Escribo esta entrada tanto para el supuesto deleite de sus lectores como para expresar en voz alta toda una serie de cuestiones que me bullen desde hace semanas por la cabeza, y de este modo las pongo más o menos en orden, tanto para los demás como para mí mismo. Y vuelvo con el tema de la F.1, pero centrándome específicamente en los temas tecnológicos y en todas las últimas peripecias de los cambios de reglamentación; creo que son cuestiones interesantes por sí mismas, un tanto al margen de la siempre discutida y discutible cuestión de si las carreras de F.1 son o dejan de ser un aburrimiento. Pero la reglamentación tiene un interés intrínseco para cualquier aficionado al automóvil, al margen de que luego incluso ni se moleste en ver las carreras. Empiezo a escribir esto antes de que tenga lugar el G.P. de España en Valencia; tras de la clasificación y la carrera, ya veremos si la última modificación (prohibición de retocar la gestión del motor entre calificación y carrera) ha servido o no para algo.
Pero lo que desde luego no sirve para mucho es gran parte de la información que los aficionados, y sobre todo el gran público, están recibiendo tanto por parte del equipo de La Sexta, dirigido por el inefable personaje que todos sabemos, como en casi toda la prensa diaria escrita, y muy en concreto la deportiva; porque ésta espacio sí que le dedica, pero precisión conceptual, no tanta. Hay cuestiones en las que las excesivas simplificaciones no valen; y eso si son simplificaciones, y no errores de bulto en los que se aprecia que el explicador no se ha enterado de la misa la media del asunto que intenta explicar. Centrándonos en nuestro país, hay bastantes que todo lo que saben de F.1 es lo que le han oído a Lobato en los últimos años en dos emisoras de TV, y con dicho bagaje se ponen luego a pontificar en los foros, ya sea de técnica, de táctica, de estrategia o de pilotaje. Por ejemplo, sobre una cuestión muy actual: si es correcto cambiar la reglamentación a mitad de temporada, en concreto respecto al asunto de los difusores soplados. Aquí chocamos con opiniones rabiosas, movidas por prejuicios pro o anti Red Bull, o más bien pro o anti Ferrari y Alonso, dando por supuesto que es a quienes los cambios van a beneficiar.
Primera piedra de toque: el cambio de neumáticos en Monaco, durante el período de bandera roja y paso por boxes de todos los participantes. Era evidente que poder poner gomas nuevas falseaba por completo el desenlace de una carrera emocionante; pero nos gustase o no, era legal. Otra cosa es que para el futuro, o incluso a mitad de temporada, se cambie la normativa; pero de momento, la ley es la ley. Incluso el británico Paul Hembery, director técnico de competición de Pirelli, dijo sentirse contrariado, y contó cómo, desde los yates anclados en el puerto, a corta distancia de boxes, les gritaban, ¿por qué cambian las ruedas?; y es que todo el mundo queríamos ver cómo Alonso y Button, con neumáticos más frescos, atacaban en las últimas vueltas a Vettel. Pero Hembery no criticó la aplicación del reglamento, sino el articulado del mismo, poniendo como ejemplo lo que se hace en las 24 Horas de Le Mans en idénticas circunstancias: los coches paran en línea de boxes y no se les puede ni limpiar el parabrisas; salen de nuevo cuando corresponda, y al que le interese, para en la siguiente vuelta, como si la anterior parada no hubiese existido. De este modo una interrupción fortuita de la carrera, por causa de fuerza mayor, no interfiere en el desarrollo de la competición, salvo compactar las distancias, dentro de la misma vuelta.
En una posterior rueda de prensa, en el G.P. de Canadá y a preguntas de un periodista, el representante de Red Bull (los beneficiados por el cambio de ruedas) intentó justificarlo como medida de seguridad, por el peligro de que en el accidente algún trozo de fibra de carbono hubiese podido dañar algún neumático. A lo que el de McLaren replicó, cargado de lógica, que si Petrov sale del coche en vez de quedarse dentro y forzar la llegada de la ambulancia, habría sido una situación de bandera amarilla durante dos o tres vueltas, habría habido los mismos restos de fibra de carbono por el suelo, y si alguien hubiese tenido un pinchazo, pues habría pasado por boxes a cambiar rueda, como se hace siempre. En uno y otro caso, es la forma correcta de defender posiciones, a base de aportar argumentos, pero respetando el reglamento. Pero lo que no se puede es pedir, como hace Lobato, que en cada momento se improvise la solución que más nos conviene a nosotros, aunque sea contraria al reglamento existente; éste es el que es, nos guste o no.
Pero todavía mucho peor es lo que ocurre actualmente en el terreno deportivo en general, y esto se refleja de modo brutal en los foros de Internet, y es que las opiniones, con conocimiento de causa o todavía más sin él, están condicionadas por un terrible partidismo de corte belicoso y fascistoide: descalificaciones e insultos personales, basados en prejuicios racistas y nacionalistas. Ya no basta con ser un seguidor fanático, de un deportista o de una marca de coches; lo que se estila en ciertos ambiente foreros es la descalificación, absolutamente no razonada, del contrincante o de todo lo del origen odiado. Es penoso leer que alguien descargue su odio no sólo a base de gravísimos insultos personales a Nadal o Alonso, pongamos por caso, sino incluso negando la absoluta evidencia de su privilegiada cualidad de deportistas en lo más alto del escalafón mundial. Debo reconocer que, en este año y pico que llevo en el periodismo digital, lo que me ha llevado a entrar de forma más o menos asidua en diversas webs, esto es algo que me ha impactado, y lo sigue haciendo; no comprendo que exista tanto odio, pero menos aún que se utilice algo tan noble como el deporte para vomitarlo.
Claro que parte de la culpa la tienen los que encauzan la opinión en los medios de comunicación masiva; y a ese respecto, sin ponerme en modo alguno en plan patriotero, que no es lo mío, justo es reconocer que tanto en Francia como en Gran Bretaña, y desde hace unos 15/20 años, hay algunos que no digieren los éxitos deportivos españoles, empezando por un nada despreciable porcentaje de mis colegas de profesión periodística. En tiempos, lo español caía simpático y gracioso: nunca acabábamos de ganar un mundial de fútbol, pero teníamos individualidades que, precisamente por serlo, y dispersas, eran paternalistamente aceptadas. Alfonso de Portago, Bahamontes, Angel Nieto, Santana, el Real Madrid y “Seve” Ballesteros eran admitidos e incluso coreados como curiosas excepciones; hasta ahí podíamos llegar, pero no más allá. Pero es que, desde los últimos 80s en adelante, han ido apareciendo los Tormo, Aspar, Indurain, Carlos Sainz, Crivillé, Fernando Alonso, Rafa Nadal, Contador, Lorenzo, Pedrosa, Márquez y bastantes más. Y para rematar, el Barcelona es hoy en día la referencia futbolística, y además hemos ganado la Copa de Europa por naciones y el Mundial; y todo joven aspirante a ser alguien en el motociclismo de circuito, tiene que venir a correr el Campeonato Español de Velocidad.
Y esto ya es más de lo que muchos de allende los Pirineos están dispuestos a tragar, porque hace no sé cuántos años que en Roland Garros no gana un francés, y se pierde en la noche de los tiempos cuando un británico haya ganado en Wimbledon. En cuanto a las dos y cuatro ruedas, otro tanto; los franceses andan muy justitos, y a los británicos, si se les quita el aporte de la Commonwealth que viene de Australia, Nueva Zelanda y algún otro sitio, se quedan con Mansell, Hill y Button (Hamilton tiene un 50% de origen antillano) en circuitos, y con los ya desaparecidos McRae y Burns en rallyes. En motos tienen mucha gente buena, pero no superestrellas. ¿Que esto no representa el nivel medio de nuestro deporte? Puede ser, o no, pero ahí está. Lo más probable es que se trate de ciclos, y dentro de unos años la tortilla se de la vuelta; o no. Pero hay que procurar tener elegancia tanto para saber ganar como para saber perder. Y a este respecto, no sé si el bueno de Carmelo Ezpeleta, el hombre de Dorna, está actuando con la suficiente diplomacia acumulando tanto G.P. de motos en España: Montmeló, Jerez, Cheste y Motorland, seguro que no es algo que nos cree demasiadas simpatías por ahí fuera; otra cosa es que los circuito se lo merezcan.
¿Que lo ideal sería hacer los cambios a fin de temporada? Vale; eso es lo teórico. ¿Y al que está engañando, tanto al reglamento como al resto de competidores, debe dejársele que se lleve la temporada, sólo porque el legislador no ha sido capaz de prever todas las eventuales trampas? ¿Qué vale más, el espíritu o la letra? Por otra parte, los continuos cambios, e incluso bandazos en la legislación, no son precisamente de ahora; como otras veces, me voy a permitir autocitarme, tomando unos párrafos de un largo artículo que redacté para “Automóvil” acerca de las “Flechas de Plata” de Auto-Union durante la asombrosa década de los años 30:
“Nos quejamos de los bandazos que sufre la reglamentación deportiva en la actualidad, pero quizás lo haríamos algo menos si recordásemos algo más la historia: entre 1906 y 1933, hubo nada menos que 18 reglamentaciones distintas, en las que de modo en ocasiones caótico se mezclaban el peso, la cilindrada, la duración en tiempo, la distancia recorrida, el consumo, el área total de los pistones, la anchura máxima del coche y mínima de la carrocería, el tipo y mezcla del carburante, e incluso llevar o no llevar copiloto. Curiosamente, nada menos que hasta 1938 no se penalizó, respecto a los atmosféricos, a los motores sobrealimentados; lo único que contaba era la cilindrada, con o sin ayuda de algún tipo de compresor. El hecho es que, desde 1929 a 1933, el motor era libre, así como las mezclas para su carburante; y para 1933, el resto de las limitaciones habían desaparecido, con la única condición de que la distancia superase los 500 kilómetros.
Naturalmente, bastaron los tres primeros años para darse cuenta de que esto daba lugar a coches exageradamente prestacionales para la época, en especial para lo que los neumáticos eran capaces de aguantar; así que, en 1932 se elaboró una nueva reglamentación que entró en vigor en 1934, con el objetivo de controlar el peligroso aumento de prestaciones (¿le suena la copla al lector?). Pero los legisladores se vieron superados por la fértil creatividad de los técnicos (¿sigue sonando?) y el asunto acabó como «el Rosario de la Aurora». La limitación impuesta era, básicamente, un peso máximo de 750 kilos, que se suponía debería eliminar motores con más de 2,5 litros; también se limitaba la anchura de la carrocería (ruedas aparte) a 85 centímetros. En teoría era para tres años, pero cuando en 1935 se advirtió el nuevo peligro, ya era tarde: hasta Septiembre del ’36 no se llegó a un acuerdo, y se prorrogó un año más”.
Volvamos a la actualidad; lo primero sobre lo que hay que ponerse de acuerdo, para no estar continuamente retornando al “cuadro 1”, según a cada cual le convenga en función de cómo se desarrolla la discusión, es lo siguiente: ¿qué es lo que queremos: espectáculo y lucha cerrada, progreso tecnológico, aportación al coche de calle, reglamentos intocables, ecología, igualdad de oportunidades entre ricos y pobres (marcas fuertes frente a escuderías independientes), o dar rienda suelta para que la inventiva prime sobre la igualdad, al precio económico que sea? Porque hoy en día la creatividad suele pasar por gastar millones en investigación, desarrollo y múltiples pruebas; lo de la idea genial que se enciende como una bombilla pasó a la historia. Siempre habrá técnicos como Newey o Brawn que tendrán ideas que otros no tienen, pero apoyándose en un equipo con el dinero necesario para desarrollarlas. En la época de los motores 3.0 V-10, a Mercedes le prohibieron utilizar válvulas de escape de berilio, un metal carísimo y difícil de mecanizar, pero cuyas características mecánicas y térmicas le daban indudables ventajas. No eran los únicos en conocer la existencia del berilio, pero sí lo bastante ricos como para invertir en un proceso de desarrollo y producción que a muchos otros les estaba vedado por motivos exclusivamente económicos.
Cuando se les pregunta a los pilotos qué prefieren, casi todos, muy machos, responden que más y más caballos: 800, 900, 1.000 o más. Y no dicen si con tracción total, o ayudas electrónicas, o nada. Hablar es fácil; llevarlo a la práctica, más complicado. Si sumásemos un 3.5 V-12, o un turbo 1.5/1.6 sin limitación de soplado, más una tracción total con diferenciales inteligentes, más fondo plano con faldillas y turbina aspiradora, más alerones montados a gran altura, los coches serían tan rápidos que resultarían inconducibles. Y además, ¿aportarían algo al desarrollo ni tan siquiera de un superdeportivo, y no digamos del coche de gran serie? Evidentemente, no. Por ello la reglamentación va recortando los excesos conseguidos, ya sea a golpe de talonario y/o de creatividad, y que además luego no sirven para aplicarlos a un coche de venta al público.
Situación actual: hay mucho, muchísimo dinero en juego, y además, todos quieren ganar, o se retiran; al menos las grandes marcas, porque Williams, Sauber, Virgin o HRT son otra cosa. Mercedes, Ferrari y Cosworth no querían el 1.6 de 4 cilindros en línea y amenazaron con crear un campeonato paralelo; Renault, en cambio, que el 4 cilindros, o se iban. Parece que por suerte, hay unanimidad en lo del 1.6 V6 turbo; ya veremos con qué soplado, para quedar sobre los más o menos 750 CV actuales. Desde luego, parece una opción más razonable, para la fórmula cumbre de la competición en circuitos, que un simple cuatro en línea; aunque Nelson Piquet ganase un Mundial con un 1.5 BMW de cuatro cilindros, que daba bastante más de 1.000 CV cuando no había restricción de soplado.
El quid de la cuestión, que da lugar a tanta discusión, radica en buscarle a la reglamentación los puntos débiles, oscuros, imprecisos o flacos. Siempre ha sido así; no hay que escandalizarse. Pero la diferencia es que ahora, debido a que el reglamento es demasiado restrictivo en la mecánica, la creatividad no se puede enfocar a decidir si, como ocurrió en los años 50 en Ferrari, para una cilindrada de 4,5 litros es mejor un 4 cilindros o un V-12 (Colombo contra Lampredi). Hoy está todo tan aquilatado en motor y transmisión (V8 de cotas y tecnología “congeladas”), que nada o muy poco se puede hacer por ahí. Así que toda la inventiva se ha derivado hacia la aerodinámica. Y como ya he escrito varias veces, los que inventan y buscan huecos en el reglamento son más, mejor preparados y muchísimo mejor pagados que quienes controlan; y por ello contornean no ya la letra de la ley, sino su espíritu, que es peor. Prueba de ello, lo que alguien de Renault se quejaba respecto a la prohibición, a partir de Silverstone, de los difusores soplados: “es que todo el coche estaba diseñado alrededor de esta tecnología, y su prohibición nos perjudica mucho”. Obsérvese lo de “todo el coche” al servicio de que los gases de escape soplen para aquí o para allá, incluso cuando el piloto levante el pie del acelerador. ¿Acaso no es esto una absoluta perversión? ¿Esto es diseñar un coche; dónde quedan la estructura, el bastidor, la suspensión, los frenos, el motor y la transmisión?; se da por supuesto que en todos los coches son prácticamente iguales. Entonces, por lógica, unifiquemos también las carrocerías: todas iguales, como en las fórmulas inferiores. Si las mecánicas son idénticas, todas caben debajo de una carrocería también idéntica. No tiene sentido dejar libertad sólo en un aspecto, el de la aerodinámica, incorporando esos alerones, difusores y quince mil perifollos que hoy llevan los F.1, y que resultan impensables para un coche de calle.
Charlie Whiting (Director Técnico de la F.1) y Jo Bauer (Jefe de los Comisarios Técnicos) no son unos incultos: saben mucho, muchísimo de técnica, de competición y de F.1; pero, en el tiempo, forzosamente van por detrás de quienes maquinan cómo contornear la reglamentación. Se empieza sacando un reglamento, mejor o peor parido, más o menos discutible (que la F.1 sea una competición ecológica, con los gigantescos gastos que supone mover todo el “Circo” de un circuito a otro, es una idea risible); pero es el que es, con unas directrices y, sobre todo, unas intenciones. Y al minuto de publicarse, los Adrian Newey y Ross Brawn de turno (por personalizarlo en los más señeros), se ponen a buscarle las vueltas al reglamento para sacar ventaja; lo cual es encomiable, pero creo yo mientras que se respete no ya la letra, sino sobre todo el espíritu de la ley. Y eso es lo que últimamente no se ha hecho; se trata de ganar no ya limpiamente, sino a toda costa. Es como con el doping: los controladores siempre irán por detrás de los infractores; en el momento en que les pillan en algo, ya están pensando en la siguiente trampa. No podemos pedir a los controladores que adivinen todas las trampas; su trabajo tiene que ser por reacción, a posteriori, pero hay que darles capacidad de decisión para cortar por lo sano. Y esto es lo que, en repetidas ocasiones les ha faltado: rapidez de reacción; y así ha sido con el doble difusor y el “conducto F”. Y no hay por qué dejar pasar una temporada entera sólo porque un tío ha sido tan listo como para circunvalar casi la letra y por supuesto el espíritu de la ley. ¿Es que la F.1 se corre para que alguien demuestre lo listo que es, o para que haya una noble competencia entre coches y pilotos, dentro de unas normas claras? Ahí está el problema: normas claras, y rapidez para cortar por lo sano cualquier intento de sortearlas.
Lo que pasa es que los legisladores se han pasado en unas cosas y se ha quedado cortos en otras. No tiene sentido regular la cilindrada, el número de cilindros, el ángulo entre las bancadas de la V, el diámetro máximo de pistones, prohibir el titanio, el berilio, la distribución variable y el magnesio, y dejar la aerodinámica con una reglamentación tan difusa que permite todos estos trucos. Estoy seguro de que se puede legislar de manera radical, con muchas menos palabras y artículos, respecto a las superficies de carrocería expuesta al contacto con el aire exterior, y a las cotas de los alerones. Si en otras categorías, en todas las otras, se puede hacer ¿por qué no en F.1?; ¿para compensar el excesivo encorsetado de la mecánica? Pero no digamos que los últimos cambios se han hecho para perjudicar a Red Bull; lo que ocurre es que Red Bull (y luego sus forzados imitadores, que ya son casi todos) es quien antes y mejor se ha saltado el espíritu y contorneado la letra del reglamento; como hace dos años lo hizo Brawn con el doble difusor.
Y ahora estamos con lo del difusor soplado, en frío y en caliente. Claro que aquí volvemos a encontrarnos con poca y mala información; muchos aficionados, incluso de buen nivel, están opinando sobre el tema sin tener una idea clara, porque nadie se lo ha explicado. El difusor es una especie de alerón, situado abajo y atrás del todo, pero que por no sé muy bien qué extrañas razones aerodinámicas, consigue tanto o más efecto de deportancia aerodinámica que el de arriba, pero creando menor retención, quizás porque ya está trabajando de todos modos en zona de aire muy turbulento, pues ha pasado por debajo del coche y entre la carrocería y las ruedas. Pero lo cierto es que sigue respondiendo a las normas de Venturi y Bernouilli, y aprieta el coche hacia abajo tanto por el aire que lo presiona en su parte cóncava superior, como sobre todo por la mayor velocidad y vacío que se crea en la parte convexa inferior; y tanto más cuanto mayor sea la velocidad del aire que pase por debajo (efecto Venturi).
Y ahí es donde entra en juego lo del soplado; si hacemos pasar los gases de escape por debajo del difusor, aumentamos la velocidad de dicha masa conjunta de aire y gases, y creamos mayor depresión. Todo correcto, al menos mientras se va pie a fondo. Pero al llegar a la frenada, se levanta el pie, no hay aporte de gases, se pierde parcialmente adherencia en el tren posterior y el coche se desequilibra; y durante la primera fase de la curva, hasta volver a pisar, otro tanto. Entonces, a los técnicos del motor Renault (no sé si al alimón con Red Bull), se les ocurrió lo siguiente: al levantar el pie, la mariposa de gases sigue abierta a tope, pero sin inyección de combustible, con lo cual, se consiguen dos cosas: refrigerar internamente el motor con el paso de aire fresco, y mantener en parte el incremento de flujo del mismo a la parte baja del difusor. Es lo de que se llame “soplado frío”.
Pero ya metidos en gastos, a alguien se le ocurrió lo del “soplado caliente”: inyectamos algo de carburante, no tanto como a plena potencia, pero además retrasamos mucho el salto de chispa, para que no haya empuje del motor durante la frenada; de hecho salta casi al final del ciclo de trabajo, cuando ya la válvula de escape comienza estar abierta: la presión de la explosión se va por el escape, sin apenas presionar al pistón (que ya está de todos modos al final de su carrera), ni generar par motor. Además, si la combustión no es muy buena, se completa en el propio tubo de escape, que está muy caliente, y de este modo, entre el encendido retrasado y la combustión en el escape, quemamos el carburante introducido, aumentando mucho el volumen de gases que soplan al difusor respecto al “soplado frío”; aunque no tanto como a plenos gases, obviamente. De este modo, tanto en la frenada como en la primera fase de curva, tenemos una adherencia extra sobre el tren posterior.
Naturalmente, el “soplado caliente” es muy dañino para el motor, y no sólo por el incremento de consumo, que si se utilizase de modo continuo sería prohibitivo, sino porque produce un peligroso aumento de temperatura en la zona de válvulas de escape y primera parte de dicho colector. Por ello, conectando un ordenador externo, se modifica la gestión (eso que ahora dicen “mapping” de la inyección y el encendido) entre la Q2 y la Q3, volviendo luego a un “soplado frío” para la carrera.
Muy ingenioso, pero ¿dónde está la trampa? Porque la hay: a partir de la prohibición del “conducto F” (accionado a mano o rodilla), el reglamento dice que ninguna acción del piloto debe modificar la aerodinámica, salvo la exención explícita para accionar el DRS o alerón móvil posterior. Y con el soplado, tanto frío como caliente, cuando el piloto levanta el pie del acelerador está desencadenando una variación en la aerodinámica del coche. Y luego está el aspecto puramente de espíritu. ¿Cómo se puede estar dando la vara con el KERS y la optimización energética para luego estar tirando carburante por el tubo de escape sólo para crear un volumen suplementario de masa gaseosa que actúe en el difusor? ¿Alguien compraría un coche que hiciese semejante dispendio? Si somos “verdes” lo somos para todo.
De momento, para Valencia se ha prohibido llevar una gestión distinta en calificación que en carrera, aplicando a rajatabla la normativa de “parque cerrado”; tan sólo si la temperatura ambiente variase más de diez grados entre ambas, se permitirían ciertos retoques. Por lo demás, sólo se puede actuar como hasta ahora, desde el volante, modificando ligeramente la riqueza de la mezcla, pero ya sin inyección durante la retención ni retraso del punto de encendido. Y con esto se elimina el “soplado caliente”; los Red Bull han vuelto a dominar en calificación (su difusor es simplemente más eficaz, con o sin soplado), pero ya no por las diferencias que antes, y por primera vez Vettel ha montado dos juegos de gomas blandas, en vez de uno solo. En carrera, ya lo veremos dentro de unas pocas horas, respecto a cuando escribo esto. Y a partir de Silverstone, lo que se prohibe es mantener la mariposa (o el manguito cilíndrico, según los casos) abierta más allá de un 10% a 15% (según casos), para evitar el “soplado frío”. Sólo habrá apoyo suplementario a plenos gases, pero perdiéndolo al levantar el pie, por lo que quizás se modifiquen por completo los tubos de escape, para evitar el desequilibrio al cortar gases.
Y para el año que viene, se toma una solución salomónica, respecto al posicionamiento de los escapes. Primero se habló de obligar a que acaben por detrás de la parte posterior de los neumáticos traseros, con lo cual ya no pueden soplar al difusor; y parece ser que finalmente la idea es hacer que vuelvan a salir por arriba, como hace décadas, entre alerón y difusor. Esperemos que a una distancia de uno y otro, y lo bastante atrás, como para impedir nuevas interpretaciones “inteligentes” o “creativas” que vuelvan a repetir la tesitura que está siendo eliminada en estas semanas.