En repetidas ocasiones, diversos comentaristas habían señalado el interés de probar uno de los motores más señeros, dentro de los de ciclo Otto, como es el 2.0-TSI del grupo VW; y como ya dejé entrever en alguna ocasión, ya tenía realizada la prueba de uno de ellos, que por cuestiones de calendario y de no acumular demasiados coches seguidos del mismo grupo, he ido dejando atrás. La cuestión es que la prueba se realizó hace exactamente tres meses, a mediados de mayo, y la unidad concreta fue un Scirocco con cambio DSG, en acabado R-Line (el auténtico “R” a secas lleva la versión de 265 CV, aparte de una suspensión más deportiva, rebajada un centímetro). El acabado de carrocería correspondía ya al llamado “Nuevo Scirocco”, mientras que el motor era todavía la versión de 200 CV, mientras que con cambio manual ya estaba llegando el de 211 CV; nos ha cogido el momento de progresivo cambio de un tipo de motor a otro, porque ahora, al menos en la base de datos del importador español, se indica que también el DSG lleva ya la variante de 211 CV. Por nuestra parte, esta última la tenemos ya comprometido en el Exeo, pero con cambio manual; veremos qué conclusiones se pueden sacar de cruzar todos estos datos entremezclados. En Seat, por completar la información, el León FR ya está llevando también la nueva versión más potente.
Las diferencias entre ambas variantes, de las cuales la nueva apareció por primera vez en Audi, hace ya bastantes meses, nunca han sido fáciles de distinguir, pues las cifras de prestaciones han venido barajadas en las respectivas bases de datos de las marcas que los montan, y en cuanto a las especificaciones técnicas concretas, el maremágnum era todavía mayor. Con motivo de la reciente presentación de novedades por parte de Seat, en sus gamas Ibiza, León y Exeo (de los que, como ya he adelantado, tenemos apalabrada una unidad de la novedad en cada una de las tres gamas) al fin tuve la oportunidad de coger aparte al ingeniero que hizo la presentación de motores, y enterarme de una vez de las diferencias.
El motor de 211 CV es algo más que un simple retoque de la unidad anterior. Ya de entrada, el nuevo lleva los árboles de levas mandados por cadena, y no correa dentada, lo que estructuralmente ya es una diferencia bastante notable; además, lleva dos ejes contrarrotantes de equilibrado. Otra diferencia es que el turbo va ahora integrado en el colector de escape y que la bomba de aceite está regulada a una presión de 1,8 bar hasta 3.500 rpm, subiendo a 3,3 bar a partir de dicho régimen, para garantizar un suficiente caudal a los regímenes más altos. Pero, sobre todo, la mayor diferencia es que al variador continuo de fase en el árbol de admisión, ya existente en la unidad de 200 CV, se le une ahora otro variador en el de escape, pero éste de fase y también de alzada; gracias a lo cual no sólo se ganan 10 CV, sino que el par máximo sube de 28,6 a 32,6 mkg. Como se verá, las diferencias son de un calibre más que notable.
En cualquier caso, la llamémosle ya clásica versión de 200 CV ha venido siendo, desde años atrás, una auténtica referencia, y no está de más echarle una ojeada a su comportamiento, aunque sea montada en un coche tan relativamente peculiar como es el Scirocco, y trabajando a través de un cambio un tanto especial como es el DSG de seis marchas y doble embrague en baño de aceite, que ya ha hecho correr algo de tinta electrónica en el blog las últimas semanas. Esta es la ficha esquemática del Scirocco de pruebas:
| VW Scirocco 2.0-TSI DSG:
Motor: 1.984 cc; 200 CV a 5.100 rpm; 28,6 m.kg de 1.700 a 5.000 rpm. Transmisión: Caja DSG de seis marchas, con 40,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 235/40-18. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,25/1,81/1,40 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.318 kg. Velocidad máxima: 236 km/h. Consumo extra-urbano: 6,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 174 g/km. |
Las cotas de longitud y anchura corresponden a la carrocería R (curiosamente, es un centímetro más corta y estrecha que la del Scirocco normal); por el contrario, la altura es la del normal, ya que el R-Line no lleva la suspensión rebajada, como ya se dijo antes. Y otra diferencia respecto a un Scirocco 2.0-TSI de serie es el montaje de las llantas de 18” con unos aparatosos neumáticos 235/40, conjunto que sin duda aporta bastante al magnífico comportamiento dinámico, pero que no le favorece precisamente de cara a conseguir consumos muy aquilatados.
El otro detalle a tener en cuenta de cara a esto último es el de los desarrollos; una sexta de menos de 41 km/h se puede considerar corta para un motor con semejante empuje, y cuya curva de potencia tiene su cresta a tan sólo 5.100 rpm. De hecho, la velocidad máxima de 236 km/h se consigue prácticamente a 5.800 rpm, un 13% por encima de dicho régimen de potencia máxima.
Es evidente que a este coche (y al Golf GTI) se le quiere dar un perfil francamente deportivo, sacrificando un tanto los consumos en beneficio del brío de las prestaciones, especialmente en la recuperación en marchas largas. Y también es curioso que, aunque en el DSG se mantiene la costumbre de llevar un piñonaje totalmente distinto del manual, por una vez la 6ª del DSG no es más larga que la del manual, sino ligerísimamente más corta: con una relación de 0,921:1 y un grupo 3,136:1, la reducción total es de 2,888:1; mientras que con el cambio manual, con 6ª de 0,927:1 y grupo 3,087:1, la reducción se queda en 2,862:1, casi idéntica, pero un soplo más larga (un 0,9%). Esto puede deberse a que el Scirocco manual ya viene con el motor de 211 CV, cuya potencia máxima se alcanza a 5.300 rpm, un poco más arriba que en el de 200 CV, y así se mantiene un sobrerrégimen parecido a velocidad punta (que es de 238 km/h en el manual de 211 CV).
Con unas cosas y con otras, el caso es que el recorrido habitual ha arrojado el siguiente resultado:
| VW Scirocco 2.0-TSI:
Consumo: 9,05 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h. |
Vale la pena insistir en que el desarrollo es relativamente corto para lo que el motor sería capaz de soportar; basta con recordar que el Golf 1.4-TSI de 122 CV lleva una 7ª de 45,2 km/h, con 8 mkg menos de par. Y otros factores que tampoco colaboran precisamente a favorecer el consumo son los ya citados neumáticos, el cambio DSG con sus embragues en baño de aceite, y la aerodinámica, ya que a pesar de su en principio estilizado diseño, el Cx no baja de 0,34 (¡qué diferencia con el aparentemente similar Volvo C30 DRIVe, con su 0,28!). Pero es que el VW tiene que meter aire al radiador para 200 CV, y no para 110, y no lleva ninguno de los elementos optimizadores que llevaba el coche sueco; lo cual nos indica que, cuando este último trabajo se hace realmente en serio (como en los Passat “Blue”), rinde buenos dividendos. Pese a que la superficie frontal (2,14 m2) es algo inferior a la del Volvo (2,18 m2), el Cx le hunde en cuanto al producto S.Cx, que ve casi a 0,73, francamente malo.
A pesar de todo, no superar más que por muy poco los nueve litros de consumo, en gasolina y con un motor infrautilizado, hay que considerarlo como un resultado notable para un coche actual, que ya se sabe que siempre consumen algo más que los de hace una o no digamos dos décadas. Comparando con resultados anteriores, vemos que el citado Golf 1.4-TSI se “bebió” a razón de 8,34 l/100 km, y que el Fiat Punto Evo MultiAir Turbo de 135 CV, apenas bajó a 8,26. Es decir, que consumir tres cuartos de litro más que el promedio de estos dos coches no está nada mal para uno del porte y las potenciales prestaciones de este Scirocco, que volvemos a recordar que iba infrautilizado.
Realizar la conducción fue como un paseo, ya que apenas si era necesario cambiar de 6ª a 5ª; puesto que a 1.500 rpm, esperando sólo unas fracciones de segundo, ya se dispone del par máximo, lo que significa ir a 61 km/h reales (unos 65 de aguja), y a esa velocidad se toman la gran mayoría de las curvas, salvo las realmente más peliagudas. Por ello mismo, por esa capacidad de no exigir cambios, aunque sea al precio de salir de la curva con un poco más de parsimonia, y aunque su tiempo es el segundo mejor, ha sido un minuto más lento que el Golf 1.4-TSI; diferencia también imputable tanto a mínimas diferencias de tráfico como de cronometraje, ya que se toman minutos completos, pues no vamos a andar con segundos arriba y abajo en un recorrido de casi cinco horas, en el que, además, el objetivo básico es el consumo, y no los promedios.
De todos modos, y ya que disponemos de ellos, ahí van unos cuantos consumos de tiempo atrás, con otros coches equipados con este mismo motor, o con variantes muy similares: el León FR de 2009, también con el motor de 200 CV y el cambio DSG, se tragó 10,28 l/100, bien es verdad que a un promedio más alto (muy de FR) de 111,9 km/h. El también León II, ya con la versión de 185 CV, se conformó con 9,56 l/100 km, pero con la ventaja de llevar cambio manual; ya hemos comentado alguna vez los problemas aerodinámicos de este coche. Y por ello mismo, el Golf V, de la anterior generación, también con 200 CV y cambio DSG, baja a 9,37 l/100 km, consumiendo un poco más que nuestro Scirocco, probablemente por su mayor superficie frontal. Y finalmente, el VW Eos C/C, siempre con el 200 CV, pero ya cambio manual, se conformó con unos muy notables 8,49 l/100 km. Todo lo cual hace presagiar como del máximo interés el resultado que consigamos con el Seat Exeo con el motor moderno y cambio manual, apoyándose además en una carrocería de berlina más alargada, que sistemáticamente vienen dando mejores resultados. Lo sabremos dentro de no mucho.
No me queda claro cuáles son las condiciones en las en que se ha realizado la prueba.
Es fácil, Chibukis, yo se lo explico.
D. Amancio se sube al coche, acciona el sistema de ignición y hecho lo anterior va pisando los pedales alternativamente y girando la rueda esa de las direcciones con su mejor conocimiento y ciencia y según las necesidades se lo requieran.
Puesto así, desprovisto de poesía, la verdad queda algo ordinario, pero es así como se hace, Chibukis.
Salvo error,
Croq.
Pues no quiero poesía, quiero prosa, pero que describa, más allá de la trivialidad de Croquetas, el tipo de recorrido y el tipo de conducción realizado. La velocidad media no es suficientemente descriptiva.
Chibukis: A. de A. ha publicado en varias entradas como hace la prueba de consumo, aqui tienes la explicación: https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/70/pruebas-de-consumo/
La ironia de Croquetas viene dada por las pocas ganas de investigar de algunos y la facilidad que se lo den todo hecho, algo que, por definición, ha venido propiciado por el intelné.
Creo que gasta muchisimo, me da que el DSG es un bluff en consumo. Creo que deberia gastar entre 8,3 y 8,6. ¿se atreve A de A a cuestionar a VW? Por cierto, el cambio de correa a cadena de distribución en el 211 cv es una buena noticia. La correa es un atraso y solo se justifica por la avaricia de los fabricantes. Salu2
Svexup, Gracias por su aportación. De tdoos modos, creo que no haber seguido la historia completa de blogs no merece ironía alguna.
¿Debo entender que el recorrido equivale a un trayecto a 108,8 km/h aproximadamente constantes, con arrancada y parada? ¿es así como lo entienden ustedes?
Chibukis, con todos mis respetos, ¿ha leído el enlace que Svexup se ha tomado la molestia de buscar -y encontrar- para aclarar su duda?
No se tarta de cómo lo entendamos; el autor describe el procedimiento. Y, desde luego, no es a velocidad constante. Lea un poco.
@ 6 HijodelBiento.
¿Porqué le parece que gasta muchísimo? Comparado con qué.
¿Qué le da para decir que el DSG es un bluff en consumo? No se compara en ningun momento con un modelo idéntico en manual.
¿Porqué debería gastar entre 8.3 y 8.6 y no entre 7 y 7.5?
¿Son importantes litro más, litro menos en un coche de 200CV?
Para «Biela Picada»
«Y finalmente, el VW Eos C/C, siempre con el 200 CV, pero ya cambio manual, se conformó con unos muy notables 8,49 l/100 km»
El EOS pesa alrededor de 1650 kg, lo que me importa es que VW mantiene que el DSG gasta igual o menos que el manual equivalente, y nadie, ninguna revista, se atreve a contradecirlo. Nosotros tenemos en la empresa VW Passat TDI 140 cv y la diferencia es de entre 1 – 1.2 litros/100, gastando más el DSG. Un litro más no es importante salvo que demuestre una ineficiencia mecánica, es decir, los discos estan permanentemente resbalando y gastanto y no «lleva la otra marcha permanentemente engranada» como dice VW. Gracias por darme la oportunidad de explicarme, Salu2
Greybear, por supuesto que he leído el enlace. He debido entenderlo mal. Voy a releerlo.
Hombre, también comenta A. de A. que la superficie frontal y el coeficiente aerodinámico con mayores en el caso del Scirocco… lo cual explica su mayor consumo. El peso es más importante cuantas más bruscas y desde menos velocidad de partida se hacen las aceleraciones.
En cuanto a lo del DSG y su supuesto mayor consumo con respecto al manual (y más cuando VW dice lo contrario), me parece un tema interesante. No se hasta que punto influirá que sea el DSG de 6 ó 7 velocidades (por sus diferencias mecánicas).
Arturo:
Leyendo el link https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/70/pruebas-de-consumo/, entiendo que los procedimientos de medida de consumo que baraja son los siguientes:
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/70/pruebas-de-consumo/
1. Ciclo urbano, arrancando el motor en frío
2. Ciclo extra-urbano, mediante Banco de rodillos
3 Ciclo extra-urbano, mediante recorrido “a 105 km/h a velocidad estabilizada”
4. Recorrido “suave” con una velocidad entre 100 y 110 km/hora compuesto por:
– 180 km. de autovía
– 200 km. de carretara fácil
– 120 km de carretras de serranía en buen estado
Entiendo que ha utilizado el último de ellos en esta prueba. Desconozco si ha de considerarse ciclo mixto, pero con un recorrido con una velocidad media de 108, 8 km/hora poca parte de urbano puede tener. Por tanto, deduzco que estamos hablando del ciclo extra-urbano. ¿Podría aclarar estos puntos?
Muchas gracias
Arturo:
En el link link https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/70/pruebas-de-consumo, nos describía los siguientes procesos de prueba:
1. Ciclo urbano, arrancando el motor en frío
2. Ciclo extra-urbano, mediante Banco de rodillos
3 Ciclo extra-urbano, mediante recorrido “a 105 km/h a velocidad estabilizada”
4. Ciclo extraurbano, mediante Recorrido “suave” a una velocidad media de unos 105 km/h compuesto por:
– 180 km. de autovía
– 200 km. de carretara fácil
– 120 km de carretras de serranía en buen estado
En tiendo que el procedimiento seguido en esta prueba es el 4, con una velocidad media resultante de 108,8 km/h ¿Es así?
Para 10 HijodelBiento:
1.- «…VW mantiene que el DSG gasta igual o menos que el manual equivalente…»
Volkswagen anuncia (catálogo a unos click) cuatro décimas más para el DSG de 140 CV.
2.- «Nosotros tenemos en la empresa VW Passat TDI 140 cv y la diferencia es de entre 1 – 1.2 litros/100, gastando más el DSG.»
¿Puede garantizar que la circulación con uno y otro es idéntica, o al menos lo suficiente como para admitirse la comparación?.
3.- «Un litro más no es importante salvo que demuestre una ineficiencia mecánica, es decir, los discos estan permanentemente resbalando y gastanto y no “lleva la otra marcha permanentemente engranada” como dice VW.»
Veo difícil que un resbalamiento así pueda permitir una homologación del 0 a 100 Km/h. idéntica, al menos hasta la primera décima. Viendo los datos homologados del DSG de 7 velocidades (en seco) para el TSI de 122 CV; la aceleración vuelve a ser igual, y el consumo décimas menor, se me ocurre que la mayor diferencia entre los consumos de una y otra caja podría venir del esfuerzo extra que debe hacer la de embragues en aceite (6V.) para mover su bomba.
(Si me permite, me gustaría saber si ha tenido usted alguna discusión con la v, o hay algún otro motivo para que veamos esa B tan grande).
Chibukis, esas son los consumos homologados «oficiales» («¿artificiales?»), no los reales (¿naturales?); relea.
Pista: «…se trata de ir a lo posible, dentro de una conducción económica. Es decir, la de un profesional (pongamos un viajante o inspector con coche de “renting” puesto por la empresa) que se conoce la carretera y tiene ganas de llegar, pero no una especial urgencia por llegar; ¡ah!, y que paga la gasolina, pero no los neumáticos. Así que se trata de levantar desde lejos, frenar poco y tomar las curvas lo más alegre posible, para conseguir el mejor promedio posible compatible con el menor consumo posible a semejante ritmo de marcha…»
Perdón, ahora veo que yo soy el que no ha leído bien. Sí que es el recorrido «4», aunque «suave» entiendo no lo es. Los tres primeros describen diferentes ciclos con los que se consiguen los consumos homologados (1 y 2) y una aproximación al 2 (el 3)
Mis disculpas.
Creo que los diversos comentarios de varios blogueros ya le habrán aclarado algunos conceptos a Chibukis; lo que no deben confundirse son los diversos ciclos de homologación (antiguos y/o modernos) con mi recorrido de comparación de consumos, que precisamente deja muy claro que los resultados de homologación son muy «blanditos»; por otra parte, tiene razón Greybeard en que mi recorrido, tanto por trazado como por velocidades de crucero (y en consecuencia, promedios conseguidos) no es «suave»; lo que sí lo es, o al menos intenta serlo, es el tipo de conducción, dentro de dichas velocidades: marchas largas, y frenar lo menos posible, intentando optimizar la relación promedio/consumo.
En cuanto al DSG, un incremento de consumo de 1/1,2 l/100 km me parece muchísimo; me atrevería a decir, así sin repasar toda la colección de pruebas, que más bien puede estar en medio litro, a igualdad de motor y de coche, o quizás incluso un poco menos. En cuanto a la causa de dicho incremento, radica en que los dos embragues (que no patinan de forma apreciable más que en la arrancada, y de forma despreciable en los cambios), y tanto el abierto como el cerrado (esto es igual para el DSG en seco), están inmersos en un volumen parcial de aceite (lo que requiere un radiador para el mismo), y es este barboteo constante el que produce el incremento de consumo. Ahora bien, no hay problemas en tráfico urbano, ya que el embrague de la 1ª marcha no se recalienta, la suavidad de los cambios es magnífica, y también su rapidez. Ya es cosa de cada cual decidir si esto le compensa, o no, gastar medio litro más. Por otra parte, no esperarán Vds que VW vaya pregonanado a los cuatro vientos que el DSG consume más; con las diferencias de desarrollos intenta marear la perdiz discretamente; lo de las 6 o 7 marchas tiene más que ver con que la de 7 se monta en motores de menos par, y así se dispone de un escalonamiento más cerrado. Para el consumo, ya en autovía, lo que cuenta es el desarrollo en la última marcha, y éste podría ser igual de largo en un cambio de 6 que en uno de 7 marchas. El problema (si es que problema se le puede llamar) radica en el baño de aceite, y en los 15 kilos que pesa de más este sistema que una caja manual del mismo diseño (triple eje y 6 o 7 marchas) y embrague monodisco en seco. Creo haber comentado ya en algún sitio que Alfa Romeo tiene un cambio de este tipo, para motores potentes, con embragues en seco, pero que dice obviar el problema con un ralentí lo más bajo posible y con un reglaje del embrague de 1ª que no esté «tirando» a coche parado como hace el DSG en baño de aceite. Ya lo veremos.
Yo creo que el consumo esta realmente bien. No llegar a 10 litros en un coche de 200 cv y de 1300y pico kgs no esta nada mal. Mi leon 1.8T 180cv practicamente consume lo mismo y sin duda el empuje del tsi debe ser bastante superior y con el dsg con desarrollos cortitos debe ser una gozada ir engatillando marchas,viendo como el motor se las merienda sin problemas.
Buen detalle el que monte cadena de distribucion, algo que como bien dice contribuyra a » enoblecerlo» mas si cabe,y que seguro le hara candidato a motor del año otra vez.
Yo creo que los motores de gasolina de vag siempre han estado muy afinados en consumos, y que yo recuerde no se le conocen motores con especial fama de glotones. Y lo bueno es que el consumo entre diferentes configuraciones de potencia no varia demasiado
Una pregunta, si se me permite, al autor del blog referente a la forma de conducción de los coches automáticos durante el recorrido de la prueba.
¿Utiliza la palanca en modo D o más bien lo lleva en modo manual como deja entrever en el texto de la prueba?
Quisiera también comentar, que al menos yo tenía entendio que el cambio DSG era capaza de bajar los consumos respecto a la versión manual. Siempre entendí que esto era posible por la forma en que gestiona la electrónica de la caja el cambio de las marchas, que las engrana a una marcha superior a unos regímenes muy bajos.
Pero desde luego es interesante, el como unas veces VW homologa consumos inferiores con el cambio DSG 6v en motores gasolina y superiores con motores diesel.
Garcias, Arturo y Greybear.
Muy atinada la observación de 19.StarForce: En efecto, el DSG lo suelo utilizar, en especial en las zonas viradas, en programa manual, para que los resultados sean lo más homologables posible con las versiones similares que se prueben con cambio manual; es algo que debería haber puntualizado más claramente hace mucho tiempo. En cuanto a los consumos homologados, ya he dicho algo en en el comentario 17, y además, es bien conocida la representatividad que les concedo, y por ello precisamente se realizan esta pruebas; no hace falta añadir nada más. Pero sí aprovecho, ya que ha surgido el tema, para elucubrar un poco con el modo de conducción al que obliga el DSG (o los automáticos clásicos de muchas marchas, que ya van por ocho) en cuanto se sale de una autovía o carretera fácil y despejada, si se mantiene el modo automático. Si se va en Normal, Confort, Economía o como se llame el modo más habitual, al pisar un poco a fondo en una curva mediana tirando a lenta, te baja de golpe dos o incluso tres marchas, porque vas en 6ª a muy pocas vueltas; y lo que yo quiero es tirar de par para conseguir la mayor economía y para que el motor demuestre lo que lleva dentro. Por el contrario, si pones la palanca en automático, pero en modo Sport, entonces el motor va innecesariamente alto de vueltas todo el rato, con muy buenas aceleraciones, pero no es eso lo que se busca, como acabo de comentar. De modo que el mando manual, y a mayor razón si hay paletas (no son indispensables, ni mucho menos) es la única solución. La posición Sport es adecuada para hacer una conducción deportiva sin preocuparse especialmente del consumo, lo cual no es nuestro caso; se puede uno concentrar en volante, freno y acelerador, el cambio reduce una o dos marchas ya al frenar, y no al acelerar, y así siempre disponemos de potencia suficiente para negociar la curva y salir de ella con buena aceleración.
Me sigue intrigando el caso del Eos, como es posible que haya tanta diferencia entre, por ejemplo, el León y el Eos… No es poca precisamente para ser el mismo motor.
Yo siempre había pensado que en el consumo influiría más el tipo de motor, su afinado o la gestión electrónica y no tanto la aerodinámica, pero me estoy convenciendo de lo contrario viendo lo que está sucediendo con el León.
Gracias por esta prueba ya que yo mismo era uno de los demandantes.
el eos pesa cerca de 300 kilos mas que el leon, con el mismo motor caja de cambios. Lo mismo esa es la diferencia 😀
#23
El caso es que el EOS conusme menos que los otros vehículos comparados
es el mismo coche, pero redecorado. No veo la necesidad de ir cambiando de coche constantemente.
#24 ah si? pues si, es increible entonces 🙂
Entiendo que circula siempre en la marcha más alta posible. ¿No gasta más al salir de una curva, ya que tiene que «tirar» mucho más del turbo al ir a un régimen bajo?
Aprovechando esta entrada, me gustaria hacer una peticion a A. deA.Si de vez en cuando podria «rescatar» alguna prueba de algun coche de los que ha probado en su larga trayectoria que le haya marcado especialmente o que crea oportuno.. No me refiero a hacer un copiar y pegar sino un «remake» o comentar aspectos positivos y negativos encontrados en cada coche, creo que seria algo bienvenido en el blog y que gustaria a los mas nostalgicos asi como aquellos,que,como yo, le empezamos a leer ya bastante tarde.
Por supuesto, como «jefe» del blog haga lo que crea conveniente y de antemano le agradezco todo lo que va publicando.
…………»lo que yo quiero es tirar de par para conseguir la mayor economía y para que el motor demuestre lo que lleva dentro»……….
Entiendo que en la curva lleva una marcha relativamente larga para evitar el freno motor y salir acelerando ligeramente, pero ¿forzar a usar el par en marchas largas no penaliza el consumo frente a una ligera acelaración en una marcha más corta a la salida de la curva?
Podría ser interesante hacer una prueba comparativa entre el DSG usado permanentemente en modo D y el DSG siempre en modo secuencial.
Tienen motivos Javi King y Exeo para estar sorprendidos por el resultado del Eos, comparado con el de otros movidos por idéntica mecánica; pero no es ésta la única sorpresa que estamos teniendo en este sentido. Si nos pasamos al campo del turbodiésel, del que disponemos de bastantes más pruebas y que, a efectos comparativos, pero con consumos más reducidos, nos sirve igualmente, ocurren fenómenos similares, y de nuevo el Seat León vuelve a estar en el ojo del huracán, por mucho que pese del orden de 200 y pico a 300 kilos menos que coches más grandes, pero que consumen menos que él. El León Ecomotive es una versión específica de bajo consumo y con motor 1.6-TDI de última generación, pero sus 5,92 l/100 km son batidos en toda regla por los 5,80 l/100 km del Passat BMT, con un motor similar pero 2.0 (más rozamientos internos). Y si retrocedemos algo más, hasta un motor más antiguo y también de mayor cilindrada que el 1.6 (el venerable 1.9-TDI), tenemos que el Passat Blue Motion (con la carrocería actual) no pasó de 5,60 l/100 km, y el Jetta (casi tan grande y pesado como el Passat, y mucho más que el León), se conformó con 5,55 l/100 km.
Como norma general, parece desprenderse de todas estas pruebas que los coches de carrocería larga con tercer volumen (el Eos es uno de ellos), están obteniendo resultados proporcionalmente más brillantes que los de dos volúmenes, salvo en el caso de que éstos lleven una aerodinámica muy optimizada (e incluso, en algunos casos como el del León, no les salva). Por otra parte, el estilo de conducción económica que vengo aplicando y ya he comentado en repetidas ocasiones, juega mucho con la inercia del coche, procurando meter el freno lo menos posible, por lo cual la diferencia de peso no es tan determinante como, desde luego, en tráfico congestionado, y no digamos en urbano. He tirado de archivo, y resulta que el Eos consiguió un promedio de 109,4 km/h (serían 4 horas 36 minutos del recorrido actual, un poquito acortado en la M-40), francamente rápido, lo cual indica que tuvo un día favorable en cuanto a tráfico; la conjunción de esto con lo anterior (tipo de conducción y aerodinámica) puede colaborar al resultado conseguido. Para Javi King en particular, le hago notar que yo no puedo influir en la aerodinámica: es la que es, e influye lo que influye; por el contrario, una conducción adecuada (aunque los cruceros sean tirando a rápidos, pero esto es igual para todos) sí puede quitarle algo de “hierro” al hecho de que un coche sea más pesado. Recordemos que este es un circuito 100% de carretera/autovía, no un combinado con tráfico urbano.
En cuanto al comentario de Chandler, es cierto que al ir en marchas largas, se “tira” más de par que de vueltas (con turbo o atmosférico) a la salida de las curvas; es evidente. Pero es que los motores tienen mejor rendimiento térmico cuanta más alta sea la presión específica media en el cilindro durante la carrera de expansión, y por ello el consumo específico es algo más favorable. Así que “tacita a tacita”, como decía Carmen Maura, vamos ahorrando centímetros cúbicos de combustible por aquí y por allá; además, cuantas menos vueltas dé el motor, menos rozamientos parásitos que nos roben energía. Si el motor tiene mucho par (caso del turbo), consumirá instantáneamente más que un atmosférico, pero también tardará menos tiempo en recuperar la marcha de crucero; mientras el reglaje de la inyección esté bien calculado, y no tiremos humo negro por el escape, quemaremos, en ambos casos, todo el combustible que metamos, con ligera ventaja si aguantamos la marcha larga frente a cambiar y salir a medio gas en una más corta.
La sugerencia de Sisu se podría tener en cuenta en el otro 50% del blog que no va dedicado al consumo de los coches; pero tenga en cuenta que la web ya tiene sus propias pruebas, y no se trata de meterse en corral ajeno, del mismo modo que tampoco me meto en temas de competición más que de vez en cuando, porque para eso ya está el blog de Ramiro. Ahora bien, creo que a lo que Vd se refiere es a algo así, y contado de memoria, como “los coches que más me han impresionado”, y esto sí podría entrar en el apartado de “batallitas” que a algunos, como Vd, parece gustarles, y a otros no tanto. Pero como el blog lo conduzco yo ¿por qué no?, puedo contar un día lo que sentí (o lo que creo recordar que sentí) cuando pude probar por fin el VW Golf GTI, o un largo recorrido en autovía con el Ferrari 355.
El comentario de «Biela Picada» se ha colado entre el de Sisu y mi anterior respuesta. La duda respecto a lo de qué marcha utilizar creo que ya está contestado. En cuanto a lo del DSG en uno u otro programa podría hacerse, aunque suponga emplear tiempo y dinero en solventar dicha curiosidad. Lo ideal sería hacerlo en dos días seguidos, entre semana (martes/miércoles, o miércoles/jueves), para que las condiciones fuesen lo más parecidas posibles. Ahora bien, ¿con qué tipo de coche? Yo optaría por uno digamos «normal», sin Eco, ni Blue, ni Green, y casi más bien por un segmento D, coche de más enjundia y razonable para clavarle el suplemento de precio. Pero se admiten, e incluso se solicitan, sugerencias a este respecto. Y también se me ocurren otras dos cosas; ¿estarían los blogueros de acuerdo en aplicar, aunque mantenga los cruceros habituales, una conducción digamos más «normal», sin tanto abusar de las marchas largas, sino como lo haría si fuese viajando por mi cuenta? De este modo, como no sería una prueba de la serie comparativa, siono entre dos maneras de conducir el mismo coche, estaría algo más próxima a esa difícil de especificar «conducción normal», y no a la conducción de buscar una optimización de promedio/economía que muy poca gente busca con tanto ahinco. En cuanto a la otra cosa, es algo más malévola, pero no la diré hasta no consultar antes con Javier Moltó. ¡Misterio, misterio!
Mi propuesta va más por el lado de Humano VS Máquina. Puesto que el DSG en modo D abusa de las marchas largas con el objetivo de reducir consumos, creo que la prueba debería de ir encaminada a intentar mejorar en modo manual el consumo obtenido en modo D.
Es una curiosidad que tengo desde que uso un DSG, pero carezco de la constancia y paciencia necesarias para satisfacerla, y las pocas veces que lo he intentado he sido ampliamente superado por el modo automático.
Cuando me compré el coche, me chocó que el consumo homologado del DSG fuera inferior al manual. Nunca me lo crei a pies juntillas, pero aun así la constatación en esta prueba de que no es así me ha dejado un ligero regusto a tomadura de pelo.
Una apreciación muy personal:
El uso continuado del DSG en modo manual me puede llegar a resultar tedioso. Nunca me ha fatigado el manejo del embrague y la palanca de cambios, pero el DSG en modo manual en una conducción normal ya sea por autovía o por ciudad es tan estimulante como marcar un número de telefóno. Quizás sea por que se produce cierta «desconexión sensual» con la mecánica del coche.
Para autoconvencerme más todavía de la influencia de la aerodinámica o para darle más veracidad a los datos de A. de A. he rebuscado en la web de spritmonitor varios coches todos con el motor 2.0 TFSi de 200 cv y he encontrado lo siguiente (indico el número de usuarios entre paréntesis y a continuación la media):
– Audi TT (71) 8,96
– VW Eos (27) 9,09
– VW Jetta (6) 9,20
– VW Golf V (213) 9,43
– Audi A4 (70) 9,64
– Seat Leon (36) 10,37
Me parece sorprendente lo del TT. Con todo lo que aprendí leyendo este blog deduzco que logra ese magnífico consumo gracias a la aerodinámica de lineas suaves, baja altura total y los tres cuerpos.
Por si a alguno le interesa, he tomado el coche con más usuarios, el Golf V GTi y lo he diseccionado:
– manual (100) 9.24
– secuencial (71) 9.43
– automático (29) 9.88
Queramos creer que los usuarios han introducido bien los datos. Evidentemente el que es manual es manual, pero en el caso de los DSG entiendo que el que ha marcado su coche como sencuencial significa que es el uso mayoritario que le da, del mismo modo con el automático entiendo que este usuario no suele usar las levas sino el modo D (o sport o el que sea). Que cada uno saque sus conclusiones.
Para A.deA.:Exactamente ha esto me referia; a contar mas o menos de memoria aspectos que le gustaron o disgutaron de algun coche, de la epoca que sea,cosas mas banales si Vd.quiere y que dificilmente se podrian leer en una prueba «al uso». Seguro que Vd.,como corresponde a su dilatada trayectoria profesional atesora unas cuantas.
Lo que son pruebas tal cual, sacadas de las revistas en las que Vd. trabajo, tenemos un muestrario bastante amplio en la web pieldetoro.net, basicaamente de los 70 y 80.
Creo que podria tener una buena acogida entre los bloggeros.
Gracias de todas formas por tomarlo en consideracion.
Paraa 32/33. Biela Picada: El mayor inconveniente que yo les encuentro a las transmisiones automáticas (me da igual que sean DSG o de convertidor hidráulico) es que, como Vd dice, si se conducen con suavidad y son autoadaptables (la mayoría lo son, hoy en día) tienden a funcionar en marchas largas, lo cual está muy bien para el consumo; el problema surge cuando, por la causa que sea, queremos reacelerar con cierta energía desde una velocidad media tirando a baja, y el cambio está en la más larga, o la anterior; en un cambio clásico, o en una automática en modo secuencial, normalmente nos basta con bajar una marcha y pisar a medio o dos tercios de gas. Pero yendo en D, y sin necesidad de llegar al «kick-down», en seguida nos reduce dos o incluso tres marchas, cuando lo que nosotros querríamos es salir tirando de par, y no de vueltas. Si la conducción es algo más ágil, y el cambio es adaptativo, es posible que ya vayamos en una marcha más corta, y el fenómeno no es tan exagerado; pero en ese caso, gracias al sistema adaptativo, lo que ocurre es que nos estamos acercando al funcionamiento Sport. En cuanto a que lo de cambiar con paletas o toques en la palanca es aburrido, ya se trata de gustos personales; sin duda es más descansado. Yo personalmente, con un cambio clásico, me entretengo en hacer las reducciones con doble embrague y punta/tacón (cuando el pedalier permite esto último); por supuesto, no en el circuito de consumo, donde reduzco «a capón», pero con suavidad. Ese trato que yo le doy a la mecánica lo agradecen las crucetas de la transmisión y los sincros, pero el beneficio se nota al cabo de bastantes decenas de miles de kilómetros, de modo que es más bien un desahogo personal, por disfrutar. Algunos cambios secuenciales hacen algo parecido al punta/tacón, dando un golpe de gas en las reducciones, lo que suena muy bonito; pero lo que nunca hacen es el equivalente al doble embrague, lanzando los trenes de piñones a la velocidad a la que tienen que engranar, ahorrando trabajo a los sincros (de hecho, es como había que cambiar en los cambios antiguos, y no tan antiguos en los camiones, cuando no llevaban sincronizadores). En cuanto a los consumos del DSG, en automático o secuencial, la respuesta la comento al contestar a Javi King.
Para 34.Javi King: En primer lugar, y lo mismo que a Vd, todas estas estadísticas en las que no se tiene clara constancia de cómo han sido conseguidos los datos (ordenador o llenado, precisión de este último, estilo de conducción, tipo de recorrido, etc) me producen no ya desconfianza, sino un repelús lindante con la urticaria. Pero bueno, al fin y al cabo, y cuanto mayor sea el número de participantes, algo más se aproximan a un cierto promedio estadístico, por aquello de la «ley de los grandes números». Y lo primero que destaca, una vez más, es el pobre resultado de nuestro tantas veces citado Seat León; habiendo en la comparación coches como el Golf V y el TT, ya sería extraño que el promedio de los 36 usuarios del León fuese tan abrumadoramente más «globero» en su estilo de conducción que el de los otros. Y uniendo la respuesta con la de «Biela Picada», observamos que tanto el manejo manual clásico, como el secuencial de una automática, acaban dando mejores resultados que el puramente automático; es el precio a pagar por el confort de no tener que hacer nada más que pisar el acelerador o el freno. Si acabamos haciendo la prueba que más arriba apunté, ya veremos lo que nos sale; teniendo en cuenta, eso sí, que sería 100% extra-urbana, mientras que esos datos estadísticos sin duda corresponden a un uso mixto, cuyo porcentaje medio desconocemos. Y quedaría por dilucidar si en tráfico urbano, el automático es, proporcionalmente, más o menos económico, respecto a un manual, de lo que lo es en carretera. Sin duda, los taxistas son los que más y mejores datos pueden tener al respecto; ¿alguien conoce a alguno, o mejor a varios?
Para 35.Sisu: Veremos lo que se puede hacer; por ideas, que no quede. Tendría que hacerme un listado, más o menos cronológico, de presentaciones, pruebas más a fondo, y anécdotas. Todo ello si ese dichoso alemán, cuyo nombre no me viene a la memoria, me permite acordarme de ello.
Me sumo a la petición de Sisu.
Yo también me adhiero a la petición de Sisu,si A.A lo estima oportuno.Algún comentario sobre coches que puedan haber dejado huella.
Se me ocurren Seat 600,Seat127,Seat 1430-1600(FU) o 1800(FU-10),Opel Kadett GSI-16v,VW Golf 1.6 GTI,VW Golf 1.9-TDI,R-8 TS,R5-GT Turbo,Citroen 2cv,Citroen GS,Ford Capri 2.8 i,Bmw M 5,Mercedes serie E,Toyota RAV,Toyota Prius.Jaguar XJ-6.
Seguro que entre todos los blogueros hemos conducido muchos de ellos.
Todo esto daría casi para escribir un libro…..
Quiza lo mejor seria hacerlo de coches tipo los que cita 38 Enrique,mas populares o que la mayoria de gente ha conducido o montado en alguno, aunque sin descartar cualquier otro tipo de coche que considere oportuno.
Me acuerdo por ejemplo las colaboraciones que ha hecho en Motor Clasico ( no se si todavia las hace) en las que se probaba, por ejemplo,el Ddauto 1800 o el Simca Rallye y usted contaba en un recuadro alguna anecdota o hecho relacionado con la prueba que hizo Vd. en la epoca. No seria tanto el transcribir una prueba tal cual como contar esos detallitos, que generalmente no se contaban/cuentan en la prueba «oficial».
Decida lo que decida, aqui aguardamos impacientes para leer-le.
Ah! tampoco seria mala idea lo del libro, aqui tendria, a buen seguro, varios compradores!
A 31 Arturo:
«…En cuanto a lo del DSG en uno u otro programa… ¿con qué tipo de coche?».
Muy razonable lo del segmento D, aunque me suena haber leído que un diez por ciento de los Golf se habían vendido con DSG.
«… ¿estarían los blogueros de acuerdo en aplicar, aunque mantenga los cruceros habituales, una conducción digamos más “normal”, sin tanto abusar de las marchas largas, sino como lo haría si fuese viajando por mi cuenta? »
Aunque creo que mi conducción aprovechando al máximo las marchas largas -y no tanto los neumáticos- se parece mucho a la suya (en mi caso por economía, ecología, sonoridad, suavidad de marcha, trato a la mecánica y, por que así disfruto más en las esporádicas ocasiones en que utilizo el resto de la potencia disponible) me parece muy bien llevar a cabo la prueba, para que el, numeroso y respetable, resto de usuarios, puedan tener al menos una cifra de referencia. Y, aunque a priori el ADN de cada motor podría llevarnos a pensar que no será posible encontrar un factor de conversión del consumo de una prueba al de la otra, quién sabe si acotar ese factor ya no resulta tan difícil. Mayores sorpresas se han producido.
Por otra parte, más interesante aún me parecería la prueba de consumo en la posición D de los cambios automáticos. Ya me disculpará pero no conozco a nadie que conduzca un automático del modo que ha descrito, lo que no quita para que me reconozca entre los posibles candidatos.
En cuanto a lo del ¡Misterio, misterio!, «haga el favor de llamar urgentemente a Javier y decirnos lo que le ha dicho».
Yo me uno a la petición de Sisu. Y que conste que tengo en mi archivo de revistas pruebas de Arturo de Andrés incluso de finales de los años 60, cuanto escribía en la trístemente extinta «Velocidad», por ejemplo, la del MG 1300.
Saludos.
A 42 Stelvio:
Esas pruebas de A.A de los 60 y 70 eran algo especial,muy críticas.ilustrativas y enseñaban un monton de técnica.Yo también tengo muchas de esas pruebas de A.A publicadas en Autopista.Y en http://www.pieldetoro.net hay bastantes.
Saludos
Otro que secunda la moción para que de vez en cuando D. Arturo desempolve alguna de aquellas pruebas emblemáticas de época, y si le parece interesante, compare objetiva y subjetivamente en la medida que crea oportuno, con su modelo actual equivalente.
Por ejemplo (por decir algo) 131 Diplomatic – Exeo 2.0 TSi
44 wilfredo; buena idea!
Yo creo que esa epoca de finales de los 70 y 80 fue una de las mejores sino la mejor, por el enorme desarrolo que supuso para la industria, tambien en la que mas se ha » democratizado» el coche.
Y en lo emocional la que mas aficionados ha logrado enganchar y de la que muchos nos resistimos ha olvidar. Yo creo que los mejores coches que se han fabricado pertenecen a esa epoca, por mas que hoy en dia se hayan perfeccionado e incluso mejorado muchas soluciones inventadas en aquella epoca.
Hoy en dia practicamente todos tenemos un buen recuerdo de los Golf serie I y II, Opel Corsa y kadett,Ford fiesta,escort/orion, peugeot 205, renault 5, 11, y 21 y muchos otros.
Tambien en lo deportivo fue mucho mejor epoca que ahora, especialmente los rallyes, nada que ver con los de ahora, rallyes que eran capaces de parar un pais como quien dice.
Asi que, no se corte usted D. Arturo, subanos a la maquina del tiempo y llevenos de ruta, somos todo orejas ( ojos, mas bien).
Reeleyendo la prueba del scirocco, me ha venido a la cabeza que cuando salio este motor, en el golf gtI V, se decia que, debido a la inyeccion directa, que conllevaba un tipo de inyectores diferentes a una indirecta,practicamente se recomendaba- » obligaba» a utlizar sin plomo 98.
Todavia sigue siendo asi en los nuevos tsi? Supongo que admitiran tambien la de 95, aunque quiza evitando estrujar el motor, porque con la alta relacion de compresion que tienen, para ser turbo, podria no sentar-le demasiado bien al motor,por mucho que la cartografia «juegue» con el encendido,adelantando o atrasando.
En todo caso, parece razonable que un coche como el scirocco, que dejando de lado algunos detalles inherentes a su carroceria, es perfectamente usable a diario,mas llevando la suspension regulable,pueda usar la 95, porque al precio que esta la 98 ( injustificablemente caro,diria yo,por mucho aditivo que lleve), es como para arruinar a uno.
.
Parqa 47.Sisu: La mayoría de los coches, y sobre todo los de alta prestación, suelen llevar en el interior de la tapa del depósito, una recomendación de octanaje; en muchos de ellos, ponen un 98 en números grandes, y un 95 en dígitos algo más pequeños, señalando que también es aceptable; incluso, en algunos casos, admiten gasolina de 90 ctanos o por ahí, advirtiendo que habrá una apreciable pérdida de prestaciones. Sin duda, en un día muy caluroso, y pisando bruscamente a fondo en la zona de revoluciones más baja, pero próxima al par máximo, llevamos la compresión real (o presión específica media, en términos más técnicos) a su máximo esfuerzo; en tales circunstancias, no hay duda de que será mejor la de 98, si no para otra cosa, al menos para acelerar más y mejor. Pero no despreciemos la eficacia del «mapping» de la cartografía de encendido, y de los sensores (usualmente piezoeléctricos) que detectan la detonación antes de que se produzca la menor vibración aparente; cuando el fabricante pone todo eso en su coche, lo hace para protegerlo, y con cierto margen. Por supuesto que, dispuesto a gastarse dinero y tener la conciencia más tranquila, la de 98, y a pagar.
Queda claro; de hecho en mi Leon 1.8T-180, me encuentro que tanto en la tapa como en el libro de instrucciones pone que preferentemente se debe usar 98 pero que acepta 95. En el manual lo justifican ademas, haciendio alusion a la mayor calidad de dicho combustible.
Siendo este un motor con una compresion ( 9,5:1), alta para ser un turbo, aunque se compensa con un soplado de este tirando a bajo, parece razonable que pueda conformar-se perfectamente con 95.
En la practica he probado los dos tipos y la verdad es que he sido incapaz de notar diferencias, aunque quiza seria conveniente hacer del orden de 10-12 llenados seguidos con 98 para que la cartografia » reconozca» del todo el octanaje y se adapte ( no solo para que no produzca autodetonacion), aunque eso quiza es mas una suposicion mia..
En los primeros TFSI, creo recordar que incluso se recomendaba la 98 por temas de azufre en combustible, que era menor en la 98, para evitar problemas en los muy especiales ( por entonces) inyectores de la inyeccion directa; eso sumado a la alta relacion de compresion que permitia este sistema, sumado, aqui si, a un turbo con un soplado ya importante.
Entiendo entonces que en la prueba de consumo del scirocco se uso 95?
Para 49.Sisu: Al comparar la relación de compresión de un atmosférico con un turbo hay que llevar cuidado, porque no se debe multiplicar la relación geométrica por el índice de soplado del turbo; esto era más o menos así en los primitivos tiempos del turbo sin intercooler (solían llevar de 6,5:1 a 7:1 de relación geométrica, porque el aire entraba muy caliente en la cámara, tras pasar por el turbo y ser comprimido). Pedro ahora hay que tener en cuenta que un buen intercooler puede rebajar la temperatura del aire, una vez comprimido, del orden de 70ºC o más, y aunque entra a más temperatura que la ambiental, una compresión geométrica de 9,5:1 añadida a la presión y temperatura que ya trae el aire, puede dar el resultado final de una compresión geométrica, en una sola etapa, de 11,5:1 a 12:1. Y luego está el juego de la cartografía, que dispone de todos los datos de presión y temperatura y adecúa el punto de avance de encendido a cada circunstancia concreta.
En cuanto a la adecuación de dicha cartografía a los cambios de carburante, no creo que haga falta tantos rellenados, ni mucho menos; eso sí, rellenar una primera vez tras haber dejado el depósito en la reserva, para que el carburante sea casi todo del nuevo tipo. Y luego, lo mismo que ocurre con las transmisiones automáticas autoadaptativas, el software de la cartografía se adapta bastante rápido, en cuanto le hagamos recorrer unas cuantas veces toda las gama de regímenes con el pie a fondo; o sea, acelerando a fondo en marchas intermedias (cuando la vía lo permita) unas cuantas veces.
Rrespecto al combustible de las pruebas, no nos andamos por las ramas; en Km.77 hay un acuerdo con BP y repostamos siempre en estaciones de esta red (en mi caso, en la misma estación), y siempre con los tipos Ultimate, que son los caros, tanto en gasolina como gasóleo. Así estamos seguros de que los motores dan de sí todo lo que pueden dar.
Para 50 A. de A.: Gracias por la aclaracion, yo tambien sospechaba que no hacian faltan tantos rellenados pero no estaba seguro.
Por otro lado,aplaudo y le animo a que siga incuyendo coches de gasolina con mecanicas parecidas a la del scirocco, ya que son mecanicas quiza un tanto despreciadas por el comun de los aficionados,ahi tampoco ayudan las marcas, con tanto marketing pro-diesel. La mayoria de gente al opinar del consumo de un coche de este tipo lo suelen zanjar con un » gastan mucho» sin saber aportar ningun dato concreto. Y la verdad es que un consumo de 9,05 litros en un coche de las prestaciones de este es digno de admiracion.
Quiza el nuevo motor 2.0 Turbo que ha sacado Volvo en el S60 seria un buen candidato..?
No se si tiene el dato, pero me imagino que un coche tecnicamente parecido a este pero de los 80 – 90 como el Ford Sierra Cosworth de dos ruedas motrices daria un consumo bastante superior,no? Me imagino que la mayor progresividad y docilidad, entre otras cosas,del tsi,resulta definitiva de cara los consumos.
#31, para el Sr. de Andrés.
En este comentario menciona:
…»Pero es que los motores tienen mejor rendimiento térmico cuanta más alta sea la presión específica media en el cilindro durante la carrera de expansión, y por ello el consumo específico es algo más favorable.»…
Hasta hoy tenía entendido que el mejor rendimiento térmico lo alcanzaba un motor en el momento de su par máximo, por lo tanto lo ideal de cara al consumo sería que las revoluciones del motor rondasen una zona lo más cercana posible al régimen de par máximo.
Por poner un ejemplo, si el motor proporciona 25 mkg a 2100 rpm, ¿no sería más recomendable (desde el punto de vista del ahorro de combustible) iniciar la recuperación de la velocidad de crucero alrededor de las 1800 vueltas en lugar de 1500 rpm? ¿O es que a lo mejor esto no compensa por los mayores rozamientos parásitos que también menciona o por la pérdida de velocidad que supone reducir una marcha?
Saludos cordiales,
James Marshall.
Para 52.James Marshall: No sólo hasta hoy, sino hasta mañana y por muchos años; el par máximo lo es precisamente porque a ese régimen y pisado a fondo (que no se olvide esto último) es cuando el motor trabaja con la mayor presión específica media, y por ello mismo, rinde el máximo par posible y también está muy próximo al mejor rendimiento térmico (no es exacta del todo esta última coincidencia, pero el desfase es mínimo). Pero si vamos a régimen de par máximo, pero pisando a medio gas, el rendimiento térmico es una birria, porque no conseguimos una elevada presión específica; a casi cualquier otro régimen, pero pie a fondo, el rendimiento sería mejor, aaunque podría sobrarnos potencia. No es tanto el régimen en sí lo que cuenta, sino pisar a fondo para que los cilindros llenen al máximo posible.
Por otra parte, el problema es que, con un número limitado de marchas en el cambio, no podemos elegir a qué régimen queremos empezar a recuperar; vamos a la velocidad X, que corresponde a Y rpm en una marcha y Z rpm en la siguiente. Y en su ejemplo, en la duda entre 1.500 y 1.800 rpm, necesitaríamos un cambio muy cerrado de competición, porque un salto de sólo un 20% sólo se tiene, en un coche «normal», entre 4ª y 5ª, o más bien, entre 5ª y 6ª; todos los demás saltos son mucho más abiertos. En general, lo ideal es, salvo que necesitemos una aceleración fulgurante (y entonces lo que cuenta es la potencia bruta, yendo alto de vueltas en una marcha más corta), ir en una marcha relativamenter larga, más o menos por debajo del régimen de par máximo (esto depende la forma de la curva de par), para trabajar a uno y otro lado de esa zona de óptimo rendimiento. Y si toca arrancar desde 1.500 rpm, pues bueno, y si por la velocidad que llevamos es a 1.800 rpm, pues bueno también.
OK, ahora ya me ha quedado claro.
Muchas gracias por la explicación.
Saludos cordiales,
James Marshall.
ya me he perdido entre tantas cifras.
Soy muy breve.Yo tengo uno desde hace un año (2.0 y 200 cv) y le voy a vender porque el consumo se dispara solo con arrancarle.
No le puedo soportar cada vez que voy a llenar el depósito.
No sé como le ha probado pero yo llevo un año examinado detenidamente su consumo y es insufrible.
Que se mejore la Wolkswaghen que estamos en crisis.
@53 Defina consumo insufrible en cifras, por favor.