Probablemente muchos de Vds conozcan el chascarrillo militar acerca del sargento que está dando una clase de “teórica” a los reclutas y explica que “el agua hierve a 90 grados”; un recluta se atreve a intervenir y le corrige: “Mi sargento, creo que el agua hierve a 100 grados”. Un momento de tensión, temiendo lo peor; pero el sargento reflexiona, y todo queda claro: “Tienes razón, muchacho; lo que hierve a 90 grados es el ángulo recto”. En realidad el ángulo recto no hierve en ningún caso, y los motores térmicos de la actual automoción tampoco lo hacen, y menos a 90ºC; al menos con los actuales sistemas de refrigeración herméticos y presurizados, que retrasan la ebullición hasta la zona de 115/120ºC, por lo general.
Otra cosa era en los tiempos de sistemas sin presurizar, con los termostatos graduados para plena apertura a 80/85ºC; pero en la subida de un puerto de montaña de más de 1.500 metros, y en un día de baja presión atmosférica, se podía alcanzar la temperatura de ebullición correspondiente a dicha presión atmosférica. Y entonces el sistema se ponía a hervir, tirando y perdiendo agua por el tapón, con lo que se iniciaba un proceso acelerado y autodestructivo, que en un santiamén podía acabar con la junta de culata. Salvo si el conductor se daba cuenta a tiempo, paraba el coche (no el motor; mejor que siguiese al ralentí) y, tras quitar el tapón con un trapo cuanto más grueso y grande mejor, añadía agua de forma prudente pero continuada, a partir de esa garrafa que convenía llevar en el maletero.
El aspecto más habitual de un termómetro moderno: graduación de 10 en 10 grados desde 50 hasta 130ºC, con 90ºC como punto central donde por lo general se “congela” la indicación a los pocos minutos; y una señal roja de peligro que suele oscilar entre 120 y 130ºC, como en este caso (Seat León Ecomotive).
Actualmente nos hemos casi olvidado del tema, y la temperatura del refrigerante nos preocupa lo mismo que el ángulo recto al sargento antes citado. Desde que tenemos circuitos herméticos y presurizados, ya nos hemos habituado a ver la indicación en 90ºC (poco más o menos, según sea el paralaje óptico con el cuadro) ya sea invierno o verano, subiendo un puerto tras de un camión o bajándolo suavemente hacia la costa tras de haber coronado dicho puerto. Y también solemos oír al electroventilador soplando cuando estamos atrapados en un atasco, pero la aguja permanece inconmovible en sus sempiternos 90ºC; pensándolo bien, ¿no resulta esto un poco raro?
Pues de esto charlábamos hace unas semanas un grupo de amigos. Y es que varios de ellos (de Madrid unos y foráneos otros), integrantes del Club de Propietarios de Citroën CX, se acercaron una tarde/noche a tomar unas cervezas por las cercanías de mi casa; en total éramos cinco, amantes todos de la mecánica, los coches y los clásicos en particular, y casi todos ellos profesionales del sector, bien en la parte técnica o comercial. Y surgió el tema –cómo no, entre aficionados a los clásicos- de cómo había evolucionado el problema de la temperatura, y que ya no había que preocuparse de ella.
En un Mercedes-AMG de Clase C la indicación va de 40 a 120ªC, con el centro en 80ºC; pero la aguja se posiciona terca aunque excéntricamente en 90ºC, como en la inmensa mayoría de los demás casos.
Y fui yo precisamente el que citó el aspecto concreto de la fijeza con la que los termómetros se clavan en 90ºC, pase lo que pase. Y ahí es cuando uno de los contertulios, más ducho y en contacto con la “mecánica real” -la del taller y no la de catálogo-, lanzó lo que para mí constituyó una auténtica bomba: “Toma, como que los cuadros están “trucados” para que siempre marquen 90ºC”. Pues bien, para varios otros de los asistentes aquello no fue sorpresa alguna, sino que lo corroboraron tan tranquilos. Y así llegué al conocimiento, y se lo transmito a Vds (quizás algunos ya lo sepan) del engaño, un tanto ingenuo por otra parte, al que nos tienen sometidos los fabricantes. Y digo ingenuo porque una luz roja se supone que sigue habiendo; y lo que ocurre es que en realidad sobra ese termómetro que siempre marca 90ºC; y si pasa algo raro, salta la luz roja (aunque quizás se mueva la aguja si se alcanzan los 115ºC; eso no lo pregunté).
De nuevo en un Mercedes-AMG, pero en este caso el reciente GT (¡vaya tamaño de capillas!, para unos instrumentos de diámetro muy normal), la distribución de las cifras es la misma, y la posición también estabilizada en 90ºC; aunque la aguja se sustituye por cortos segmentos, y la indicación queda algo más confusa.
Abundando en el tema, los más técnicos indicaron que, poniendo uno de eso aparatitos conectados a la o las centralitas que rigen la vida y milagros de la mecánica, se observa que la temperatura del refrigerante sigue subiendo y bajando como antes, en función de la apertura del termostato y de lo que da de sí el sistema, dependiendo a su vez de la capacidad de líquido, la eficacia y tamaño del radiador, la temperatura ambiente, la velocidad del coche (ventilación natural del radiador) y del nivel de exigencia de potencia que estemos solicitando. Y esta fijeza de la indicación –esto sí lo tengo comprobado- afecta exactamente igual cuando ésta es digital, incluso duplicando la de aguja; es decir, la “trampa” nace en la centralita de control de datos, y no específicamente en el cuadro de instrumentos. El aparatito capta la auténtica temperatura –y la comunica- antes de que la centralita “cocine” el falso dato y lo transmita, sea a la aguja o a la pantalla del ordenador, cuando existe esta última posibilidad.
En el Fiat 500-L el abanico de indicación es muy amplio, nada menos que 180º de círculo, pero sin cifras. De todos modos, y dado lo que ya sabemos, se podría poner la mano en el fuego (ya que estamos tratando de temperaturas) a que los extremos son 50 y 130ºC, el centro vertical 90ºC, y tenemos zona roja a partir de 120ºC.
Esos aparatitos son los que algunos de Vds me han recomendado en más de una ocasión y que nunca utilizaré, por las siguientes razones: su precio (aunque lo desconozco), la eventual complicación de su instalación, y en todo caso, el tiempo a invertir para montarlo y desmontarlo (en el garaje de mi casa) una vez por semana, y todas y cada una de ellas. Yo utilizo para analizar los consumos la misma tecnología que le sirve al usuario medio para luego decir si su coche consume poco o mucho, sólo que de un modo sistemático: la instrumentación del coche (ordenador y termómetro, en este caso), hitos de la carretera (pero tarando la instrumentación en zonas conocidas y de confianza), GPS para la velocidad real, y repostaje en el mismo surtidor de la misma estación de servicio, haciéndolo personalmente.
Pero volvamos a nuestro termómetro y comparemos, en los casos en los que hay oportunidad de hacerlo, con lo que observamos en los coches que también llevan termómetro de aceite: la indicación de éste sí que se mueve, y suele oscilar entre 85 y 120ºC por lo general; al menos dentro del nivel de exigencia que yo vengo aplicando en los recorridos de los que en este blog se habla. En otros tiempos, y en pruebas en las que daba “más caña”, sí que era fácil observar la aguja subiendo por encima de los 130ºC. O sea que, para el aceite, se deja que la indicación sea la real; por lo visto, el fabricante parte de la base de que, como el aceite no hierve hasta temperaturas muchísimo más altas de las que llega a alcanzar en el cárter, no hay necesidad de tranquilizar falsamente al usuario respecto a su temperatura auténtica. Dando por supuesto que tampoco la mayoría de los usuarios tiene una idea clara de cual pueda ser la temperatura peligrosa, y menos aún en función del tipo de aceite que utiliza, si es que lo conoce.
En el Mini John Cooper Works despachan el asunto con cinco ventanas que se van iluminando, siendo en rojo (por defecto y exceso de temperaturas) las dos extremas –es de suponer que 50 y 130ºC- y en blanco las tres centrales, con la de en medio señalando los típicos 90ºC.
También años atrás, en la frontera entre los últimos turbodiesel con culata de precámara y los primeros de inyección directa, sí era frecuente encontrar que la aguja del termómetro de agua subía entre uno y dos grosores de aguja al cabo de uno o dos minutos de ir con el pie a fondo (en general, con motores de 100 CV o menos, en los que era relativamente fácil mantener esa exigencia de forma constante). Ahora, ya ni eso; entre que los sistemas de refrigeración probablemente vayan más sobrados, y la táctica empleada por los constructores a la que acabo de hacer referencia, la temperatura del turbodiesel es tan imperturbable como en los de gasolina.
En el León 1.4-TGI (de combustible mixto gasolina/gas natural), el termómetro cede su lugar a un segundo indicador de nivel de combustible. Si un manguito se rompe o el radiador se perfora, se supone que una luz roja aparecerá por algún sitio.
Y es el momento de recordar la ingenuidad con la que muchos aficionados reclamábamos, hace un par de décadas, que volviesen a poner termómetros cuando las marcas empezaron a quitarlos, dada la fiabilidad de los sistemas herméticos y presurizados; porque a nosotros nos gustaba ir controlando cómo evolucionaba la vida del motor. Y de hecho, está volviendo a haber en los cuadros algún termómetro más que hace unos pocos años. Se ve que los fabricantes, en vista de la demanda, decidieron hacernos caso, quizás para ahorrarse en el taller problemas del tipo “el coche se calienta mucho”; y para ello volvieron a poner el termómetro, pero recurriendo a la estratagema que a mí me acabaron de descubrir hace poco. Y lo cierto es que, mientras los manguitos aguanten y no se alcancen los fatídicos 115/120ºC (cosa difícil que ocurra, si el radiador está limpio), no hay mayor problema; y en caso grave, ahí está la luz roja.
De todos modos, y al margen del truco de fijar la temperatura como constante, hay notables diferencias en la rapidez de lectura, y es de suponer que también en la temperatura observada, en función de la posición del captador respecto al termostato y el radiador, y no digamos con los modernos sistemas de doble circuito para culata y bloque. Si colocamos el sensor a la salida de la culata no hay duda de que tendremos una lectura mucho más alta que si lo hacemos después de que el flujo ya haya pasado a través del radiador: una es la máxima y otra la mínima disponibles; ¿cuál es más significativa, la que indica lo que llega calentarse la culata, o la que nos señala la capacidad del radiador para refrigerar? Y diferencias de este tipo existen, porque hay coches que en medio minuto ya están señalando los 90ºC, y otros a los que les coge más de cinco, y eso circulando normalmente desde el instante mismo de poner el motor en marcha.
En el BMW 520d ED (berlina tranquila donde las haya) el termómetro de agua es sustituido por el de aceite, cuya indicación queda centrada en los 100ºC, con 50ºC de margen a uno y otro lado, pero sin indicación en rojo.
Curiosamente, debido a la fiabilidad y potencia de los modernos alternadores (y no digamos los “inteligentes” de máxima recuperación de energía, que recargan más en retención y frenada), ya hemos abandonado la petición de amperímetros y voltímetros que en tiempos hacíamos en paralelo a la exigencia de termómetro de agua. Ya hemos admitido que, salvo que se rompa la correa trapezoidal (y entonces luz roja al canto), no hay problema con la instalación eléctrica. Salvo que le pongamos al coche catorce faros delante de la parrilla (costumbre que ya ha pasado de moda, salvo en Escandinavia, donde no están de más), por la múltiple razón de que los faros de serie dan buena iluminación (incluso variable en orientación y altura), y que los supletorios te los podrían robar en un santiamén. Lo cual también ocurría antes, como con las llantas de aleación; pero en los tiempos actuales sería peor, cuando incluso te sierran el sistema de escape para llevarse el catalizador. Y en USA están robando las baterías de los Prius que están nuevos, rompiendo la luneta, para revenderlas en el mercado negro del repuesto para los que tienen más de 10 años y va llegando la hora de sustituirla. Y una robada es mucho más barata que la nueva de origen.
En fin, esto es lo que hay: cuando vean Vds el agua clavada en 90ºC, no siempre se lo crean. Lo que sí importa es, por un lado, echarle con cierta frecuencia una ojeada al vaso de expansión (maldita sea la moda de algunas marcas de hacerlos de un material opaco) para ver si el nivel se mantiene constante; y por el otro, aplicar la vieja técnica de apretar con el dedo la correa (bomba de agua y alternador) para verificar si está bien tensada. Y a correr.
De nuevo en otro BMW, pero aquí con motor de gasolina (véase el cuentarrevoluciones), la temperatura del aceite está en promedio 20ºC más arriba que en el caso anterior, ya que dicha temperatura depende en gran parte del régimen del motor. Tampoco aquí hay sector rojo, aunque ver el aceite a 170ºC ya debería ser suficiente advertencia, por muy sintético que sea.
Cito: «Esos aparatitos son los que algunos de Vds me han recomendado en más de una ocasión y que nunca utilizaré, por las siguientes razones: su precio (aunque lo desconozco), la eventual complicación de su instalación, y en todo caso, el tiempo a invertir para montarlo y desmontarlo (en el garaje de mi casa) una vez por semana, y todas y cada una de ellas.»
Lo del precio me ha llegado al alma. Entiendo que no quiera ni gastar 1 euro en ello, de lo que es usted muy libre, pero la frase no tiene desperdicio 🙂
De todas maneras, yo soy muy pesado y se lo vuelvo a recomendar: un ScanGauge II se conecta en 1 minuto (buscar en internet donde tiene el coche el ODB-II y listo) y no hace falta ir mirándolo siempre. Lo puede enchufar y dejarlo tirado en el coche hasta que quiera consultar algo.
Sólo con mirar el resumen del viaje al final del trayecto (viene así preconfigurado) ya podría por ejemplo saber cual ha sido la máxima temperatura del refrigerante en el trayecto: http://www.scangauge.com/products/scangaugeii/
Pero bueno, por lo demás de acuerdo con el artículo. Hace años que los termómetros funcionan así y yo sinceramente ni lo miro, por lo que a mi respecta es tan útil como una pegatina indicando 30 grados en Móstoles.
Buen artículo, expositivo de la parquedad por lo general de las instrumentaciones de hoy en día (ay, aquellos cuadros de los Delta HF y Fiat Uno Turbo …)
Para evitar instalaciones costosas permanentes de relojes adicionales, está la opción del capturador de datos por OBD2 que Ud apunta, enlazado por bluetooth a un smartphone por ejemplo.
En este post del foro abundé en ello bajo mi propia experiencia:
http://www.km77.com/foro/Mensaje.asp?idmensaje=369458
Saludos
Tiene razón, hace tiempo que o no existe indicador de temperatura o están clavados a 90ºC. Lo bueno de los coches de hoy en día es que suele ser posible meterse en menús ocultos o simplemente en el ordenador de viaje y ver de forma fiable la temperatura del refrigerante. Para que se haga una idea la temperatura habitual de un Corsa 1.3 cdti suele ser de 87ºC en autovía a ritmo tranquilo y 100ºC subiendo de forma exigente un puerto. Esa fue la única vez que he oído trabajar al ventilador y nunca se ha encendido la lucecita.
Saludos
Kabi
Gracias A. de A. siempre me llamó la atención la impasibilidad de la aguja… a veces he llegado a pensar que el sistema estaba roto. Me disuadía que en invierno tardaba más en adquirir su posición fija.
Saludos
Dice: «como el aceite no hierve hasta temperaturas muchísimo más altas de las que llega a alcanzar en el cárter»
El aceite no hierve. Se descompone térmicamente antes de llegar a la ebullición.
@1, Clint,
Opino que probablemente sea una excusa barata debido al desconocimiento de su montaje / uso. Esperaba mayores logros y aspiraciones de un cuasi doctor ingeniero y no un simple «las uvas estan verdes».
Tengo entendido que la cosa no es exactamente así. La centralita manda la señal de «90 clavados» en una banda muerta desde la temperatura de apertura de termostato hasta un poco más arriba de la temperatura más alta de electroventilador. Pasando de ahí la aguja pega un bote y comienza a marcar proporcional, hasta que más arriba el chivato avise…
Respecto a los chismes enganchados al odb 2 yo se los recomiendo. No porque vayan a aportar muchas cosas significativas a las pruebas que realiza, si no por qué una persona con inquietudes como Ud puede pasar un buen rato viendo como el ordenador gestiona el motor y sus periféricos. Por ejemplo el curioso caso de los indicadores que marcan 90.
No cite las baterías de los Prius. Tengamos la fiesta en paz.
En mi modesta opinión hoy en dia, si llevamos el coche de serie, la mayor utilidad del termometro de agua es saber cuando deja de estar frio el motor y podemos darle caña, aunque yo preferiría uno de aceite. Y digo que preferiría porque mi coche no tiene ni uno ni otro. Solucion: esperar diez minutos antes de darle caña, y fiarse de que el sistema de refrigeración esta bien estudiado y mantenido.
Hace tiempo me estuve informando para poner lo que se cuenta mas arriba, pero al parecer hay un inconveniente definitivo para instalar el conector bluetooth-OBD2 consistente en que con el enchufado en su puerto la puerta del coche no cierra. Ahí lo deje, y decidí limitarme a fiarme de las lucecitas. Si el conector OBD estuviese mas alejado de la puerta lo usaría sin dudarlo.
Al hilo de esta entrada, en el MB SLK R171 que yo tenía me llamo mucho la atención, al poco de comprarlo, que la aguja de temperatura se movía en función de mi conducción y del estado del tráfico. Investigando por internet descubrí que por lo menos hasta aquel momento MB marcaba la temperatura real del refrigerante en el cuadro.
«En mi modesta opinión hoy en dia, si llevamos el coche de serie, la mayor utilidad del termometro de agua es saber cuando deja de estar frio el motor y podemos darle caña»
Totalmente de acuerdo con eso. Además, y como el autor menciona, entiendo que si algo está a punto de estallar ya se encargará el cuadro de avisarnos con más luces que si fuera un árbol de navidad.
Bendito 307cc el mío, que tiene un termómetro de agua a la antigua usanza, aunque el del aceite sea digital a franjas.
Yo sí que le veo utilidad a la aguja aunque esté parcialmente trucada. Permite detectar averías de la válvula termostatica, cuando esta se queda permanentemente abierta ves como el coche tarda mucho más de lo normal en alcanzar la temperatura o como disminuye la misma en bajadas prolongadas. Y por encima de los 90°C también es útil para detectar un mal rendimiento del radiador o de la bomba de agua que no llega a hacer saltar el testigo rojo.
La razón de que no se alerte al conductor son dos:
1- Que no de guerra con el «el coche se me calienta, o no se me calienta».
2- Ahora para pasar el ciclo de polución se sube la temperatura de agua hasta una consigna de 110ºC aprox para mejorar esos gramillos de CO y HC e incluso un poquito el consumo.
Y en el momento en el que un conductor normal da un pequeño pisotón se desactiva esa consigna y se pone a 90ºC cosa que nunca pasará en el ciclo.
Por no hablar de que el termostato está siempre controlado y no abre o cierra hasta que no quiere el control motor.
Solo un par de cosillas A. de A.
El captador de temperatura (PTC o NTC) según marca/modelo siempre se hace en el punto teórico más caliente de la culata (tanto para indicación como para centralita, ya que suelen ser distintos y redundantes).
En cuanto a la impasividad de los indicadores, es un tema ya viejo. Normalmente, es el cuadro y no la ECU la que realiza la «adaptación» de los valores que recibe del sensor correspondiente, teniendo pre-programado un «margen de tranquilidad». Por ejemplo, yo acabo de modificarselo a mi BMW 320td, que tiene un margen asignado de entre 75 y 115 ºC, margen durante el cual la indicación del cuadro no se mueve de su sitio. Puesto que la temperatura «estandar» del motor es alrededor de los 90º REALES, le asigne un margen de entre 84 y 96, que tampoco es cuestión de que la aguja vaya matándose todo el día arriba y abajo. Con un Cordoba ASV que tuve anteriormente hice algo similar (curiosamente, tambien macaba los 90º a 75 reales).
Esto se hace así, simplemente para tranquilidad del conductor, y su mayor peligro no es cuando el coche se caliente, sino justo al contrario, puesto que con un termostato de cierre defectuoso, raramente veremos la aguja caer de esos 90º, y sin embargo, llevaremos el motor 10 o más grados por debajo de su temperatura de servicio, con su consecuente desgaste prematuro y aumento de consumo de combustible y aceite.
El termostato es un dispositivo puramente mecánico que actúa por dilatación, la electrónica del motor no tiene intervención ninguna en su funcionamiento, al menos en motores «convencionales».
Por cierto, el del comentario 16 soy yo, que me bailaron las teclas *_*
@16 Te veo verde en este tema.
Pero si quieres obviar que los termostatos pilotados no existen me parece muy bien.
La verdad es que en todos los lados hay mecánicos tolosa.
@6 Polster y otros:
Hay un detalle que la inmensa mayoría, por no decir la totalidad de Vds, obvian al tratar de este asunto de los «aparatitos»: que Vds, salvo raras excepciones, lo instalan en un único coche (el suyo) y luego se tiran meses y meses observando (o ignorando, como reconoce @1 Clint Eastwood) sus indicaciones, y quizás haciendo un histórico del funcionamiento de «su» coche.
Pero en mi caso, lo que me recomiendan es que, una semana tras otra, instale y desinstale el dichoso aparatito en un coche distinto, y cada semana tras otra tenga que buscar en Internet donde está la dichosa OBD-II, y que no me ocurra lo que a @8 Valmhö con la puerta que no cierra, o cualquier otro inconveniente de esos que «muy raramente ocurren», pero que ocurren.
Y todo ello para sacar los datos de un coche que está nuevo y prácticamente siempre perfecto, y a la semana siguiente de otro, y otro. Y total, para llegar al conclusión que ya hemos sacado aquí: que la indicación está trucada y no es fiable en cada momento concreto. Al cabo de un trimestre, ¿no creen Vds que es para hacer como Clint Eastwood? Pues es lo que yo decidí hacer desde un primer momento, sólo que ahorrándome el precio del aparatito (cada cual maneja su economía como mejor le parece, ¿no creen?).
Y concretamente a Polster le diré que mis uvas no están en absoluto verdes, sino tremendamente maduras, como es lógico dada mi edad. Y que mis logros y aspiraciones ya estaban incluso sobradamente cubiertos antes de iniciar la aventura de este blog. A partir de ahí, no me siento en absoluto obligado a rendir cuentas a nadie; en más de una ocasión ya he dejado bien claro que no comparto la filosofía de mi buen jefe y amigo Javier Moltó, esa del «continuo perfeccionamiento» (quizás sin límites). Dicho lo cual, cierro el ordenador y me voy a poner a hacer mi tabla de gimnasia (a días alternos con salir a correr unos kilómetros); porque una de las aspiraciones que me quedan es la de procurar aguantar lo más sano y en forma posible cuanto más tiempo mejor, y sin necesidad de conectarme una OBD para comprobarlo.
Esto me recuerda mi hipótesis sobre los climatizadores domésticos y sus mandos a distancia con el display indicador de la temperatura:
¡Siempre he sospechado que la temperatura que marcan es un camelo!
Pruebas: da igual lo que marques, o te quedas congelado o no enfría nada.
¿alguien lo ha comprobado?
Por cierto, los OPELES tienen un sistema de acceso a los datos binarios pulsando la tecla SETTING, aquí sí aparecen todas las temperaturas y otros datos con más precisión: del agua, del display, ml / s de inyección de combustible, velocidades en m/s, etc.
@19
Yo no era muy partidario de los relojes estos que te lo miden todo, por razones seguramente que tienen que ver con la edad.
Cuando utilizas uno, o un teléfono de estos modernos, no puedes más que rendirte a la evidencia, son cosas que te aportan información, válida y valiosa.
Mientras vas midiendo lo que haces te pueden llamar, ves un correo si es de tu interés o pones la radio.
Termino por mirar solo la distancia recorrida y encima es cierto que con los años lo sabes casi a ciegas.
Pero no dejo de echarle un vistazo aunque solo sea para fijar objetivos.
Ya, ya se que no es el objeto del hilo, pero seguro sabrá perdonarme.
Y por último y por si le resulta de alguna satisfacción. Sus entradas son las únicas que leo siempre y normalmente las disfruto y aprendo cosas.
Difícil es entender (para mi) a quienes no disfrutan de sus artículos y sin embargo los leen tan asiduamente como yo por lo que parece.
Joder, yo que no iba a intervenir… Pero…
La frasecita de marras de no querer usar un elemento de utilizacion sencilla y al alcance de todos tiene su tela. Me quedo tambien con lo no destacado hasta ahora de «por las siguientes razones: su precio (aunque lo desconozco)».
Con dos cojones.
Pero la respuesta @19 es muy grande:
<>
Vamos, que no le da la gana aprender de lo que le puedan aportar otros.
Me parece bien. Pero me parece la actitud de un periodista cadudo que no ha sabido adaptarse a los nuevos tiempos. Su frase «Yo utilizo para analizar los consumos la misma tecnología que le sirve al usuario medio para luego decir si su coche consume poco o mucho, sólo que de un modo sistemático» viene a refrendar esto. Ya hemos hablado muchas veces de su metodo poco fiable.
EDIT
Parece ser que no se ha copiado lo que habia entre . Reescribo esa parte:
«A partir de ahí, no me siento en absoluto obligado a rendir cuentas a nadie; en más de una ocasión ya he dejado bien claro que no comparto la filosofía de mi buen jefe y amigo Javier Moltó, esa del “continuo perfeccionamiento”
@18
Quizá no me haya entendido bien, cuando he puesto el comentario, se lo pongo de nuevo.
El termostato es un dispositivo puramente mecánico que actúa por dilatación, la electrónica del motor no tiene intervención ninguna en su funcionamiento, al menos en motores “convencionales”.»
Y ahora se lo explicó fácil, a prueba de torpes que digo yo siempre:
Coja usted 100 coches al azar en la calle, y vea cuantos llevan termostatos pilotados (5?) y entenderá el comentario.
Es que en todos lados hay académicos de la RAE «de Tolosa».
Su argumento sobre cuidar la salud y que le ….. al obd es contundente, demoledor. Pero el resto es flojito, flojito.
Dice Azorín, entre otros, que la vejez es la pérdida de la curiosidad. Y yo le tengo por joven, diga lo que diga su dni.
Y cada con cada entrada del blog lo demuestra.
@15, ahora me deja vd preocupado… Y como sabeos en cualquier coche moderno, de estos que no llevan indicador de temperatura, que el termostato se ha estropeado y queda abierto?? Lo contrario me preocupa menos, porque el testigo rojo lo siguen llevando. Solo queda como indicio el mayor consumo??
@26 Malwebo
Pues basicamente, sin diagnosis resulta imposible, a no ser que conozca algun menú oculto o modo servicio en el ordenador de a bordo (por ejemplo, en los BMW es en punto 7).
No deja de sorprenderme, que despues de tantos años y coches probados, no percibiera la indicacion digamos aproximativa de ciertos indicadores, no solo los de temperatura. Enlos vag, por ejemplo, la cosa viene de muy lejos, pues ya en el el golf 3 del 95 que tuve, ya indicaba de esta manera. Aunque cuando el temostato, pir el tiempo y los kms se quedaba abierto, no subia a los 90 teoricos practicamente nunca.
Por preferir me gusta la instrumentacion tradicional, y en este sentido diria que con el paso del tiempo se ha ido perdiendo precision, aunque aparentemente no lo parezca.., incluso en la indicacion del combustible, aquellas agujas locas que se movian facilmente en las curvas eran mas veraces que las actuales, una vez estabilizadas claro..
Pero bueno, tambien entiendo que los fabricantes se molesten cada vez menos, porque por mucha y buena instrumentacion que pongan, siguen habiendo calentones de junta de culata como poco, asi como gente que se queda » seca» de combustible.
Resumiendo..que poner instrumentacion esta muy bien, y que sea precisa mas aun, pero obliga a hacer un gesto importante, incluso para algun@s parece que hasta molesto.., mirarla!
Me acuerdo de leer en alguna prueba antigua de algun coche turbo, la critica del probador de turno acerca del no poner manometro de presion de turbo y/o tambien de aceite.., sin duda, seria lo suyo, peromsi ya muchos tienen problemas para
controlar la del agua, con mas motivo lo tendrian para saber interpretar los otros..
Para saber si el termostato de turno queda abierto, a veces es interesante prestarle atención al rendimiento de la calefacción.
Lo de palpar los manguitos de entrada y salida queda para nota.
@29 Cierto.
Tambien decir que en mecanicas antiguas, y en otras de no tan antiguas, cuando el motor esta frio se nota porque muestra algo mas de pereza a la hora de subir de vueltas, y conforme aumenta la temperatura se muestra cada vez mas agil.., supongo que era una cuestion de que las tolerancias entre materiales eran mas mas holgadas, y hasta que no se estaba a temp. de servicio no ajustaban al maximo de bien; en estos motores por mas que se pisase ( hasta cierto limite claro), el coche «no andaba», por lo que sin tener que mirar ningun indicador, uno ya sabia cuando el motor estaba frio o caliente..
Esto tambien pasa con los motores de moto de 2 tiempos, pero el periodo de «pereza» es mucho mas corto..
En comparacion, en una mecanica mas actual, pongamos de los 90 en adelante, esto es mucho menos evidente, por no decir inexistente, y no supondria mucho problema llevar el motor a tope de vueltas en frio; quiza por eso, me acuerdo de que en algunos bmw, extendian la zona roja del cuenta rpm, hasta las 4 mil rpm, en lugar de las 6 mil o 6 mil y pico habituales de un motor de gasolina, o mas en los M atmosfericos.
Por cierto, y ya como detalle curioso; me gusta ver como, aun algunas marcas ponen la universal indicacion RPM en el idioma original de la marca; asi en los italianos leemos «GIRI» x 1.000 rpm o en los franceses «TR» ( Tours= vueltas)..
sisu, a mi también me ha extrañado esa percepción tan tardía sobre los indicadores un poco mentirosillos. Quizá ha sido simplemente cuestión de oportunidad para hablar de un determinado tema.
Por otra parte, una vez más, la actitud pedante y tiquismiquis de ciertas personas sale a la luz. No entiendo por qué leen este blog y menos aún por qué participan, sino es sólo para poner «a caldo» al periodista por trivialidades.
@31; Seguramente sea asi.., en todo caso no es una critica ni mucho menos..
No comparto la última moda de no poner termómetro en los coches por aquello de que no sabes cuando puedes meterle caña. Por eso encuentro muy útil la lucecita azul que montan los últimos Clio y que te indica cuando el motor deja de estar frío, que es lo que realmente interesa.
@30 Y no sólo en cuentavueltas, también en los relojes de temperatura (Acqua, Olio) o depósito de combustible (Benzina). Es una tontería pero les da carácter. Claro que con ciertos países de origen (¿Japón, Alemania…?) podría haber alguna dificultad en entender las indicaciones… 😛
Buenas tardes.
Tengo un Passat de 2006 en el que, a través de los códigos ocultos que se muestran a través de las pantallas del climatizador, se puede observar la temperatura «real» del refrigerante. Pues bien, cuando el coche va cogiendo temperatura desde frío, cuando va a 50º la aguja ya marca 75º, y cuando ésta ya marca 90º, el coche aún ronda los 70-72º. Al contrario también miente. En una ocasión, subiendo a mediodía de un día de agosto un puerto de montaña largo y empinado, la temperatura real llegó a 107º y la del cuadro apenas superaba los 95º.
Es curioso lo de las agujas. Con la del nivel de combustible ocurre algo similar, y es que si se conduce con una determinada media de consumo y se pasa de golpe a consumir menos, aumentando la autonomía, la aguja por arte de magia marca alrededor de 1/8 de depósito más, sin haber parado el motor ni, por supuesto, repostado.
Sin querer hacer propaganda yo tengo el aparato de @1, y la verdad es que me va muy bien. Yo lo compré ya que mi citroën c3 no lleva nada de nada. Aparte tengo tensión batería, temperatura aire de admisión y rpm.
La temperatura de disparo del electroventilador es de 110 ºC. Como curiosidad diré que el ordenador del coche, detecta la rampa de subida de la temperatura y si es muy rápida y en función rpm hace parar el ventilador unos 5-10ºC de diferencia.
@34: Correcto. Ya digo, aplaudo ese detalle..
En los alemanes, japoneses y otros quiza se deba a la mentalidad mas global con la que se fabrican, aunque en el caso de los japos, desconozco si para su mercado los ponen en japones o no..
Por cierto, no se si hubo algun otro, pero en los Seat 600 si recuerdo claramente las indicacionds de agua y gasolina puestas asi tal cual, en español
Lo de las indicaciones en el propio idioma se solucionará en parte con la llegada de las pantallas sustitutas del cuadro de instrumentos que ya tienen muchos fabricantes 🙂
Sobre los dispositivos que se comentan. Estaría bien que de A de A utilizara uno. Colgar en este blog ciertos datos (aunque no se comentasen) sería el punto culminante a toda una tradición de pruebas en un mismo «circuito» y podría atraer a bastantes nuevos lectores. A mi me gustaría…
Pero también es cierto que, tal como es este blog, no sería muy necesario. El dato de consumo es obtenido de la forma más tradicional y se usa un GPS para calcular la distancia, la velocidad y el tiempo. Las entradas de A de A están llenas de comentarios técnicos que escasean en otros lugares y, además, a veces, se comentan impresiones de conducción. Si la información no es suficiente se puede complementar con otros apartados de km77. Para esto último (casi tan importante para mi como el dato de consumo) no hace falta dispositivo alguno. Eso si, creo que es indispensable (más que el dispositivo) una curva de potencia de cada coche, la cual se puede encontrar comprando las revistas.
Como no estamos en una competición, la mayoría de estos datos no son necesarios para saber si un coche anda o no anda, si es ágil y rápido en curvas o no… Aunque si estaría bien para cuando se hacen comentarios a nivel «micro».
Repito, a mi me encantaría, pero me temo que sería otro entretenimiento más y generaría un montón de comentarios sobre que si A de A no lleva el coche en el rango adecuado para un bajo consumo, que no sabe llevar el coche y los consumos obtenidos aquí no son fiables, etc. El debate se ampliaría mucho, muchísimo, pero sería un mareo enorme para el autor del blog y con comentarios (creo) bastante dispares del objetivo del blog y más dirigidos a la persona que al objeto (el coche de cada prueba).
Se empieza por un cacharro y si uno se deja llevar no sabe donde puede acabar (esto va un poco en broma) instalando sensores de fuerza G (hoy sería algo barato, los smartphones llevan acelerómetro… aunque no se con que precisión se podría utilizar en un coche) para calcular la potencia a nivel dinámico, el agarre del coche (y los neumáticos en ciertas curvas…) Pero esto ya parece cosas en otro nivel y se necesitaría conocer el «circuito» de A de A. De no ser así creo que no tendría mucho sentido.
Aunque me apunto a la petición que hacen otros más arriba.
Yo creo que si AdeA lo instalara, quedaría gratamente satisfecho.
Además, podría comparar los datos de consumo calculados por la centralita (porque si no me equivoco, es un cálculo estimado en base a extrapolaciones, no un valor real), con el valor real de surtidor.
Al final, el juguete ese, no hace más que sacar los datos que tiene la propia centralita, y que ésta utiliza para varias cosas. Probablemente el error del aparato será exactamente el mismo que el del consumómetro del coche (repito, no tiene un caudalímetro de alta precisión con lectura real integrada… tiene la bomba, el caudal de aire, calcula el flujo de combustible necesario, y «se supone» que el caudal entregado por la bomba es el que la centralita le ha indicado que es necesario… pero luego hay inexactitudes por todos lados).
Buenas tardes.
La instrumentación no muestra el valor medido casi nunca. Hay mucha cocina de los datos y a varios niveles. Se hace por varias razones, entre otras cosas porque la mayoría de la gente no sabría interpretar correctamente los datos. Que la aguja del agua se mueva arriba y abajo continuamente, muchos lo tomarían como un problema de calidad o sacaría conclusiones absurdas (no digo erroneas, digo absurdas).
El sesgo congnitivo es un problema en esta época de sobre abundancia de información y opiniones sin medida.
Voy a poner algunos ejemplos que conozco:
El Citroën Xantia HDI tenía un termómetro de agua con más niveles de lo habitual en aquellos tiempos. La aguja oscilaba entre 80 y 100, según fuera fresquito o se le apretara un poco. Lo pude observar porque en aquella época alquilaba mucho ese trasto.
El Toyota Celica tenía una mierda de instrumentos, la foto habla por si sola:
http://www.caribbeancustomdesigns.com/store/images/IMG_1097.jpg
El Passat B3 podía, en un momento dado, indicarte que aflojaras subiendo la aguja de la temperatura un poco por encima de 90, así como para advertir.
El más mentiroso que he visto, sin duda, el Volvo: Podía estar calentándose, hasta el punto de no funcionar el aire acondicionado, y aquello seguía clavado en 90. Vamos, como si lo hubieran pintado. Una aguja de adorno.
En fin, el indicador sólo sirve para saber cuando el motor deja de estar frío.
Respecto a los datos de consumo a través de OBD. El consumo de un coche no es medible directamente. El consumo es una estimación. Esta estimación la proporciona un modelo. Este modelo se alimenta con varias medidas. Las medidas tienen errores e incertidumbre y el modelo no explica siempre el consumo correctamente, ni siquiera dentro de los límites ideales del modelo.
Y a pesar de todo, las estimaciones de consumo a bordo son bastante buenas.
En realidad, lo único que demuestran estas pruebas es que Arturo es capaz de consumir poquísimo a un ritmo muy elevado con prácticamente cualquier coche en prácticamente cualquier circunstancia.
Me gustaría tener acceso a los datos de Arturo sin tener que consultar todas las entradas del blog… ¿sería posible tal cosa?
@ E. del Arco
Es tal como lo dice. Son dos coches que conozco bien (xantia HDI y el volvo el S70)
El Xantia daba bastantes problemas con el tema de la aguja. A muchos de los primeros HDI le cambiaban el termostato para que abriera un poco antes y zanjar muchos problemas (quizás aparentes) que aparecían en la instrumentación… aunque nunca quedaba bien.
Gracias a esta entrada puedo entender ahora muchas cosas. Me sorprendía,(ya hace unos años), que la aguja de la temperatura S70 TDI subiera a 90 en unos (aproximadamente) 5 minutos y quedase estancada allí pasase lo que pasase. Pensaba (hasta hoy) que estaba muy realizado el sistema de refrigeración del coche. En comparación, la aguja de mi ya viejo corsa, oscila bastante más. Siendo normal que pase de 90 en días de verano y con alguna retención. Según me han comentado es normal en este coche.
@28 Sisu
Me extraña mucho su comentario del Golf III. Mi anterior coche era un Vento 1.9 TD del año 1992, mecánicamente igual al Golf III GTD. La aguja de la temperatura oscilaba en función de la temperatura exterior, velocidad y exigencia al motor. Era muy típico ver la aguja entre 90 y 100 grados en conducción urbana y en cambio en autopista a cruceros legales bajaba hasta los 70 grados.
En mi coche actual (Ford Focus) la aguja no llega por poco a 90 grados… y así se queda siempre. Y tarda sólo 2 ó 3 minutos en alcanzar esa posición, lo cual no me creo ni de coña.
Saludos cordiales,
James Marshall.
Pues la aguja en mi coche… brilla por su ausencia pero para inexactitud esta la del indicador de consumo medio. Deposito tras deposito indica medio litro de menos, normalmente entre 5.7>6.2 y 6.7>7.2 (Ibiza 143cv d). En el anterior, otro Ibiza mas viejo, clavaba la medición.
Por otra parte, cambiando de tema, me apetece entrar al trapo del sector crítico hipertecnológico, y afirmo que en mi opinión d. Arturo ha sabido adaptarse bastante bien a los tiempos para haber empezado cuando el servofreno era un extra poco frecuente. Yo le concedo de buena gana el derecho a no subirse al carro de la toma de datos digital, comprendo perfectamente que no es su guerra y que no le apetezca ponerse a aprender a estas alturas.
Si que sería interesante que se hiciese en otro sitio, pero para mi la gracia de este blog esta en esos 40 años de automovilismo que hay detrás de cada articulo, no en la exactitud ni en el acierto absoluto.
@41.- Me sumo a la petición, si sirve de algo.
@44: Pues en un GTI 8v la unica vez que he visto actuar la aguja como usted comenta ha sido cuando el termostato, por viejo, se quedaba abierto, provacando estas oscilaciones. En cuanto puse el nuevo, dejo de hacerlo, para, pasado el periodo de calentamiento, mantenerse clavado en los 90, justo en medio se hiciese lo que se hiciese..
De hecho, uno de los sintomas que indican que el termostato va mal, es que al poco de arrancar , la aguja ya sube, pero se queda en 70, incluso menos si es hace mucho frio; en cambio si esta ok, la aguja tarda algo mas en moverse, sintoma de que termostato permanece cerrado, possibilitando que el motor coja temp. rapido, para luego, abrirse hasta dejar la aguja clavada en medio el reloj..
Si estaría bien la petición de @41, un excel con los datos obtenidos en el circuito actual y el anterior, muy interesante con respecto a hacer comparaciones de consumos reales y no los homologados. Y si se añade otros datos anexos mejor q mejor.
Lo que se podria deducir es que tal vez los coches más mentirosos vienen siendo los mas actuales ya que en mi coche 306 1.6 la aguja creo que refleja con bastante exactitud la temperatura del agua ya que la he llegado a ver algo por encima de la siguiente raya despues de los 90 grados en condiciones de mucho calor con el a/c encendido sin embargo el otro coche de casa,un ford focus de 2008 se clava algo antes de 90 y ahi se queda, impasible
Yo tengo un aparatito de esos que se conectan al conector OBDII) y el programa Torque instalado en el teléfono móvil (unos 10 € todo) y la verdad si bien sí había reparado en lo parcos que son ahora los cuadros de instrumentos y que incluso el indicador de temperatura ha desaparecido de muchos coches, no se me había ocurrido fijarme en este asunto y comprobar si de verdad, la temperatura que marca el cuadro corresponde con la indicada por el sistema. Ahora ha despertado mi curiosidad.
Mi Peugeot 407 1.6 hdi la aguja del agua se clava en 90 grados y he comprobado con torque que si oscila la temperatura alrededor de esos 90 grados. La de temperatura del aceite tarda más en subir, pero luego si oscila arriba y abajo de esos 90 grados
@24
El termostato pilotado lo tienen todos los €6 gasolina. Pero siga usted con su pedantería de mecánico de antaño.
No es puramente mecánico, consiste en una cera que se derrite o no por el calentamiento del agua….. y por una resistencia controlada por el control motor.
Y usted sabe bien lo que es un tolosa.
Pues no estaría de mas que quienes tuvieran el aparatito de toma de datos en el puerto OBDII y estén contestos con el comentaran precio y origen. ¿El programa Torque para el móvil es el único que hay? ¿Cómo habla el apartito con el móvil? ¿Tiene posibilidad de efecto mirror en la consola del coche, de haberla, en lugar de usar un móvil?
Saludos
Hola a todos,
He estado probando con el OBD2 el tema de la temperatura. Sólo probando, no es nada serio. En efecto, la temperatura cambia bastante, pero no de forma preocupante. He registrado datos entorno a 80º por la autopista (estos días no hace mucho calor) y como máximo 95º callejeando por Madrid (insisto, ha sido esta semana).
Joaquín:
Hay más programas, pero ése, a mi modo de ver, es el que tiene una mejor relación calidad-precio. Habla por bluetooth. Puedes configurar varios coches y cosas así. El aparatito que se conecta al puerto OBD2 es un clon del mítico ELM327, (que no es más que un microcontrolador PIC con un firmware específico. Dicho firmware ha sido archi-copiado y los últimos clones son de alta calidad). El éxito del susodicho cacharro radica en que es multiprotocolo. Habla desde cosas raras de GM hasta el ahora más extendido CAN. También puede enviar los comandos OBD con un ordenador desde un emulador de terminal, pero eso no es muy amigable que se diga…
Hay hardware por ahí mucho mejor, profesional (data loggers con GPS y referencias temporales precisas, acceso directo a un segmento del bus CAN, etc), pero son demasiado caros para el usuario aficionado (una marca conocida es RaceLogic con su famoso VBOX). Un alumno me está fabricando un cacharro similar para hacer «car hacking» (una cosa BASTANTE chunga, pronto oiremos hablar de ello en el telediario).
E. del Arco, muy interesante lo que cuenta… pero no se calle ahora 🙂 No nos deje con la intriga del CAR HACKING, suena tremendo.
Además del antivirus del ordenador y del móvil habrá que estar al quite de actualizar el del coche…
@53 por Dios ¡ Quietos!
En esto también van mejor los coches actuales, efectivamente. Ya no tengo que estar pendiente de la aguja de temperatura que antes se escoraba a la derecha a poco que pillases un atasco veraniego o una cuesta.
En esto también van mejor los coches actuales, efectivamente. Ya no tengo que estar pendiente de la aguja de temperatura, que antes se escoraba a la derecha a poco que pillases un atasco veraniego o una cuesta.
Algunos ejemplos de sabotaje:
https://www.youtube.com/watch?v=oqe6S6m73Zw
https://www.youtube.com/watch?v=3jstaBeXgAs
En un plan más académico-técnico: Un artículo muy interesante sobre sabotaje de sistemas de información de tráfico (y de paso, también se pueden enterar de todo lo que sabe Google sobre nosotros):
https://media.blackhat.com/eu-13/briefings/Jeske/bh-eu-13-floating-car-data-jeske-wp.pdf
Espeluznante, ¿cierto?
Aquí una charla con muy buena pinta:
https://www.youtube.com/watch?v=737_GtDmfH4
Las cosas están cambiando mucho ya. Aquí hay lectores-opinadores que pueden poner más ejemplos 🙂
@58,
Solo he visto el primer video que ha puesto, y por favor, no confunda a la gente.
Eso de ahi tiene poco que ver con el hackeo. Eso es, simplemente, un equipo que se ha conectado a la red CAN del vehiculo de forma FISICA con la mensajeria previamente definida y han publicado en el bus (overflow, en muchos casos) la informacion que les ha apetecido.
Riesgo de que eso ocurra en la vida real? Cero patatero.
A no ser que alguien hackee la senyal del GPS, claro, y se nos cuele por ahi, como afirmaba AdeA. Como tiene mas de 40 anyos de experiencia en esto, ha de ser cierto por narices.
Slayer: Por eso hablo de sabotaje, es necesario que un señor con un antifaz entre en el coche e instale un dispositivo y todo eso. No es tan descabellado: Hay una banda de «gente del este» que se dedica a llevarse Volkswagens utilizando un salpicadero entero de un golf montado en una furgoneta…
Pero, no tengo nada claro que no pueda hacerse con un coche conectado. Un ejemplo de virus cyber físico es el ya mítico Stuxnet, que destruyó temporalmente la capacidad de Irán de enriquecer uranio mediante el ataque de los sistemas SCADA. Hasta ahora no había leído nada o casi nada de seguridad informática, no me interesaba lo más mínimo… pero este tipo de cosas caen directamente en ¿nuestro? campo, y hay que estar preparado para ello, sea una gilipollez o una amenaza real.
Sería muy gracioso que un buen día los coches autónomos decidieran meter en líos a sus ocupantes, o incluso matarlos, porque alguien decidió que la seguridad por desconocimiento era lo suficientemente buena.
Saludos a todos.
@51 Sparks
Si el termostato tradicional no es algo puramente mecánico, que baje dios y lo vea…
Si, creo que casi todos sabemos que es un pegote de cera «enlatado» que al calentarse, se funde y por dilatación vence el empuje del muelle de recuperación y bla bla bla…
Ahora explíqueme que tiene de electrónico eso en los coches que no llevan termostato pilotado (que siguen siendo el grueso del parque móvil).
Y si, los termostatos pilotados son actuados mediante electrónica, lo sé muy bien (unos cuantos cambiados en PSA), pero aun así, siguen llevando el termostato mecánico SIN intervención electrónica a modo de respaldo. Abra uno y compruébelo ;).
PD. No soy mecánico para su información, ni de Tolosa ni de ninguna parte, sino técnico de backup y gestor ITIL, aunque eso es lo que hago en mi tiempo profesional. En mi tiempo libre, juego a los mecánicos :).
@62
Muy bien señor tolosa.
Pues si usted sabe cómo funciona le añade una resistencia que usted controlará desde la ECU.
Y cuando quiera que se abra la conectará hasta que se derrita la cera.
Cierto, más simple que un botijo. Pero controlado desde la ECU.
Ya tiene usted su termostato pilotado.
Que aquí nadie ha dicho que sea un sistema cuántico.
Pero a buen entendedor ya se lo sabe… que los de tolosa van bien.
Y sí… no hay muchos coches con termostato pilotado…. pero muchos de los que maneja el señor de Andrés son €6 y todos de última hornada.
Está claro que el 600 del abuelo no tiene estas historias.
@63-64 Sparks
«La descalificación es el arma del ignorante».
Que ya cansa usted, sobre todo a los de Tolosa.
No le he pedido que me explique como funciona un termostato regulado, es un concepto bastante sencillo; de hecho, no es más que un «parche tecnológico» sobre un concepto antiguo.
Lo que parece que no sabe leer (o entender, cosas de la ESO quizá) es que los termostatos pilotados siguen manteniento el funcionamiento «mecánico» tradicional como RESPALDO en caso de fallo de la resistencia. Se lo pongo en dibujo ;).
http://image.slidesharecdn.com/1-141117045858-conversion-gate01/95/1pdf-psa-58-638.jpg?cb=1422102674
PD. Me disculpo en nombre de Sparks por todas las ofensas a los habitantes de Tolosa, al haber utilizado este gentilicio en modo peyorativo hacia mi persona.
@65
Ale, venga para acabar.
Su comentario, que de aquí viene todo:
«»»El termostato es un dispositivo puramente mecánico que actúa por dilatación, la electrónica del motor no tiene intervención ninguna en su funcionamiento, al menos en motores “convencionales”.»»»
Un €6 y muchos anteriores son motores del hiperespacio y como afirma usted están controlados por el control motor; sea con una resistencia o por ciencia infusa.
Conteste usted lo que quiera, que los tolosa siempre se llevan la perra gorda y no me voy a molestar más en discutir conceptos que todos tenemos claros….. aunque para usted las cosas sean conceptos universales intocables sin su permiso.
@66-Sparks
«Convencional»
[objeto] Que reúne las características de lo que es habitual o tradicional.
Lea de nuevo la cita que me ha puesto en su comentario 66 y piense antes de teclear bilis y mas bilis.
TOLOSABE
@65
Entonces quedamos en..
-que termostatos pilotados llevan los motores gasolina que cumple Euro6, que ni por asomo son mayoría en nuestras calles (en ningún momento he oído decir a A.A. que el artículo se ciñe a los últimos coches que conduce, por tanto esa argumentación no es muy valida que digamos) y,
-que excepto los que llevan la resistencia para controlar la apertura del termostato, todos los demás actúan mediante la dilatación de un cuerpo. Eso no es electrónico, eléctrico o neumático, eso es MECÁNICO. Aunque no lleve husillos, ejes o engranajes sigue siendo mecánico.
Por lo demás, he aprendido que hay un pueblo que muchos españoles tienen por tercos.
Los conductores de camiones Volvo se jactan de que ni al subir ni al bajar puertos se les mueve la aguja de la temperatura del agua. Si los conductores de camiones Volvo ponen en pantalla la indicación del agua del refrigerante, esta oscila entre lo 65º y los 110º, mientras que el reloj permanece inalterable. Pero eso si: hace bonito y aporta tranquilidad
Mi BMW 520d motor B47 con 190cv llega la temperatura del agua a 102 y la del aceite la he visto llegar hasta los 110.Normalmente el aceite está por encima de los 100 rondad do los 104-105.Un saludo!!!
Se puede retrasar mucho el punto de ebullición del agua poniendo al agua propilenglicol 1/3 y el resto agua, el propilenglicol con esa proporción sube la temperatura de ebullición del agua a casi 130º y congela a -35º, de esta manera se lleva siempre el motor y el circuito progegido.
que la aguja este «trucada! no significa que no marque bien o todos los datos sean falsos,por su puesto que tiene una utilidad,no es de adorno!! esta «trucada» para la temperatura «estandar» es decir ,el motor llega a su temperatura optima y si nos pasamos en semaforos o atascos y la temperatura sube por ejemplo a 110 o 98 o que seé yo,salta el ventilador y baja la temperatura hasta 85 por decir algo?? si circulamos y le da el aire en el morro y se enfria mas de esos 85 juega el termostato que se cierra para que no baje mas la temperatura y se habre a los 92 para que entre aire frio del radiador……en resumen en ese ciclo que se repite constantemente y es normal,estaria la aguja bailando constantemente asique se «truca» para que ese ciclo marque siempre lo mismo ya que la media de temperatura se podria decir a groso modo que es de 90º,si se calienta de verdad por encima de ese umbral o baja entocnes marca la temperatura real,a mi se me quedo abierto el termostato y si me paraba se ponia a 90 o muy cerca,si andaba y le daba aire en el morro se enfriaba demasiado y la aguja baja y no paraba de subir y bajar porque variaba la temperatura todo el rato.
asi que tan «trucadas» no estan,solo por trankilidad y estetia dentro de ese margen se quedan a 90 ero servir sirve
Desde el 2011 mas o menos empezaron con grandes mejoras de la refrigeración en los motores , las normas de antipolucion y rebajar consumos, desde sistemas con 3 circuitos a termostatos de control eléctrico o bombas eléctricas, termostatos de control continuo , osea grifos eléctricos a persianas en los radiadores, hoy en día los motores funcionan con temperaturas variables según la carga motor y otros parámetros, van de los 85 a 115 grados y la aguja esta en 90 , solo nos avisara el cuadro de instrumentos si esa temperatura se sale de la cartografía de la centralita.