El 15 de Junio pasado coloqué, bajo el título de “El mérito del progreso”, una entrada referente al papel tan preponderante que la mal llamada industria auxiliar está jugando en el desarrollo de la automoción moderna. Hoy vuelvo sobre el mismo tema, pero bajo una óptica distinta, más subjetiva, o incluso intimista si se quiere, porque necesito desahogarme de algo que, en los últimos tiempos (digamos unos pocos años) me está haciendo sentirme “dolorosamente harto”, siguiendo una expresión que en su momento hizo fortuna. La puso de moda cierto “Colectivo Almendros” de veteranos militares (más bien conservadores, por no decir otra cosa), que publicaban columnas de opinión en el diario “Arriba” en los tiempos de nuestra no sé si superada Transición. La dichosa locución puede entenderse como que nos duele, de forma sorda pero continua, una zona íntima de nuestra anatomía. Y eso es lo que me viene sucediendo, en forma recurrente y cada vez un poco más acusada, en las conferencias de prensa de las presentaciones de nuevos modelos de coches. Ya me doy cuenta de que los “plumillas” del motor lo que tenemos que hacer es comunicar a nuestros lectores qué es lo que nos han presentado, y no darles la vara con nuestras penas; pero ya que el tema, mal que bien, roza la actualidad automovilística, por aquello de que se trata de comentar un aspecto de las presentaciones, pues voy a desahogarme.
El núcleo de la cuestión reside en que, en dos de cada tres ocasiones (creo que no exagero, o no mucho), tengo la sensación de que la conferencia la está dando el Director Comercial de Bosch, por citar a la firma que en, variedad y volumen, lidera la industria auxiliar en buena parte de las distintas facetas que voy a comentar. Como en un sueño pienso: ¿no se aburrirá este buen hombre de contarnos siempre lo mismo? Hasta que me doy cuenta de que no es el mismo hombre, sino que se transforma y oculta cada vez bajo una cara distinta, e incluso habla en distintos idiomas, aunque acabe predominando el inglés. Lo siguiente que me admira es su discreción: no para de hablar de sus productos, pero ni una sola vez cita el nombre de la firma para la que trabaja; a eso se le llama mantener un perfil bajo. Pero finalmente, el sueño se desvanece, vuelvo a la dura realidad y me doy cuenta de que estoy en la presentación del modelo X, de la marca Y, en la ciudad Z, y de que quien habla es el responsable de turno de prensa, de comercial, de marketing, de producto, de asistencia técnica, de postventa o del mismísimo gabinete de diseño de producto. Y esta realidad se confirma cuando, con frecuencia, le pasan la palabra al diseñador de carrocerías, que este sí que habla de “su” modelo X, y en ocasiones da la impresión de que no va a parar de hablar nunca, mientras nos convence de la importancia del aspecto musculoso de la aleta trasera cuando sobre ella incide el sol poniente o naciente (incluso aunque el coche no sea japonés).
Cuando ya has oído quince o veinte veces lo de que los faros giran para iluminar la curva, o lo de la chicharra que te avisa de que no des más marcha atrás porque chocas, o que la lucecita en el retrovisor te indica que hay un coche que no ves en el punto ciego (sobre todo si llevas mal regulado dicho retrovisor), te causa asombro que todas las marcas hayan descubierto, por las mismas fechas y con un funcionamiento idéntico, toda una serie de elementos de equipamiento de ayudas al conductor, de mejoras de la seguridad activa o pasiva, o de infotainment. Hasta que de nuevo se enciende una lucecita, pero esta vez dentro de tu cerebro, y te dices: esto me suena a Bosch. Pero ninguno de los conferenciantes pronunciará nunca el nombre del auténtico fabricante; la referencia a estos equipamientos, que no son diseño ni producción propios de la marca automovilística, puede fácilmente ocupar dos tercios del tiempo de la exposición, pero no hay cuidado de que se pronuncie el nombre del auténtico inventor. Esto empezó a ocurrir, hace ya décadas, con el ABS (que muchas marcas disfrazaban bajo otras siglas, para que pareciese propio), y de entonces acá no ha parado.
La verdad es que dan ganas, si estás sentado en las filas de atrás, de comentar con voz de ultratumba: “Corta el rollo, que esto ya nos lo han contado en Mercedes, en BMW, en Audi, en Volvo y en otras diez marcas antes que vosotros”. Pero te cortas, y esta es la causa de que ahora me esté desahogando en esta tribuna electrónica; tal vez, con un poco de suerte, me lean los responsables de alguna marca, lo comenten entre ellos y, con más suerte, hagan una especie de examen de conciencia y, ya con mucha más suerte, lleguen al propósito de enmienda. Y entonces, que al menos citen la procedencia del invento; lo cual, por otra parte, puede ser una garantía de fiabilidad, aunque lo ideal sería que hiciesen una enumeración rápida de los distintos equipamientos, sin explayarse en explicarnos por enésima vez su funcionamiento, resumiendo más o menos del siguiente modo: el coche lleva todo esto que, sin duda alguna, ya conocéis de sobras en los últimos meses (por no decir años). Sin duda alguna, la conferencia la da, en el noventa y tantos por ciento de los casos, gente muy preparada, pero que podría tener la deferencia de admitir que los que les escuchan también son profesionales del sector y que, por si fuera poco, su trabajo consiste en asistir de forma habitual a semejante tipo de conferencias, de manera que conocen de sobras todo este tipo de equipamientos.
Lo peor del asunto, y ahora entro en el fondo más que en la forma, es lo que antes ya he señalado: relatar con pelos y señales todo este tipo de equipamiento que cada vez va siendo moneda más corriente, ocupa la mayor parte de la presentación; es lo mismo que ocurre con los manuales del usuario que te dan actualmente con el coche: que del coche en sí no te hablan demasiado, y la ficha técnica que viene atrás cada vez es más escuálida, pero entre el espacio dedicado a los cinturones, los airbags, el asiento infantil plegable, el techo practicable, el sistema de audio y el infotainment en general (y algún otro detallito que sin duda se me olvida), se comen las tres cuartas partes del manual. Y del coche, ¿qué?; pues nada, que si se avería, lo monta en una grúa y lo lleva al concesionario.
En bastantes ocasiones todo ello se debe a que se lanza como gran novedad lo que no es más que un ligero restyling, pero que se aprovecha para poner al día el equipamiento; y claro, de lo único que hay que hablar es del avisador de cambio de carril. Pero incluso cuando hay cierta novedad en los componentes del coche como tal, cada vez se les da menos importancia; hace unos días he asistido, entre otras muchas, a la presentación de un modelo bastante renovado, del cual tenemos dossieres múltiples pre-Salón, del Salón, post-Salón y de la presentación en sí. Todo el equipamiento renovado al que acabo de hacer referencia lo tenemos por quintuplicado; pero he intentado localizar las relaciones del cambio, y brillan por su ausencia, así como el tamaño de los discos de freno. Ya que son los fabricantes del coche, deberían recordar que éste es, ante todo, lo siguiente: un motor, una transmisión, una estructura (por lo general monocasco autoportante), una suspensión, una dirección y finalmente una carrocería, en cuyo interior tiene especial interés la amplitud, el confort de asientos y climatización, la visibilidad (incluyamos los faros), la insonorización, el tapizado y la instrumentación. Y luego, además, puede o no llevar cantidad de artilugios y archiperres de todo tipo, que actualmente pueden considerarse poco menos que como imprescindibles, pero que no dejan de ser un añadido a lo básico y fundamental. Y si se da información de esto segundo, lo menos que se puede hacer es haber dado antes información de lo primero.
En realidad más bien es un trabajo mutuo.
No es tanto que un proveedor auxiliar desarrolle algo, y se ponga a venderlo a las marcas a ver si le da salida… sino que en más ocasiones, un fabricante de automóviles solicita el desarrollo de un sistema, los fabricantes auxiliares se ponen a desarrollar, y después ese sistema acaba en otras marcas.
Es decir, que en muchas ocasiones el fabricante «X», solicita unas especificaciones, y la implementación (el desarollo, el diseño de las tripas del cachivache en cuestión), lo hace un auxiliar, como Bosch, o Valeo, o Delphi, o Denso, etc.
Usted nombra mucho a Bosch.
Con lo de la lucecita de los espejitos, podría haber nombrado a Ficosa, que es española (catalana para más señas), una de las pocas multinacionales del sector industrial con origen y sede en nuestro país, y tiene un desarrollo propio patentado por ellos (Ficosa tiene diversas actividades, la de los espejitos es «Fico Mirrors»).
@emprendeitor,
No, no podía haber nombrado a FICOSA por la razón de que FICOSA no provee a ningún OEM.
Por lo demás, más o menos. Ahora bien, a veces es el TIER1 el que desarrolla, de motu propio, el sistema. Y éste, después, se adapta al OEM.
En general, los caminos desde la I+D hasta el coche de calle son varios, más o menos intrincados. Desde el pequeño desarrollador que le «vende» la idea al OEM y el OEM pide que la industrialice un TIER1 (esto pasa en el caso del LCA de Audi, su primera aplicación, por ejemplo) hasta el gran proveedor (no sólo Bosch, sino Conti, Denso, Valeo, etc) que desarrolla su sistema – o que ya lo tiene desarrollado – y lo ofrece a diversos OEMs. Por ejemplo, Valeo y su sistema de aparcamiento automático. VW tiene la exclusiva de los nuevos desarrollos – de momento – mientras que los un poco añejos (lo cual es decir poco en estos tiempos) van a otras marcas, como Ford.
Intento traducir con al ayuda de un buscador.
OEM: Original Equipment Manufacturer.
Y ahora pregunto ¿No es ficosa un OEM?
Como TIER1 no viene nada que pueda tener sentido en este contexto.
LCA no aparece en el glosario de km77.
Sea bueno Slayer. Intente que le entendamos (si quiere que le entendamos, claro)
Si ayuda, en el mundo de las telecomunicaciones los TIER1 son los proveedores (de servicios de telecomunicación, claro) de primer nivel. Los más grandes/importantes.
Es que no quiero que me entiendan… :-p
No, FICOSA es un TIER1. OEM sería si el producto que vende es comprado directamente por el usuario, cosa que no es así. El OEM es el fabricante de vehículos. FICOSA, que le vende a, por poner un ejemplo, PSA, es un TIER1.
Otro ejemplo: el LCA (Lane Change Assistant, lo que Audi llama Audi Side Assist).
OEM –> AUDI
TIER1 –> HELLA
TIER2 –> SMS (el que le vende cosas al TIER1)
TIER3 –> Freescale (en el caso de que SMS compre cosas a Freescale)
Y así sucesivamente.
De acuerdo, estoy esencia de acuerdo.
La explicación a este «fenómeno» es en mi opinión la siguiente:
Por un lado las marcas «premium» invierten en desarrollar tecnologías o gadgets que luego los generalistas añaden a sus productos.
El quid de la cuestión reside en el número de potenciales compradores.
No hace mucho por estos lares hemos estado comentando muy de cerca cosas de una marca sueca ( o ya no se de dónde es), que pretende venderse como «premium» y no es más que «Retales Automotion». Pero aunque todos los aficionados sabemos lo que hay, el producto ha de venderse y sois vosotros (la prensa) los primeros en «mover el muñeco».
Aquí tenemos una entrada (en km 77) hablando de un lector de señales que se llama opel eye dos calles mas allá.
Deontología Versus Comercio.
Por otro lado no hay más que darse una vueltecita por los foros para ver como se defiende con uñas y dientes que tal o cual marca es innovadora y está a la vanguardia de la técnica. Y no hay más que «atacar» cualquier emblema para que aparezca un defensor (por lo general con información ninguna) dispuesto a batirse el cobre contra quien ose difamar su marca favorita.
Los requisitos para tener una marca favorita son muy estrictos y esto nos garantiza la seriedad del adversario.
Y por otro lado supongo que si el periodista de automovil es de verdad aficionado
como hemos de suponer que lo es usted, le tienen que rechinar como demonios estas afirmaciones, no hechas por boca de los jerifaltes de las marcas, puesto que es su obligación profesional, sino en boca de compañeros y colegas de su profesión que se venden al socaire del medrar profesional (o de cualquier socaire y medrar).
Por último pondré un ejemplo de lo estulto de este mundillo y de lo que se presta como ninguno al imbecilismo científicoide.
El tan (ùltimamente) manido head up display, es un sistema que proviene de la aviación,donde sin duda es de gran utilidad por razones obvias. En el mercado americano (como casi siempre), este es un «gadget» que se ofreció de serie y sin sobreprecio,hace 20 años (hablo de memoria, pueden ser 30 o más), y que a nadie pareció interesarle. De hecho su proliferación es nula.
Bueno pues con otros diez años (más menos) veremos un utilitario con motor de 35cv y con este extraordinario y sofisticado «elemento de seguridad» incorporado de serie y con estudios que avalarán el ahorro en vidas humanas y caninas.
Quièn se atreverá a criticarlo?.
PD-Propongo desarrollar head up display para motos naked, y tratar de venderlo como pasatiempo. Aparecerá una legión de defensores para la cosa y nos narrarán todo tipo de maravillas y milagros obrados al calor de este nuevo producto del i+d+i (no vale en el casco).
Saludos.
Una pregunta al hilo de esto: la estúpida moda de los volantes achatados por abajo ¿es también obra de algún proveedor que no ha conducido un coche en su puñetera vida?
Porque me tiene intrigado como una cosa bastante molesta (e insegura) para las maniobras más complicadas va extendiéndose como una mancha de aceite sin que nadie (o casi nadie) la cuestione.
Sin entrar a valorar aspectos mas profundos del tema de los suministradores, que por lo visto en el blog hay gente muy puesta, pero que en absoluto son de dominio publico, ni siquiera para los muy aficionados a los coches, pero como dicen que el saber no ocupa lugar, pues bienvenida sea la informacion. A mi siempre me ha llamado la atencion que algunos fabricantes japoneses ( Mitsubishi, Toyota), tengan componentes fabricados por ellos mismos, o por una division que se entiende que es de su misma corporacion; en turbos por ejemplo, he visto que que es frecuente que los lleven propios ( o eso dicen). Tambien Peugeot se decia que se fabricaban ellos mismos lo amortiguadores.
Me imagino que debe de ser bastante frustrante como periodista especializado, asistir a presentaciones y que a uno le cuenten el mismo rollo una y otra vez y tener que ir separando el trigo de la paja. Quiza si le pueda interesar a cierto tipo de periodista «globero» y con menos interes por los intringulis y los porques de los coches. Lastima que no haya mas periodista con la profesionalidad y espiritu critico que A.deA., sino otro gallo cantaria.
El tema de los manuales de usuario tambien lo he venido observando: los temas relacionados con la mecanica del coche,su uso, manejo y mantenimiento brillan por su ausencia. Y la excusa de que en los coches de ahora no hay que estar tan encima como los de antes, puede valer pero hasta cierto punto. En casa todavia guardo un manual de instrucciones de un Lada Niva que tuvimos, de los primeros que se vendieron en nuestro pais, aun de 4 marchas, y uno se queda estupefacto al leer el apartado de » uso y entretenimiento» ( asi lo llaman). Se explica con detalle; con ilustraciones incluidas, como hacer cambios de aceite, de refrigerante,de filtros, reglaje de valvulas, cambio de pastillas, engrase y por supuesto los ya mas habituales cambios de bombillas, fusibles,etc…impresionante; incluso la dotacion origianal de herramientas incluye todos los utiles para hacer todo lo anterior. A estos rusos, les debian de ensenar mecanica en la escuela! Tambien guardo uno de un Fiat Uno ( valga la redundancia) y es bastante completo en el tema mecanica, aunque menos que el del niva.
7 Jota: Tampoco yo comprendo a santo de que viene la estupida mania esa que de meter los volantes esos. Mucho me temo que el marketing ahi tiene mucho que decir.. , muchos pensaran que su coche deriva de un F1, al ver por la tele que tiene la misma forma, o parecida, lo que no sabran es que la direcion de un F1 ( y de un formula, en general), no tiene ni una vuelta de giro, ahi si que se justifica por lo tanto, y no en un turismo de calle, por muy deportivo que sea.
@Jota,
Es diseño. Es estilo. Y esto sigue en poder de las marcas.
Un volante achatado no sirve para nada. Es una puñetera mierda pinchada en un palo. No llega a ser peligroso, como vd. afirma, pero si molesto.
(se lo dice el conductor de uno de esos coches con el volante achatado por debajo)
Tiene que ser un rollo enorme las conferencias que describe Arturo, debe ser parecido a la peli aquella del dia de la marmota, no recuerdo el titulo. Supongo que los fabricantes consideran que los compradores potenciales de sus modelos no son aficionados.
El tema de los volantes achatados, sin haber llevado nunca ninguno, parece incomodísimo, y los que por la zona de abajo son de material duro, tipo aluminio o fibra de carbono cutre, ya tienen que ser lo peor. Por cierto, los diseños de algunos pomos de palancas de cambio también tienen delito.
Los fabricantes, todos lo que saben es venderse muy bien. Lo de hacer buenos coches ya ha pasado a la historia. Los aficionados al motor, o gente crítica en general con el buenrollismo imperante son el anticristo para las marcas y sus departamentos de ventas.
No perdamos de vista que lo que interesa aquí es fabricar muy barato y vender muy caro con la traición intelectual del llamado valor añadido.
Una sensación que tengo hace años es que por lo que se ve la gente contenta y engañada compra mas coches, y sobre todo es muy importante el sentido de marca de pertenencia. Despues te enteras que el coche se hace a partir de componentes de fabricantes externos, que son los que aplican realmente la «personalidad» al coche. El recambio original…¡vaya mentira!
Tengo una pregunya por si uds. que son del mundillo lo saben. Cuando Volvo estrello un coche delante la prensa en la presentacion de su sistema de frenado automático. Echo la culpa a Bosch o se comió el marrón.
http://www.youtube.com/watch?v=1hXGpSfyliA
Ahora que veo el anuncio por la tele, me imagino a los peatones saliendo volando cinco metros reconfortados por que le rompa las piernas un coche realmente seguro.
Es un gran recordatorio de que todos los superchachis dispositivos pueden fallar.
@11,
Por qué le va a echar Volvo la culpa a Bosch cuando Bosch no tiene nada que ver con el sistema de City Safety que se estaba probando?
«Lo de hacer buenos coches ya ha pasado a la historia» –> En completo desacuerdo. Los coches ahora son mejores que nunca.
«Ahora que veo el anuncio por la tele, me imagino a los peatones saliendo volando cinco metros reconfortados por que le rompa las piernas un coche realmente seguro. Es un gran recordatorio de que todos los superchachis dispositivos pueden fallar.»
La diferencia entre ese Volvo y otros coches es que el Volvo es capaz de integrar el dispositivo. ¿Que funciona en el 95% de los casos? Pues ya evitará el 95% de los atropellos. Porque no creo que ningún conductor vaya a atropellar peatones «para ver qué pasa».
1 Bajo mi ignarancia imaginaba que el sistema era un desarrollo de Bosch. Seguramente si fuese Bosch no hubiera pasado. 🙂
3 Los fabricantes diseñan los equipos por horas de uso o kilometraje. Estamos en la cultura del usar y tirar. Como aficionado a los clàsicos asevero que los coches de los años 30 y 40, 50 para poner un ejemplo están mejor construidos que los modelos actuales de los mismos fabricantes. No confundamos tecnología y acabados que ha mejorado, con calidad constructiva. Ya veremos como envejecerán los coches que se venden hoy en día, si algún aficionado los quiere mantener en estado de uso o restaurar. He leido artículos en revistas especializadas, y profesionales ya dicen lo dificil que será.
2 Demasiadas veces frivolizo cosas cuando escrivo aquí, pero es que me pone de los nervios la infalibilidad absoluta que transmiten los fabricantes respecto a sus equipos. Amí me ha alarmado que una prueba del fabricante, no era ninguna revista o probador, haya fallado tan estrepitosamente debe ser su 5%.
Esto me recuerda la arrogancia, prepotencia y chuleria que destilan muchos técnicos en muchas ramas de la técnica. Estas actitudes en planteamientos correctos pueden producir grandes desastres. Hay un caso clamoroso: el Titanic era un barco llamado insumergible por su diseño, el planteamiento de constructivo era correcto, pero ese endiosamiento en tener la verdad absoluta y todo controlado, provocó una menor dotación de botes salvavidas. Lo que paso al final lo conocemos todos…y así los que quiera.
En el caso de este dispositivo puede provar una actitudes mas relajadas del conductor a bajas velocidades. De la misma manera que saber que tienes ABS le puede dar mas confianza a la gente de conducir alegre bajo lluvía.
Me preocupa la falsa sensación de seguridad que se transmite en la publicidad de estos dispositivos en algunos casos.
@13,
Pero es que vd. parte de la premisa de que el sistema es infalible y sustituye al conductor. Y eso no es así. El sistema nadie le dice que sea infalible. Y se remarca, una y otra vez, que no sustituye al conductor. ¿Soluciona el ESP TODAS las salidas de vía? No, no lo hace. ¿Es recomendable? Si, claro.
No nos escudemos, en temas de fiabilidad o calidad constructiva, en el tan manido «cualquier tiempo pasado fue mejor». Eso no es así, aunque hay contraejemplos en ambos sentidos, claro.
Por otra parte, ¿por qué ha pensado vd. que el sistema era de Bosch?
Volviendo a la esencia del artículo, la razón de que los fabricantes en las presentaciones hagan hincapié en los avances tecnológicos que equipan sus coches se deben fundamentalmente a razones:
1) Existe una gran homogeneidad entre las características técnicas de los vehículos. Dentro de un mismo segmento, frenan parecido, tienen motores con cilindradas, sistemas de inyección prácticamente calcados y en muchos casos compartidos por alianzas estratégicas, por lo que al final la diferenciación se realiza por medio del diseño del coche y el equipamiento que lleva o puede equipar como opción.
2) Este equipamiento tecnológico, es comprado por las marcas (OEM´s) a los grandes proveedores del sector (Bosch, Continental, Delphi, Denso, etc…) a veces con un periodo de carencia frente a otras marcas competidoras, por lo que deben sacar provecho de esta situación y anunciarlo a los cuatro vientos.
3) El consumidor tipo de los coches, percibe a los pertenecientes dentro de un mismo segmento y/o categoría como similares, por lo que los responsables de márketing deben hacer hincapié en los pequeños detalles que tiene cierto modelo frente a los clones de su mismo grupo industrial y competencia.
Actualmente los grandes proveedores son tan potentes, que sólo la falta de una imagen de marca, les impediría poder comercializar un vehículo prácticamente por ellos mismos.
Ráfagas, GTO.
15 GTO: Estoy muy de acuerdo con todo lo dicho, corto y conciso.