Ya va por su cuarta generación, y empieza a parecernos como de la familia; y es que su imagen (muy en concreto los de la segunda y tercera generación) la tenemos presente a cada vuelta de la esquina, aunque en un alto porcentaje sea con el distintivo de “taxi”. Es cierto que también hay una buena cantidad de Auris híbridos; pero dado que por su estética no se distinguen de los que montan una mecánica tradicional (y otro tanto ocurre con los Yaris híbridos), el Prius sigue siendo el que mantiene visualmente en alto el pabellón de Toyota, como abanderada de la revolución híbrida.
El Prius IV ha sufrido una profunda remodelación tanto en su mecánica como en su bastidor y carrocería; la de esta última es más que evidente en todas las fotos de exteriores que publicamos.
Porque el hecho de que ver un Prius ya no produzca mayor sensación de novedad que ver un Ibiza, está enmascarando que se trata del coche que ha protagonizado el cambio más radical de la automoción en las dos últimas décadas. Al menos por lo que a propulsión se refiere; porque en cuanto a equipamiento electrónico -ya sea de ayudas a la conducción o infotainment- es evidente que también ha habido un cambio copernicano. Aunque conviene puntualizar que este último cambio se refiere a cómo vivir o incluso manejar el automóvil, mientras que la hibridación apunta a la propia esencia del automóvil, como vehículo propulsado de modo autónomo por una fuente de energía embarcada en el propio vehículo.
Ahora bien, así como el salto de la segunda a la tercera generación del Prius pasaba bastante desapercibido, especialmente desde el punto de vista estético (y tampoco variaba demasiado en cuanto a su manejo y prestaciones), el salto de la tercera a la cuarta sí que salta a la vista. Porque la estética ha sido profundamente remodelada; a este respecto, parece que hay opiniones bastante encontradas, desde los que lo encuentran muy feo, hasta los que nos parece bastante conseguido. Porque considero que al Prius hay que considerarlo como lo que decía antes: un coche distinto, por más que ya va habiendo cada vez más versiones híbridas de coches muy populares. Y ahí radica precisamente la diferencia: el Prius nació, hace ya dos décadas, con la decidida (y arriesgada) intención de ser un coche totalmente nuevo: plataforma, carrocería, motor térmico de ciclo Atkinson y, por supuesto, todo lo relativo al sistema eléctrico de recuperación energética para su posterior aportación a la impulsión del coche.
El neumático que trae el nuevo Prius a nuestro mercado es exclusivamente el de llanta 17”, pero ahora sí es de baja resistencia a la rodadura, y no como antes.
Y por ello mismo, todavía sigue teniendo mérito que -ya en su cuarta generación- sea el único híbrido (salvo que se me esté pasando alguna otra excepción) en el que no se utilizan componentes de otros coches de gran serie. Lo cual le da el derecho, y casi la obligación, de presentar una estética claramente identificable a distancia, como diciendo: “Aquí estoy yo”. Y ciertamente, la estética de este Prius IV es personal, muy personal, con una línea de cintura en cuña muy marcada, unos flancos moldeados que unen unos grupos ópticos delanteros y traseros tremendamente trabajados, una llamativa diferencia de superficie acristalada entre las puertas delanteras y traseras, un diseño de llantas también muy personal, y una luneta partida horizontalmente en dos, que ya existía en los anteriores. Y todo ello, incluso mejorando la aerodinámica (aspecto clave para el rendimiento del Prius), cuyo Cx desciende de 0,25 a 0,24 (casi record); si bien lo que realmente cuenta es que el producto S.Cx acaba quedando en 0,52, que eso sí que es realmente excepcional, y explica en gran parte los buenos resultados del Prius IV en carretera, terreno donde teóricamente el sistema híbrido resulta menos beneficioso.
El diseño en cuña del lateral se ha forzado hasta el paroxismo; pero la aerodinámica ha mejorado en un punto de Cx (baja de 0,25 a 0,24).
Pero también hay tres cosas muy concretas que no me gustan en el nuevo Prius, y voy a comentarlas antes de que se me pasen, para luego centrarnos ya en el funcionamiento y resultados de este nuevo Prius IV. La primera es que, sorprendentemente y desde su primera generación, el Prius sigue llevando unos discos de freno delanteros de tan sólo 255 mm de diámetro. Si son escasos o no en valor absoluto sería discutible; pero no lo es comparativamente, por cuanto su casi gemelo el Auris híbrido (misma mecánica y peso, kilo arriba o abajo) ya nació con unos discos de 277 mm, que incluso, desde hace dos años, pasan a ser de 296 mm cuando se monta la llanta opcional de 17” (mismo diámetro que en el Prius IV). Está claro que, pese a sus tres evoluciones, el Prius sigue conservando algunas herencia de su primera generación, y la de los frenos delanteros es la más llamativa.
Todo el conjunto de salpicadero y consola central se ha renovado a fondo; pero lo malo es que la palanquita para controlar el modo de tracción es menos accesible que antes, al ir más abajo y más al centro.
La segunda cosa que no me gusta, y no se refiere al aspecto material de lo que critico (sino muy al contrario), sino a su vertiente informativa, es el empeño en presentar la suspensión trasera de sus Prius IV, Auris y Avensis como de “doble triángulo superpuesto”, definición que parece les gusta más que decir “multibrazo”. Pero dicha excelente suspensión común (por supuesto que con adaptaciones a cada modelo) es del tipo Torsion Blade lanzado por Ford -hace ya décadas- en su primer Mondeo Familiar y luego en el también primer Focus; y que luego ha sido copiada por cantidad de fabricantes (incluido el Grupo VAG, sin ir más lejos).
Los asientos delanteros tienen un aspecto más imponente y recogen el cuerpo mejor que los anteriores.
Y la tercera cosa que no me gusta está en el interior, cuya remodelación no me parece ni bien ni mal (aunque esa consola central blanca me resulte un tanto chocante, la doy por buena); pero lo que me parece mal es la posición de la palanquita para controlar los modos de tracción. En las generaciones anteriores, sin soltar del todo la mano derecha del volante (dejando el pulgar engatillado en el mismo) se llegaba con los otros dedos para accionar la palanca, tanto par pasar a marcha atrás como, sobre todo, para recurrir al refuerzo de retención “B”, y para retornar luego a “D”. Ahora queda mucho más abajo y al centro, de modo que hay que soltar por completo la mano del volante, desviar la vista para localizar la palanca (quizás al cabo de semanas o meses de utilizar sólo ese coche se consiga un automatismo); y en cualquier caso, el codo choca con el descansabrazos-tapa de la caja situada entre los asientos.
El maletero ha ganado en capacidad (mayor altura) al haberse trasladado la batería bajo el asiento posterior.
Y una vez dejado todo esto en claro, vamos ya con el análisis de los cambios sufridos por el Prius, y su repercusión en el comportamiento y rendimiento del mismo; y para ello, empezaremos por poner aquí la ficha técnica resumida:
| Toyota Prius IV (híbrido):
Motor térmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 3.600 rpm. Motor eléctrico: 72 CV a 13.000 rpm; 16,6 m.kg a 0 rpm. Potencia máxima conjunta: 122 CV. Transmisión: Variador continuo de tipo epicicloidal. Neumáticos: 215/45-17 (Toyo NanoEnergy), de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,54/1,76/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.375 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 76 g/km. |
En apariencia no hay grandes diferencias con la de hace más de cinco años, como puede comprobarse en la publicada a finales de Noviembre de 2010 en la prueba del Prius III, que reproducimos a continuación. Pero hay detalles que no se reflejan en una ficha resumida; y en ocasiones, ni siquiera en una de las de tipo más completo que publicamos en las pruebas “interesantes”. Así que aquí va la ficha del modelo anterior, y luego comparamos lo que se aprecia, y lo subyace más por debajo:
| Toyota Prius III (híbrido):
Motor térmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm. Motor eléctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,4 m.kg a 0 rpm (49,0 m.kg al piñón de ataque tras reducción de 2,32:1). Potencia máxima conjunta: 136 CV. Transmisión: Variador continuo de tipo epicicloidal, con 55,0 km/h a 1.000 rpm a 120 km/h de crucero. Neumáticos: 195/65-15, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,46/1,75/1,49 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.370 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 89 g/km. |
Como puede verse, el motor térmico es aparentemente igual, al menos en sus prestaciones; lo cual no quiere decir que no se le hayan aportado modificaciones para hacerlo más eficiente. Porque la eficiencia térmica ha subido del 38,5% al 40,0%; lo que, según Toyota, es el récord absoluto con gasolina. Por una parte hay disminución de las resistencias, como en las camisas de cilindro con menos fricción, en la bomba de aceite y en la de agua, con accionamiento eléctrico y dos niveles de caudal. Y por otra, se mejora el aspecto térmico del calentamiento, con un nuevo EGR y revisión del circuito para independizar las temperaturas de bloque y culata; además, el colector de admisión se ha retocado para conseguir mayor turbulencia. Pero el caso es que mantienen los mismos máximos en potencia y par; así que las modificaciones sólo surten efecto en funcionamiento a carga parcial.
El punto de máxima altura del techo se ha avanzado casi un palmo, y ahora está sobre la cabeza del conductor. Más habitabilidad, y caída más suave hacia la zaga, mejorando la aerodinámica.
En cambio lo que está claro que ha variado es la tracción eléctrica: de entrada, el motor principal ha perdido 10 CV, lo que supone un 12% menos de potencia. Pero todavía es mayor su pérdida de par, ya que se cifra en un 22%, al caer desde 21,4 a 16,6 m.kg. Y es que aquí las modificaciones han sido mucho más profundas, porque el nuevo motor es más pequeño y ligero. En cuanto a la transmisión –aunque similar a la anterior- también ha sido revisada y simplificada, perdiendo peso, tamaño y reduciendo en un 20% las pérdidas por fricción; y a la vez controlando que el motor térmico no se revoluciones tanto como antes con excesiva facilidad.
El conjunto de elementos de mecánica y bastidor resulta realmente complejo. La batería de tracción va ahora situada por delante del depósito de combustible.
En conjunto, se ha suavizado un poco la prestación, que llegaba a ser casi agresiva en el Prius III, para hacerla más tranquila, aunque más que suficiente para el tipo de coche del que se trata. Y a cambio, todo el conjunto impulsor es más ligero y de menor tamaño; lo que permite trasladar la batería de tracción desde el maletero a debajo del asiento posterior, mejorando en 57 litros la capacidad del maletero, que ahora pasa a ser de 502 litros. Aunque aquí hay una ligera trampa en los datos: esta mejora es debida a que ahora no hay rueda de repuesto, sino kit antipinchazos; en igualdad de condiciones –o sea con rueda de repuesto, pidiéndola como opción- la capacidad baja a 457 litros, que son sólo 12 litros más que en Prius III.
El monocasco autoportante recibe un porcentaje mucho mayor de chapa de acero especial, que era casi testimonial en el anterior Prius.
Ya hemos dicho que las modificaciones del Prius IV respecto al III son mucho más profundas que en el anterior cambio de generación; y lo hemos comentado en lo referente a estética y mecánica. Pero es que también el bastidor ha sido remodelado, especialmente en la zona posterior; ya hemos citado el cambio de posición de la batería (lo que requiere un piso modificado), y también el cambio de suspensión trasera, cuyos anclajes al monocasco no tienen nada que ver con los de un eje torsional. Por el contrario, la zona delantera no parece haber sido retocada; la permanencia de esos discos de freno más bien pequeños antes mencionados indica que la revisión no ha llegado, o apenas, a esa zona. De entrada, la batalla de 2,70 m se mantiene intacta, mientras que la vía aumenta un centímetro, sin duda debido a las nuevas llantas de 17”. Atrás la variación, que también aquí es de un centímetro -pero de menos-, se debe a que la suspensión es totalmente distinta. Aunque delante sí que ha habido otra modificación, que no precisa de retoques estructurales: la dirección, ahora con una relación 13,6:1 y 2,65 vueltas de volante, es bastante más rápida que antes.
La modificación más importante del bastidor consiste en haber abandonado el eje torsional trasero, en favor de una variante de la multibrazo Torsion Blade, similar a la utilizada en los Auris y Avensis. Es curioso el empeño de Toyota en llamarla de doble triángulo superpuesto, dando lugar a confusión en cantidad de fichas técnicas por todo el mundo.
Pero la novedad se extiende también a los materiales, ya que la utilización de aceros de alto límite elástico, cuya presencia antes era casi testimonial, permite en la nueva plataforma (denominada GA-C) que la rigidez torsional haya mejorado nada menos que un 60%. Ahora bien, lo que no se ha conseguido -pese a estos nuevos componentes y a todo lo antes dicho respecto a cura de adelgazamiento en la mecánica- es rebajar el peso total del coche, ya que sólo hay 5 kilos de diferencia, según datos oficiales, con el modelo anterior. Pero lo que sí ha sido importante es la mejora aerodinámica, en buena parte debida a la utilización de una persiana variable en la toma de aire frontal, y a retoques en el carenado de bajos; puesto que si bien bajar sólo un punto, de 0,25 a 0,24 no parece gran cosa, si lo contemplamos porcentualmente supone una mejora de un 4%, que no es cosa despreciable.
El frontal, muy recargado de biseles, presenta un aspecto más modernista que moderno, que desde luego rompe con el anterior.
Antes de pasar a comentar el comportamiento y consumos de este nuevo Prius, vale la pena fijar la atención en las diferencias de valores de homologación respecto a la generación anterior, para poder comparar esas diferencias con las encontradas en las respectivas pruebas. Los datos del Prius III eran, como figura en la ficha de más arriba, de 3,7 l/100 km en extraurbano y 89 gramos de CO2 en combinado; valores que caen en el Prius IV a 3,3 y 76 con la rueda de 17” que es la única anunciada para el mercado español. E incluso llegan a a bajar a 3,1 y 70 con el neumático de 15”, que no sabemos si será posible conseguir aquí como opción. Luego veremos si esos descensos espectaculares se confirman; de momento, vamos a centrarnos en el comportamiento y manejo del renovado Prius.
Si bajo el capó de un coche de mecánica clásica ya no hay hueco para nada, obvio es decir que en el Prius esto se agudiza todavía más.
En primer lugar, vuelvo a repetir una crítica que en varias ocasiones ya he hecho respecto a cómo parecen enloquecer los creadores del conjunto de pantallas e información que se ofrecen al conductor. En este caso, hay nada menos que tres posibilidades distintas de ver la situación de carga en la que se encuentra la batería principal, presentaciones repartidas entre las dos pantallas disponibles. La electrónica moderna, una vez que se dispone de los captadores de datos, permite tal cantidad de combinaciones en la forma de presentar la información, que las pantallas se convierten en un festival de dibujos, cifras y colores. Bien está informar, y cuanto más mejor; pero no está de más recordar la vieja recomendación de “cada cosa en su sitio, y un sitio para cada cosa”. Cierto que, al cabo del tiempo de manejar el coche, el usuario irá acotando las pantallas que le interesa utilizar, y rebajando a “sota, caballo y rey” la enorme cantidad, más que de información, de multiplicidad de formas de recibirla.
Resulta impresionante cómo se ha compactado el conjunto de los motores térmico, eléctrico y transmisión, en un bloque macizo y sin un solo resquicio en apariencia, para intervenir en la mecánica.
Respecto a las prestaciones, lo que sí se aprecia es que, en efecto, el motor térmico ya no se dispara de vueltas al acelerar como lo hacía anteriormente: el efecto “variador continuo” ha sido debidamente mitigado. Y no por ello se aprecia pérdida de aceleración, a pesar de esos 10 CV menos de aporte eléctrico; al menos, no se aprecia en la utilización normal y corriente, que incluye momentos de exigirle al coche el máximo para un adelantamiento. Algo de consumo se tiene que ganar con esto.
Y respecto al comportamiento rutero, también hay una clara mejoría; y simultáneamente ha ganado en confort. Y ello se debe -sin duda y al margen de las adecuadas variaciones en cuanto a flexibilidad de muelles y barras y tarados de amortiguación- al cambio de suspensión trasera, que se muestra muy superior al anterior sistema de eje torsional. La batalla larga de 2,70 metros sigue dándole al coche una excelente direccionalidad en marcha rectilínea; pero ahora con una suspensión apreciablemente más confortable por lo que a muelles se refiere (ya que el balanceo sigue estando muy controlado por las estabilizadoras).
Motor térmico, variador continuo epicicloidal y elementos eléctricos van compactados uno tras otro sin solución de continuidad.
El comportamiento es prácticamente neutro, ya que la presencia de la batería bajo el asiento posterior contribuye tanto a rebajar el centro de gravedad como a retrasarlo respecto a lo habitual en un tracción delantera, dando un reparto de pesos menos “cabezón”. Unido esto a la nueva dirección más rápida, acaba ofreciendo un manejo sumamente agradable: imperturbable y muy direccional en curva rápida, sin asomo de subviraje, y lo bastante ágil en curva cerrada para no obligar a manotear con el volante. En las anteriores generaciones, el comportamiento del Prius se había quedado por detrás del Auris, que ya tenía suspensión trasera multibrazo; pero ahora el Priues ha vuelto a empatar, por no decir a recuperar el liderazgo.
Y vamos ya con los consumos, que en el caso de un híbrido es el aspecto quizás más relevante, tanto por la economía como por la menor emisión de contaminantes; ambas cuestiones van de la mano. Como estamos en la fase transitoria del cambio de ritmo de marcha en la prueba de economía, al nuevo Prius (como a unos cuantos más) le hemos hecho el recorrido a los dos ritmos de marcha, para disponer de datos comparativos con los modelos anteriores; y a la vez, para tener una referencia respecto a la disminución de consumo que supone el nuevo ritmo más pausado. Así pues, estos son los resultados del Prius IV:
| Resultados del Toyota Prius IV 1.8 híbrido en el circuito habitual:
Ritmo económico NUEVO: Consumo: 5,21 l/100 km. Promedio: 95,7 km/h. Ritmo economía ANTIGUO: Consumo: 5,76 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h |
Vamos primero a lo conocido, comparando el resultado con el de los antiguos Prius al anterior ritmo “económico”, que era algo más vivaz (20 km/h más alto en los cruceros) que el nuevo. El mejor resultado conseguido era el del Prius III Plug-In (juega con ventaja), con 5,59 l/100 km, en un tiempo de 4h 47m. Venía después el Prius II de la etapa anterior de esta prueba (en 2007), que tenía un resultado mejor que el Prius III, puesto que consiguió un consumo de 5,92 para un tiempo de 4h 42m equivalente al actual (puesto que la distancia recorrida era ligeramente distinta y casi no había rotondas ni tantos “guardias dormidos” en las travesías). El Prius III, ya en 2010 y en modo “Eco”, consumió 6,11 l/100 km (4h 56m), mientras que en modo “Normal” apenas si subió un poco a 6,16, mientras que mejoró mucho en tiempo, bajando a 4h 47m.
Comparando con la cifra del Prius IV, vemos que sus 5,75 l/100 km quedan casi perfectamente centrados entre los 5,59 del Plug-In (de la 3ª generación) y los 5,92 del Prius de la segunda. Pero respecto al Prius III normal al que viene a sustituir, la mejora es todavía más notable, ya que la diferencia asciende a 0,4 l/100 km, que es mucho en cifras tan económicas como aquellas en las que nos estamos moviendo (del orden de casi un 7%). Y ello tardando exactamente el mismo tiempo, y con unos neumáticos de sección 215 frente a los de 195 del modelo anterior. La mejora es realmente notable, y atestigua que todas las modificaciones realizadas han ido por el buen camino, y han dado sus frutos.
El elevado perfil de la zaga sigue haciendo necesaria la utilización de una luneta posterior en dos zonas, por encima y por debajo del alerón.
En cuanto al recorrido al nuevo ritmo más pausado, nos ha permitido economizar 0,55 l/100 respecto al ritmo anterior, a cambio de perder 10 km/h de promedio, tardando 29 minutos más en los 500 km de recorrido (esa media hora que ya empieza a aparecer como diferencia aproximada entre uno y otro ritmo). Y ahora nos queda por hacer un poco de futurología y vaticinar lo que podrá dar de sí el Prius IV en su versión Plug-In, que ya está anunciada para el próximo otoño. Haciendo las cuentas de la lechera, y si en el modelo anterior el Plug-In le rebajó el consumo al modelo básico en 0,57 l/100 km con exactamente el mismo tiempo, nos podríamos arriesgar a profetizar que el próximo Plug-In debería andar sobre los 5,2 l/100 km justos al ritmo antiguo, y plantarse en los 4,6 al ritmo nuevo. Pero estos cálculos son siempre de lo más arriesgado; así que habrá que esperar del orden de medio año para comprobarlo. En cualquier caso, lo que sí es seguro es que debería bajar muy sobradamente de 5,0 al ritmo nuevo, que está bastante próximo (en cruceros, aunque más rápido en promedio) al que podría mantener un conductor medio de realizar nuestro recorrido.
No está nada mal, en cualquiera de los dos tipos de mecánica, para este coche que, como ya se ha dicho al principio, ha sido la revolución en el campo de la propulsión automotriz, permitiendo una autonomía decente (del orden de unos 500 km, qué menos), y sin mayor problema de tiempo a la ahora de repostar. Porque esta sigue siendo la asignatura pendiente, por más que digan, en el caso de los eléctricos y de los “extended range”.
Hola,
Como curiosidad, en lo referente a la información gráfica del sistema de propulsión que comenta Arturo, se criticaba en versiones anteriores lo ‘pobre’ de dichos grafismos en comparación con otras marcas. Alguna novedad en este sentido?
Muy interesante. Como usuario de un Prius II (y potencial cliente del Prius IV, en unos años), lo que más me interesa es ver que han mejorado el ruido de marcha (también el de rodadura, que es aún peor en el Prius III) y los asientos, y que lleva una suspensión más suave. La mejora de consumo es bienvenida, y más aun sabiendo que se podría mejorar en caso de escoger los neumáticos de 15” (si se puede).
Me queda también la duda de cómo irá no sólo la versión enchufable, sino también la versión con batería de Litio no enchufable que se ofrecerá en algunos mercados. Y también la comparación con el futuro Hyundai Ioniq.
Por cierto, si que ha habido otros híbridos con carrocería especifíca y pocos componentes de gran serie, aunque sus ventas han sido más reducidas (las 2 generaciones del Honda Insight y el Chevrolet Volt/Opel Ampera, aunque este último es enchufable).
¿»… los que lo encuentran muy feo»? No, lo siguiente. Antes era algo anodino, pero correcto; ahora es peor que pegar a un padre en calzoncillos. Y sigue con la instrumentación central, pa’ qué más.
Pues si, a mi también me parece muy feo, pero si el eje trasero ya no es tan seco y el motor ya no se pone a bramar audiblemente en cualquier aceleración normal me empieza a parecer un coche «maduro». Son detalles de relativa importancia, pero su mejora hace que cada vez sea menos un coche solo para fanáticos y «early-adopters» y se convierta en una alternativa para cualquiera a coches mas convencionales, sin inconvenientes.
Por cierto, los frenos serán pequeños, pero no se hasta que punto escasos cuando están apoyados por el frenado regenerativo que los libera de parte del trabajo. ¿Alguién sabe decirme si en una frenada de emergencia el sistema eléctrico sigue funcionando también como freno? Si funciona siempre entonces me parece que va sobrado de discos.
Valmho: en una frenada de emergencia, unos frenos pequeños frenan tan bien como unos grandes. Tiene capacidad sobrada para llegar a la máxima capacidad de frenado (el punto en el cual, con un poquitín más, la rueda empieza a bloquear).
El tamaño de los frenos tiene más relación con el calentamiento al usarlos de forma muy continuada.
Si el freno se apoya con la frenada regenerativa, es lógico que se puedan diseñar de un tamaño menor, ya que se someten a menos desgaste.
Yo no encuentro feo el coche. Lo encuentro de un diseño muy moderno. Estoy seguro de que en vivo se verá impresionante.
Refrésquenos como queda en el ranking gasolina y absoluto (tras las últimas incorporaciones)
¿En que modo ha conducido? ¿ECO? ¿Normal? Una lástima no poder probarlo con unas Michelin brr de 15″
Por otra parte hay gustos para todo pero creo que este coche es de los que ganan en vivo respecto a las fotos. De los interiores no entiendo la manía por los acabados brillantes
Resulta interesantísima la «batalla tecnológica» que están librando los fabricantes, para reducir los consumos y emisiones de sus vehículos (CO2, y en ámbito urbano NOx), ya sea reduciendo su peso o mejorando su aerodinámica y la eficiencia de sus motores Diesel y gasolina (adaptándolos al GLP, GNC, o introduciendo un motor-generador eléctrico para aprovechar la energía de las frenadas, o enchufándolos a la red eléctrica).
La evolución de la aerodinámica de este Toyota, y sobre todo el avance de la compacidad y eficiencia de su propulsor térmico-eléctrico, es todo un ejemplo del nivel de eficiencia que puede alcanzar un vehículo de gasolina «convencional» (sin necesidad de enchufarlo, ni adaptarlo para GLP, GNC,…).
Comercialmente hablando, los 100 CV de este 1.8 (la «potencia eléctrica» suministrada por las baterías, aún dura «muy poco», y no debería considerarse a efectos de compra, para evitar desengaños a sus futuros conductores), me parecen más que suficientes para un uso urbano y una conducción «relajada» en carretera. Sin embargo, creo que las aspiraciones prestacionales del «usuario medio» actual, en los países desarrollados (si no me equivoco, la «potencia media» de los vehículos que se venden en estos países, oscila entre 100-140 CV, y en España ronda los 115-120 CV), harán que que el motor híbrido de 2.5 (que ya incorporan el Rav4 y algunos Lexus) tenga mayor aceptación comercial que el 1.8, por lo que supongo que en breve lo equiparán también el Avensis, Verso, Auris…
Emprendeitor, esta claro que el coche va sobrado de frenos para cualquier uso razonable que se pueda hacer de el. Coincido también en lo de la frenada única, pero en tres o cuatro consecutivas si que influye el tamaño. Por eso hago esa pregunta aunque se que frena de sobra. Como anecdota dire que yo tuve un coche que frenando desde 140 a plena carga sucedia el fadding antes de detenerse completamente. Y el cochecito corria bastante mas que eso.
De la anterior generación me encantó el diseño exterior. Pero para este diseño no tengo palabras. Es horrendo. Esas líneas angulosas traseras recuerdan al mirai, más horrible aún si cabe… también parecido (por feísimo) al nuevo honda fcx clarity. Desconozco la razón de los japoneses de sacar estos diseños. Un coche busca ser el centro de atención mediante el diseño… pero no mediante ser feo. Aunque para gustos colores.
En cuanto al consumo. El prius actual parece gastar menos. Pero el incremento de precio es notable. ¿Se da amortizado respecto a la generación anterior? ¿A que cliente va dirigido este coche con este precio? 30.000 € no es precio para alguien que necesite un coche que consuma poco para ahorrar.
Ya, se puede hablar de que viene más equipado etc. Lo de siempre, pero a mi no me interesa muchas de cosas que trae el coche. Si busco un coche para ahorrar debe gastar poco y tener un precio razonable. Si la ecología es lo primero me compro un eléctrico, un aerogenerador y unas baterías para mi casa y recargarlo… Si no es así (hablo para alguien que haga unos 35.000 km al año) y no se pisa mucho la ciudad pues… no le veo mucho sentido al coche. Pero es que el precio de este coche es, a mi parecer, muy alto… para carretera me sobran opciones diesel y gasolina más atractivas. Un mazda 3 por ejemplo (de tamaño similar al prius), diesel o gasolina. Más simple, más bonito y más ruidoso dirán muchos. Pero un eléctrico puro también es menos ruidoso que un prius.
Bodos: Estoy de acuerdo con ud. pero no debemos olvidar que todos , absolutamente todos los avances tecnológicos tienen un precio: Un sobrecoste sobre lo tradicional. La transicion hacia esta nueva tecnologia será lenta y costosa. Pero ocurre con todo en este mundo.
Por otra parte está la espada de Damocles que pende sobre el motor diesel.Las nuevas normas obligan a hacerlo cada vez mas complejo, caro( el ultimo ejemplo es la adicion de urea pasa salvar el escollo de los NOx). Y todo eso para que en cualquier momento al político de turno le de por llenarlo de impuestos, prohibiciones de paso, etc.
Como verá un futuro incierto en donde lo unico seguro es que los coches nos costarán mas caros
@9 Lo mismo digo.
Respecto al Toledo 1.2 TSI 110, 4 décimas menos al ritmo «nuevo» y medio litros menos al ritmo «antiguo», costando entre 12.000 y 14.000 € más, y eso sin contar el cambio de baterías.
Póngame un Toledo, por favor.
Consumo Mustang 5.0 V8: 8.99
Consumo de este Prius: 5.76
3.23 litros de diferencia. He aquí lo significativo de su circuito. D. Arturo, sabemos de sobra que el consumo real de estos coches en manos de cualquier españolito medio que haga 3 o 4 arranques en frío al día y un 50% de ciudad sería de 20l para el mustang y 4 y poco para el Prius
@12 Podría definir consumo real? y españolito medio?
Yo no vivo en una ciudad, ni arranco 4 veces al día en frío, soy irreal? un ente acaso?
Entra ud. en este blog para conocer los consumos urbanos???
Me reservo mi opinión hasta verlo en vivo, pero en foto es francamente feo este nuevo Prius
Bienvenidas las mejoras mecánicas aunque no la eliminación de la rueda de repuesto-
215 en llanta 17 para un modelo pretendidamente económico tiene poco sentido, mejor unas 205 en llanta 16, más fáciles de encontrar y de precio más ajustado o incluso unas 195 en llanta 15 ya algo justas a coche cargado.
En cuanto al precio de 30.000 euros ya pueden hacer un buen descuento porque muchos diésel de igual o menor consumo le aventajan en 10.000 euros en el precio de compra.
Y ya no es tanta novedad el Prius como para pagarlo a precio de oro-
El mismo Auris híbrido no llega a 20.000 euros según la web de Toyota y ofrece prácticamente lo mismo que el Prius.
Igual es el momento de plantearse un Prius III si lo dejan a buen precio.
@7 Llevo más de 300.000 kilómetros conducidos en Prius de II y III. Jamás me he quedado con los 99 CV del motor de gasolina. Ese «jamás» incluye cruces de puertos de montaña a buen ritmo (incluso de autovía a velocidades de pérdida de puntos) y muchos adelantamientos encadenados. La gestión de la batería de un Prius es bastante más inteligente que lo que cree el conductor medio que sigue preguntando ¿Y cuando te quedas sin batería?. (Por cierto, en esos 300.000 Km todavía no he cambiado batería de ninguno de los dos modelos)
Dicho esto, el Prius IV es un disparate por precio y posicionamiento pero tampoco parece que Toyota aspire a vender muchos en España. (Hablaban de unos 200 para todo 2016 en España)
Don Arturo, me quedo con la duda de cómo funciona de bien (o de mal) la tecnología que equipa (Control de Crucero ACC, LKAS, etc) el coche en cuestión porque ni usted lo menciona, ni en la prueba de esta casa le dedican ni un mal párrafo (Aparte de decir que cuenta con ese equipamiento). En mi Prius 3G siempre me llamó la atención lo mal programado que estaba el Control de Crucero poruqe si le pides «recuperar velocidad» lo hace con una violencia (y un gasto estúpido de combustible) bastante absurdos dada la naturaleza del coche. ¿Tiene un control de crucero utilizable o toca recurrir a «acelerar con el pie» y luego fijar la velocidad con el CC?
Un saludo y gracias
Jaime
Feo.
Será «jaibriz», pero…
Creo que una de las novedades es que incorporaba el sistema de rejillas que se cierra y abre para gestionar la temperatura del interior. Muchos de los que tenemos las versiones anteriores, vemos como nuestros coches encienden el motor para calentarlo, perjudicando asi el consumo. Al incorporar este sistema de serie, dichas rejillas se cierran y hacen que no reciban aire frio de manera que aguante mas la temperatura optima de trabajo.
No creo que una prueba de rodaje esto sea significativo, seguramente el motor habrá ido siempre a 90ºC, a no ser que fueras por alguna bajada larga y sin acelerar. En ciudad o trayectos lentos, si es significativo.
Sl2
Es curioso que de un coche como el Prius se hable sobre todo de su estética. Pero bueno, he visto uno en la calle azul cobalto y les aseguro que gana muchísimo, especialmente respecto al rojo que estamos viendo en fotos en casi todas las presentaciones y reportajes. Realmente es imponente y llamativo, y con ese morro tan afilado y la cantidad de cristal en las plazas delanteras parece el cockpit de un F-16 ó F-15. A mi realmente lo único que no me gustan son las llantas.
De hecho parece mucho más coche que el II y III. Y está claro que por precio no van a vender casi ninguno (y parece que es lo que quieren, un flag-car) y la tecnología la amortizarán en los Auris y C-HR, que tendrán mucho mejor precio y volumen de ventas. Cosas de las marcas. Pero la tecnología, los consumos y el agrado de uso están ahí, y para muchos urbanitas de 12-14.000 km al año, más de la mitad en ciudad, es un coche muy interesante, especialmente en sitios como Madrid, con las restricciones que se avecinan.
Con el tema del precio está claro que muchos taxistas que estaban satisfechos con su Prius II o III se van a pasar al Auris SW (o Touring Sports), que como compra racional resulta más interesante además de tener un maletero un poco mayor.
También debe valorarse que Toyota ofrece ahora el RAV4 en versión híbrida, lo que va a implicar que otra parte de las ventas potenciales del Prius van a ir a ese modelo habida cuenta del cada vez mayor trasvase de compradores de las berlinas a los SUVs.
En definitiva, que este nuevo Prius parece que se orienta intencionadamente por la marca a un papel de escaparate tecnológico, lo que se refuerza con ese diseño más radical al de las generaciones I y III, pues fue el II el que causó un verdadero impacto estético. Es evidente que el diseño está excesivamente recargado de aristas y le falta sencillez para ser bonito, pero también es cierto que se agradece esa personalidad en los tiempos de diseños tan clónicos que corren. Encima mejora la aerodinámica respecto al III, lo que parece indicar que Toyota quiere transmitir la idea de que las ventajas de este coche no se reducen al uso urbano.
Por otra parte, se agradece mucho que se vaya afinando el cambio por variador continuo. En alguna ocasión me ha tocado un taxista con el pie de derecho alegre en Toyotas híbridos y resulta muy desagradable notar, incluso como pasajero, como se revoluciona el motor en una avenida salpicada de rotondas cada vez que se sale de una de ellas y se acelera con cierta energía.
Toyota ya ha dicho que no desea que los taxistas compren este vehículo. No lo homologará, y su intención es que no sea visto como un coche de taxistas.
Una vez el Prius ha servido para consolidar el híbrido, atrayendo nuevos híbridos al mercado (de Toyota, y también otros), ahora el Prius se destina a ser un «coche de bandera».
Un coche aspiracional, escaparate tecnológico.
PERO, con la llegada de Tesla, y de los numerosos híbridos enchufables (en especial, el Montero PHEV) no sé si tiene mucho sentido.
Ya se verá.
En cualquier caso, el consumo es realmente muy bueno.
Emprendeitor: imagino que se refiere vd. al Outlander donde dijo Montero.
Sí, sí… ya decía que me sonaba raro… Outlander, claro.
@20 ;
«Toyota ya ha dicho que no desea que los taxistas compren este vehículo. No lo homologará, y su intención es que no sea visto como un coche de taxistas.»
Cuando ha dicho eso ?
Que Toyota ya no muestre interés en que el Prius se use como taxi no significa que no se pueda homologar. Por ejemplo, consultado en la normativa municipal de Zaragoza, el ayuntamiento propone junto con las asociaciones profesionales los modelos homologados, pero cualquier taxista puede solicitar mediante instancia la homologación de cualquier modelo que se ajuste a las características exigidas ( >4 puertas, 5 plazas, ventanillas transparentes, iluminación interior suficiente… ) Me imagino que el resto de ciudades será por el estilo….
Lo de que «no quiere que sea un coche de taxistas» lo he sacado de aquí:
http://www.diariomotor.com/2016/02/15/toyota-prius-taxi/
«Toyota España NO homologará el Toyota Prius de cuarta generación para servicios de Taxi en Madrid y Barcelona, »
Está claro. Si un taxista quiere, a pesar de ello, comprar un Prius para taxi, lo podrá hacer, homologando, etc. Pero no va a tener ningún apoyo por la marca, porque la marca no quiere que sea un coche de taxistas.
Para taxistas, tienen el Auris ST, y el Prius Plus.
Por otra parte, las previsiones de venta en España son de unas 400 unidades al año. Quieren que el Prius sea un coche de nicho, aspiracional.
@15 A diferencia de modelos híbridos «más simples», como el 225xe Active Tourer (potencia motriz térmica aplicada en el eje delantero, y para cargar baterías, y potencia motriz eléctrica en el eje trasero), el Ampera (potencia motriz eléctrica, y potencia térmica sólo para cargar baterías), el Outlander PHEV o el Golf GTE (potencia motriz eléctrica en uno o dos ejes, y potencia térmica para recargar baterías, o para impulsar el eje delantero, girando solidariamente el motor térmico y el eléctrico),… la tecnología de este Prius híbrido (al igual que el Mondeo HEV), gracias a un «sencillo» mecanismo epicicloidal de transmisión, permite disponer, de mayor o menor potencia motriz eléctrica o térmica en el mismo eje, de forma flexible (sin necesidad de que el motor eléctrico gire solidario con el térmico, para impulsar el eje motriz, ni tener que disponer de dos ejes motrices, más o menos independientes).
Sin embargo, esta flexibilidad que aporta el mecanismo epicicloidal, requiere de una «compleja» gestión electrónica del motor eléctrico y del motor térmico (sin olvidar al generador eléctrico que carga las baterías), para obtener las relaciones de cambio necesarias, que satisfagan las demandas de aceleración (o par motriz) en cada momento. Y esa «inteligente» gestión electrónica, que incluye a las baterías de 1,3 kWh (que permiten abastecer al motor eléctrico de 53 kW durante 88 segundos = 3600 s x 0,024 h = 1,3 kWh / 53 kW), limita la entrega de potencia del motor eléctrico (a plena carga, sólo hay 16 kW – 22 CV eléctricos suplementarios a los 99 CV -74 kW térmicos), para ampliar ese tiempo a 5 minutos (290 segundos = 3600 s x 0,081 h = 1,3 kWh / 16 kW, pero que tampoco son alcanzables en la práctica, ya que las baterías deben mantener siempre un nivel mínimo de carga).
Supongo que debido a estas limitaciones eléctrico-mecánicas, los resultados de prestaciones de este Prius de «122 CV híbridos» (99 CV- 74 kW térmicos, 72 CV- 53 kW eléctricos), resultan más parecidas a las de un vehículo similar de 100 CV térmicos (e.g. Mazda3 SportSedan 1.5), que a las de uno con 120 CV térmicos (e.g Mazda3 SportSedan 2.0):
Prius 1.8 híbrido: 180 km/h, 0-100 km/h en 10,6 s
Mazda 3 1.5: 185 km/h, 0-100 km/h en 10,7 s
Mazda 3 2.0: 195 km/h, 0-100 km/h en 8,9 s
En cualquier caso, la drástica reducción de consumo en ámbito urbano (y en menor medida en carretera), de esta tecnología híbrida, compensará a muchísimos conductores, siempre que «jamás» necesiten esos «122 CV híbridos» en carretera, de forma más o menos continuada, durante 5 minutos. Sin embargo, por honestidad publicitaria, sigo pensando que la cifra de «potencia híbrida», debería dejarse en un segundo plano, respecto a la potencia térmica (o eléctrica para vehículos enchufables), para evitar innecesarias confusiones y/o decepciones a sus potenciales compradores (igual que ocurre con el Yaris de «100 CV híbridos», y sólo 75 CV térmicos).
@26. A mi 5 minutos me parece un tiempo muy razonable porque no recuerdo haber necesitado 122CV de manera constante durante 5 minutos jamás en 20 años al volante de un coche. Por otro lado, el modo Power prioriza mantener la batería en carga en los momentos de desaceleración lo que hace que, si uno lo desea, pueda jugar de forma conservadora con la carga de la batería. (Insisto partiendo de que no estamos compitiendo en NASCAR pie a fondo sino acelerando y levantando el pie como suele pasar en conducción real)
Personalmente, creo que el mayor fallo de la tecnología híbrida no viene por ahí sino por el peso excesivo del conjunto. Incluso este Prius IV, aligerado respecto al anterior, pesa 1450 Kg frente a los 1265 Kg del Mazda que usted cita. Eso es un handicap a la hora de acelerar que intenta compensar a base de aerodinámica y tecnología pero la relación peso potencia es la que es. (Queda más cerca, efectivamente, del Mazda 3 1.5 que del 2.0)
Luego cada uno valorará el agrado de conducción o no del trasto en cuestión y si «tira» lo suficiente o no. A mi me sobra la potencia de mi 3G el 99% de las veces pero eso no quiere decir que le tenga que sobrar a todo el mundo, ni que este sea el coche perfecto para todos. Este, como casi todos, es el coche ideal para unos pocos zumbados de la misma manera que el Mazda lo es para algunos más (Y más con el precio que le ha puesto Toyota)
Saludos
Jaime
@27 Coincido con Vd en lo «razonable» de esa duración de la batería (tanto para adelantar, como para encarar puertos de montaña, no muy «largos», a buen ritmo), para la mayor parte de sus usuarios, así como en el efecto del «sobrepeso» del Prius en el dato de aceleración 0-100 km/h, respecto al Mazda3 2.0.
En cuanto a la cuestión económica, el sobrecoste de un motor eléctrico y de las baterías (para iniciar la marcha o acelerar el vehículo, liberando al motor térmico de buena parte de su trabajo), es fácilmente amortizable con el ahorro de combustible, y sobre todo, con la mayor longevidad del motor térmico (si se realiza un kilometraje suficiente, claro). Por supuesto, me refiero al sobrecoste que supone el actual Auris híbrido respecto a sus alternativas «convencionales», no al sobrecoste de este Prius.
Sería interesante saber si el bloque híbrido del Prius IV se incorporará al Auris, pues tendría un coche redondo a un precio mucho más asequible, claro si los mantienen.
En el mercado hay varios vehículo híbridos muy interesante, entre ellos el Mondeo HEV, un coche desconocido, con unos consumos espectaculares para su tamaño y peso, y encima algo más barato que este Prius, y sin embargo toda la publicidad y reportajes se la lleva, digamos, el original.
En una prueba de consumo del 2015 sale con un consumo de 6,13 l/100 km y el promedio de 106,1 km/h., empatado con el Prius III en modo eco.
Así de cabeza creo recordar que toyota decía de este prius IV que tenia una reducción de costes del ¡¡¡40%!!! respecto al prius III. Dicho esto, el margen ahora mismo debe ser de escándalo por cada coche vendido, espero que no vendan ni los 200 que han planeado. Si no me equivoco la estrategia de toyota es mientras pueda, sacar lo máximo, y el día que apriete la competencia de híbridos y eléctricos empezar a tirar el precio a base de versiones básicas. En cuanto llegue el ionic veremos la primera vuelta de tuerca. Hasta que no esté por debajo de 20k no compro mi eco con 15″
@30,
Un 40%. De una generacion a otra. Claro. Claro que si. Y ademas, lo ha dicho Toyota. Claro.
Deje de leer fuentes como Taringa o Forocoches antes de hacer aseveraciones asi, por favor.
Hablando desde mi experiencia de un CT200 con el mismo motor que el 3G y partiendo del hecho de que no existe el coche perfecto, sino el coche que se adapta mas o menos a los requisitos de cada uno:
* Raramente se necesitan toda la potencia disponible de forma continua.
* Si la necesitas, te has equivocado de coche, y además eres un loco.
* Todavía no me he quedado sin asistencia eléctrica en ningún momento, ni subiendo puertos de montaña, ni adelantando y lo veo altamente improbable.
* En ningún momento te están vendiendo un deportivo, por lo que las prestaciones son mas que adecuadas. Los hay mejores, pero también los hay peores.
* De hecho responde mucho mejor que mi anterior coche de 105CV gasolina, en algunos puertos se quedaba corto y para algunos adelantamientos también. Éste no.
* La aceleración siempre es suave y progresiva, sin tirones ni brusquedades.
* Siempre recupera igual de bien.
* Los frenos son mas que suficientes, a no ser que se quiera ir en plan circuito en cuyo caso me remito al punto 2, te has equivocado de coche.
* En caso de necesitar mayor frenada, como en puertos y similares, tiene la posición B que proporciona bastante retención.
* El eje trasero independiente lo hace totalmente neutro. No rebota ni tiene subviraje y gira bastante plano. Se enlazan las curvas con suavidad, muy superior a mi anterior coche e incluso un poco mejor que un Golf 7 110cv que he llevado recientemente.
* No lo he podido contrastar contra el Prius o el Auris pero bien por insonorización o por gestión electrónica, no considero molesto el ruido del motor. Al contrario, lo considero silencioso sobre todo si lo comparo con los diesel que he conducido.
Ahora ya no quiero otra cosa. Cuando tengo que conducir otro coche, lo echo de menos y si me tuviese que cambiar de coche, elegiría el mismo sistema.
@32 La cuestión no creo que esté en si los «136 CV híbridos» del CT200 (o del Prius o Auris) son «suficientes» o no (subjetivamente hablando), sino en valorar, objetivamente, si esos «136 CV híbridos» se quedan o no rezagados en carretera, frente a cualquier vehículo de similar categoría de la competencia (antiguos o nuevos), con «130-140 CV térmicos», realizando una conducción exigente.
Las ventajas respecto a comodidad y silencio de marcha, ahorro de combustible y/o emisiones, y longevidad de la mecánica, son evidentes e indiscutibles, pero considero que publicar esa cifra de «136 CV híbridos» como «potencia oficial», puede generar cierta «decepción», a aquellos compradores, cuyo anterior vehículo disponía de una «potencia oficial» similar (en este caso 130-140 CV, ya fuera atmosférico de gasolina 1.8, 2.0, sobrealimentado «downsizing» 1.6, 1.4, 1.2, o peor aún, un Diesel sobrealimentado 1.6, 2.0).
@33, Los 136 cv están. Si tiene algún pero, es el peso del vehículo, pero que por lo general no afecta demasiado. Si quiere le echa un vistazo a las cifras de recuperación en 4ª un poco mas abajo y verá que no hay tanta diferencia. En gasolina está a la par o mejor y eso teniendo en cuenta vehículos mucho mas ligeros. En diesel anda muy cerca, a pesar de la ventaja para diesel en recuperaciones. Con una ventaja, las prestaciones son siempre las mismas, independiente del régimen del motor, y de la marcha.
Respecto a la conducción real, hasta ahora todos los adelantamientos en carreteras convencionales han sido impecables, en puertos del Pirineo, Beceite, … Sube el Monrepos o La Muela manteniendo los 130 con una reserva de potencia y batería sobrada.
De todas formas, como ya he dicho, si lo que se quiere es ir haciendo carreritas, este no es el coche, pero posiblemente un diesel de 130 cv tampoco.
HIBRIDO:
Toyota Auris 5p Hybrid 136 CV (2013) 8,7
GASOLINA:
Peugeot 308 1.2 PureTech 131 CV 2014 8,8
Škoda Spaceback 1.2 TSI 105 CV 2013 9,4
MINI Cooper Clubman 136 CV 2015 9,5
SEAT Toledo 1.2 TSI 105 CV S&S Ecomotive 2012 9,5
KIA cee’d 5p 1.0 T-GDi Eco-Dynamics 120 CV 2016 9,8
Nissan Pulsar 1.2 DIG-T 115 CV 2014 9,8
Citroën C4 PureTech 130 S&S 131 CV 2015 9,9
DIESEL:
Volkswagen Golf 5p 2.0 TDI CR 150 CV (2012) 6,5
Volvo V40 D3 150 CV (2012) 6,5
Audi A3 Sportback 2.0 TDI 150 CV (2013) 7,1
BMW 118d Aut. 143 CV (2012) 7,2
Volkswagen Beetle Cabrio 2.0 TDI 140 CV 7,2
Hyundai i30 1.6 CRDi VGT 128 CV (2010) 7,5
Renault Mégane Berlina dCi 130 CV S&S (2013) 7,5
Renault Mégane Sport Tourer dCi 130 CV S&S (2013) 7,5
Honda Civic 5p 1.6 i-DTEC 120 CV (2013) 7,8
Toyota Auris 120D 124 CV (2013) 7,9
Škoda Rapid 1.6 TDI CR 105 CV 8,3
Hyundai i30 CW 1.6 CRDi 110 CV 8,6
SEAT León 1.6 TDI CR 105 CV Start&Stop (2013) 8,4
Volkswagen Golf 1.6 TDI CR 105 DSG 7 vel. (2012) 9,0
@34, No sea ventajista. Se le ve el plumero. Haga la comparativa en tercera y verá como su super prius, es un cagarro que tiene prestaciones de vehículo de 110 cv o menos.
@34 Comparando las prestaciones de vehículos de similar peso, aerodinámica, cilindrada y «potencia oficial» del grupo propulsor, se observa perfectamente como la «potencia motriz» efectiva, conseguida con «potencia térmica» convencional, es muy superior a la alcanzada con la «potencia híbrida» de Toyota:
Auris Hybrid TouringSports (1410 kg) 175 km/h; 11,2 s (0-100 km/h)
Avensis 1.8 TouringSports (1405 kg) 200 km/h; 9,7 s (0-100 km/h)
Civic 1.8 Tourer……………(1363 kg) 210 km/h; 9,2 s (0-100 km/h)
Resulta evidente que ambas «potencias oficiales» (a igualdad de peso y aerodinámica) no son equivalentes, por lo que deberían distinguirse convenientemente en los catálogos (o listas oficiales de precios y especificaciones básicas), para no inducir a confusión a los potenciales compradores de estos modelos híbridos.
@34 Si hace comparativas hágalas bien, y si no déjese de historias.
Aunque no lo pone, supongo que los datos serán del típico 80-120. Ud. decide comparar un vehículo con cambio automático, que al pisar a fondo reduce tanto como sea necesario, con vehículos con cambio manual recuperando en 4ª. Como le dice Basauri, porque no compara en 3ª? Pero puestos a hacer trampas, apúntese ésta que mola más:
vamos circulando en la última marcha, un camión nos obliga a bajar hasta 80, se aparta y entonces pisamos a fondo para recuperar, dejando atrás a estos vehículos que nos siguen en 6ª:
Lexus RC F 477 CV: 9,5 s
Ford Mustang Convertible GT 5.0 V8 421 CV: 14,2 s
porque nuestro híbrido corre más y gasta menos.
31 slayer, con lo de taringa no se si pretendes ofender, pero como afirmas tu tambien con tanta rotundidad comparte para que aprendamos, no deberías hacer menos. Yo solo he puesto que: «así de memoria» «había leído algo de reducción de costes del 40%». Si es que algún becario la ha metido hasta el fondo con el 40% pues será, pero ahora que he gogleado a ver si me fallaba la memoria veo que si ahorro de costes en la plataforma tnga, reducción costes en producción baterías, noseque historias de reducción costes en paneles, blabla… todo disponible en unos segundos en los buscadores por si tienes dudas. Desconozco si eso es un ahorro del 0.1 o el 99%, pero si el prius 3 me lo vendían en navidad cerca de 20k y en este manejan mas margen, entonces no lo compro hasta que no lo bajen de 20k en las versiones básicas, ya apretará la competencia para ello. Si vendes toyotas espero que no te moleste mi opinión.
@34 No pongo en duda que la «potencia nominal» de «136 CV híbridos», corresponde a la «máxima potencia» obtenida en el banco de potencia del laboratorio de homologación. Por tanto, la razón de esas menores prestaciones relativas, debe encontrarse en la transmisión epicicloidal, y sobre todo en la dificultad de combinar los distintos pares motor que se ponen en juego (motor térmico, generador eléctrico y motor eléctrico), para amplificar lo suficiente el «par motriz (reducción de velocidad), a la vez que se transmite dicha potencia combinada o «potencia híbrida».
Echándole un vistazo a esta página, en la parte relativa al funcionamiento de la transmisión,
http://www.aficionadosalamecanica.net/hibridos-prius.htm
parece ser que para amplificar el «par motriz» (o reducción de velocidad para acelerar) en la «corona» exterior de la transmisión epicicloidal, el generador eléctrico (que gira solidario con el motor térmico), ejerce un «par resistente» elevado (restando potencia al motor térmico y transmitiéndola al motor eléctrico), para reducir la velocidad de giro del «portasatélites» de la transmisión, a la vez que se aumenta la potencia del motor eléctrico (conectado al «engranaje interior» de la transmisión).
Esa transferencia de potencia del motor térmico al eléctrico (o a las baterías), necesaria para que la transmisión epicicloidal se ajuste a los requerimientos de aceleración, parece ser el motivo de que estos «136 CV híbridos» no resulten tan «brillantes», como lo serían aplicando otras tecnologías de hibridación más «sencillas» conceptualmente, pero que no disfrutan de las ventajas de prescindir de la clásica caja de cambio y embrague o convertidor de par (tanto por peso como por desgaste de estos elementos mecánicos).
@35. Partiendo de que la comparación de @34 está efectivamente sesgada, permítame agradecerle su aportación razonada al debate. «Cagarro» era un término enriquecedor, absolutamente necesario en este contexto que demuestra empíricamente por qué Jalopnik o TTAC empiezan a parecer el MIT comparado con estos blogs.
Saludos y hasta la vista.
Como propietario de un Prius III suscribo completamente TODOS los puntos que enumera «@32 Retro» he subido rampas del 6% a más de 140 sin ningún problema y sin agotamiento de la batería.
No tengo puntos de comparación sobre las sensaciones de conducir un diésel de 140CV y no tengo intención de compararlos, pero fuera de las frías cifras, estoy muy gratamente sorprendido con la facilidad que mi coche alcanza y mantiene altas velocidades (perdida de muchos puntos)
La parte más critircada de esta tecnología es la caja de cambios, a mi me parece bastante agradable ya que NUNCA hay ningún salto, es totalmente lineal entre 0km/h y 180km/h, y sí, hace mucho ruido cuando se le exige, pero con una exigencia normal es un coche muy silencioso. Yo lo volveria a comprar sin lugar a dudas.
Si pensáis que estos coches son un «CAGARRO» disfrutad durante muchos años de vuestro SEAT Toledo.
Como propietario de un Prius III suscribo completamente TODOS los puntos que enumera «@32 Retro» he subido rampas del 6% a más de 140 sin ningún problema y sin agotamiento de la batería.
No tengo puntos de comparación sobre las sensaciones de conducir un diésel de 140CV y no tengo intención de compararlos, pero fuera de las frías cifras, estoy muy gratamente sorprendido con la facilidad que mi coche alcanza y mantiene altas velocidades (perdida de muchos puntos)
La parte más criticada de esta tecnología es la caja de cambios, a mi me parece bastante agradable ya que NUNCA hay ningún salto, es totalmente lineal entre 0km/h y 180km/h, y sí, hace mucho ruido cuando se le exige, pero con una exigencia normal es un coche muy silencioso. Yo lo volvería a comprar sin lugar a dudas.
Si pensáis que estos coches son un «CAGARRO» disfrutad durante muchos años de vuestro SEAT Toledo.
@40. Es que cansa muchísimo este debate. Los números no mienten. El Prius es un coche lento para la potencia que anuncia. Eso no le hace peor coche. Está pensado para determinado tipo de conductores que no van a hacer ningún tipo de conducción deportiva. No es que con un Passat, Insignia 2.0 TD, etc, te puedas ir de tramo, pero son coches con bastante más pegada. El error de todos ustedes, (me refiero a los dueños de Prius) es entrar una y otra vez en el debate de las prestaciones y además intentando justificar la falta de éstas. El coche es un gran coche, pero anda lo que anda y no más. No es su meta ser el más rápido. No está diseñado para ello. Sus prestaciones son más que suficientes para la mayoría de compradores de éste tipo de coches, pero el hecho de anunciar una potencia medianamente alta, choca directamente con el nivel prestacional que desarrolla el vehículo. Creo que es a eso a lo que se refería el señor Vicente Gómez. Es curioso porque se habla de que tiene 136 CV sólo en momentos puntuales (el nuevo 122). Claro y un Turbo Diesel también, o a ver si se cree que un Turbo Diesel de 140 CV, siempre está dando esos 140 CV. En cuánto a lo de «cagarro», decirle que me molestó bastante que el señor @34 se tomara tantas molestias, para poner unos datos equivocados a sabiendas. Las verdades a medias, se convierten en mentiras. Esos datos son incorrectos. A modo de explicación, decir que el Peugeot 308 1.2 131 cv, tarda 6,8 sg si lo hace en tercera. Eso es casi un 30 % más rápido que el Auris, teniendo ambos una potencia similar. Casi nada…
@39 Discúlpenme, creo que he cometido algunos errores al describir las conexiones de la transmisión epicicloidal con el motor eléctrico, térmico y generador (aunque no afecte a los balances de potencia explicados) que corrijo a continuación:
«parece ser que para amplificar el “par motriz” (o reducción de velocidad para acelerar) en la “corona” exterior de la transmisión epicicloidal (conectada con el motor eléctrico y las ruedas motrices), el generador eléctrico (que NO gira solidario con el motor térmico, sino con el «engranaje central» de la transmisión), ejerce un “par resistente” elevado (restando potencia al motor térmico y transmitiéndola al motor eléctrico o a las baterías), para reducir la velocidad de giro del “portasatélites” de la transmisión (en realidad, el generador eléctrico trata de ajustar la velocidad del «engranaje central», NO del «portasatélites» -conectado al motor térmico-, para obtener la «reducción de cambio» adecuada en cada momento), a la vez que se aumenta la potencia del motor eléctrico (que NO está conectado al “engranaje interior” de la transmisión, sino a la «corona» exterior)» y del térmico simultáneamente.
Gracias por su paciencia, y lamento mucho esas confusiones técnicas tan flagrantes, que aún no comprendo cómo he podido cometer.
@38,
Si algun becario mete la pata hasta el fondo, ahi esta nuestro criterio y nuestro espiritu critico como para determinar que no es cierto lo que estamos leyendo. Sin ir mas lejos, el propio AdeA mete la pata a menudo y asi se lo comentamos.
Es de sentido comun pensar que un bien tan comun y con tantos anyos de desarrollo como el automovil no va a conseguir ahorros, de una generacion a otra, del 40%, a no ser que hablemos de algo totalmente disruptivo. Y no es el caso. El Prius IV sigue teniendo 4 ruedas, 5 puertas, un capo, dos faros, un volante, una serie de asientos… e incluso mas equipamiento que su antecesor. Que si, que no discuto que haya ahorros globales, pero el 40% es una PUTA BARBARIDAD que no se sostiene.
Ahora bien, si vd. quiere ver conspiraciones por aqui y por alla, diciendo que la malvada industria de automocion esta sangrando al consumidor, etc., etc., es su problema. Pero no veng a contarlo a un foro.
PD: no le he dado permiso a tutearme, por favor, tenga la decencia y el respeto necesario.
PD2: El Prius es lento para la potencia de la que dispone. Lo fue en la epoca de los atmostericos, en la epoca de los turboalimentados lo es mas. Que sus usuarios lo defiendan a capa y espada es algo digno de estudio, me recuerda al fenomeno Tesla con sus fanboys.
@43 Aunque por razones de conservación y durabilidad del propulsor (híbrido, eléctrico o térmico), sólo se deba utilizar la «potencia máxima» en «momentos puntuales», está claro que no es lo mismo disfrutar de los «136 CV híbridos» (o «122 CV»), sólo en «momentos puntuales» (y así no quedarse con los 99 CV térmicos, en ningún momento), que poder disfrutar de los 140 CV térmicos del motor Diesel sobrealimentado que Vd. comenta, no sólo en «momentos puntuales», sino también de forma más o menos constante, sin riesgo de tener que prescindir de buena parte de ellos, en ningún momento.
@43 Mi crítica iba únicamente hacia las formas, no hacia el fondo. Mi sensación con los dos Prius que conduzco habitualmente (2G y 3G) es que se mueven como un turbodiesel de 110 CV o un gasolina (atmosférico) de unos 125 CV de tamaño semejante. De hecho, la diferencia entre ambas generaciones tiene más que ver con lo «forzado» que suena el motor y el consumo que se obtiene a velocidades medias-altas que con las prestaciones reales.
@45 Slayer, el motivo por el que los usuarios del Prius solemos salir «en defensa» del coche tiene mucho que ver con la cantidad de información y comentarios incorrectos que se publica en muchos medios y afirmaciones del tipo «el coche sólo tiene 99CV», «la batería se muere a los 100.000km», que van en la línea del celebradísimo «La mecatrónica del DSG muere a los 105.000 Km» o similares. Yo estoy hasta el gorro de la suspensión del eje trasero, harto de los grillos de los plásticos «eco» del interior del 3G y bastante mosca ante la perspectiva de que casque la batería del 3G (aunque llevo 230.000 Km y sigue viva) pero estoy muy contento con la experiencia de conjunto y su sustituto será seguramente otro híbrido (por el tipo de kilometraje que le hago al coche me resulta muy muy cómodo). Que sea un híbrido de Toyota o sea de otra marca es algo que estará por ver y dependerá si Toyota España quiere comercializar coches para «ecopijos» o para autónomos de clase media. Personalmente, lamento mucho que Honda no comercialice su Accord Hybrid en España peeero…
Saludos
Jaime
@47. Señor Jaime, esto que usted dice: «se mueven como un turbodiesel de 110 CV o un gasolina (atmosférico) de unos 125 CV de tamaño semejante», es lo que llevamos diciendo años y es lo que llevan años negando los ususarios de dichos coches. Creo que usted es la excepción. Por eso ahora, si parece más razonable que Toyota publique unas cifras de potencia más acordes con las prestaciones del vehículo. @46. Creo que no me entendió cuando dije que un térmico también tenía 140 CV sólo en momentos puntuales. Un turbodiesel da 140 CV a 4.000 rpm, pero no a 3.000, ni a 2.000 rpm. Si no estoy equivocado, (no estoy seguro) un Híbrido de estos, en una maniobra de aceleración como es el 80 a 120 Km/h, siempre está dando esos 122 CV, mientras que un turbodiesel inicia la maniobra a unas 2.600-2.700 rpm dónde entrega unos 115 CV para llegar a 4.000 rpm dónde si entrega los 140 CV.
Slayer, kwid vs captur. El Pvp del segundo es un 300% del primero para españa(si el becario no me la ha colado), principalmente por ahorro de costes del primero y tener un 10% menos de chapa.
También tiene ESP, airbags, ruedas, volante…
Debería pensar que es una «PUTA BARBARIDAD» y que a Carlos ghosn se le ha ido la pinza, que a todos los becarios les falta un número en las cifras o que son conspiraciones de la prensa? o mías tal vez…?
PD: Que conste que en ningun momento he dicho que el prius IV llegará el día que costará un 40% menos que el III, solo que se han pasado 3 pueblos y a no mucho tardar empezarán a bajarle el precio hasta que esté por debajo del III, y de los 20k, porque márgenes tienen para ello…
Se acabó la fiesta, el próximo comentario autodestruirá todos los anteriores
@47 Se agradece su tono conciliador (y comprendo su hartazgo, así como el de otros foreros, hacia aquellos argumentos o datos, que en lugar de informar, «desinforman»), y sobre todo, su generosidad para compartir su experiencia con este tipo de vehículos «medio eléctricos» o híbridos, que son el anticipo del fenómeno de la «electrificación del automóvil», que parece ser el futuro a medio o largo plazo de este sector.
@48 Comprendo perfectamente a lo que se refiere, cuando habla de que la potencia máxima en un motor convencional, varía con el régimen de giro. Sólo me he referido a Vd, porque su expresión de «momentos puntuales», me parece que es la clave para explicar la «lentitud» de estos «136 CV híbridos». Sabiendo que cuando se acelera a plena carga estos propulsores híbridos, el motor térmico ofrece 99 CV de forma constante, mientras el generador eléctrico absorbe parte de esa potencia térmica (para frenar lo suficiente el engranaje central de la transmisión epicicloidal, y así elevar el «par motriz» en la corona de la transmisión), y el motor eléctrico ejerce la potencia restante (hasta alcanzar esos «136 CV híbridos»), parece ser que sólo se disfruta de ese pico de potencia máxima durante un «momento puntual» (unos segundos tras pisar a fondo el acelerador), y ese nivel máximo de potencia, decrece con el tiempo lentamente (entre 3 o 5 min), a medida que se descargan las baterías, hasta sólo disponer de los 99 CV térmicos.
@49,
Dudo que se haya subido a un Kwid, dudo que se haya subido a un Captur, dudo que entienda las diferencias de precio entre dos vehiculos (no solo debido a materiales), dudo que comprenda que esta comparando churras con merinas y dudo que sepa nada de lo que esta hablando.
Mi Prius II me parece más lento que muchos otros coches que conduzco, lo que ocurre es que en la práctica no influye para nada en el uso diario.
Antes tenía un Passat 1.8T y por trabajo llevo gran cantidad de coches de alquiler, pero cuando comparo el Prius con todos ellos lo que no me gusta del Prius (ruido de rodadura, confort de suspensión, ergonomía de algunos mandos/funciones) no está relacionado con las prestaciones.
Ahora bien, de allí a decir que el Prius (o el Auris, CT200h, Yaris híbrido, etc.) son rápidos, media un mundo. Son suficientes, sin más.
Tuve un Aygo donde su mayor ingeniería eran efectividad mecanica y tengo un Land Cruiser.
Yo tambien tengo dudas de este intercambio más allá del ego o del interes económico.
@54,
Tenga, su Kwid.
https://youtu.be/jePu-6TxypI
Ahora, extienda conceptos, analice y comprenda.
Relativo a al Kwid y GlobalNCAP: de los 5 coches a la venta en la India que ha probado GlobalNCAP en la última hornada, ninguno (!) ha conseguido ninguna estrella (tampoco el Suzuki Celerio).
De hecho del Kwid han probado 3 versiones, y ni siquiera la que lleva airbag de conductor consigue una estrella.
Aquí el crashtest del Captur:
http://m.youtube.com/watch?v=LV2n4MyJ6UU
Si esta es la diferencia de seguridad respecto al Kwid pago ese 300% con gusto.
En mi caso particular, si tuviera que tener el coche a la intemperie de la ciudad o moverme por el pueblo y sus caminos preferiría una lavadora un 300% más barata, y cuando me voy de viaje supongo que cogeria el nuevo A4 antes que el captur y el prius.
Para no desviar el tema, en cuanto relación calidad precio y a mi modo de ver están mejor el A4 y kwid que este prius.
@58.- Pero eso es otra discusión diferente, la economía de uso que da un Saxo diesel de 600 euros es muy difícil de superar. Aunque un ciclomotor eléctrico es mas barato de usar, y una bici eléctrica mas aún. Siempre hay alguien que encuentra un chollo mayor, puestos a buscar, pero el que quiere un coche de 30k no quiere un chollo, quiere un coche de 30k.
Por curiosidad, ¿en qué es tan superior un A4 pelado que cuesta un 10% mas, al margen de los aros y 30cv?
Lo primero que quiero dejar claro, que parece que se obvia desde mi primer mensaje, es que a mi el nuevo prius me parece un coche cojonudo si no se le elevara el precio un buen pico respecto a su predecesor, y más cuando es más barato de producir que el otro y no tiene nada nuevo radical en su planteamiento. No es más que eso, pero claro, en este blog, por suerte, y por eso es distinto a toda la morralla que hay por ahí, somos todos meticulosos hasta la última espina del rosal, opiniones todas válidas, y normalmente los temas polémicos derivan en intangibles en los que no vale el 2+2.
Dicho esto, y aun teniendo pendiente montarme en A4 y prius, mi intangible dice que por un precio rondando los 30k en los dos, un A4 2.0 tdi me merece más la pena por prestación, representacion, aspecto interior, estabilidad e imperturbabilidad… pero claro en cuanto baje el precio del prius diré todo lo contrario… ponderación de cada uno.
Pues estoy bastante de acuerdo con su opinión, aunque el Audi cuesta un pico mas que el Prius. Será cuestión de darse un paseo en uno a ver hasta que punto el incremento de precio se nota en un incremento de intangibles.
He consultado un par de webs de ofertas de concesionarios y he visto el A4 tdi 150 ultra por 26.xxx y el prius por 28.xxx€. Ufff