba a diabluras; pero voy a romper una lanza por los que conducían los milquinientos (coche que conozco mejor ya que tuvimos varios en la familia) porque tampoco sería nada fácil conducirlos al límite callejeando. Y, bueno, en las cuestiones políticas no me meto, no vienen a cuento en este blog de coches.
Mis felicitaciones por estos relatos. Espero más en un futuro, son muy interesantes. Un saludo.
!Vaya Historia!, son de las que a uno le gusta oír de sus mayores. Me parece excelente la forma de ligar una afición o pasión el automóvil, con otra pasión o faceta de la vida, la POLÍTICA con mayúsculas.
Recuerdo el primer seiscientos de mi familia apodado «el Indalecio», del que yo oía de pequeño que había sido preparado con un motor 1.200, que acabó quemándose, era de mi tío y se lo vendió o dio ¿? a mis padres, reparado con otro de serie, y que finalmente dicho ejemplar de 600, tras algunos viajes a la playa con mis, entonces dos hermanas y yo, acabó en un triste accidente, sin victimas mortales, por parte de mis tíos paternos.
El segundo 600, de mi madre, comprado de segunda mano, fue protagonista de otras dos historias, la primera volcado lateral, mis ya cuatro hermanos y mi madre por la Hermita del Santo en Madrid, cuando íbamos a que me compraran una guitarra, todo ilesos. Y la segunda cuando ardió de forma espontanea, en un semáforo en cuatro vientos, conduciendo mi hermana mayor y su novio.
Gracias de nuevo por estos regalos.
Nunca es tarde si la dicha llega. Un servidor siguiendo a D. Arturo desde aquellos tiempos de Velocidad , recuerda ud. el artículo que hizo sobre el trucaje del 600 hasta llevarlo a los casi 1000cc y mas de 70 Cv ?, y hoy se entera que en los 66-67 cuando el SDEUV ( sindicato de estudiantes de universidad de Valencia)nos absorbia el corazón, el bueno de Arturo Andres ( lo de » de Andres» vendria bastante despues, ya hacia algun año que estaba por la labor.
Gracias por sus escritos D. Arturo !
Hola, calo abarth.
Yo sé de un artículo que escribió D. Arturo sobre las normas para la medición de la potencia(normas Sae, Cuna y Din). En la portada de la revista Velocidad(de 7 de Septiembre de 1968) la número 365 aparece la foto de un 600 Abarth de los más evolucionados(radiador delantero «gigante» y paragolpes delantero «ultraaerodinámico»…
Y en la que se habla de una transformación a cerca de 1000 cm3, hipotéticamente con 65 cv a 5800 rpm, par máximo de 9 mkg a 3000 rpm y con más de 8,5 mkg desde 2000 hasta 5000 rpm…Versión Rallye
Y con un régimen máximo de 6500 rpm…
Y otra hipotética transformación(versión Pista) también con la misma cilindrada de casi 1000 cm3, pero en esta ocasión de 80 cv a 7500 rpm y con el par máximo de 8,5 mkg a 5800 rpm y que a 5500 rpm «empata» con la otra versión inferior con 8,2 mkg…
Y que por supuesto a menos de 4500 rpm el de Pista marcha a trompicones y sin redondear, mientras que el de «rallye» «tira» fuerte desde más abajo de los 2000 rpm…
Y que con un hipotético desarrollo de 22 k/h a 1000 rpm en el primer caso no pasaría de los 143 k/h(a 6500 rpm) y como mucho 6600 rpm y 145 k/h…
Y en el caso del motor de Pista llegaría a los 175 k/h y si el motor estuviera algo «perezoso» a 165 k/h aunque la potencia máxima real no se alcanzara a las «teóricas» 7500 rpm sino a 7000-7200 rpm como mucho…
Saludos.
Manolom.
Eso sí destacar que en la realidad, existieron versiones de «calle» de 982 cm3 para el 600 Abarth 1000 de 68 cv a 6800 y 7300 rpm, 60 cv DIN a 6200 rpm y también de 60 cv a 7500 rpm y al menos en el primer caso, 9mkg a tan sólo 3200 rpm(caso del 60 cv din a 6200) y una versión más «discreta» para el 850 el OT 1000 de tan sólo 54 cv a 5200 y 8,0 mkg DIN, muy lineal y elástico, eso sí.
Y luego están otras versiones OT 1000Coupé de 62 cv DINa 6150 y 74 cv DIN a 6500 de tan sólo 8,2mkg a 4100 y 8,5mkg a 4500rpm respectivamente…
Pero lo anterior sólo en versiones básicas…
Luego estaban las otras versiones de 76,80 y 85 cv y hasta 95 cv…
Estaban «desglosados» tanto en versiones «lineales» de tan sólo 8,2 mkg a 5400 rpm; 9 mkg a 5500 y hasta 11,5 mkg a tan «sólo» 4500 rpm(tanto las versiones de 76-80 y 85 cv)…
Por no hablar de los 1000 Abarth de 100 o más cv, bien podían conformarse con 10,0 mkg(incluso ¡¡¡118 cv a 9200 rpm!!!) o incluso 9 mkg(para ello los 100 cv -112 cv los alcanzaría incluso a más de 9000 rpm), o bien llegar a unos aparentemente disparatados 13,2 mkg a no mucho más de 5000 rpm (a 5500 rpm con semejante par significa alcanzar más de 100 cv)y que desde 7000 rpm ya alcanzaría casi los 112 cv que conseguiría a 8200 rpm.
PD: en muchas informaciones se daban tanto los CV como mkg en condiciones DIN de los coches muy deportivos, pero en el que los mkg DIN los daban a unas rpm en el que ya se alcanzaba la potencia máxima incluso en condiciones SAE.
El caso más claro el del Abarth 1000 de 112 cv DIN en el que se dieron por válidos los 13,2 mkg DIN pero a 7000 rpm(esto es como decir que a 7000 rpm se alcanzaban 129 cv que equivaldrían a CV SAE los mismos cv sae que se alcanzarían a 8200 rpm)…
Se podría discutir si dicha cifra es demasiado optimista pero tampoco olvidemos el 994 cm3 de Giannini 1000 bialbero a finales de los años 60´, que sin turbo y sin 4 válvulas por cilindro y también con 2 carburadores «generosos» alcanzaban 13 mkg a 4800 y 104 cv…
El caso opuesto el de otras informaciones que dieron por válidos los 9 mkg a 5500 rpm en esa misma versión de 112 cv a 8200(cuando a 8200 rpm todavía se alcanzan casi 9,8 mkg luego el par máximo sería mayor de esos 9,8 mkg o como mínimo igual).
Saludos.
Manolom.
Por otra parte me voy a explicar mucho mejor sobre los casos en el que se daba el par máximo en condiciones DIN a rpm demasiado elevadas en el que coincidían con mkg y CV en condiciones SAE, sobre diversos coches Abarth…
Por ejemplo en unas de las versiones más sorprendentes de los pequeños motores Abarth de apenas 982 cm3(atmosféricos todos ellos):
el caso del 600 Abarth 1000 TCR Grupo 5 para circuitos:13,2 mkg DIN que a 7000 r.p.m. se «transformarían» en mkg y CV SAE
(supondrían 129 cv SAE que coincidirían con los 110-112 cv DIN(velocidad máxima de 190 k/h(suponiendo también la inclusión de faros antinieblas delanteros con el que empeora su Cx a 0,48 y su CxS a casi 0,74)más de 200 k/h en el peor de los casos con altura 1,4 metros y siempre que los desarrollos no fueran ultracortos y de hasta 215 k/h en las versiones de tan sólo 1,2 metros de altura) que el mismo motor daba hasta 1200 r.p.m. más arriba exactamente a 8200 r.p.m.: es decir existían motores tan rabiosamente deportivos que daban la potencia máxima casi “constante” desde las 7000 rpm hasta las 8200 rpm y eso sin contar con el rpm máximo hasta cerca de las 8800-9000 rpm).
Es decir que esos 13,2 mkg DIN en realidad se alcanzaban claramente a menos de 6000 rpm(la versión de 112 cv menos “progresiva” ya que bien podrían existir otras de mucho menos par motor pero más “lineales” digamos 10mkg como mínimo hasta un máximo de 11,0-11,5 mkg )
Entre 5200 y 5500 rpm como mínimo y como máximo a 5600-5700 rpm, calculo que alcanzaría en la «realidad» esos “sorprendentes” 13,2 mkgs en condiciones DIN…
Aunque según una web holandesa llegó a existir una versión(muy poco conocida) de 120 cv DIN a tan sólo 7600 rpm(y hasta otra versión de 123 cv a 8500 rpm, en la que sospecho que su par máximo sería menor de no más de 11-11,5 mkg, y también 215 k/h con una altura o bien de 1,3 metros como mucho o bien de 1,2 metros en el que límite estaría en las rpm en el que alcanza dicha velocidad máxima a casi 9000 rpm)según la siguiente web alemana:
http://www.dlg.speedfreaks.org/archive/cars/cars.php)
y en el que los 13,2 mkg DIN bien podría obtenerlos algo por encima de las 6000 rpm pero seguiría estando claramente por debajo
de las 7000 rpm…
Otra cosa es que a 7000 rpm ya alcanzara dichos 120 cv DIN o como poco más de 115 cv DIN…
Y el caso «opuesto» una versión que en condiciones CUNA(tan exigentes como en las condiciones DIN), daba 95 cv a 8000 rpm(190 k/h en el peor de los casos con desarrollos «adecuados» para no perjudicar la velocidad máxima
y de más de 200 k/h en las versiones «ultrabajas» de 1,2 metros de altura) pero que en condiciones SAE correspondería a 110-112 cv SAE también a 8000-8200 rpm, y 88Nm(9 mkgs) de par máximo a 5500 rpm, eso sí a cambio la respuesta era más lineal a bajas rpm…
Era un 600 Abarth 1000 TC Grupo 2 y que se llegó a comercializar en 1970…
De ahí que sí pudiera afirmarse que tuviera «sólo» 88 Nm DIN de par máximo(9mkg DIN) a 5500 rpm, siempre que los 110-112 cv
fueran en condiciones SAE, y que coincidía con otra versión muy extrema de 110-112 cv DIN que alcanzaba dicha potencia
nada menos que(según algunas informaciones) a ¿¿??¡¡¡10.000 rpm!!!(¿No será el límite máximo de rpm al que podría llegar y que en realidad
alcanzara dicha potencia
a algo menos, como poco a 9200 rpm y como mucho a 9800 rpm?)…
O qué decir de versiones de Abarth 1000 tanto de 115-118 cv DIN de hasta 9200 rpm
Y otra más: la versión de 115 CV SAE a 8200 que correspondían a tan sólo 100 CV DIN a 8000-8200 rpm (aunque también existió un 115cv en condiciones DIN)y en el que sólo podrían anunciarse
10 mkg DIN de par máximo…
También se llegaron a comercializar anteriormente múltiples versiones de los 600 Abarth 1000 TC desde 78cv DIN(año 1965) hasta 85 cv DIN(1967) tanto en versiones de
11,5 mkgs DIN(increíbles para 1 litro atmosférico relativamente «tranquilo») a 4500 rpm
como en versiones mucho más «lineales» de tan «sólo» 9 mkg DIN a 5500 rpm e incluso de tan sólo 8,2 mkg DIN a 5400 rpm(es de suponer que mucho más elástico a bajas rpm que el 850 TC de 70 cv de 8,0 mkg DIN tanto a 3500- como a más de 5000)…
Son sin duda alguna cifras comparables(incluso los modestos de 78 y 85 cv) al posterior motor de 1430 cm3(tanto las versiones básicas de 75-80 cv como la de doble árbol de levas de 90 cv)
sobre todo en las versiones de más par motor máximo(eso sí
la «linealidad»-progresividad seguro que serían claramente peores estos motores de 1,43 litros de cilindrada,
pero a cambio estamos hablando de apenas 658 kgs de peso con el conductor incluido frente a los casi 1000 kgs como poco de los
124 con estos motores de 1430 cm3…
Aunque incluso el posterior Autobianchi A112 Abarth en la versión de 982 cm3 tan sólo daba 7,9 mkg DIN y 58 cv
y en la «superior» de 1049 cm3 se quedó en sólo 8,7 mkg DIN y 70 cv de potencia máxima…
Estos pequeños Autobianchis A112 Abarth sólo se podrían considerar unos sustitutos «modestos» de los 600 Abarth «inferiores», tales
como los 750 GT de hasta 47 cv DIN, los diversos 600 Abarth 850 TC tanto de 47 cv DIN como mínimo al menos teóricamente
-52cv-55cv-57 cv- 62-64 cv o como mucho de 70 cv DIN(también existió un 850 tc tanto de 8,0 mkg a tan sólo 3500 rpm pero menos progresivo a unos 6,2 mkg a 4200 pero más “lineales”),
o como mucho del 600 Abarth 1000 «básico» de 60 cv DIN…
Tanto los 600 Abarth 850 TC de 76 cv, como los Abarth 1000 Tc de 66-68Cv(como mucho 9,4 mkg DIN)-70(tanto el de 9,0 mkg DIN a 3800
como la versión 11,5 mkg DIN como máximo a 4200 rpm) y 78 cv DIN en «adelante» ya eran claramente más veloces…
Eso sí, también existieron A-112 Abarth de «carreras» de «pista»(Gr2 de 1979 inyección Bosch) prácticamente desconocidos y también desde la web alemana anterior:
un 990 cm3 con 109 cv a ¿7900 rpm? con otra «incongruencia»: significaría un mínimo de 97Nm a 6500-7900 o bien que los 109 cv los alcanzaría a un mínimo de 7900 rpm siendo constante dicha potencia hasta los 8500-8600 rpm, o bien la otra hipótesis: que alcanzara 92Nm a 6500(lo que aparece en la ficha técnica correspondiente de esta web alemana) hasta las 7900 rpm y que los 109 cv los alcanzara a un mínimo de 8500-8600 rpm.
Y otra anterior de 1975 con 65,5mmx74mm y 998 cm3 en el que alcanzaba 95 cv a 8700 y que como mínimo alcanzaría un par máximo de 77 Nm y como máximo de no más 88Nm, y que su velocidad máxima era de 180 k/h(mucho peor que los 600 Abarth que incluso con alturas «normales» les bastaban 76-78 cv para igualar estos 180 k/h), con un peso de 645 kgs
Fiat-Abarth se «centró» a partir de 1971-2 en los 124 Abarth, olvidándose de otros muchos Fiat-Abarth deportivos
y pequeños(tan desconocidos muchos años después) que en las décadas
de los años 50´y 60´habían sorprendido tanto…
Y ¡¡Ojo!! que también existió una versión de Giannini,
concretamente el Giannini 1000 bialbero Coupé(también italiano) de 994 cm3 que daba 104 cv DIN y 128 Nm(13,0 mkgs)DIN
a tan «sólo» 4800 r.p.m.
(siendo atmosférico no precisamente lejos de los rendimientos del muy posterior Nissan March-Micra de 1º generación
SuperTurbo de tan sólo 930 cm3 de los años 80′ de 110 cv a 6400 rpm y 13,3 mkg DIN a 4800 rpm, aunque me imagino que también más «lineal»
a bajas rpm…)
A poco más de 6000 rpm ya alcanzaría casi los 100 cv a muy poco de los 104 cv a 7500 rpm.
***Normas DIN: se prueba con todos los accesorios que lleve, y evidentemente con los mismos reglajes de carburación y encendido…
La dinamo se arrastra, aunque sin que cargue, caso de las baterías en buen estado…
***Normas CUNA: mucho más similar a las condiciones DIN que a las condiciones SAE…
***Normas SAE: se eliminan los accesorios, tales como el filtro de aire, escape(que es libre), ventilador, etc… presión atmosférica al nivel del mar, humedad muy elevada, temperatura inferior a 15ºC, reglaje de carburación con toda su riqueza(mayores surtidores de gasolina posibles), calado del encendido con el retraso adecuado para lograr la máxima potencia “arriba”, vuelvo a repetir: sin ventilador, dinamo…
Y por si fuera poco sin bomba de agua, e incluso sin bomba de aceite, con circulación de aceite suministrado exteriormente…
Aún con los mismos difusores de carburador el resto era modificado o eliminado convenientemente(en definitiva, hasta 15-20% de diferencia al principio, y posteriormente 10-15% cuando las normas SAE no eran tan “optimistas” o “engañosas”).
La pregunta para quien la sepa: ¿La versión de 112 cv DIN se llegó a comercializar al gran público?¿O sólo la de 112 cv SAE(que correspondían a 95 cv DIN a 8000 rpm y 9 mkg DIN(88Nm DIN) a 5500 rpm? O bien se limitó la velocidad máxima de 190 k/h para el «gran público» debido a los «problemas» que tuvieron en «pista»(elevadísimas vibraciones que obligaron a los pilotos de carreras a asegurarse que su puerta no se abriera durante las carreras, modificando convenientemente la cerradura).
Es decir, que los 190 k/h que pusieron de límite a los 112 cv no fuera limitada ni por aerodinámica ni por desarrollos…
De hecho, con alturas de 1,4 metros llegaron a conseguir 175 k/h y 178 k/h con apenas 69 cv, y 188 k/h con apenas 85 cv…
Las versiones más bajas de 1,2 metros de altura con sólo 62 cv para 180 k/h(ancho de vía delantera de no más de 1,15-1,16mts); con 76 cv para 192k/h;con apenas 95 cv DIN conseguían velocidades de 200 k/h(en este caso incluso con un ancho de vía delantera que llegaba a 1,215); 106 cv DIN para 208 k/h; y con 112 cv DIN hasta 215 k/h(«sólo» 200k/h en versiones 1,4 metros de altura, y según AMS sólo 196 k/h, y con faros antiniebla delanteros solamente 190 k/h…)
Saludos.
Agradeciendo de antemano vuestra atención.
Manolom.
Por otra parte, en el caso concreto del 600 Abarth con altura de sólo 1,2 metros y «aerodinámico» para que alcance los 215 k/h,(CxS de 0,51 con un Cx de 0,39 a pesar de los neumáticos gordísimos que llevan estos 600 Abarth 1000 tc y tcr con una anchura de 241 mm frente a los 135 mm de los 600 Abarth más «modestos») los conseguiría con el grupo reductor de 3,9:1 en lugar de 4,33:1
Standard tire size for 1970 Fiat Abarth 1000 Berlina Corsa:
(in case of different tires in front and rear the dimensional data are valid for driving or rear wheels)
Standard tire size:
4.25/9.50 – 13
Tire width (mm):
241
Tire sidewall factor:
50
Rim size (in):
13
Total wheel diameter (mm / in):
571 / 22.5
Circunferencia: 1,79385mts
con el que se conseguía una 5ª velocidad(1,037:1) de 26,61 k/h ya que con el desarrollo «original» de 23,95 k/h a 1000 rpm que lo limitaba a 210 k/h a 8767 rpm con el que se alcanzaba unos 106 cv a no ser que el límite de rpm «razonable» para mantenerse sin arriesgar la fiabilidad de dicho motor fuera de 8500 rpm, y entonces se fijara la velocidad máxima en 203 k/h que también sería válido para las versiones del 600 Abarth 1000 TCR con altura de 1,3 metros.
Con una altura de 1,4 metros y aerodinámica Cx de unos 0,42 daría lugar a un CxS de 0,64,mientras que la velocidad máxima estaría limitada a 200 k/h, de 196 k/h con un CxS de 0,68 y un Cx de algo más de 0,44, y de sólo 190 k/h con un CxS de 0,74 y un Cx de 0,48 en el peor de los casos incluyendo los faros antiniebla delanteros(recordemos que el ancho de vías en estos casos anteriores era ya de 1,215 mts(S de 1,53 mts para una altura de 1,4 metros; 1,4216 mts para 1,3 metros de altura; y de 1,3122m2 para 1,2 metros de altura y en todos los casos factor de corrección de S de 0,90).
Recordemos el caso del 850 Tc con altura 1,2 metros alcanza con unos desarrollos «largos» y 78 cv alcanza 196 k/h, con un CxS de 0,46-0,47 y un Cx de apenas 0,37(claro que tiene unos neumáticos estrechos de 135-12″ y/o 135-13″) y un S de apenas 1,242 m2(ancho de vías de 1,15 mts, altura 1,2 mts y un factor de corrección de la sección frontal de 0,9).
Y en referencia a la elasticidad «nula» de un hipotético 1000 cm3 de 80 cv y 9 mkg,
dudo mucho que fuera tan real como en el caso de un 1000 cm3 de 112cv y de hasta 120-123 cv con una «curva» de par motor demasiado brusca, y no digamos en el caso concreto de 13,2 mkg a 5000 rpm como mínimo -5500 rpm como mucho…
Y ya en los casos de 76-80 y 85 cv en el que se dan dos variantes por cada nivel de potencia, 9 mkg a 5500 ó bien 11,5 mkg DIN a 4500 rpm, no me resultaría nada de extraño pensar que por debajo de 3000-2500 rpm el de 11,5 mkg DIN de par máximo ya empieza a «perder» frente al de 9 mkg DIN a 5500…
Eso sí, incluso con sólo 9mkg DIN a 5500 y no digamos el de 8,2 mkg a 5400 rpm de hasta 80 cv(a cambio de mayor linealidad y elasticidad que el de 11,5 mkg) evidentemente es mucho menos elástico que los modestos Abarth 1000 de 60-66-68 cv con 9mkg a tan sólo 3200 rpm o que el modestísimo Abarth 1000 OT de 54 cv y 8,0 mkg a 3500 y por debajo de 3000 ya empiezan a perder las versiones tanto de 76-80-85cv fuera de par motor «alto» y/o «bajo»…
Y ya que estaba refiriéndome a los «modestos» 600 Abarth de 76-80-85 cv y de hasta 88 cv, decir que con 76 cv alcanzaba 182 k/h, con 80 cv 185 k/h y con 85 cv hasta 188 k/h, y de 88 cv para 190 k/h(exactamente la misma velocidad máxima que el 600 Abarth 1000 tc de 112 cv con peor aerodinámica) en los tres casos con altura «normal» de 1,4 metros y con neumáticos 135 mm su CxS era de sólo 0,57,y el Cx de apenas 0,39(con faros antiniebla dudo mucho que pasara de 0,43)…
Saludos.
Manolom.
Y ya que he incluido las explicaciones tanto de las mediciones de potencia en condiciones SAE, CUNA y DIN(las escribió el prestigiosísimo periodista del motor A. Andrés(en la revista Velocidad del año 1968: hace la ¡¡¡friolera de 45 años!!!),destacar el caso curioso
del Abarth 1000 OT llegándose a exportar a EE. UU. con 3 niveles de potencia(en condiciones SAE y con el nivel de par máximo más elevado para poder aguantar mejor el desarrollo en 4ª velocidad con más facilidad al menos a medio y alto régimen de rpm y a velocidades de crucero mayores):
de 74 cv SAE y 103 Nm SAE;
80 cv SAE y 119 Nm;
90 cv SAE y 125 Nm;
En condiciones SAE se incluyen las correspondientes variantes con el par motor más elevado, ya que por cada versión habían hasta 2(en el caso de la versión de 80 cv SAE) y 3 variantes(en los casos de la versión tanto de 90 cv SAE y 74 cv SAE).
Pasemos a hablar de la «correspondencia» entre la versión del Abarth 1000 OT de 74 cv SAE(pasados a 62 cv DIN a 6150 y desde 5200 rpm) y 103Nm SAE(que pasados a Nm DIN correspondería a no menos de 90 Nm a ¿?3500-4100 rpm)con los 62 cv DIN también a 6150 rpm en el que daba en una variante 78,5 Nm DIN a 3500 y en otra 79,5Nm desde 4100 rpm hasta 5200 rpm(en total 3 variantes con el mismo nivel de potencia en condiciones DIN).
Hablemos ahora del Abarth 1000 OT de 80 cv SAE a 6400(equivalen a 68 cv DIN a 6400 y desde 5800 rpm) y 119 Nm SAE(que pasados a Nm DIN correspondería a no menos de 100-103 Nm DIN a ¿?4500), mientras que la versión «inferior» de también 68 cv DIN a 6400 daba 81Nm DIN a 4500-5800.
O qué decir del Abarth 1000 OT de 90 cv SAE a 6500(equivalen a 74 cv DIN a 6500 desde 5950 rpm) y 125 Nm SAE a 4500(equivaldrían a unos 106-113 Nm DIN a 4500), mientras que la versión «inferior» también de 74 cv DIN a 6500 rpm y 83Nm a 4500-5950 o bien con 88Nm a 4500 rpm(3 variantes sobre un mismo nivel de potencia de 74 cv DIN).
Saludos.
Manolom.
Rectificando…
El 600 Abarth 850 TC para el que estaban homologados nada menos que 196 k/h tenía una altura de apenas 7 cmts menos que el 600 Abarth 1000 TC «normal» es decir si el «normal» tenía una altura de 1.4 metros el 850 TC era de 1,33 metros, que junto con el ancho de vías «estrecha», mínima refrigeración y capó trasero completamente levantado, hacían el resto…
Y otra más…
Efectivamente existieron versiones ultradeportivas de hasta 118 cv Din a 9200 y otra más extrema de igual potencia pero a 9800 rpm…
Y otra de 120 cv DIN a 7600, todas ellas atmosféricas…
Saludos.
Manolom.