A pesar de la milonga que –como ya he comentado en alguna ocasión- se empeñó en colocarme Ferdinand Piëch de que la tracción delantera genera un menor consumo que la de sólo dos ruedas motrices, Audi está comercializando ahora mismo un sistema perfeccionado de su transmisión quattro; aquella que, montada en el Audi Quattro Coupé –y diseñada por Piech-, viene utilizando esta marca desde hace ya más de tres décadas. Como ya es bien conocido, Audi utiliza dos tipos de transmisión integral, y aunque a ambas las denomina quattro (con minúscula, para distinguirla del coche en el que nació), la más sencilla es la Haldex de tecnología sueca, que se monta en los turismos Audi de motor en posición transversal con 4 o 5 cilindros, así como en los VW equivalentes, y en el Q3 y el TT. Por el contrario, en los de mecánica longitudinal (A4, 5, 6, 7 y 8, Q5 y Q7), ya sean de cilindros en línea y todos los en V, se utiliza la auténtica quattro, que ha sufrido numerosas evoluciones a lo largo de estas tres décadas.
El bastidor del A4 allroad con el motor 2.0-TFSI en su nueva versión de 252 CV, cambio S-tronic y transmisión quattro Ultra, que es el modelo en el que ya mismo se está estrenando el nuevo tipo de transmisión.
El sistema Haldex, que apareció por primera vez en un Golf y en los Volvo, es del tipo integral conectable, lo que en otras palabras significa que normalmente va en tracción delantera y, cuando dicho tren pierde adherencia y empieza a patinar, un embrague conecta la tracción trasera. Dicho embrague va situado a la entrada del diferencial trasero; por lo que tanto el árbol que viene desde la caja de cambios como el conjunto de piñón de ataque, corona, satélites, planetarios y palieres están siempre girando a velocidad sincronizada con la del coche, sólo que sin transmitir par. Pero tanto el barboteo del aceite en el diferencial como los rozamientos del grupo cónico y de todos los rodamientos a lo largo de ese recorrido, son causas parásitas de pérdida de eficiencia, por lo que el consumo es mayor, de todos modos, que el de un tracción delantera a secas.
En cuanto al quattro clásico, va siempre en tracción total, con un reparto que ha ido evolucionando a lo largo de los años, y que últimamente parece haberse estabilizado en la zona de 40/60%. Respecto a los distintos tipos de bloqueo de los diferenciales central y posterior (en el Haldex no hay diferencial central, puesto que trabaja exclusivamente cuando la adherencia delantera es precaria y está al borde del deslizamiento) también ha habido todo tipo de variaciones, utilizando indistintamente en uno u otro el tipo Torsen, el de embrague multidiscos en baño de aceite (accionado a su vez de modo eléctrico o hidráulico), o el más moderno de coronas, invención de la propia Audi. Pero en todos ellos está presente el problema de los rozamientos parásitos, sea cual sea el porcentaje transmitido a uno u otro eje, y el grado de bloqueo de los diferenciales.
Pues bien, Audi ha decidido cortar por lo sano, y crear un tipo de transmisión que, en un tiro por elevación, supera simultáneamente a los sistemas Haldex y quattro, eliminando el giro en vacío de las piezas que no transmiten par cuando se funciona en tracción delantera. Pero no por ello se pierde la ventaja de la tracción integral “seria” del tipo quattro, puesto que la reacción para pasar a ella cuando sea necesario se produce no por reacción a una pérdida de adherencia, sino adelantándose a la misma. Lo cual nos lleva a tener que hacer una introducción –quizás más larga e incluso más prolija que la del propio sistema en sí- referente a los conceptos de funcionamiento reactivo, predictivo y proactivo. Parece un juego de palabras o incluso un trabalenguas; pero tiene su explicación. Así que vamos a ello.
El sistema más sencillo (Ferguson o simplemente viscoso con silicona) es como el Haldex, sustituyendo el embrague por un acoplador viscoso (que está siempre conectado), que trabaja en cuanto se produce una diferencia de régimen entre ambos trenes; se puede decir que es automático, pero poco modulable y varía en su eficacia con la temperatura ambiente, el tipo de silicona y el nivel de exigencia del terreno por el que se transita. Por su parte, una transmisión como la Haldex funciona de modo reactivo; es decir, como reacción a algo que ya ha empezado a ocurrir. Cuando debido a un cambio más o menos brusco de adherencia del pavimento –bien sea en todo él o peor aún, a un solo lado-, y ya sea por agua, hielo, arena o aceite, una o ambas ruedas motrices empiezan a patinar, los sensores del ABS captan la diferencia de velocidad con la otra o con las del tren posterior sin tracción, e inmediatamente el embrague situado a la entrada del diferencial trasero se cierra (eléctrica o hidráulicamente) y pasa a tracción integral, con un reparto modulado por el citado embrague, hasta llegar a igualar las velocidades de ambos trenes.
El mismo bastidor del grabado anterior, donde se puede observar con mayor precisión el importante volumen de la zona delantera de la transmisión, así como también se ve mejor el diferencial en el que se incorpora la segunda parte de la nueva tecnología.
Pero esa inmediatez de respuesta se mide en décimas de segundo, desde que se inicia el patinado hasta que es lo bastante apreciable para que el ABS lo detecte y luego, dando por hecho que el funcionamiento electrónico es casi instantáneo, desde que se le envía al embrague la orden de cerrarse hasta que los discos múltiples en baño de aceite empiezan a morder y a transmitir tracción al diferencial. Eso sí, no tienen que lanzar ni a éste ni a los palieres, que ya estaban girando, pero en vacío en cuanto a tracción. Y debido a esta acción reactiva, y necesariamente brusca si se quiere que sea lo más instantánea posible, siempre se produce un cierto tirón –o mejor empujón- del tren posterior al pasar a disponer de propulsión, en vez de ir simplemente arrastrado por el coche. Y esa brusquedad es tanto más apreciable cuanto más brusca haya sido, a su vez, la pérdida de motricidad en el tren delantero, que sigue acelerándose hasta que el posterior empieza a colaborar, ya que en todo este período inferior a un segundo, el conductor no ha tenido tiempo de levantar el pie y disminuir el empuje del motor.
Pasemos al segundo estadio, y vamos con una transmisión que trabaje en modo predictivo. Esto quiere decir que, en función de lo que los distintos sensores del coche perciban respecto al modo de conducción, predice si hay riesgo más o menos inminente de que se produzca una pérdida de adherencia en el tren delantero. Se puede decir que trabaja al unísono con el ESP, calculando en base a la velocidad del coche, el ángulo y rapidez de giro del volante, la violencia de las aceleraciones longitudinal y transversal, y el grado de exigencia de par (porcentaje de pisar el pedal del acelerador). Combinando todos estos datos, una transmisión de tipo Haldex o similar podría conectar la propulsión trasera sin necesidad de que el tren delantero haya empezado a patinar. Se dice que un buen sistema predictivo es capaz de conectar la tracción integral con medio segundo de antelación al momento en el que pasa a ser necesaria; pero sus cálculos siempre están basados en un coeficiente prefijado de adherencia media.
El modo proactivo da un paso más adelante. No sólo tiene en cuenta lo anterior, sino que añade toda una serie de datos al margen del modo de conducir y del comportamiento instantáneo en una curva, frenada o aceleración. Tiene en cuenta la temperatura ambiente (el asfalto muy frío tiene menos adherencia que cuando está templado o caliente), guarda en memoria el comportamiento del coche a lo largo de un cierto tramo, y si éste es bastante rectilíneo o si hay curvas con mucha frecuencia, si el trayecto está siendo en llano, cuesta arriba o cuesta abajo, si el límite de adherencia va variando, en función de que haya debido conectar la tracción total varias veces bajo un apoyo lateral más flojo, etc. Es decir, va haciendo un histórico de las condiciones de la carretera en los minutos anteriores, en vez de actuar en cada instante con independencia de lo que acaba de ocurrir momentos antes.
De este modo, un sistema proactivo, como es el de la nueva quattro bautizada como “Ultra”, se anticipa todavía más que un sistema simplemente predictivo a vaticinar cuando va a ser necesario conectar la tracción integral. Y puede llegar a hacerlo cuando el conjunto de las condiciones avisa que hay un elevado porcentaje de probabilidades de que vaya a ser necesario; incluso aunque, en ese preciso instante, no haya una acción brusca del conductor -respecto a la velocidad mantenida- en cuanto a manejo de volante, cambio, acelerador o freno, que exija realizar tal conexión. Pero la probabilidad de que, en cuestión de segundos, pueda llegar a ser necesaria es suficiente par engranarla; de modo que cuando llegue a ser necesaria, ya vaya conectada, sin el tirón instantáneo correspondiente a tal maniobra; y en todo caso, con mayor margen para realizar suavemente la conexión que con el sistema simplemente predictivo. La redistribución del cálculo, como para el ESP, se realiza electrónicamente ni se sabe cuantas veces por segundo (a veces dicen que en una centésima, que es la locura).
El sistema en el funcionamiento quattro tradicional: el embrague multidisco (en rojo) situado a la salida trasera del cambio (hay otra delantera para la tracción de dicho tren), accionado por un motor eléctrico (también en rojo) está cerrado y transmite empuje (en azul) a la zona posterior, cuyo diferencial lo pasa a las ruedas gracias a que el engrane de dientes rectos (en rojo) está a su vez cerrado.
Uno de los objetivos de la tecnología Ultra reside en que el conductor sea absolutamente incapaz de distinguir cuando la tracción integral entra o se desconecta. Y por otra parte, al conseguir que haya un montón de piezas que normalmente no siempre están girando (a continuación veremos cómo) se consigue una economía cifrada en 0,3 l/100 km respecto a una quattro clásica; al menos en el caso concreto del A4 allroad quattro S-tronic Ultra con el motor 2.0-TFSI (ahora con 252 CV a 5.000 rpm y 370 Nm de par máximo a 1.600 rpm), que es el modelo que se anuncia como ya comercializado en el mismo instante en que estoy escribiendo esta entrada (pura casualidad, por supuesto). Por otra parte, el programa drive select de Audi también interviene y, si va en Auto, programa todo sobre la base de una conducción más equilibrada y tranquila, mientras que en Dynamic se anticipa todavía más tanto a engranar la propulsión trasera como a iniciar la actuación izquierda/derecha de los frenos como control de tracción.
Pero la clave del asunto radica en cómo conseguir que toda una colección de piezas mecánicamente solidarias (árbol de transmisión, piñón de ataque, corona, y caja de satélites), dejen de girar, mientras que las ruedas, los palieres y los planetarios sigan girando a una velocidad proporcional a la del coche. Para ello hay que recurrir a los dos últimos grabados, y en particular al cuarto y último; pero a fin de comprender debidamente lo que es casi un juego de manos o un trampantojo, será mejor fijarse primero en el tercer grabado, que es el correspondiente al funcionamiento en tipo quattro clásico, a fin de posicionar debidamente los diversos conjuntos y las piezas que los componen.
En primer lugar, y a la salida del cambio, tenemos un embrague multidisco en baño de aceite (de 5 a 7 pares de discos, en función del par a transmitir). Está controlado por un motor eléctrico y puede trabajar con una presión variable, en función del par que el programa desee enviar al tren posterior. Esto se consigue mediante una corona dentada (en rojo) accionada por el motor mediante un tornillo sin fin, que la desplaza axialmente para darles más o menos presión a los discos. Muy bien, pero en un sistema quattro clásico, como el de este tercer grabado, el embrague siempre estaría parcial o totalmente cerrado, transmitiendo cierto par al árbol y a todo el montaje del tren posterior.
Conjunto este último que sería clásico, a no ser por la presencia de algo extraño, a la salida del planetario derecho y su conexión con el palier de dicho lado. Porque se observa (mal, pero se puede observar) un engrane de dientes rectos, uno de los cuales está destacado en rojo. En este grabado, dicho engrane está enclavado, y ambos palieres reciben el par de impulsión a través de los planetarios, satélites, del eje o ejes de su caja (normalmente uno, pero a veces dos, en mecánicas de mucha potencia), y de la corona, piñón de ataque y árbol de transmisión. Mientras dicho engrane de dientes rectos esté cerrado, todo es normal, y tenemos una tracción quattro clásica, aunque sin diferencial central (primera e importante diferencia). Su misión la cumple el embrague delantero del que hemos hablado, que transmite un par variable, actuando simultáneamente como conectador, diferencial y autoblocante.
Ahora podemos pasar a mirar el cuarto y último grabado, que no difiere del anterior más que en los colores, y en que ahora el engrane de dientes rectos está abierto. Las piezas de color verde son las que ahora permanecen estáticas, puesto que estamos en funcionamiento económico, de tracción delantera en marcha a velocidad mantenida o con poca aceleración (positiva o negativa), porcentaje suave de subida o bajada, y apoyo lateral discreto, todo ello sobre una carretera de aceptable adherencia. Todo lo cual ha sido supervisado por el programa proactivo, dando el visto bueno para trabajar exclusivamente en tracción delantera. Pero ¿cómo demonios conseguimos que, tal y como se puntualiza tres párrafos más arriba, aproximadamente la mitad de los componentes de la parte trasera de la transmisión permanezcan estáticos, mientras la otra mitad gira? La explicación está en el engrane de dientes rectos, y en las piezas que une.
Funcionamiento como tracción delantera: el embrague delantero (ahora en verde) está abierto, y no acciona el árbol de transmisión. Pero éste no gira en vacío arrastrado por el diferencial trasero, puesto que el engrane de dientes rectos (siempre en rojo) está ahora abierto, y el conjunto de piñón de ataque y corona (en verde) permanece estático lo mismo que el árbol, mientras que los satélites giran para que el tramo corto del palier derecho, desconectado del largo, pueda girar en sentido contrario al de la marcha.
Y es que el palier derecho está partido en dos: una parte va a la rueda, y la otra al planetario derecho del diferencial; y el engrane se encarga de hacerlos solidarios o desconectarlos. Ahora, al estar abierto el engrane, el palier del lado contrario, el izquierdo, hace girar los satélites sobre su eje, que permanece estático (va unido a su caja y a su vez a la corona), y por lo tanto los satélites hacen girar el tramo corto del palier derecho en sentido de rotación contrario a la marcha, pero a la misma velocidad angular (aunque invertida) que la del palier izquierdo y de la propia mitad larga del derecho, que va conectada a su rueda.
Así que el largo árbol y el diferencial permanecen estáticos hasta llegar al eje de los satélites, mientras que los palieres -izquierdo completo y derecho en su tramo largo- giran con las ruedas. Y entre uno y otro conjunto, los satélites y el tramo corto del palier derecho bailan una danza enloquecida, girando en sentido contrario al de la marcha. Ciertamente, estas tres piezas (palier corto y dos satélites) giran sin carga alguna, por lo que no están sometidas a ningún esfuerzo más que el de vencer su mínimo rozamiento sobre sus correspondientes cojinetes (de bolas y lisos, respectivamente). Cuando Audi lo lanza, quiere decir que han realizado ni se sabe las pruebas y que los satélites aguantan dicho trato sin inmutarse; cierto que normalmente giran muy poco sobre sus ejes -sólo en curva o cuando una rueda patina-, pero entonces lo hacen bajo carga, mientras que en el sistema Ultra y en tracción delantera, aunque están girando todo el rato y a toda velocidad (que sea en un sentido u otro es irrelevante), lo hacen sin carga. Démoslo por bueno, pues de lo contrario no estaría saliendo al mercado justo ahora.
Pero el momento realmente crítico es el de la transición, en especial para pasar de tracción delantera (engrane suelto) a integral (engrane enclavado). Para ello hay tres elementos que colaboran: en primer lugar, en la larga “nariz” de la carcasa del diferencial vemos que hay un sensor enfrentado a una serie de muescas en el eje que viene desde el piñón de ataque, que mide su régimen de giro; el de los palieres ya se conoce debido a los sensores del ABS. Luego tenemos un motor eléctrico que mueve una patilla que acaba en una especie de peine dentado, que se enfrenta a una zona acanalada en el manguito deslizante que recubre el tramo largo del palier, el que va a la rueda, para aproximar y engranar los dos sectores del palier. Y finalmente un muelle que está comprimido y, cuando se le libere, desenclavará bruscamente los dos sectores del engrane, liberando la conexión entre ambos tramos del palier.
De este modo, cuando hay que pasar de tracción delantera a integral, como todo el largo tramo de la transmisión que va desde el embrague delantero hasta la caja de satélites y sus ejes está parado, lo primero es que dicho embrague delantero se cierre y lance dicho conjunto al régimen correspondiente a la velocidad del coche. Con lo cual, el tramo “flotante” del palier derecho invertirá su giro “equivocado”, que pasará a ser el normal, ya que la corona y la caja de satélites habrán empezado a girar como corresponde a funcionamiento “quattro”. Y una vez realizada esta comunión de regímenes de giro, el motor eléctrico engancha el peine en la zona acanalada del manguito, aproximando y se supone (porque el informe no lo especifica) que accionando un enclavamiento para mantener solidarios los dos tramos del palier. El muelle queda comprimido, a la espera de que las circunstancia pasen a ser lo bastante favorables para volver a la tracción delantera; en cuyo momento el motor eléctrico desenclavará el fiador, y el muelle se encargará de separar los dos tramos del palier derecho sin mayor problema, puesto que el embrague delantero ya habrá dejado de transmitir par, y el engrane de dientes rectos no está sometido a ningún trabajo.
Es realmente algo un poco diabólico, y debe tener un coste no despreciable; pero no queda más remedio que admitir que debe funcionar. Que economizar 0,3 l/100 km de gasolina compense semejante complicación, es algo que queda abierto al criterio de cada cual. Pero es indudable que el orgullo tecnológico de Audi habrá quedado, una vez más, sobradamente compensado, al haber conseguido un sistema de tracción integral que no sólo consume menos que la quattro clásica o que la Haldex, sino que pasa de dos a cuatro ruedas sin que el conductor, ni el coche, sufran el menor sobresalto. Ahora bien, el sistema proactivo es aquí prácticamente imprescindible, ya que sobre todo la maniobra de conexión, con el embrague delantero cerrándose primero y lanzando al árbol y diferencial, invirtiendo el giro de planetario y tramo corto del palier derecho, para que finalmente el peine arrastre el manguito acanalado y engrane las zonas dentadas (en contra de la resistencia del muelle), sin duda exige bastante más tiempo que conectar una Haldex.
Pero como el sistema es proactivo, todo esto lo habrá hecho, y suavemente, quizás un par de segundos antes de que la conexión llegue a ser realmente necesaria. El caso de una placa puntual de escarcha en una zona sombría de una carretera por lo demás rectilínea, seca e incluso soleada, no lo tengo muy claro cómo lo gestionará. Ahora bien, este diferencial ya tiene bastante complicación para, además añadirle la de funcionamiento “inteligente”, que pasa más par a la rueda exterior en curva. Es de suponer que para sus modelos con bastante más de 300 CV, Audi seguirá utilizando su tracción quattro clásica, con diferenciales central y trasero de reparto variable. En cualquier caso, y como solía decirse en los tiempos anteriores a lo políticamente correcto, “hay que ver lo que inventa el hombre blanco” (y no digamos el alemán, sin olvidar al japonés, y etc. etc.).
“Hay que ver lo que inventa el hombre», para que buena parte del dinero que pagaba antes el cliente por impuesto de matriculación (9,75%, por los 164 g/km del antiguo A4 allroad quattro 2.0 TFSI S tronic), se convierta ahora en beneficios empresariales, vendiendo sistemas «mecatrónicos» que permiten reducir dicha tarifa impositiva a la mitad (4,75%, por los 147 g/km del nuevo A4 allroad quattro 2.0 TFSI S tronic). Está claro que esos 2 k€/ud vendida de diferencia de impuestos, «no eran moco de pavo»…
Para ahorrar como máximo 1.000 litros de gasolina en 300.000 km
Hola,
Yo tenía entendido que depende de la versión Haldex que tenga el coche. Creo que a partir de la 4ª (2008) el sistema está preparado para actuar en diversas situaciones: arrancada, adelantamiento, aceleración, etc…. Por ejemplo en este video de Saab habla de ello:
https://www.youtube.com/watch?v=JDHSZ6VIPMk&list=PLZZqkU9N6ukwNY5_YFjGrR9NUxQLS6TP4&index=22
Un saludo,
Celso
Me volvere a leer el texto en cuanto tenga un poco de tiempo, pero asi de entrada lo veo una evolucion correcta de algo que siempre ha sido el «bastion» de la marca de los aros, y que en mas de una ocasion se habia quedado un tanto.. no se si «desfasado», pero si que ya no era algo de lo que pudiera presumir como si lo habia hecho en tiempos..
Ahora veremos que opiniones genera en la prensa especializada y posteriormente en los usuarios, para darle el «visto bueno» definitivo.
Una vez releído, me parece más una forma de darle una vuelta al sistema GKN del Evoque para no comprarles el sistema ni pagar royalties. Este sistema dispone de tres embragues, uno en el ataque del árbol de transmisión y otro en cada palier trasero, para dejar completamente quieto el arbol de transmisión y el engranaje hipoide trasero en conducción económica.
No sé si es «injusto» la palabra que conviene al efecto producido por el artículo de D. Arturo.
A mi personalmente me parece que el avance es importante, por cuanto que supone una vía nueva en el camino no fácil que nos llevará a que la implementación de sistemas de tracción integral deje de ser una cosa rara como lo es hoy fuera del mundo suv o 4×4.
Creo además que el usuario medio, como en tantas otras cosas, no sabe valorar cuanto aportan a la seguridad este tipo de sistemas , así como la cantidad de ventajas prácticas que sin duda ofrece.
Si 0.3 litros es poco o mucho es tan absolutamente relativo (ojo a la contradicción en los términos) como queramos, pero lo estimo importante desde el punto de vista cualitativo.
A tener en cuenta que si comparamos con los primeros 4-Motion de Vag seguro que la diferencia es sustancialmente mayor, así que la lectura es facultativa en su interpretación.
Intuyo además que su posterior desarrollo nos brindará la oportunidad de visualizar con más claridad las muchas ventajas de las 4 ruedas motrices.
Este fin de semana ha sido muy lluvioso y he tenido la ocasión por desgracia de presenciar varios accidentes que se hubieran evitado con buenos neumáticos y tracción a las cuatro ruedas.
No percibimos el peligro real de los factores que no sean velocidad , probablemente porque la DGT no obtiene ningún beneficio tan magro y tan claro como el de presionar sobre éste parámetro concreto.
Es una pena que un coche haga un trompo en plena M-30 a 60 por hora y la conductora todavía no sepa qué ha pasado ni por qué su compañero de fatigas ha reaccionado con aquel latigazo del demonio.
La solución es plagar el puerto de los leones de radares y subir el peaje de la A-6.
La tracción total debería cubrirla la seguridad social.
@6 Ud. propone matar moscas a cañonazos. Como no hay suficientes problemas de contaminación, propone que todos vayamos arrastrando 150 Kg de más durante todo el año para estar más «seguros» los cuatro días que llueve. Pero esa seguridad depende, ante todo, del buen hacer del conductor, y luego del estado de los neumáticos (profundidad de los surcos y edad de la goma), la tracción total es muy secundaria. Nunca ha visto avanzar en un puerto de montaña nevado a un tracción delantera mientras los 4×4 calzados con rodillos enormes se quedan patinando? Dónde estaba el truco? Pues en los neumáticos de invierno.
La moda actual de montar ruedas enormes en coches pequeños que no lo necesitan tiene como contrapartida que el aquaplaning se produce con mucho menor desgaste de la goma. Si con un calzado estrecho hay que empezar a preocuparse cuando hay menos de 2mm, con un calzado ancho con menos de 3mm ya se notan los «patinazos». Pero claro, quien va a tirar un juego de neumáticos de 800€ a «media vida»
Y luego está el tema de la edad. Vehículos que apenas salen de la ciudad, con neumáticos envejecidos pero aparentemente «nuevos». Algún día en los flancos pondrán una fecha de caducidad…
Cuando Ferdinand Piëch dijo que «la tracción integral genera un menor consumo que la de sólo dos ruedas motrices», supongo que se refería al consumo por recorridos con pavimento irregular, deteriorado, con baja adherencia, o encharcado, helado, nevado, embarrado,… en el que los vehículos de un sólo eje motriz (sobre todo si no incorporaban autoblocante en el diferencial, ni había controles de tracción o estabilidad) despilfarraban mucha más potencia, deslizando sus ruedas motrices, tanto en curva o recta, que los vehículos de tracción integral, que deslizaban mucho menos.
Pero si se analizan las causas de ese «deslizamiento» de las ruedas motrices, como bien dice @7, los neumáticos son el factor principal. Si éstos no están en buen estado, o no son los adecuados para las condiciones meteorológicas, o el tamaño de su huella es tan grande, que no ejercen la necesaria presión contra el suelo (a menor huella, mayor presión), es muy fácil que terminen «flotando» y deslizando, en cualquier charco, o sobre nieve, barro,…
Pero aunque los neumáticos sean los adecuados y se encuentren en buen estado, el riesgo de deslizamiento sigue existiendo (sobre todo sobre hielo), y por eso cada vez más vehículos incorporan control electrónico y de estabilidad, que ralentizan la marcha del vehículo en condiciones adversas, para evitar accidentes (trompos o salidas de la vía), como lo haría un conductor con cierta destreza, o mejor incluso.
Para circular más «rápido» en condiciones de baja adherencia, hay que optar por un autoblocante en el eje motriz, o una tracción integral (con diferencial central, y autoblocantes central y en ambos ejes). Pero todos esos mecanismos suponen perdidas de potencia, sólo compensables si se realiza un número suficiente de kilómetros en esas circunstancias.
Pero como dice @6, este tipo de tracción integral conectable de forma «inteligente», que apenas tiene perdidas de potencia mecánicas cuando está desconectada (excepto la relacionada con su propio peso, que es inevitable), permitirá popularizar este «sistema de seguridad activa» en muchos más vehículos, lo que siempre es una «buena noticia». Sin embargo, no me gusta que se prescinda del diferencial central (ni de los bloqueos manuales de todos los diferenciales), ya que impide que la tracción integral sea permanente, cuando el conductor lo considere oportuno (a la vista de las condiciones de la vía), obligándole siempre a confiar su seguridad, en la «inteligencia» de los modos «reactivos», «predictivos» o «proactivos» (lo que ya no me resulta tan «buena noticia»).
@8 Cuando habla de «popularizar» la tracción total, a qué vehículos se refiere? A los que no montan rueda de repuesto para ahorrar peso y tener más espacio de carga? A los que sólo montan suspensión multibrazo en las versiones más potentes porque en las demás con un eje torsional basta, o eso dicen? A los que se gastan el dinero en aceros de ultra alta resistencia para ahorrar hasta el último gramo? Se imagina ud. a los espaciosos segmento B con túnel de transmisión?
@7
Por suerte hay muchos coches con tracción delantera en el mercado.
No he visto nunca un 4×4 pararse donde un tracción delantera pueda continuar.
Paso puertos con frecuencia y no lo he visto jamás. La última vez en el puerto del pico en Avila hace unos días. Circulación cortada al tráfico durante un rato y los 4×4 subiendo y bajando e incluso cambiando de sentido. Lo último que sacamos fue un mini aparcado en el alto y que no era capaz de arrancar de allí.
Cuando las circunstancias no son tan claras es más difícil de apreciar.
No digo que no pase, digo que no lo he visto nunca y añado que me parece poco probable.
Su planteamiento es como decir: para qué el cinturón de seguridad, cuando vea que puedo chocar me lo pongo y fuera. No tengo que llevarlo siempre puesto que molesta.
Y que conste que me parece legítimo.
De los 150 kgs de sobrepeso descuente los 20-30 de media que llevan la mayoría de los usuarios por su propio sobrepeso y habremos resuelto el problema en buena medida.
Ahora retire asientos eléctricos y lleve vacio el depósito del agua del límpia que suele cubicar entre 3 y 10 litros dependiendo del modelo.
Reposte a la mitad y ahorra otros 25 kgs.
Y ahora vamos a prohibir todos los vehículos de más de 950 kgs. que contaminan mucho.
Los gordos no pueden obtener licencia de conducir y mucho menos ir de paquete, que contaminan mucho tambien.
Qué bien y que límpio.
Por cierto los vehículos con tracción trasera también prohibidos, ni árbol de magnesio ni gaitas.
Además cada vez llueve menos por culpa del cambio climático y de los coches.
Tiene Vd. razón, pero no puedo dársela.
Mejor.
No tiene razón pero si quiere se la doy.
Otra cosa es que la seguridad cuesta dinero y el sobrepeso más.
Los gordos fuera de la seguridad social ala.
@9 Ya sea con motores eléctricos complementarios, o con estas «eficientes» tracciones integrales conectables de forma «inteligente», puede estar seguro que estos «sistemas de seguridad activa» llegarán a modelos «populares» a corto o medio plazo (desde los Up!/Cross, Panda/Climbing,… pasando por los Polo/Cross, C3/Cactus, Fiesta/EcoSport, 500X… hasta los Golf/Sportsvan/Cross, 308/3008, Astra/Mokka, Civic, CRV, Mazda3/CX3/CX5, Rav4, ASX, Vitara, Pulsar, Qashqai…).
El objetivo de cualquier fabricante es agotar el presupuesto máximo que los clientes comunican a los comerciales, y para ello equipan al máximo sus vehículos (ya sea de serie u opcionalmente), para ofrecer todo tipo de «ventajas» que afectan a la comodidad, prestaciones, seguridad activa o pasiva. Pero como bien dice, todos esos dispositivos pesan y ocupan espacio, perjudicando al consumo y a la habitabilidad, por eso hay que miniaturizarlos, aligerarlos y optimizarlos energéticamente, al igual que las estructuras portantes, las suspensiones, los motores,… para no «espantar» al cliente con unos consumos «desorbitados».
@10 Si quiere ver vehículos con neumáticos de invierno, en la meseta va a ver pocos, véngase al Pirineo.
Y esta solución de quita y pon sólo se aplica, así de memoria, en Alemania, Luxemburgo, Austria, República Checa, Eslovaquia, Eslovenia, Rumanía, Estonia, Letonia, Lituania, Finlandia y Suecia.
Pero en ninguno de ellos obligan a llevar tracción total.
@10
Legendarios los puertos alemanes.
No es excluyente ni mucho menos neumáticos de invierno y tracción a las cuatro ruedas.
De hecho es la combinación ideal…para el invierno.
Ruidos y otros inconvenientes aparte.
Perdón @12.
Mi conclusión después de varios años viviendo en zonas con inviernos muy fríos en Alemania, es que la tracción total tiene ventajas muy limitadas.
Aquí nadie tiene problemas con tracción delantera (o trasera) y neumáticos de invierno en carretera. La única ventaja clara que he notado con coches de tracción total (Audi A6 y A7) ha sido al iniciar la marcha si el coche ha estado aparcado en la calle y se ha hecho «montaña» de hielo/nieve alrededor, ya que se sale del paso más rápido y con menos patinaje.
Yo no pagaría extra por la tracción total, es mucho más aconsejable utilizar el dinero en poner mejores neumáticos de invierno (y cambiarlos más a menudo, si se quiere).
Si se vive en España, no se tienen neumáticos de invierno, y se quiere subir a un puerto, es posible que la tracción total ayude siempre que no aparezca hielo. Eso sí, al bajar el puerto no ayuda nada, y hay que poner cadenas igual.
https://youtu.be/mKBVXIu8NQU
@15
Verá.
Se da la circunstancia de que aquí en España hay elevaciones del terreno. En algunas de ellas vd. supera un tramo de 1000 metros hacia arriba y luego baja y no es que no haya hielo, es que no hay nada. Además con los tratamientos invernales y las cuchillas quitanieve, lo cierto es que casi nunca se acumula gran cantidad de hielo/nieve pero si puede haber placas o acumulación de aguanieve.
En estas condiciones las cadenas son poco prácticas, por decirlo de algún modo.
Ahora podríamos probar a ver quien sabe poner cadenas en el garaje de su casa y de estos cuantos las podrían poner en una pendiente a baja temperatura.
Para arrancar en acumulaciones puntuales de nieve/hielo venden unos productos en spray que sirven para poco pero si para esto. Yo llevo una pequeña pala de jardinería siempre en el maletero de mi coche (a riesgo de incurrir en sobrepeso..) y una barra de uña (el «desmontable» de toda la vida).
Por lo demás no estoy de acuerdo en casi nada de lo que dice.
En realidad lo jod*** no es subir, sino bajar, y los frenos si que funcionan a las 4 ruedas y mucho mejor con neumáticos de invierno. La tracción total para un coche normal de carretera me parece que aporta tirando a poco.
Yo solo entiendo innovaciones como la de este sistema de desacoplamiento si pienso en que el conjunto de la gama de cada fabricante ha de cumplir un determinado límite o promedio de emisiones. Consiguen bajar el promedio pongamos que un 5% manteniendo su gama, o hacerle un huequecito en su total de emisiones a un nuevo modelo con una carrocería o un motor descomunales.
En cuanto al sistema en sí, me parece que será muy exigente con la calidad del materia y mecanizado de los engranajes (almenas) que acoplan, una mínima holgura ahí tiene que ser una fuente de ruidos bien guapa, aunque no dudo que si lo lanzan será porque están seguros.
Lo malo de la tracción total es que solamente ayuda cuando estás acelerando. Porque a la hora de frenar, el ABS maximiza la capacidad de frenado de las cuatro ruedas igual o más (pero nunca menos) que el retener con el motor, ¿no es así?
Nos atrae más la tracción total, pero es en gran parte debido a la labor comercial que han hecho los fabricantes, por lo bien que quedan las imágenes de los componentes en sus notas de prensa, porque la hemos visto en los rallyes. Pienso que es más racional la solución de los neumáticos de invierno para dar seguridad en el uso normal del vehículo con climatología adversa.
Y para usuarios medios, para solucionar problemas de adherencia puntuales como subir una rampa nevada y similares, una opción acertada parece la de llevar motores-generadores eléctricos en el eje no motor, integrados en el sistema híbrido. A lo mejor el ahorro del peso de la tracción total mecánica compensa el sobrepeso de la batería y se sale ganando.
@6: Le digo lo mismo o parecido que otros contertulios; la traccion total no es en absoluto necesaria en la mayoria de vias y/o condiciones meteorologicas, y si bien no tiene grandes inconvenientes, tampoco tiene grandes ventajas..
Tampoco hoy en dia es necesaria para coches muy potentes, gracias a los diferentes controloes electronicos o a los ya muy «domesticados» autoblocantes ( ver prueba de los Peugeot 208 y 308 Peugeot Sport, por ejemplo, probados en este blog..)
Los accidentes que usted ha presenciado dudo mucho que se hubiesen evitado de llevar traccion total, francamente..
Si repasamos ( no lo voy hacer) la historia de los origenes de la «Quattro» de Audi, veremos que los motivos y necesidades ( sobretodo estas), ya no son en absoluto las que eran entonces; ahora simplemente es un argumento comercial (uno de los mas importantes, eso si), de la marca; por tanto, si desean perpetuar dicho argumento, era necesaria una evolucion de este sistema.
Para mi, nostalgico quiza en exceso, lo reconozco, el «Quattro», siempre ira unido a la imagen de aquellos Coupe Sport de los 80, pintados de blanco y amarillo, sobrevolando como si tal cosa, con el infernal rugido del 5 cilindros turbo de fondo, las pistas de un Mil Lagos o subiendo sin despeinarse por el Col del Turini en un Montecarlo de los de verdad ( con nieve y hielo hasta la bandera).
Eso si, me quito el sombrero por lo buenos que son en temas de marketing los de Inglostad, chapo..
@16 jose: se lo estamos diciendo todos: ¿de qué sirve la tracción total al bajar un puerto? Si no quiere usted ni cadenas ni neumáticos de invierno… ¿con qué va a girar o a frenar?
El problema no es transmitir potencia al suelo, ni que las ruedas se muevan al unisono, ¡el problema es que no hay agarre entre el suelo y el neumático!
Eso no lo arregla la tracción total. El problema de adherencia solo se soluciona con neumáticos de invierno o cadenas.
No creo haber dicho que no quiera neumáticos de invierno.
Digo que son la mejor opción.
También digo que neumáticos (en buen estado) más tracción a las cuatro ruedas es mucho mejor.
Lo que añado es que lo mismo que la tracción a las cuatro ruedas conlleva algún peaje, las demás opciones tiene sus inconvenientes.
Mi experiencia es que las cadenas son una solución demasiado limitada (hablo de turismos).
En cualquier caso lo cierto es que hasta ahora seguramente era una opción que no compensaba y que la evolución tecnológica de esta variante motriz hará que se extienda un poco más su uso. En este sentido cualquier avance es bueno.
No digo más que esto.
Como en casi todo en la vida el factor más importante es el dinero.
@sisu
De los accidentes que he visto, dos son clarísimamente evitables con reducción de velocidad y neumáticos en buen estado. Afirmo que en vehículos con tracción a las cuatro ruedas la probabilidad de controlar el coche es muyo mayor y esto redunda en mayor probabilidad a su vez de resultar bien librado.
No sé lo que parece, pero soy acérrimo defensor de la tracción trasera como máxima expresión del placer de conducir. Ahora bien, la mayoría de los que nos ponemos al volante no somos Ayrton Senna y cualquier ayuda es bienvenida.
No sé si me explico bien…
Creo que deberían echar un vistazo a los neumáticos Michelín Crossclimate y seguramente quedarían todos satisfechos. No hay que cambiar de neumáticos verano / invierno y no aumentan el consumo y la complejidad como un sistema 4X4.
Son de verano, tienen especificación barro nieve (M/S) y además están considerados alpinos. Los llevo usando desde Junio 2015, unos 25.000 km en todo tipo de situación.
Bien en seco, mejor en agua, y con 15 cm de nieve sin pisar les garantizo que funcionan muy bien. Además no se degradan ni taquean como los neumáticos de invierno con el calor.
Con eso y un sistema de control de tracción electrónico con programa nieve, en España no hace falta mas.
Un producto que cumple lo que promete/pagas.
Creo que es el neumático ideal para los modernos SUVebordillos que no van al monte sino a la estación de esquí.
Saludos
@21 Jose: Le doy la razon y no tengo la menor duda de que con neumaticos en buen estado y de marca reconocida a ser posible ( actualmente los «made in china» o similares, estan a la orden del dia en casi todo tipo de vehiculos); en la reduccion de velocidad posiblemente tambien ( con matices), y casi seguro que de por medio habia una distraccion, falta de atencion o impericia.
No se si sere el unico, pero soy de los que pienso que, al menos en zonas en las que no es frecuente la lluvia, o que no lo es tanto como lo habia sido en otros tiempos, la gente se le esta olvidando conducir en lluvia o en piso humedo, y gracias que ya hay muchos coches con ESP y no digamos con ABS que si no.., no quiero ni pensarlo..
Es dificil encontrar una situacion en que la traccion integral pueda ser decisiva para evitar un «accidente». Quiza en una salida de curva al dar gas sin contemplaciones, quiza.., pero entonces ya estamos haciendo las cosas basicas mal..
Repito, mas alla de la competicion o del todo terreno puro, es dificil hoy en dia justificar objetivamente un sistema de traccion total digamos «clasico»..
Personalmente, aunque no me disgusta en absoluto un propulsion trasera, si me dan elegir, me quedo con un buen traccion delantera, con unas curvas de potencia y par «equilibaradas», que generen una buena motricidad «natural», antes de que intervenga ninguna ayuda de ningun tipo..
Tengo un audi A4 quattro Torsen. No compraria nunca uno que no lo fuese. Es una oruga en nieve. Quienes no lo hayan probado mejor que se abstengan en asegurar que si 2 ruedas motrices con M+S. Sirve? Si ! Es lo mismo? Ni de coña ! La capacidad de quattro transmitiendo traccion es abusiva. Por cierto sabeis que se le pueden poner M+S tambien a los quattro como llevo yo. Por que todos comparais delntera M+S frente a quattro con ruedas de verano. El quattro Torsen es el mejor extra de este coche. Que nieve y hiele pronto !!
@Ekaitz El bloqueo mecánico (sin gestión electrónica de embragues ni de frenos) del diferencial Torsen, actúa en el mismo instante en que aparece el más mínimo deslizamiento, sin retardo alguno (no hay sensores, ni centralitas electrónicas, ni actuadores eléctricos, que requieran un tiempo de respuesta, por pequeño que sea).
Esa inmediatez en el bloqueo, sin progresividad de ningún tipo, hace que los vehículos que montan el sistema Torsen, como Vd comenta, parezcan orugas, al disfrutar de tracción en todo momento, y sin interrupción de ningún tipo (siempre que al menos una rueda no deslice, por supuesto).
Sin embargo, esa inmediatez en la respuesta del autoblocante genera más tensiones en los conjuntos chasis-suspensiones, que los diferenciales Ferguson (Subaru, antiguo Lancia Delta,…), de deslizamiento limitado, Haldex,… de modo que es necesario reforzarlos bastante más.
La sofisticación del nuevo sistema Haldex de Audi, no pretende competir con el Torsen en eficacia, sino en eficiencia (menos peso, menos consumos,…), de modo que apenas haya que reforzar los conjuntos chasis-suspensiones de las versiones AWD respecto a las FWD, y los consumos homologados de los AWD, sean cada vez más bajos, y parecidos a los FWD.
Saludos
@Ekaitz Olvidé comentar que la sencillez del genial mecanismo Torsen (creado por Vernon Gleasman), le confiere una fiabilidad superior a la del resto de autoblocantes, sobre todo respecto a los sistemas más complicados (embragues, sensores, actuadores eléctricos, centralitas electrónicas,…), de modo que le recomiendo que cuide de su A4 quattro, ya que dudo que ningún fabricante vaya a montar el sistema Torsen, a corto o medio plazo, en vehículos de este tamaño o categoría.
Saludos
Hola a todos, en los modelos RS de Audi como el TT RS por ejemplo, tenía entendido que equipaban el diferencial Torsen dejando el Haldex para versiones menos potentes, esto sería así?
Gracias.
Motores transversales sistema haldex… hay varias evoluciones
Longitudinales hasta el 2016… quattro del bueno, torsen (t1 o t3), o diferenciales de corona… pero no la patochada ésta que nos quieren vender como un quattro mejorado.
Alguien sabe como se comporta en retenciones? nos olvidamos de la importancia de tener agarre de retención en las 4 ruedas.
Opino como el primer comentario… todo por la pasta.