Muy de vez en cuando nos llega, por parte de una marca, una información que es, simultáneamente, muy interesante en sí misma y a la vez redactada de un modo claro, conciso y sin florituras. Y no crean que esto último no tiene importancia: en más de una ocasión me he quejado de los esfuerzos que hay que hacer para traducir a un idioma comprensible y sintético unos textos que vienen repletos de pomposidad, hipérboles, autocomplacencia y similar parafernalia; pero en los que, tras de todo ello, no acaba de quedar claro el fondo del asunto.
En el caso de este comunicado de Audi, afortunadamente, es todo lo contrario: el texto es relativamente corto, apenas repetitivo (al margen de que los titulares se repiten en el texto, como es habitual en cualquier comunicado periodístico), sin grandilocuencias y con una redacción clara y plenamente comprensible para cualquiera que tenga un mínimo -muy básico- de conocimientos tecnológicos. Quizás se deba a que la innovación que presenta es de un valor tan evidente que no precisa ser reforzada con frases propias de unos juegos florales, sino que la pura y simple explicación técnica ya deja suficientemente sentado el interés de la misma.
De modo que, sin más, voy a proceder a una traducción absolutamente literal del comunicado, desde el primer titular en adelante, para luego hacer algún comentario al respecto; aunque apenas haya algo que valga la pena añadir a dicho comunicado, cuyo texto es el siguiente:
“Unos motores eléctricos posicionados horizontalmente sustituyen a los amortiguadores hidráulicos telescópicos.
Este futuro sistema permite recuperar energía de la suspensión.
Los amortiguadores rotatorios electromecánicos mejoran el confort de marcha.
En la movilidad del futuro, la recuperación de energía juega un papel progresivamente importante, incluyendo la de carácter cinético que se genera en la suspensión. Audi está trabajando en un prototipo denominado “eROT”, en el cual unos amortiguadores rotatorios electromecánicos sustituyen a los hidráulicos utilizados actualmente, para conseguir un confort de marcha mejorado.
El principio de funcionamiento que constituye la base del eROT se explica fácilmente: cada bache, cada lomo y cada curva generan energía cinética. Los amortiguadores hidráulicos absorben dicha energía, que se pierde disipándose en forma de calor. Con el nuevo sistema de amortiguación electromecánica -incluido en una instalación eléctrica de 48 voltios- pasamos a poder utilizar dicha energía. Y además también nos ofrece posibilidades totalmente novedosas para controlar la suspensión.
El sistema eROT responde rápidamente, con mínima inercia. Siendo una suspensión controlada de modo activo, se adapta a las irregularidades del pavimento y al estilo de conducción. Una característica de amortiguación que es virtualmente definible con total libertad -via software- aumenta la amplitud del campo de regulación. Así que se consigue eliminar la interdependencia entre los esfuerzos de extensión y compresión que limitan la eficacia de los amortiguadores hidráulicos convencionales.
Con el eROT, Audi puede configurar un trabajo de compresión que sea confortablemente suave, combinándolo con un firme tarado del recorrido de rebote en extensión. Otra ventaja del nuevo sistema de amortiguación es su geometría. Los alternadores eléctricos instalados en el tren posterior sustituyen a los amortiguadores hidráulicos verticales, lo cual permite aumentar el volumen disponible para el maletero.
El sistema eROT permite disponer de una segunda función, además de una característica de amortiguación libremente programable: convierte en eléctrica la energía cinética generada durante los movimientos tanto de compresión como de extensión de la suspensión. Para ello, un brazo de palanca transmite hasta un alternador y a través de un tren de piñonaje, los movimientos del buje de la rueda, energía que se convierte en electricidad. La potencia de esta recuperación viene a ser de unos 100 a 150 vatios como media, según comprobaciones ya realizadas en la red vial alemana; oscilando desde 3 vatios en una autopista recién reasfaltada, hasta 613 vatios en una carretera secundaria mal conservada. En las condiciones promedio de utilización del usuario medio, esto corresponde a una reducción de hasta 3 gramos de CO2 por kilómetro.
La novedosa tecnología eROT está basada, de cara al futuro, en una utilización conjunta con una instalación eléctrica de alto rendimiento de 48 voltios. Pero de momento, el prototipo incluye una batería de iones-litio a dicho voltaje, con una capacidad de almacenaje de 0,5 kW/hora, y un pico de potencia de 13 kW. Un transformador AC/DC conecta este subsistema de 48V al sistema eléctrico primario alimentándolo a 12V; sistema que, a su vez, ya incluye su propio alternador inteligente de alto rendimiento.
Los resultados de las pruebas iniciales de la tecnología eROT son muy prometedores, por lo que su utilización en futuros modelos de producción de Audi es ciertamente muy plausible. Un prerrequisito para ello es la implementación de un sistema eléctrico a 48V, que es un elemento central de la estrategia de electrificación de Audi. En la ya próxima versión cuya presentación está planificada para 2017, el sistema eléctrico primario de un nuevo modelo de Audi, con tecnología de propulsión mild-hybrid de alto rendimiento, ya será de 48V. Y ofrecerá, junto con el eROT, potenciales ahorros de consumo de hasta 0,7 l/100 km.”
Hasta aquí, el texto íntegro del comunicado de Audi. En esta línea de aprovechamiento de la energía cinética generada por los movimientos de la suspensión, algo relativamente similar era, desde hace ya varias décadas, la amortiguación Nivomat de la firma Boge, que en particular fue utilizada por Opel en sus coches de propulsión trasera. Se trataba de que el movimiento de bombeo de la suspensión posterior autoenergizase la parte neumática complementaria del amortiguador hidráulico, y al cabo de unos pocos minutos de marcha conseguía elevarla hasta el nivel predeterminado y constante elegido por el fabricante, independientemente de la carga soportada.
Pero una vez conseguida la altura constante, la energía recuperada ya sólo se utilizaba para mantenerla, y el exceso de aire comprimido generado se desperdiciaba soltándolo a la atmósfera, por lo que ya no había recuperación energética. En el sistema eROT de Audi ocurre todo lo contrario: no hay nivel constante de la suspensión (al menos de momento), la cual se va hundiendo a medida que aumenta la carga soportada por el tren trasero. Pero en cambio se dispone de una amortiguación con un rango muy amplio y adaptable de tarados, e independencia en compresión y rebote; y además hay recuperación energética, que se almacena en la batería.
Se aprecia el relativamente importante tamaño de la batería, y también que el piñonaje de conversión del movimiento es más voluminoso que el propio alternador; tal vez porque éste no sea capaz de generar en ambos sentidos de rotación, y sea preciso un sistema de “carraca” para convertir uno de ellos al mismo sentido que el otro.
Sin duda, el sistema en su conjunto es más pesado que los actuales amortiguadores, y quizás por ello se piensa instalarlo exclusivamente en el tren posterior. En el delantero, con las ruedas directrices, la conexión entre rueda y piñonaje/alternador requeriría una duplicación del sistema ya existente (con bieletas en muchos casos) para accionar las barras estabilizadoras antibalanceo. Pero además es que la suspensión trasera tiende a trabajar con mayor intensidad que la delantera: cuando esta última supera un obstáculo (ya sea en compresión o extensión) su movimiento ya genera una primera reacción, más ligera, en el tren posterior; y luego en éste se produce su propio movimiento cuando a su vez llega al obstáculo. Todos hemos comprobado, al superar un “guardia dormido”, que por lo general el “raquetazo” que pega la suspensión trasera es más violento que el acusado por el tren delantero. De modo que, aun yendo situado sólo en un eje, el sistema eROT probablemente recupera más de la mitad de la energía generada en el conjunto de los dos trenes de suspensión.
En el informe, y aunque ya se habla de ello una vez al principio, el detalle de los 48 voltios como parte fundamental del proyecto se deja para el final. Los malpensados podrían sospechar que es para disimularlo, pero los menos suspicaces podrían suponer todo lo contrario: que es para dejarlo todo bien claro, como remate final. En todo caso, la cuestión de los 42/48 voltios no es nueva, sino que tiene ya del orden de una década de existencia, si no más.
Así que esto del eROT podría corresponder –como se deduce del próximo lanzamiento del híbrido que se anuncia al final del comunicado- a un renacimiento de la últimamente abandonada teoría de que sería conveniente pasar de la actual instalación de 12V a una de 42V (3,5 veces la actual), que se carga a un tope de 48V manteniendo la proporción antes indicada respecto a los 13,7 a 14,4V con los que es cargada, ya a buen régimen, por el alternador del sistema actual. Lo cual vendría de perlas para disponer de direcciones eléctricas asistida más potentes (y por lo tanto algo más rápidas); pero el proyecto parece que se enfrió bastante y casi se abandonó por la enorme complicación que supondría tener que sustituir todos los equipamientos eléctricos (y duplicar los almacenes de repuestos) para utilizar el nuevo voltaje. Eso sí, el cableado podría ser mucho más ligero, al aguantar amperajes mucho más bajos (3,5 veces menos, lógicamente).
De momento, en los prototipos, se está aplicando la misma táctica de de Mazda con su “iE-Loop”, en el que, en un primer paso, se carga con mucha potencia al super-capacitor a 24V; y luego un transformador se encarga de convertir dicha energía a 12V, ya con más tranquilidad, para alimentar la batería de la instalación. En cualquier caso , el sistema es un nuevo “huevo de Colón” añadido a lo que ya se inició primero con el Stop/Start, siguió con los alternadores “inteligentes” que cargan sólo durante las fases de conducción de retención y frenada, y se perfeccionó en el iE-Loop de Mazda. Es, como se dice en el inicio del comunicado, un paso más de la continua batalla por ir optimizando la eficiencia energética del automóvil, a la par que mejorar las cualidades y amplitud de tarados de la amortiguación.
Más que el invento en sí, lo importante de esta noticia está en el futuro paso de 12 a 42 voltios en la instalación eléctrica de los coches. Una auténtica revolución en la industria del automóvil.
La contribución de este sistema a la reducción de consumo será pírrica. El coste de la solución, será imposible de amortizar con los ahorros.
¿alguien conoce un sistema de suspensión, que necesite ir refrigerado? Pues eso nos da la idea de la energía que se desperdicia y que se recuperará.
Lo de pasar de 12 a 48V sí será una mejora, que reducirá el peso del cableado y de numerosos componentes, incluida la batería.
Pero estas «revoluciones» llegan algo tarde, ya que en unas 2 décadas, el coche térmico va a sufrir un notable desplazamiento por parte de los eléctricos.
Y Audi ya tiene, por cierto, planes para sacar en un plazo breve el «anti Tesla S» (el Audi A9 E-tron).
Emprendeitor esta en lo correcto; demasiado complicado para lo que aporta. lo de pasar a 48 voltios sera tarde o temprano una realidad, pero el futuro esta en los electricos puros.
Para mi esto entra dentro de la misma categoría qie aquel ingenio para desacoplar la transmisión trasera: una complicación del copón para lograr que un coche de 121 gramos de co convierta en uno de 119.
Porque realmente esa energía que se recupera es muy poca, sobre 0,17 cv. Creo que lo siguiente va a ser poner unos pedales para los pasajeros en plan lancha pedalo, si llevas a 4 froomes consigues mas de caballo y medio.
También me parecen mucho mas interesante los 48V, pero no acaban de llegar.
La ventaja de este invento es clara: poder trabajar con suspensiones independientes en las 4 ruedas y de dureza totalmente variable tanto en compresion como en extension. Lo de la recuperacion de energia es un chiste.
Me parece una solucion inteligente y que puede revolucinar el mundo del automóvil. El coche del futuro será electrico, pero necesitará suspensiones, que según esta noticia, pueden ser electricas tambien.
¿Hay algún motivo por el que este desarrollo no pueda ser aplicado a un coche eléctrico?
¿De dónde presupones que este sistema necesite ir refrigerado?
Te he entendido mal cuando hablabas de ir refrigerado. Es cierto que los amortiguadores actuales no lo necesitan, pero hay que tener en cuenta que son elementos esbeltos que disponen de una gran superficie de disipación y disponen de un gran flujo de aire con el coche en movimiento.
En cuanto al tema del coste, habría que ver el sobre coste respecto a unos amortiguadores hidráulicos una vez el sistema de 48V estuviese implantado (o ya directamente en coches eléctricos) y se produjesen estos sistemas a gran escala. A fin de cuentas no deja de ser unos engranajes y un motor eléctrico. Un amortiguador, por acostumbrados que estemos a ellos, es un elemento complejo que requiere de gran precisión en su fabricación.
Y os olvidáis también de las posibilidades que puede ofrecer dinámicamente. Si estos sistemas pueden permitir chasis con ,euro comportamiento y encima ahorran algo, bienvenido sean.
A mi lo que verdaderamente me da pena es que no se le esté dando la verdadera importancia que se merece la nueva suspensión que implantará en todos los modelos la marca Citroën. Porque han patentado más de 30 marcas y muchas de ellas para unas nuevas suspensiones con dos hidraúlicos que absorben las sacudidas intensas.
Esto si que es una amortiguación de bajo coste, muy simple y de gran eficacia.
Porque creo que todos sabemos cómo funcionan los hidraúlicos de nuestros armarios cuando al cerrar se frenan ellos solos suavemente para que no haya impacto, no?
En fin, sigo pensando que muchos medios periodísticos se mueven más por la publicidad y lo que cobran de ella que por las verdaderas nosticas que interesan del mundo motor. En Km77 todavía no se ha hablado en el foro del nuevo sistema de confort que va ha implantar Citroen en sus vehículos. Amortiguación (como les digo), asientos viscoláticos adaptados al cuerpo y ensamblaje del chasis con un sistema diferente para absorver mejor las irregularidades del asfalto.
Una verdadera pena no poder verlo en este medio.
Saludos
No hay nada que decir de la nueva suspensión de Citroen, más simple, más barata y más eficaz?
Lo que va quedando más o menos claro es que hay una batalla a 5-10 años vista a ir luchando contra los costes de la eficiencia. Que si bajar Cx a 0.20, que si el peso, que si la rodadura(como la nueva scenic), etc… y cualquier solución que aporte algo va ser bienvenida. Múltiples veces D. AdeA nos viene comentando que los coches practicamente no mejoran desde las inyecciones electrónicas y catalizadores y ahora van a por todas, más obligados que convencidos.
A los que ven el futuro completamente eléctrico, algún problema tendrá. inmediatamente rentabilidad, a 20 años ya veremos si no vamos en burra
Lo del poco calentamiento de un amortiguador depende de dos cosas: del tipo de calzada por la que se circule, y del tipo de conducción que se realice. Cuando ambas cosas se llevan al extremo (competición en rallyes de tierra) el problema es pero que muy serio.
Y por otra parte, cierto que en un turismo normal circulando por una carretera asfaltada normal, la recuperación en potencia es baja; pero a diferencia del alternador «inteligente», que sólo recupera en las retenciones, en el caso de esta amortiguación va trabajando, poco o mucho, durante el 100% del recorrido. Y ya se sabe que, como decía Carmen Maura respecto al café, «tacita a tacita…»
Pero coincido con 4.Valmhö en que este invento está en línea con la de la tracción desacoplable; pero estamos en una carrera entre las marcas que, como señala 5.nombre, quieren marcar territorio para demostrar cual está más preocupada por la economía y el medio ambiente. Y los que tienen muchos recursos tecnológicos, como es el caso de Audi, se dedican a hacer estas cosas.
Pero es mucho mas fácil que todo eso. Volver a unas cotas de altura y anchura lógicas, y unos diseños mas condicionados por la eficacia aerodinámica que por la estética. Y un uso responsable por parte del usuario, que debería ser educado en lo que de verdad reduce las emisiones.
Pero soluciones así no aportan nada, encarecen y complican el vehículo desproporcionadamente respecto al beneficio obtenido.
El problema de los coches electricos en España es muy claro. La obsoleta y defiente red electrica española. Cuando la mayoría de los usuarios empiecen a demandar esos KW para cargar los coches en sus garages, veremos como empiezan a arder los centros de transformacion y apagones constantemente. La red de distribucion electrica está actualmente saturada con cero inversion en su mejora y ampliacion.
Esto está muy bien,una suspensión inteligente que posiblemente tendrá ventaja respecto una convencional.Todo lo que se inventa para bajar consumo y mejorar la seguridad bienvenido sea,lo malo de todo es que no estará para los modelos básicos,mejor dicho para muchos mileuristas no va a ser posible.
Sólo hay que ver que cuesta un híbrido respecto a un utilitario compacto,haces cuentas y no cuadran mucho,si lo vas a tener durante mucho tiempo quizás compensa pagar de más,y tener suerte de no tener un siniestro que a la mínima te dan dos duros por el coche.
Saludos
Eso no es cierto.
La red española tiene capacidad ahora mismo para cargar aproximadamente 6 millones de coches eléctricos.
El coche eléctrico llegará antes de lo que muchos creen. La década de los 20 a los 30 marcará un punto de inflexión, y en el 2030 ya podemos tener más de un 50% de eléctricos en las listas de nuevas matriculaciones.
Pero a pesar de esa velocidad, en España, con aprox. 1 millón de coches vendidos al año, pueden faltar de 15 a 20 años desde hoy, para llegar a saturar la red eléctrica actual a base de coches enchufados.
Por lo tanto, no tiene ningún sentido actuar hoy sobre esta red.
Si acaso, se debe fomentar la instalación de cargadores en las empresas, para los empleados, y dar una ubicación preferente.
Es cierto, en estos momentos la red eléctrica puede aguantar la carga de muchos coches eléctricos sin mayor problema.
De hecho, para un país como España sin grandes reservas de petróleo o gas, cambiar el parque móvil a vehículos eléctricos sería una buena inversión de futuro. La producción de la electricidad es más flexible que la importación de hidrocarburos.
El mundo cada vez es más complejo, por eso se evoluciona. ¿Pero tenemos que crecer?
A mi me gusta más la nueva suspensión de Citroen, con dos hidráulicos que absorben los rebotes. Más efectiva, menos costosa y muy barato. Pero claro, hay que hablar de Audi. O de BMW. O de Mercedes.
@10,
Entiendo que ha probado tanto la nueva suspension de Citroen – no a la venta – como la de Audi – tampoco a la venta – como para poder afirmar que es «mas efectiva».
De lo contrario, podriamos pensar que vd. habla por hablar.
Algunas fuentes bien informadas dicen que en las actuales autovias españolas, dado su estado de conservación y en especial en la A4 y la A92, estas suspensiones recuperaràn hasta 10kw por rebote … energía suficiente para alimentar el coche, la playstation del niño y el cocido de la suegra
Hablando por hablar diría que es verdad que hablo por hablar, no tengo nada más que decir … y dicho lo cual me callo que alguno se que es muy listo, pues que hable él.
Esta claro que el fabricante tiene medios para desarrollar e implantar está tecnología.Recordar el caso de las cajas DSG ,ya las puede llevar hasta un ibiza,pagando por supuesto.Pasara mucho tiempo hasta que esté sistema llega a ser opción o de serie en un Ibiza.Mientras instalan eso en un Audi A6 o similar de lujo ese sistema me da exactamente igual.
Saludos
No es la primera vez que oigo hablar de un sistema parecido… Ya propuso un sistema similar Michelin para su «Michelin Active Wheel», que al final no consiguió introducir en ningún modelo de serie.
En mi opinión, la principal ventaja de este sistema no es la energía que consiga ahorrar, sino que es un sistema de suspensión activo, mucho más eficaz que los sistemas pasivos que llevan el 99% de los coches.
Para que tenga éxito de verdad, creo que el aspecto clave tiene que ser la fiabilidad, que ahora mismo es una incógnita. Más caro que unos amortiguadores «normales» va a ser, seguro. Pero si a cambio te aguanta «toda la vida», y es mucho más eficaz que una suspensión normal… puede ser un buen argumento de venta.
Respecto al tema de la fiabilidad, por un lado no tiene elementos de desgaste o fricción (amortiguadores). Con lo que en teoría, podrías durar toda la vida del coche. Pero yo pienso que su punto débil puede estar en la caja de engranajes que une el alternador con el brazo de la suspensión. En el diagrama se ve que es más grande que el propio alternador. Seguramente sea así porque se necesite una relación de reducción muy grande, y porque tenga que soportar unas fuerzas bastante considerables. Habría que ver lo que aguanta.
En fin, que puede ser un sistema bastante interesante, pero creo que no me lo compraría en el primer modelo que lo montase…
Un saludo.