A Michelin no se le ocurrió otro sitio que Estocolmo (precioso, por cierto), para celebrar a una conferencia de prensa en la que presentaban sus dos últimas novedades: las versiones “plus” de sus neumáticos Energy Saver para turismo y Agilis para transporte ligero. Tres días, con dos noches en el excelente (y además agradable, que no tiene por qué coincidir) hotel Nobis, para una conferencia que duró menos de tres horas, con sus diversos seminarios incluidos. La localización, no obstante, tenía su justificación: parece ser que Estocolmo es la “Capital Verde europea 2012”, y esto venía como anillo al dedo para un neumático ecológico como es la última versión del Energy Saver. Y por esta misma circunstancia, había otra razón para ir a Estocolmo: allí había acabado, unas pocas semanas antes, el Michelin Performance Tour supervisado por Dekra.
Para darle resonancia al lanzamiento de la Energy Saver+, Michelin había programado una prueba comparativa exhaustiva del nuevo neumático frente a las versiones también más modernas de sus más directos rivales: un Tour paneuropeo de 30.000 km de recorrido, con salida en Clermont-Ferrand, cuna de Michelin, y acabando en Estocolmo, por aquello de la capitalidad verde. Naturalmente, si los resultados de la prueba iban a tener alguna validez, deberían estar respaldados por un testigo independiente, y éste ha sido Dekra, una poderosa organización alemana especializada en auditorias, inspecciones, pruebas y certificaciones de todo tipo, y con una reconocida ejecutoria de imparcialidad.
No nos dijeron si por decisión de Michelin, o conjunta con Dekra, se decidió que la medida de neumático para la comparación fuese el ubicuo 205/55-16, y los coches (todos idénticos), del modelo quizás más universal de la producción europea: el VW Golf. En cuanto a los rivales, no se nos repartió documentación, pero en una diapositiva proyectada durante un corto tiempo, se pudieron observar nombres como Continental, Bridgestone, Dunlop, Pirelli y otro más, ya que en total eran cinco los que competían contra el recién llegado de Michelin. Y antes de que alguien se lo plantee, adelanto que esta vez no tuve tanta suerte (o habilidad) como en el EcoTour de ALD del que informé hace no mucho, y no conseguí hacerme con los datos de los resultados de la prueba. Los de Michelin nos dijeron que habían ganado, y de largo, y yo me lo creo; pero ya que habíamos ido tan lejos, bien podían haber adjuntado a la carpeta de la presentación los datos comparativos de la prueba. Al fin y al cabo, los van a acabar dando, si no los han dado ya.
La cuestión es que, en caravana y con trayectos de 400 a 600 km diarios, los seis coches más otro similar que les iba filmando (en algunas de las fotos se observa la pequeña cámara en el techo), recorrieron casi toda la Europa antes llamada Occidental, pasando por España (no hay fotos acreditativas) y cerrando viaje, como ya se ha dicho, en Estocolmo. La prueba estuvo sometida a un meticuloso control por parte de los técnicos de Dekra, como se aprecia en alguno de los documentos gráficos. Pero si bien no pudimos disponer de los resultados de esta prueba, en cambio la presentación nos ofreció dos interesantes aportaciones, al margen de los múltiples datos acerca de las bondades de los nuevos Energy Saver+ y Agilis+. Dichas aportaciones pertenecen una a la propia Michelin, opinando acerca del etiquetado de neumáticos que se estrena casi simultáneamente a los dos nuevos neumáticos de la marca, y la otra a la alemana Cátedra de Accidentología de la Universidad de Dresde, con la cual colabora Michelin, y que ha analizado 20.000 accidentes de tráfico ocurridos a lo largo y ancho de Europa en los últimos diez años.
Como es lógico, y puesto que tenía allí reunidos a representantes de un elevado porcentaje de la prensa europea del motor, Michelin aprovechó el lanzamiento de sus nuevos neumáticos para deslizar discretamente su opinión acerca del etiquetado que será obligatorio para todo neumático que se venda a partir del próximo 1 de Noviembre, pero que la mayoría de los fabricantes están ya a punto de adjuntar a sus productos desde este mismo verano. Como es probable que ya sepan la mayoría de los lectores, dicho etiquetado hace referencia, mediante una escala expresada en letras (de la A a la G, y de momento saltándose la D), al posicionamiento del neumático en tres parámetros: frenada en pavimento mojado, resistencia a la rodadura en seco, y nivel de sonoridad. Tal y como no podía ser de otra manera (según la expresión últimamente en boga), Michelin apoya la implantación de esta etiqueta, que contribuirá a clarificar, de cara al usuario, las cualidades de un neumático en dichos apartados, sin tener que fiarse de denominaciones puestas por el fabricante, que poco aclaran y a nada obligan.
Ahora bien, y aquí vienen las puntualizaciones de Michelin, la actual etiqueta dista mucho de dar una panorámica suficientemente completa de las cualidades globales del neumático. Por ello, la marca francesa hizo hincapié en que, al margen de los tres datos ofrecidos durante unos primeros años (hay planteada una ampliación de los mismos para 2017), quedan en el aire tan aspectos tan importantes como los siguientes: frenada en seco, adherencia en curva tanto en seco como en mojado, duración o vida útil, confort de rodadura y, detalle muy importante según Michelin, mantenimiento o decaimiento de todas las propiedades a lo largo de la vida del neumático, en función de su desgaste.
Porque lo que le preocupa a Michelin es que cualquier fabricante de neumáticos de tecnología no necesariamente puntera, puede fácilmente presentar un producto de especificación A (la mejor) en los dos conceptos que al usuario le resultan más cercanos, de entre los tres que por ahora se especifican: frenada en mojado y resistencia a la rodadura (o sea, economía de consumo). Esto resultaría fácil, claro está, sacrificando alguna o varias de las otras cualidades que no aparecen en la actual etiqueta, como podría ser la vida útil del neumático, campo en el que Michelin tiene un bien ganado prestigio desde hace muchas décadas. De hecho, ya hay un fabricante que ha anunciado que tiene un neumático con especificación “doble A”; lo que se pregunta Michelin es si esto es a costa de una vida útil inferior a los 30.000 km, y/o con una caída en barrena de semejante brillantez a partir de los primeros 10.000 km. Porque, como es lógico, la homologación para la actual etiqueta se realiza a neumático nuevo.
Los temores de Michelin no están infundados; los lectores habituales de este blog estarán ya más que aburridos de mis continuas referencias a la muy relativa validez de los actuales datos de homologación de consumo de combustible. Homologación para la que, algunas marcas muy en particular, preparan sus coches en cuanto a peso y monta de neumáticos de las versiones básicas, desarrollos de transmisión, e incluso gestión de motor, consiguiendo resultados espectaculares que luego se vienen abajo en la utilización cotidiana. Y esto es aceptable si el modelo, o al menos la versión concreta, lleva una denominación específica (Ecomotive, BlueMotion, Green, Eco o similar) que advierta de la presencia de optimizaciones que puedan, a cambio, disminuirle algunas cualidades, bien sean prestacionales o de comportamiento. Pero si se hace referencia al modelo simplemente básico, para poner en la publicidad “a partir de menos de tantos litros” en letra pequeña, es como lo del precio visual de versiones básicas que las vas a buscar al concesionario y luego resulta que no existen más que para vendérselas, en partidas de varias docenas, a las empresas de alquiler de coches.
Y otro tanto ocurre con la catalogación de seguridad de las pruebas EuroNCAP, a las cuales los fabricantes ya les han tomado la medida, y todos los coches consiguen sistemáticamente el máximo de estrellas, incluso después del relativo y último endurecimiento de las pruebas. Cierto que en el campo de las seguridad es muy difícil especificar pruebas que respondan a la casi infinita tipología de posibles accidentes; del mismo modo que sería complicado, en el etiquetado del neumático, verificar la constancia, o el nivel de degradación de sus cualidades a lo largo de su vida. Es el riesgo de cualquier tipo de reglamentación, que no puede abordar toda la casuística real; pero al menos, en el caso del neumático, la frenada en seco, el comportamiento en curva y el confort sí que se podrían haber incorporado desde un primer momento. Y esto ya no lo dice Michelin, sino que es de mi propia cosecha; del mismo modo que el interés de la sonoridad me parece muy relativo, habida cuenta de lo que puede llegar a variar (y esto lo observamos todos a diario) en función de la rugosidad y otras características del pavimento, que desde luego introducen unas variaciones de sonoridad muy superiores a las que pueda suponer un cambio de dibujo que no sea el de unos tacos tipo M+S para circular por caminos de tierra.
Y pasemos a otros temas; pero antes de incidir en el de la Universidad de Dresde, me permitiré hacer una rápida referencia a dos tipos adicionales de información que nos comunicó Michelin, y que me parecen modélicas por lo claras y concisas. Una es respecto al consumo de energía y su distribución: el transporte en su conjunto (terrestre, aéreo y marítimo) supone el 60% del consumo mundial de petróleo; el otro 40% se lo reparten entre instalaciones fijas (centrales térmicas y motores o grupos para la industria o particulares), maquinaria agrícola, gases licuados o bajo presión como combustibles, la industria química (fabricación de plásticos y similares, disolventes, etc), las calefacciones y diversos productos de consumo doméstico. Y en cuanto a emisiones de CO2, el transporte por carretera (camiones, autobuses, transporte ligero y turismos) es responsable del 18% de las mismas; de este consumo de energía, generador de CO2, la resistencia a la rodadura, en el promedio de los distintos tipos de vehículos y velocidades medias, supone nada menos que el 22% de la cifra anterior, es decir, el 4% de las emisiones totales. Un porcentaje nada despreciable, ya que de cada 25 gramos de CO2 emitidos, uno se debe a la resistencia de los neumáticos a rodar. Pero obsérvese que, si bien el transporte en general consume el 60% del petróleo, el de carretera sólo emite el 18% del CO2 correspondiente al transporte; ¿esto quiere decir que los carburantes consumidos en carretera sólo son el 30% del total de petróleo que le corresponde al transporte, o bien que los gases de escape de los vehículos terrestres de carretera son, proporcionalmente, mucho más limpios que los del resto de consumidores?
La otra información hace referencia a los distintos conceptos que van absorbiendo la energía generada por el motor, hasta poner el balance a cero; partamos de la energía que presiona al pistón contra su bulón, que es la interfaz donde se pasa de energía térmica a energía mecánica. Por supuesto que térmicamente ya se ha perdido una buena parte, incluso mayoritaria, en pérdidas térmicas, que básicamente se disipan en la atmósfera a través del sistema de refrigeración del motor, pero también por radiación y transmisión directa del motor al aire que le circunda. Pero el aspecto puramente mecánico se inicia donde los gases presionan al pistón, buscando expansionarse y aumentar el volumen de la cámara de explosión. Pues bien, a partir de ahí tenemos dos tipos de consumo energético, uno de los cuales es imprescindible para el avance del vehículo, y otro de pérdidas puras y simples.
Las de este último tipo son los rozamientos internos de todo el sistema que va desde el pistón a las ruedas motrices: rozamientos que en su gran mayoría están minimizados por los diversos lubricantes, cuyo barbotaje y viscosidad también contribuyen a generar consumo de energía. Esta cadena de rozamientos incluye todo lo siguiente: pistones y segmentos, bulones, cabeza y pie de biela, cojinetes de bancada, distribución, bombas de aceite y agua, piñonaje y rodamientos de la caja de cambios, apoyos del árbol de transmisión si lo hubiera, piñonería de reductora y reenvíos en las transmisiones integrales, grupos finales (rectos o cónicos), sus rodamientos, y los de los bujes de las ruedas. Y de ahí pasamos a tener la impulsión última sobre el pavimento.
Y ahora vienen los consumos debidos a las resistencias que es preciso vencer para que el vehículo avance: aerodinámica, rodadura, inercia (para acelerar el coche), gravedad terrestre (para subir de altitud en las cuestas arriba) y finalmente los frenos, donde disipamos energía en calor hacia la atmósfera. Por otra parte, la energía consumida no precisamente para el avance, pero imprescindible para que el vehículo funcione: son los llamados periféricos, como el alternador, el compresor del aire acondicionado, el del aire para los frenos por aire comprimido, o el depresor de vacío para lo mismo en los turismos de gasóleo, y las bombas para generar presión hidráulica para el ABS, el accionamiento de algunos tipos de transmisión, y los sistemas de suspensión o amortiguación variables. Y no nos olvidemos del consumo al ralentí, que no impulsa al coche, pero que no podemos eliminar más que con los sistemas Start/Stop, que a su vez suponen un cierto consumo eléctrico en cada arrancada del motor. El conjunto de toda esta explicación es de física elemental, que cualquier alumno de enseñanza media podría deducir a poco que le guste la automoción, pero que nunca había llegado a ver reseñado de forma tan racional y pormenorizada.
Pero aunque no directamente relacionado con las ruedas, pero sí de forma indirecta, ya que todo accidente se debe a un fallo de trayectoria de un vehículo, y ya se sabe que el único contacto de éste con la calzada es a través de las ruedas, tenemos el interesante estudio antes mencionado de la Cátedra de Accidentología de la Universidad de Dresde. Como también avanzábamos, el estudio abarca un período de diez años, y analiza 20.000 accidentes ocurridos en toda Europa; no hay información acerca del reparto geográfico, climatológico ni en función del volumen de tráfico de las zonas en las que se produjeron accidentes, pero dada la seriedad del estudio, es de suponer que estén razonablemente proporcionados a una media estadística.
Pues bien: el 70% de los accidentes tuvo lugar sobre pavimento seco, y el 60% en zona urbana o de baja velocidad. No conocemos la estadística de cual es el kilometraje medio europeo que se cubre en dichas circunstancias; como referencia, el ciclo de homologación se calcula sobre un 62,5% de recorrido extraurbano y un 37,5% de urbano, pero sin duda tiene que haber notables oscilaciones de unos países a otros, en función de su extensión y de la distribución geográfica de la población. No obstante, ese 60% de accidentes en zona urbana sin duda está alimentado por una proporción no despreciable de accidentes de gravedad baja o media, más típicos de las velocidades a las que se circula en esas condiciones. Pero sí que, en todo caso, llama la atención que no haya un porcentaje todavía más alto que el 30% en piso mojado; el cual está considerado, y no sin motivos, como claramente más peligroso. Pero todavía llama mucho más la atención, como un cañonazo, es que el 99% de los accidentes con pavimento mojado (o sea, la práctica totalidad), sea en el tipo de tráfico o de carretera que sea, lo haya sido con muy poco agua en el pavimento (un milímetro o menos, o sea, pavimento simplemente húmedo o mojado, pero no encharcado). Lo cual quiere decir algo que el conductor suficientemente experto ya sabe, pero que el de tipo medio no acaba de asumir: son más peligrosas las primeras gotas de agua y la llovizna fina, que no lava el pavimento, que no la lluvia fuerte, porque entonces la velocidad se disminuye drásticamente. Accidentes por aquaplaning parece que hay muy pocos, aunque suelen ser muy espectaculares y de cierta gravedad, en función de contra qué acabe impactando el vehículo fuera de control.
Pero todavía más sorprendente es el resto de los datos: el 75% de los accidentes de carretera (no del total) ocurrieron en línea recta, de los cuales sólo el 20% lo fueron con piso mojado, cuando el porcentaje genérico sobre mojado es del 30%. En cuanto al 25% restante, el de accidentes en curva, suelen ser de mayor gravedad (salida de carretera), pero sólo el 5% ocurrieron con piso mojado, muy al contrario de lo que sería una suposición muy extendida. ¿Qué conclusiones se pueden sacar de todo esto? La primera ya la hemos visto en el párrafo anterior: los conductores acostumbran a medir el peligro del pavimento mojado en razón directa a la intensidad de la lluvia que está cayendo, cuando en realidad es más bien al contrario, salvo que alguien se empeñe en seguir a toda velocidad cuando hay más de un dedo de espesor de agua en el pavimento; pero parece que son los menos.
Por el contrario, la gente le tiene mucho más respeto a la curva en mojado; y por lo tanto, se puede deducir que donde viene el fallo es al calcular la distancia de frenado en línea recta, o sea, que lo que prolifera es el accidente en mojado por alcance. Y profundizando en este razonamiento, y dando por hecho como evidente que lo fácil es mantener un coche en línea recta y lo difícil trazar una curva, el hecho de que tres de cada cuatro accidentes en carretera hayan ocurrido en recta no puede atribuirse, casos raros aparte, más que a dos causas básicas: distracción y/o fallo garrafal en el cálculo de distancias, tiempos y velocidades.
Llevo décadas defendiendo que la causa número uno de la siniestralidad vial, por la parte que afecta a los conductores, es la distracción, y la segunda la impericia técnica en el manejo de su vehículo. En tercer lugar, como mucho, podría venir la imprudencia en sentido estricto, entendiendo como tal la realización de maniobras de las que no se está consciente y razonablemente seguro de poder realizarlas con éxito; siempre he defendido que se acostumbran a catalogar como imprudencias actuaciones que realmente encajan en otro apartado, en concreto en los dos antes citados como causas primera y segunda.
Y esto es lo que obtuvimos, al margen de documentación muy técnica tanto sobre la empresa Michelin como sus productos, de un viaje que en principio parecía poco más que ir a recoger un USB con algo de información, y hacer algo de turismo por la capital sueca, que precisamente en estos días del “sol de medianoche” lucía en todo su esplendor.