Prueba interesante (51): Opel Corsa 1.0-DI Turbo 115 CV

por A. de A. | 27 Jul 2015 | Curvas Enlazadas | 20 Comentarios

Hace exactamente dos meses, en la prueba del Opel Adam Rocks, prometimos publicar la del renovado Corsa que utiliza la misma mecánica: el novedoso tricilíndrico 1.0-DI Turbo de 115 CV, combinado con una también nueva caja de cambios de seis marchas. Y aquí está la prometido; sólo que la información tiene bastante más sustancia que simplemente comparar el resultado del mencionado conjunto mecánico sobre dos carrocerías distintas. Porque el Corsa ha recibido, en esta su quinta generación y al margen de retoques estéticos, un bastidor con las adecuadas modificaciones –aunque ninguna aparentemente muy profunda- como para ofrecer un comportamiento radicalmente mejorado respecto al de la generación anterior. Hasta el punto de que considero que en la historia del Corsa habrá “un antes y un después” del año/modelo 2015.

Dicho de otro modo: en las tres décadas de su existencia, este 1.0-DI ha sido el primer Corsa que me ha satisfecho plenamente; el OPC 1.6 Turbo Nürburgring Edition fue un caso aparte, tan modificado que su parentesco con un Corsa de 2011 se limitaba básicamente a la carrocería, y poco más. Pero esta nueva generación del 2015 –si le damos al 1.0-DI el suficiente valor representativo para toda la gama- tiene un comportamiento al que no hay un “pero” importante que ponerle, al menos en cuanto a manejo y agrado de utilización. Lo cual no quiere decir que no tenga algún defecto, que los tiene; pero no afectan cuando se está al volante. El primero y fundamental de ellos es el excesivo peso; un sambenito que vienen arrastrando todos los Opel de las últimas generaciones, y que no se va a resolver hasta que aparezca el ya muy próximo Astra (y es de suponer que le sigan los demás modelos, según vayan cambiando de generación).

A este Corsa de la prueba le sobran unos 160 kilos, así como suena; si Mazda ha podido hacer un Mazda-2 de 975 kilos, y con una versión de 110 CV, no hay razón para que Opel no pueda hacer lo mismo; y váyase el incremento de peso de tener turbo e intercooler, a cambio de tener un cilindro de menos, siendo ambos motores de aluminio. Este sobrepeso es como llevar dos invisibles pasajeros de 80 kilos en el asiento posterior; y ello se cobra su tributo en cada arrancada, en cada aceleración y en cada subida de una cuesta, en cuanto a prestaciones. Y por supuesto que también en consumo, en todas y cada una de las citadas circunstancias. Y no es cuestión de que por ello sea más sólido, sino del adecuado diseño del monocasco, y sobre todo del tipo de chapa y otros materiales empleados.

Las dos últimas generaciones del Corsa son una progresiva evolución estética (a mí me cuesta bastante distinguir una de de otra), siempre sobre la base de los faros diseñados como “ojos de águila”.

Pero desde el puesto de conducción, el sobrepeso no se nota; o al menos, no con este pequeño pero voluntarioso motor de 115 CV, que ya es una potencia de cierto respeto para un segmento B que no pretende entrar en el nicho de los deportivos, pues para eso están los OPC. Y al margen del agrado de utilización del motor y de la nueva caja de cambios, la clave del cambio de comportamiento se debe a modificaciones del bastidor: suspensión y dirección, en concreto. Con ellas, el comportamiento rutero del coche ha dado un salto no ya cuantitativo, sino cualitativo; resulta asombroso que esto se haya conseguido simplemente variando reglajes, y poco más.

Porque la plataforma sigue siendo exactamente la misma, como también lo es la carrocería. La verdad es que considerar que haya habido un cambo de generación resulta casi excesivo; y de serlo, lo es más por las nuevas mecánicas que por novedades estructurales. Batalla y vías siguen siendo exactamente las mismas, y en cotas externas de carrocería las variaciones son de milímetros; pero ahora entra en juego la cuestión de los tarados y de modificaciones estructurales en algunas piezas, y el resultado es sorprendente.

Por algún lado hay que empezar: lo primero es el subchasis delantero más rígido, que ha permitido rebajar 5 mm el centro de gravedad; sin duda al posicionar el conjunto motor-transmisión un poco más bajo. También los portabujes son nuevos, modificando a su vez las cotas del tren delantero; y a ello se une la dirección totalmente nueva: sus propias cotas, el piñón y la cremallera, ambos tramos del árbol, y el calibrado de la asistencia eléctrica. Asistencia que ahora es variable con la velocidad, y compensa tanto el bombeo de la carretera como el viento lateral, tal y como ya estrenaron los coches VAG con el nacimiento del primer Audi A3.

Es la moda: incluso los más populares segmento B disfrutan de un puesto de conducción cargado de mandos, conexiones e instrumentos; y es que su equipamiento, aunque menos suntuoso, no está lejos (en cantidad de servicios) del que podemos encontrar en segmentos superiores. Por su parte, Opel insiste en su manía del volante con aro demasiado grueso, que ya está haciendo escuela (nuevo Ford Fiesta); y la pantalla central queda demasiado baja, obligando a desviar en exceso la mirada.

Y detrás, si bien el eje torsional sigue siendo el mismo, todo lo demás ha recibido modificaciones: silent-blocs de anclaje, los propios anclajes al monocasco y a las manguetas y, lo mismo que en el tren delantero, la rigidez de los muelles y los tarados de amortiguación. El resultado es que ha disminuido el subviraje -ahora apenas perceptible- y la sensación percibida es de mayor precisión de trayectoria en curva y de estabilidad direccional en recta, habiendo desaparecido los movimientos parásitos del tren posterior. Nuestra unidad, al llevar llanta 17”, incorporaba obligatoriamente la suspensión Sport; pese a lo cual, la sensación transmitida es de ser algo más suave que en los Corsa anteriores.

De siempre me ha fascinado cómo puede cambiar el comportamiento de un coche simplemente con los reglajes y tarados de suspensión y dirección, y algunos retoques de aparente menor cuantía en sus elementos de unión al bastidor. A condición, claro está, de que el dimensionamiento y la forma de las piezas principales (columna McPherson, su triángulo inferior, el eje torsional o los brazos del tren posterior) no estén irremediablemente mal paridos. Y este Corsa es una demostración palmaria de dicha capacidad; lo asombroso es que, para hacer unos cambios que no modifican estructuralmente el coche y no deben ser muy caros de realizar, tengan que pasar años y años, y dos o tres generaciones de un mismo coche.

Disponible tanto con dos como cuatro puertas laterales, el renovado Corsa sigue fiel a la ya habitual línea de cintura en cuña, mientras que los pilotos mimetizan, en cierto modo, el diseño de los faros.

Pero como no sirve de nada llorar una vez que el cántaro se rompió y se derramó la leche, celebremos que, por fin, el Corsa tenga un bastidor que, en agilidad, está ya muy cerca de un Fiesta o un Ibiza, más o menos al nivel del Polo o el 208, y con un tacto más rotundo y firme que el de un Clio o un Punto. Por supuesto que el siguiente paso tiene que ser el de una cura de adelgazamiento; pero siendo éste el lanzamiento de una nueva generación (así lo dice la marca), es de suponer que no le hayan reservado plaza en el balneario hasta dentro de unos cuantos años. Y si por suerte esto no es así, entonces esta quinta va a ser la generación más corta en la vida del Corsa; puesto que las cuatro primeras han abarcado tres décadas. Y desde luego, quitarle unos 150 kilos al coche bien se merece considerar que, entonces sí, el cambio supondría entrar en la sexta generación.

Pero estos son futuribles, que en todo caso tendrán que resolver las altas instancias de Rüsselsheim; así que vamos a centrarnos en este Corsa 1.0-DI de aquí y ahora, cuya ficha técnica completa es la siguiente:

Como ya venimos haciendo habitualmente, seguiremos el orden de la ficha para hacer algunas consideraciones sobre las características del coche, antes de pasar a compararlo con su antecesor en esta prueba, el Adam Rocks, y cerrar con los resultados de los recorridos y las impresiones sobre su comportamiento y prestaciones. En primer lugar, digamos que de este mismo motor existe una variante de sólo 90 CV, pero con el mismo par máximo hasta 3.700 en vez de 4.500 rpm; a partir de ahí, el ya bien conocido truco de estrangular la gestión de inyección y soplado permite crear una versión “económica a la fuerza”, privándole al usuario del muy agradable aporte de 25 CV suplementarios como reserva de aceleración.

Es una forma de conseguir economía de cara a conductores demasiado “alegres” a la hora de hacer adelantamientos espectaculares y aceleraciones brillantes; pero precisamente este tipo de conductor es el que elegirá la versión de 115 CV, aunque resulte algo más cara. Y luego, en función de con qué transmisión se monte este motor “económico”, será más o menos adecuado para una conducción más tranquila, tal y como ya hemos observado con el Clio 0.9-Tce de similar potencia en la prueba de 120.000 km de “km77”.

Los asientos delanteros son vistosos y con múltiples reglajes; pero creo que somos bastantes los que seguimos prefiriendo el diseño “tipo Recaro” que tenían hace unas pocas décadas. Será cuestión de morfologías y de perfiles anatómicos, pero cada cual sabe lo que le va mejor.

Pero volviendo a nuestro motor de 115 CV, ya dijimos en la prueba del Adam Rocks que resulta sobradamente prestacional para una utilización normal, e incluso bastante dinámica; pero no es un motor impactante por su empuje, como ocurre con el 1.0 Ford EcoBoost de Fiesta, Focus e incluso Mondeo. Simplificando un poco, podría decirse que el motor de Ford está hecho (y muy bien) para impresionar, mientras que el de Opel lo está para utilizar. Todavía mejor equilibrado que el EcoBoost (lleva un árbol, en vez de un simple contrapeso en la polea), no vibra absolutamente nada y, una vez caliente, es de una suavidad intachable.

Al no disponer de “overboost”, su funcionamiento es bastante lineal para estar turboalimentado, puesto que el par ya está en su máximo (17,3 mkg) a 1.800 rpm, y a partir de ahí, primero se mantiene constante hasta 4.500 rpm para luego ir decreciendo muy suave al principio hasta 16,4 mkg a 5.000 rpm y luego más acusadamente hasta 13,7 mkg a 6.000 rpm. Por ello mismo, también decíamos que, yendo en 6ª en llano, y en 5ª o incluso 4ª en cuesta arriba, no da el menor reparo pisar a fondo, porque no se tiene la sensación de estar desperdiciando combustible tontamente: la recuperación es apreciable, aunque no espectacular pero a costa del consumo.

Con unos modelos publicitarios tan “divinos de la muerte” saliendo con sus bolsas de comprar en una tienda de lujo, cualquier cochecito (y el nuevo Corsa lo es por tamaño, pero muy serio por características) resulta una “cucada” de lo más apetecible.

Naturalmente, estas características del motor deben ser tamizadas a través del prisma de los desarrollos de transmisión, y del tipo de conducción al que dan lugar. Aquí hay teorías para todos los gustos, y Opel ha elegido la de unos desarrollos francamente cortos, teniendo en cuenta el par y la potencia disponibles (pero quizás pensando también en el hándicap del sobrepeso que arrastran). Por ejemplo, Renault le pone a su Clio 0.9-Tce tricilíndrico de sólo 90 CV y 13,8 mkg una 5ª de 38,0 km/h, casi idéntica a la 6ª del Adam Rocks y del Corsa 1.0-DI; y para la versión 1.2-Tce de 4 cilindros y 120 CV con 19,4 mkg, ya se pasa a 33,2 km/h para 5ª y 41,0 para 6ª. Pero es que ambos Clio pesan, respectivamente, tan sólo 1.010 y 1.090 kilos, frente a los 1.080 y 1.140 de los dos Opel. Y por lo que respecta al Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV y 20,4 mkg (con overboost), a pesar de tener sólo cinco marchas, lleva nada menos que 42,8 km/h en 5ª; pero es que pesa menos de 1.020 kilos. Y finalmente, el récord lo tiene el Polo 1.2-TSI probado hace unos pocas semanas, que para sus 110 CV y 17,8 mkg, tira de una 5ª de 38,7 km/h (idéntica a la del Corsa en 6ª), y de una 6ª de 46,1 km/h; si bien pesa sólo 1.060 kilos.

Naturalmente, estas combinaciones de rendimiento del motor y desarrollos obligan a estrategias de conducción muy distintas: en los Opel, especialmente en el Adam Rocks, se puede en ir en 6ª casi por todas partes: a 68 km/h reales ya se dispone de par máximo. Pero que en rueda –y esto es algo que muchas veces se olvida- supone un 21% más de empuje, a igualdad de valor de ese par, porque interviene la diferencia de desarrollos (38 frente a 46). Esto quiere decir que en Opel están bastante seguros de la economía de su motor trabajando a carga parcial, y no les importa que vaya algo corto en buena parte de su utilización; a cambio, según vaya aumentando la carga, el Corsa irá mejorando en vivacidad respecto a esos otros cuatro coches citados, y el conductor se ahorrará tener que bajar una, o incluso dos marchas, en multitud de ocasiones. Como ya hemos dicho antes, el Opel han hecho un coche para utilizar, y no pensando exclusivamente en las cifras de homologación; un planteamiento muy de agradecer.

Aquí radica buena parte del gran salto adelante que ha dado el Corsa, entre la anterior y la actual generación: son nuevos la dirección, el subchasis delantero, los portabujes, y todos los tarados de elementos elásticos y amortiguadores, además de casi todas las cotas de ambos trenes.

Respecto al Adam Rocks, motor y transmisión son idénticos, con una ligera diferencia de desarrollos debida al distinto calzado de las respectivas unidades de pruebas. En cuanto a frenos, en el Rocks se montaban nada menos que los de la versión OPC del Corsa (308/264 mm), a todas luces desproporcionadamente grandes, que se han reducido a unos diámetros generosos, pero más razonables (284/228 mm) en el Corsa. En cuanto a la dirección, las modificaciones -o más exactamente renovación total- la hacen muy agradable, con poco más de dos vueltas y media de volante para poco más de 10 metros de diámetro de giro. Y en cuanto al bastidor, ya hemos señalado más arriba todas las modificaciones, que lo son tanto respecto al Corsa de 4ª generación como al Rocks, puesto que este último todavía utiliza el bastidor antiguo.

Pero con una diferencia notable: la batalla del Rocks está acortada 20 centímetros respecto a la de los Corsa; y entre esto y la diferencia de cotas y reglajes, los comportamientos son muy distintos. En el Rocks, eso sí, se montaban unas gomas 235/35-18 SportContact-5 muy deportivas, que le daban un agarre sensacional, pero al precio de exigir una continua tensión al volante; al menos para andar un poco rápido, ya que las reacciones eran muy nerviosas. Todo lo contrario de la relajada conducción del Corsa, en la que el nivel de concentración corre en exacta proporción al ritmo de marcha mantenido, y en función del tipo de vía utilizada. Eso sí, en cuanto al volante, se mantiene el defecto endémico de los Opel: un aro del mismo excesiva e innecesariamente grueso.

Este es el montaje exacto de ruedas que llevaba nuestra unidad de pruebas: una Continental 215/45-17 Conti EcoContact-5, en llanta de 7” de garganta. Sobra diámetro, algo de anchura de sección y el confort agradecería un perfil algo más alto; pero las cualidades de baja resistencia a la rodadura lo compensan en buena parte.

Cerremos la comparación resaltando que el Rocks, 27 cm más corto y apenas un poco más estrecho, pesa 70 kilos menos que el Corsa; pero sobre todo, que su Cx de 0,31 resulta sorprendentemente bastante mejor que el de 0,33 del Corsa. Y puesto que la sección frontal de este último también es ligeramente superior, el resultado final es que el producto S.Cx, que es lo que cuenta, está nada menos que cinco puntos más alto: 0,71 (tirando a malo para el Corsa) frente a 0,66 (simplemente aceptable para el Rocks). Pero todo ello se descuadra bastante cuando entra en juego el equipo de ruedas, ya que la homologación del Corsa de la que disponemos está hecha con gomas 195/65-15; y es de suponer que también del tipo b.r.r., ya que las 215 de la unidad de pruebas también lo eran, y no van a ser tan tontos en Opel como para homologar con neumáticos de una especificación menos adecuada. Gracias a ello, y a que en el Rocks parece que no hay gomas b.r.r disponibles, los datos de homologación del Corsa son ligeramente mejores que los del Rocks; cuando por peso y aerodinámica, deberían ser peores.

El cuadro de instrumentos se apunta a la moda de poner una especie de aletas que le hacen parecer más grande de lo que realmente es, puesto que lo que cuenta es el diámetro de los relojes.

Pero en esto de las ruedas no tenemos posibilidad de intervención respecto a las montas de origen y opcionales, ni tampoco respecto a lo que traiga la unidad de pruebas; nos conformamos con lo que nos den, y gracias. En este caso, al menos, la monta era razonablemente adecuada para lo que hoy se estila; ya eran b.r.r, si bien les sobraba, como en casi todos los casos, anchura de sección. Pero como la cosa no tiene remedio, ahí van los resultados de ambos recorridos, a los dos ritmos de marcha habituales:

El truco fotográfico de hacer que el asfalto aparezca movido, como señal de velocidad, empieza estar ya muy gastado. Curiosamente, la acera de la misma calle está perfectamente estática; es lo que ocurre por intentar presentarnos a la rubia como si fuese otra Michelle Mouton.

El recorrido económico lo tuvimos que hacer dos veces: en la primera, el piso estuvo siempre húmedo como mínimo, y con bastante llovizna en varias ocasiones, además de algo de niebla en algunos tramos, amén de un tráfico un poco más denso que el habitualmente muy escaso. Y por si fuera poco, algo de viento, a favor de salida y en contra de vuelta. En fin, casi un desastre, que se saldó con un tiempo de 4h 48 m, para un consumo de 7,05 l/100 km. Al día siguiente, la climatología ya había entrado en razón: cero viento, piso seco, buena visibilidad, y tráfico normal (o sea, sin problemas). Resultado: se rebajan cinco minutos hasta 4h 43m, y a pesar de rodar más rápido, el consumo desciende a 7,01.

La banqueta trasera está razonablemente preparada para tres plazas, aunque favoreciendo discretamente la utilización con sólo dos, que suele ser lo más frecuente (es un suponer).

No obstante, el hecho de haber repetido el recorrido nos sirve para verificar, una vez más, que aplicando siempre el mismo ritmo de marcha y técnica de conducción, el consumo varía poquísimo: cinco minutos de tiempo, achacables a las condiciones, y sólo cuatro centésimas de litro en el consumo. Una referencia para tranquilidad de quienes creen que esta prueba es lo bastante técnica (ya que no científica) como para ofrecer datos más que suficientemente fiables y comparativos; pero también para desesperación de los “negativistas” que se creen que los medios litros de diferencia de consumo suben y bajan en cuanto llovizna un poco, sopla un céfiro, o haya que adelantar a tres camiones más de lo habitual.

El recorrido a ritmo más vivo no tuvo mayor historia: todo normal, aunque con un poco de viento que se nos antojó (apreciación subjetiva) un poco más fuerte (con ser flojo) al retorno que a la salida. No obstante, la diferencia de 0,68 l/100 km entre ambos recorridos está exactamente en el promedio, que viene a ser alrededor de 0,7; así que el viento poco o nada pudo influir. Y ahora vamos con la comparación de los consumos respecto a diversos contrincantes; ya hemos visto que entre los dos ritmos de marcha la diferencia es la habitual, luego los desarrollos más bien cortos no favorecen especialmente a un ritmo respecto a otro.

Aunque el coche sea muy germánico, para las fotos les gusta buscar paisajes (aunque aquí haya poco, pero muy revelador) que tenga un claro regusto mediterráneo. Lo cual es bueno para nuestra industria turística.

Pero comparemos ahora con el Adam Rocks de idéntica mecánica, pero con un desarrollo un 1,7% más corto, 70 kilos menos de peso, y una aerodinámica cuyo S.Cx es un 9,3% más favorable, que ya es diferencia. Pues bien, a pesar de todo y a ritmo económico, el Corsa consume 0,1 l/100 menos, y eso tardando dos minutos menos; y a ritmo vivo, consume 0,07 menos, si bien tarda dos minutos más. ¿Influjo de un coche u otro en el estilo de conducción? Entre el desarrollo algo más largo y su mayor peso, el Corsa ya pide cambiar con alguna mayor frecuencia que en el Rocks; y como sus neumáticos obligan a ir un poco más lento en curva -aunque más a gusto- también eso hace caer un poco más el régimen del motor, colaborando a lo de tener que reducir con mayor frecuencia.

A la izquierda de la pantalla central, un conjunto de teclas controlan el doble sistema de calefacción (asiento y volante), el funcionamiento en programa “Eco” y la dirección “City”, ideal para maniobras pero casi demasiado suave una vez en marcha.

Pese a ello, las gomas b.r.r. imponen su mayor eficacia (ayudada por una medida menos de sección); y los consumos del Corsa acaban quedando, en promedio, apenas una décima por debajo de los del Rocks. No obstante, y compensando normativas legales, oscilaciones en tamaño y peso, cambios de cinco o seis marchas, motores atmosféricos o turboalimentados, la cuestión es que, en dos décadas, las cosas han cambiado muy poco. Porque en 1995 un Corsa GT 1.4-Si atmosférico de 90 CV realizó el recorrido a ritmo económico a 105,3 km/h de media (no había rotondas) con un consumo idéntico: 7,01 l/100 km. Y un Sport, por las mismas fechas, lo hizo a 6,83 l/100 km. Bien es cierto que los Corsa, por aquel entonces, pesaban sobre 950 kilos. Es decir que lo ganado en seguridad pasiva, mejora de bastidor y equipamiento, se ha perdido por el aumento de peso y algo de sección frontal.

Volviendo a la actualidad, recordemos, de forma muy esquemática, los consumos de coche competidores, como ya hicimos con ocasión de la prueba del Adam Rocks: a ritmo económico, el Clio 0.9-Tce 90 CV (6,65 l/100 km y 4h 44m); Fiesta 1.0 EcoBoost 125 CV (6,67 y 4.39); 208 1.2 82 CV (6,92 y 4.41), y otra prueba del Clio 0.9 (otros neumáticos, 7,01 y 4.43). Y en cuanto a ritmo interesante, el Fiesta 1.0 EcoBoost (7,59 y 4.29) y Clio GT-120 CV (7,59 y 4.28). Es decir, que el Corsa está bien situado, pero hay rivales que le mejoran; a cambio ofrece el relax de conducción autorizado por su desarrollo corto, y queda a la espera de esa cura de adelgazamiento que, si todo funciona como sería de esperar, podría producir resultados espectaculares, e incluso permitir un discreto alargamiento de los desarrollos. Pero habrá que tener paciencia; tal vez vaya para largo.