En las décadas 70 y 80 del pasado siglo aparecieron variantes de los utilitarios segmento B que destacaban por dos aspectos que en ocasiones coincidían en una misma versión: los deportivos (como el Peugeot 205-GTI o el Fiat Uno Turbo) o los acabados “de capricho” (como aquel malhadado Renault 5 “Le Car” que pretendió conquistar el mercado americano). Los deportivos no sólo se afirmaron, sino que empezaron a proliferar, y hoy gozan de buena salud (Ibiza FR y similares del grupo VAG, Clio Sport, etc, etc.). En cuanto a los “de capricho” no llegaron muy lejos, al menos en su primer intento.
Porque ha habido un segundo intento, mucho más reciente y más poderoso, que está en plena vigencia. Sólo que ahora ya no se trataba de hacer una variante especial de un coche ya existente, sino de hacer un segmento B “de capricho” partiendo de cero. Y esto es lo que se arriesgó a hacer BMW con el New Mini, y la jugada le salió redonda; hasta el punto de que ha creado escuela. Primero fue, un segmento por abajo, Fiat con su también “nuevo” 500, que también está teniendo muy buena aceptación; luego Audi con su A-1, y como reacción a este último –ya es sabido que las firmas alemanas se marcan muy de cerca- el Opel Adam.
La carrocería del Adam está muy trabajada; incluso quizás en exceso. El moldeado de la zona inferior de la puerta, y la huella en la que se inserta la manija de la misma, son detalles que indican un interés por hacer algo distinto; el resultado queda a juicio de cada cual.
Un poco más pequeño que el A-1, y más bien en las cotas externas del New Mini, el Adam pretende rivalizar con ambos, aunque tanto por estética como por ser marcas alemanas (aunque Mini pertenezca a BMW pretende tener un regusto “british”) yo creo que apunta algo más contra el Audi, aunque medio escalón por debajo, tanto por precio como por perfil de cliente; al fin y al cabo, guste más o menos a unos u otros, Audi tiene la aureola de marca “premium”. Lo mismo que también podríamos decir del Mini, aunque éste constituye poco menos que una categoría –podríamos decir que incluso mítica- por sí mismo. Todos estos aspectos son de lo más opinable; pero creo que la percepción del conjunto de los usuarios –con razón o sin ella- no anda muy lejos de lo que acabo de exponer.
Pero cuando se descubre un filón, resulta muy difícil sustraerse a la tentación (muy legítima, por otra parte) de ordeñarlo hasta dejarlo poco menos que seco. Mini ya lo ha hecho con tropecientas variantes y versiones de carrocería, por no hablar de motorizaciones y tipos de transmisión. Y qué decir de Fiat, que llama 500 a cualquier cosa que no sea un camión Iveco, como es el caso del 500-L Living, que le saca 80 cm de longitud y 18 cm de altura al modelo original, aparte de no parecérsele estéticamente en absoluto. En el A-1 también hay bastante variedad, pero respetando el modelo inicial, y aprovechando la amplia disponibilidad de mecánicas que ya es bien conocida en todas las gamas de vehículos del grupo VAG.
Muy en el estilo actual de Opel: puesto de conducción un poco abigarrado, cargado de mandos e instrumentación, y con su ya tradicional volante de aro muy grueso, que no creo sea muy del agrado de la potencial clientela femenina del Adam Rocks.
En Opel han adelantado un paso más con el Adam Rocks que hoy nos ocupa, aunque respetando la carrocería original. Pero sí pretende ser una versión con una filosofía claramente distinta a la de pequeño coche urbano “de capricho”, que es el terreno en el que hasta ahora jugaba el Adam. Coches urbanos que, como ya he indicado en más de una ocasión, no tienen el menor inconveniente para enfrentarse a un largo viaje de carretera con dos ocupantes; y eso mucho más por capacidad de maletero, y también de confort en las plazas traseras, que por carencia de nivel prestacional y adecuación del bastidor a las velocidades de autovía o cualquier tipo de carretera.
Pues bien, con el Adam Rocks no se pretende específicamente a salir de la ciudad, sino recorrerla de un modo distinto; agárrense Vds a los palos del sombrajo, para que no se les caiga: en lo que pretende inspirarse el Rocks es nada menos que en el ejercicio gimnástico/acrobático del “parcours” urbano. Sí, ese no se sabe si juego o subproducto del “Cirque du Soleil” consistente en ir dando saltos y volteretas por encima de toda clase de obstáculos o equipamientos urbanos, dando la falsa impresión de que se hace prácticamente a ciegas; por supuesto, lo que vemos en las filmaciones está más entrenado que la F.1 en Mónaco, pues de lo contrario no quedaría vivo ni uno solo de sus practicantes.
Las grandes ruedas y el techo retráctil de lona forman parte del equipamiento básico de la versión Rocks; también lo es una suspensión sobreelevada 15 mm, pero esto ya cuesta un poco más distinguirlo a simple vista.
Resulta casi enternecedor el intento de llamar la atención del público joven con este reclamo; lo que nunca se les hubiese ocurrido a los responsables de Unimog, lo utilizan los de Opel como banderín de enganche para promocionar una nueva versión del Adam. Y ello simplemente subiéndole la suspensión 15 mm, montando neumáticos deportivos descomunales (véase la ficha) y poniéndole de serie un techo practicable de lona que, eso sí, ajusta de maravilla y se manipula con total comodidad. Y por si fuera poco, en su carta de presentación se dice que esa ligera elevación de la suspensión contribuye a darle al Rocks una imagen “más ancha”; sí señores, han leído Vds bien: más ancha. Cuando toda la vida, si un coche mantiene su anchura de carrocería pero se le hace crecer de altura subiendo la suspensión, el efecto óptico es que parezca algo más estrecho. Pero puestos a dar saltos estilo “parcours”, por uno más no se pierde nada.
Cuando el nivel de acabado no incluye la pantalla central en el salpicadero, se puede pedir como opción este soporte para el teléfono móvil situado en alto, en una posición más visible.
Por otra parte, como en cualquier otro Adam, las plazas traseras son poco menos que testimoniales; sirven para ocupantes de talla pequeña, e incluso en tal caso, para desplazamientos no demasiado largos, salvo que sea gente de carácter muy espartano. Pero ya que no por la carrocería, este Adam Rocks sí que tiene interés por la mecánica; hasta el punto de que ha merecido que nos tomemos el trabajo de hacerle el doble recorrido, puesto que tanto el nivel prestacional como las modificaciones del bastidor justifican más que sobradamente dedicarle esta atención. Así que vaya por delante la ficha técnica completa, y luego comentaremos lo que nos parece más interesante y/o chocante de la misma:
Ficha técnica: Opel Adam Rocks 1.0 DI TurboMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
El Adam Rocks tiene su logotipo específico, que se repite en distintas zonas de la carrocería y el interior.
Siguiendo el orden de la ficha, lo primero con lo que nos encontramos es la gran novedad: el Adam Rocks monta ya algunos de los nuevos motores y cambios de la nueva generación del Corsa. En este caso concreto, el motor 1.0 tricilíndrico con turbo de 115 CV, asociado a la también novedosa caja de cambios capaz de soportar hasta 22 m.kg de par, y cuyo peso no va más allá de los 37 kilogramos. Tal y como hoy en día ya es habitual, la culata tiene un abultamiento por el lado del escape, de modo que se puede considerar que el primer tramo del colector de escape forma parte de la culata, estando así mejor refrigerado. E inmediatamente tenemos el turbo, que va atornillado a dicha zona de la culata.
En principio, y teniendo en cuenta la rivalidad entre las dos marcas, podría pensarse que este motor es una respuesta directa al 1.0 EcoBoost de Ford; y en parte es así, pero también hay notables diferencias. En primer lugar, aquí el bloque sí es de aluminio, y no de fundición de hierro. Y de cara al equilibrado, se monta un eje contrarrotante, en vez de una masa de equilibrado en la polea del cigüeñal. Pero lo que sí es de chapa de acero es la tapa inferior del cárter, por la doble razón de aislar mejor acústicamente al motor, y ser más resistente al posible impacto de piedras o cualquier otro obstáculo que pueda interponerse en el camino del Rocks; quizás sea por si algún propietario se empeña en imitar a los gimnastas del “parcours”. El resultado es que el motor no vibra absolutamente nada, lo cual resulta particularmente encomiable para ser un tricilíndrico. Del comportamiento en conducción hablaremos más adelante, una vez comunicados los resultados de los recorridos.
Como todo motor que se precie de moderno, el pequeño 1.0 turbo tricilíndrico de Opel tiene toda una pléyade de periféricos. Teniendo que arrastrar el compresor de aire acondicionado, alternador y bomba de agua, y disponer del correspondiente tensor, la correa (de notable longitud) tiene un sinuoso recorrido. El turbo, pegado al máximo a la culata, y el voluminoso catalizador, dominan el lado del motor que aparece en la foto.
El nuevo cambio es suavísimo de manejar, a diferencia de la mayoría de los Opel anteriores; algo de esto ya lo comentamos en la prueba del Astra con el motor 1.6 turbodiésel. No obstante, esa suavidad -que permite apreciar perfectamente la resistencia del sincro en el momento de insertar una marcha- lo que no permite es notar el enclavamiento final de la misma, como ocurre en estos cambios, en los que se nota que el fiador (usualmente de bola) que sujeta la horquilla ha entrado en su muesca; nos tenemos que fiar de que, si hemos llevado el pomo de la palanca hasta el final del recorrido, es seguro que la marcha ha entrado satisfactoriamente. Y ya que hemos citado el sincro, vale la pena reseñar que este cambio dispone de sincros con triple cono en 1ª/2ª, doble en 3ª/4ª, y simple en 5ª/6ª.
La capota de lona está tan bien tensada e integrada en el techo que, en vista lateral un poco desde abajo, ni se aprecia su existencia.
Pasando al bastidor, ya hemos dicho que la suspensión está elevada 15 mm, a lo que añadimos que con muelles algo más rígidos que en un Adam normal; un pequeño detalle para hacerse acreedor a ese encuadramiento como “crossover” urbano que se le asigna. Por otra parte, puesto que ese aumento de altura sitúa la cremallera de dirección en una posición ligeramente distinta respecto a las ruedas, todos los ángulos de la misma han sido ligeramente retocados. Y hablando de la dirección, el volante que maneja la misma sigue teniendo el que para algunos constituye un defecto endémico de los Opel: un aro del mismo excesiva e innecesariamente grueso. Volante que, por otra parte, va calefactado, quizás pensando en que los entusiastas utilizadores del Rocks abran el techo practicable incluso con muy bajas temperaturas.
Merece también una llamada de atención el hecho de que los frenos sean, ni más ni menos, los mismos que en el Corsa OPC, que tiene versiones muy próximas a uno y otro lado de los 200 CV. Nunca está de más tener frenos de sobras, pero resulta un poco como matar moscas a cañonazos; pero lo que ya resulta a todas luces excesivo es el dimensionamiento de llantas y neumáticos. Y tanto más cuando estos últimos son unos SportContact a los que lo último que les viene bien, dada su carcasa, perfil, dibujo y tipo de compuesto de goma, es dedicarse a la “aventura urbana” de andar buscando zonas por los suburbios marginales para dedicarse a hacer un poco de todo-terreno.
Este acabado corresponde al Rocks S, con el motor turbo 1.4 y asientos Recaro, más deportivos (y caros) que los del Rocks normal, que era el de nuestra prueba.
Por supuesto que nosotros no hemos entrado al trapo de dicha tentación, y hemos hecho nuestros dos recorridos habituales, por asfalto todo el rato y sin salirnos de las cunetas. Y lo primero que observamos, con alivio, es que la capacidad teórica de 35 litros para el depósito de combustible en la práctica está reforzada por unos 6 litros suplementarios; y ya con 41 litros en total (pongamos 40 para no pillarnos los dedos a la hora de calcular la autonomía en un viaje), ya entramos en un dato más acorde con lo que actualmente es moneda corriente.
Y tras de estas aclaraciones, vamos ya con los resultados de los dos recorridos, cada cual a su ritmo de marcha correspondiente; ritmos que han dado lugar a unos promedios que corresponden a unos tiempos totales de 4h 45m para el “económico” y 4h 31 m para el “interesante”:
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Resultado del Opel Adam Rocks 1.0-SIDI en el circuito habitual: A ritmo “económico”: Consumo: 7,11 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,76 l/100 km. Promedio: 111,6 km/h. |
¡Dónde va sin ruedas! Nada menos que una Conti SportContact 225/35-18 en llanta de 7,5” para un cochecito que se autodefine como básicamente urbano (lo cual, con 115 CV, no es del todo cierto).
Ninguno de los dos resultados es especialmente bueno, y esto puede achacarse, en buena parte, al tamaño y calidad de goma de los neumáticos deportivos, de una extraordinaria adherencia, pero también con una resistencia a la rodadura importante, sobre todo para un coche que pesa poco más de la tonelada en vacío. A ritmo de consumo económico tenemos datos del orden de 6,54 l/100 para el Mazda-3 con el 1.5 atmosférico de 100 CV; 6,65 para el Clio 0.9 turbo de 90 CV (el de la prueba de larga duración); 6,67 para el rival más directo, el Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV; 6,91 para el Mazda-3 Sedán con el 2.0 de 120 CV; y 6,92 para el Peugeot 208 con el tricilíndrico 1.2 de 82 CV. Es decir, todos ellos por debajo de los 7 litros; no es que sean diferencias abismales, pero siendo el Adam Rocks un coche más pequeñito que todos los rivales citados, no queda en muy buen lugar, consumiendo algo más que cualquiera de ellos.
En realidad, la capilla es mucho más grande que el cuadro de instrumentos, y a su vez éstos no rellenan del todo el hueco delimitado por los bordes cromados. Pero el conjunto es resultón y llamativo.
La cosa se arregla un tanto en el consumo a ritmo más vivo, como si el Rocks se encontrase más a gusto circulando de ese modo; y tiene su lógica, porque el efecto del neumático es el mismo vayas más rápido o más lento, y por ello, porcentualmente afecta menos cuando se trata de consumos más altos. De todos modos, también aquí queda por detrás de los rivales más evidentes, al menos de los que tenemos datos, ya que el Fiesta 1.0 EcoBoost consumió 7,59 l/100 km, y el Clio 1.2-GT de 120 CV exactamente igual. Pero es que incluso una berlina del porte del Mazda-6, con el 2.0 atmosférico de 145 CV, se conformó con 7,66 l/100 km, ligeramente por debajo del Rocks.
Poco a poco, Opel ha conseguido ir definiendo el diseño de un frontal corporativo; en el caso del Adam Rocks quizás haya un exceso de líneas horizontales, con la intención de hacer parecer más ancho al coche.
Aparte del evidente estropicio causado por las ruedas, también pueden tener parte de culpa los desarrollos elegidos, con esa de 6ª de sólo 38 km/h para un motor de 115 CV, que es más corta que la 5ª y última de su rival más directo, el Fiesta EcoBoost, que está en 42,8 km/h. Pero aquí es de justicia hacer una aclaración; ya hemos dicho que el objetivo de Opel, al menos con esta versión de 115 CV de su 1.0-SIDI, no era plantar cara al EcoBoost, que parece un motor realizado “ex profeso” para asombrar a propios y extraños. Aquí no existe el efecto “overboost”, y el par máximo se queda en 17,3 m.kg, frente a los 20,4 de los que llega a disponer el Ford cuando se mete el pie a fondo. Y eso son más de 3 m.kg de par de “reserva” de aceleración, una vez consumido el necesario para mantener la velocidad constante. Y quizás por ello, el Fiesta se puede permitir, con sólo cinco marchas, llevar un desarrollo más largo en su última marcha.
La nueva caja de cambios de seis marchas para un máximo de 22 m.kg, muy compacta (de dos ejes) y ligera (37 kilos). Su manejo resulta sumamente suave.
Pero a cambio de ir algo corto, el Adam Rocks puede pasar en 6ª por prácticamente cualquier curva de carretera que no sea tipo “horquilla”, o poco menos. Incluso yendo a ritmo “interesante”, en muchos casos se planteaba la duda de si valía la pena bajar a 5ª o dejarlo en 6ª, ya que la recuperación era suficientemente buena. Y es que, por otra parte y esto es muy interesante, este motor ofrece la sensación subjetiva de que se le puede pisar a fondo en 6ª, 5ª e incluso 4ª, sin tener la impresión de que esté uno “destripando” el motor y estropeando el consumo. La aceleración, o más exactamente la recuperación que se consigue, es bastante brillante, pero no como para decir “¡pero dónde voy”!. En otras palabras, este pequeño motor parece estar en el punto de equilibrio exacto de ser brillante sin ser sorprendente; más o menos como en el caso del Clio 1.2-GT de 120 CV. Luego está la cuestión del desarrollo final en la marcha más larga, que condiciona a unos y otros motores de forma distinta; pero el empuje propio del motor está justo en el límite de cotas razonables, sin más.
En la variante deportiva Rocks S se incorpora un alerón al final del techo. Tan pronto se recurre, como reclamo, al “parcours” como a la estética de los deportivos radicales.
Otra cuestión es el comportamiento rutero, y aquí sí que el Rocks no nos ha convencido; los motivos nos parecen claros. De entrada, una batalla 20 cm más corta que la del Corsa de la anterior generación, en cuya plataforma está basado; luego, unos muelles duros, que hacen que el coche reacciona de forma muy rápida a la menor insinuación del volante (que queda magnificada por la corta batalla); y finalmente, aunque es más de lo mismo, una dirección bastante rápida de desmultiplicación, lo cual no hace más que acentuar esa inmediatez de respuesta, que en coches con más batalla es muy de agradecer, pero que con 2,3 metros entre ejes resulta nerviosa en exceso. Si a ello añadimos unos neumáticos deportivos de sección 225/35 en llanta de 7,5”, el resultado es la misma sensación de manejar un kart que daban los primeros New Mini, y que personalmente no me hacía ni me sigue haciendo la menor gracia.
En el lateral izquierdo de la consola central se encuentran los mandos del modo “Eco”, del volante y asientos calefactados, y de la dirección City.
Hay que hilar muy fino con el volante y trazar con suavidad, llevando el volante poco menos que con las puntas de los dedos; de lo contrario, te salen las curvas “a picos”. Por otra parte, tenemos a nuestra disposición el mismo doble nivel de asistencia eléctrica que presentan la mayoría de los coches de Fiat: una función “City” que deja la dirección demasiado blanda y babosa, incluso en ciudad, para todo lo que no sean las maniobras de aparcamiento. En cuyo caso resulta muy cómoda, para volantear apoyando simplemente la palma de la mano sobre el aro del volante.
Gracias al techo retráctil de lona, y en un momento de gozosa explosión de alegría, la gentil pasajera puede extender simultáneamente los dos brazos, y en dos direcciones cruzadas a ángulo recto.
Resumiendo: el Adam Rocks es una especie de “divertimento” que se han montado en Opel por aquello de hacer algo diferente, lo cual no siempre es sinónimo de algo mejor. El coche en sí está muy bien, su estética es llamativa, y el acabado y equipamiento, buenos. Pero para mi gusto, bastaría en todo caso con la capota y la mecánica nueva, y dejar todo lo demás como en un Adam normal y corriente, sin necesidad tampoco de frenos tan grandes, y menos aún de semejantes ruedas. En cualquier caso, y creo que es la segunda vez que lo adelanto, por fortuna ya tenemos aquí el renovado Corsa, y también con esta misma mecánica; cuestión de esperar unas pocas semanas, y hablaremos de él.
La ya habitual acumulación de mandos en el volante, y también en las palancas situadas tras él. En este caso, la del lado derecho tiene en su extremo función giratoria y pulsante en su extremidad. Lo cual exige afinar el movimiento para no producir, además, un desplazamiento vertical, y poner en marcha los “limpias” delanteros cuando lo que desea accionar es el de la luneta.
¿Unas 225/35 18 para un coche de un litro? La moda de los rodillos es ya ridícula. Ten cientos de ingenieros elucubrando cotas, geometrías, consumos, y luego haz una barbaridad como esa.
Lo peor de todo es que la gente lo compra.
Totalmente de acuerdo, las ruedas (y la suspensión elevada, y probablemente el techo de lona) le ponen la zancadilla a este coche. Me gustaría saber cómo va la versión normal, así que esperaremos al resultado del Corsa.
Y hablando del Corsa, también me parecería interesante probar la versión 1.3 CDTI 95CV con cambio robotizado Easytronic, que anuncia 3.2 L/100km de consumo medio combinado.
Así que rodillos propios de un coche de 250 caballos, aletines para marcar paquete y… !suspensión elevada! la combinación perfecta, vamos. Por cierto, eso de «la correa de sinuoso recorrido» me huele a roturas o a sustituciones carísimas, y es que por muy equilibrados que vayan estos motores, los tricilíndricos, especialmente los más miniaturizados, llevan tal cantidad de piezas que raro me parecería que no acabara rompiéndose algo, máxime viniendo la cosa de GM.
Una vez más un Opel se lleva el premio al coche más tragón del mes… ¿pesa tonelada escasa y tiene consumos superiores a los de un coche del segmento C con bastante más peso? Todo esto desprende un fuerte aroma a cuerno quemado.
Desde luego cada vez tengo más claro que «Ein Opel, ein Popel»
Yo ya me he perdido con esto del downsizing… estos utilitarios europeos… ¿van ya todos con 3 cilindros? Me gustaría pensar que el día que jubile mi coche va a ser posible elegir entre modelos de 4. Por cierto que el diseño me parece muy muy raro y no acabo de entender a quién puede ir dirigido.
Yo tengo la función ‘city’ pero también he de decir que no la encuentro útil ni interesante y no la uso.
Me pregunto cuanto gastaría la versión normal de este coche y con unas ruedas más decentes. En la comparación de consumo (si es que es justa esta comparación) con el toyota GT86, el opel gasta 0´4L menos a ritmo de «consumo» menos que el toyota. A ritmo interesante (con medias de velocidad idénticas) la diferencia es de 0´3L.
El toyota es más aerodinámico, lleva menos rueda y de menor agarre (lo cual son ventajas para consumir menos), pero pesa pesa unos 150kg más y, lo más importante, lleva un cambio más corto que este opel… 115cv frente a unos 185cv reales en el toyota, motor que comparo más con un atmosférico como 2.0 de 177cv que montaba BMW o incluso con el del mazda 2.0 de 165 que con algo que se mueva en 200cv…
En fin, son 70cv de diferencia con un par (si consideramos ese bache de par del toyota del que muchos hablan, aunque no he podido ver la curva de par y potencia) casi igual en la franja media de utilización, la más crítica. Bache que también tienen otros atmosféricos japoneses poco gastones, como el honda civic. Casi seguro que es la razón del bajo consumo… y lo de la queja de muchos conductores sobre de falta de empuje en la zona media del toyota, se debe a que ha sido puesto a punto de esa manera, para gastar poco… Poco puede importar la penalización dinámica del toyota en japón, puesto que allí lo molón es modificar ese «lienzo en blanco» y ponerle un compresor y a saber que más cosas, pero que aquí en Europa no encaja y menos con ese precio…
No encuentro muchas ventajas en este tipo de motores como el del opel. Me gustaría ver cuanto gastarían los atmosféricos de honda y toyota que he citado con la centralita programada para no tener ese bache a medio régimen. No sabemos cuanto es mérito del motor cuanto lo es del truco y del engaño de la electrónica. En cualquier caso, si dejamos la dinámica a un lado, el consumo es el que es, y si se busca un buen consumo (el adam también es lo que es… un utilitario) los trucos electrónicos son importantes, pero aquí parecen brillan por su ausencia. Es que no consigo ver bien este motor. Incluso otros 1.0 turbo (como los que cita A de A) consiguen, como mínimo, el mismo consumo. Estes motores me tienen muy confundido.
Si no me equivoco, aquí, con el opel, sucede lo contrario que en el toyota 86, hay brillantez en respuesta y recuperaciones y consumos muy de aquella manera. En el toyota no hay mucha brillantez y si buenos consumos… No he mirado las comparaciones del opel entre recuperaciones con sus rivales turbo. Desconozco si son mejores o no. Si son mucho mejores, entonces se puede pensar, acertadamente o no, que opel ha buscado dar un toque picante y brillante a este motor. Si las comparaciones son más o menos iguales… no sabría que decir.
Esos neumáticos de 235 me han parecido muy exagerados en un Ford Kuga de igual potencia, 300 kilos más pesado y mucha mayor capacidad de carga.Así que en el Adam me parecen un sinsentido.Con unos 195 de buen agarre va que chuta y sería mucho más cómodo,económico y divertido.
El techo de lona, si no se aparca en la calle nunca pues de acuerdo, para los demás casos mucho mejor de chapa o de cristal.Las suspensiones innecesariamente duras son prescindibles.
Un escape de bonito,ronco y un poco elevado sonido y a disfrutar.No hace falta más.
El resultado de consumo pues mejorable claro dados sus neumáticos,altura más elevada y desarrollos tirando a cortos.Un cambio tipo DSG de 7 marchas qué bien le vendría.
Esperando pues a un Corsa más racional para ver el resultado de consumo
La estética me ha parecido diferente y atractiva.
Y si mantiene esas suspensiones duras y esos neumáticos parece pedir a gritos un motor mucho más potente para plantar cara a los A-1 y Mini.
Tengo un Clase C 200k con suspensión deportiva que montaba 225/45 17 delante y 245/45 17 detrás. Justo hace un año me hice con unas llantas de 6×15″ y neumáticos de carácter eco 195/65 15. Sé que posiblemente lo más acorde serían unas 205/55 16 pero entonces me obligaba a subir una pulgada el ancho de llanta con el consiguiente aumento de peso y empeoramiento de aerodinámica. El resultado es que sinceramente no vuelvo a neumáticos grandes ni en este ni en cualquier otro coche que donde pueda elegir. La diferencia en consumo medio es de -1,5 litros/100 km. Tal vez agarre menos en paso por curva ratonera pero me compensa sobradamente a la par que se nota mas ligero en recuperaciones y aceleraciones.
Francamente sobredimensionar ruedas por un factor moda me parece una barbaridad, claro ejemplo de este Adam, y más en una época en la que los esfuerzos por minimizar el consumo son prioritarios para los fabricantes de coches. Aunque después vienen las tan recurrentes y ficticias rebajas a la hora de anunciar consumos homologados. Pero esto ya es otro debate.
Es bonito el cochecito.
Una pena que se hayan empeñado en hacerlo inútil. No por los rodillos, que tambien, sino más por el techo, garante de la más absoluta falta de aislamiento y estanqueidad.
No le arriendo la ganancia al comprador en Galicia.
Igual es un coche con especificaciones para el sur…de España.
Por otro lado no entiendo cual es el criterio para montar cadena de distribución y no correa.
Doctores tiene la iglesia.
Los motores » tri» acabarán siendo un excelente aliado para la hibridación, por aquello del espacio.
Las correas y sus sinusoides resultan durar más que el propio coche (varía si el coche disfruta de garaje o vive en la calle), el problema suele venir derivado de la menor duración de los rodillos tensores y guías, que amén de proliferar como hongos en humedad, vienen fabricados en material autodestructible. Avisan eso si, con sonidos de cascabel. Lo que pasa es que no todos los usuarios entienden de solfeo.
Tengo un Clase C 200k con suspensión deportiva que montaba 225/45 17 delante y 245/45 17 detrás. Justo hace un año me hice con unas llantas de la marca 6×15″ y neumáticos de carácter eco 195/65 15. Sé que posiblemente lo más acorde serían unas 205/55 16 pero entonces me obligaba a subir una pulgada el ancho de llanta con el consiguiente aumento de peso y empeoramiento de aerodinámica. El resultado es que sinceramente no vuelvo a neumáticos grandes ni en este ni en cualquier otro coche que donde pueda elegir. La diferencia en consumo medio es de -1,5 litros/100 km. Tal vez agarre menos en paso por curva ratonera pero me compensa sobradamente a la par que se nota mas ligero en recuperaciones y aceleraciones.
Francamente sobredimensionar ruedas por un factor moda me parece una barbaridad, claro ejemplo de este Adam, y más en una época en la que los esfuerzos por minimizar el consumo son prioritarios para los fabricantes de coches. Aunque después vienen las tan recurrentes y ficticias rebajas a la hora de anunciar consumos homologados. Pero esto ya es otro debate.
Está claro que este Adam es un vehículo muy pintón, parece un coche exclusivo de exposición. Pero tal y como apunta Don Arturo, debido al factor moda, acaba presentando contradicciones imperdonables como un comportamiento no acorde con las pretensiones del coche y con un consumo y mantenimiento elevado, lejos de lo que todo buen urbanita debería ser.
A parte del aumento de consumo, esos rodillos estropean la estética, para mi, unas 195/55 R15 como las de @Jose son ideales para ese tipo de coche, como mucho se podrían poner unas 205/55 R16
En cuanto al ciclo homologado, como el consumo se mide en recta, el excesivo ancho del neumático apenas hace aumentar la resistencia a la rodadura, pero al circular en curva o ante cualquier maniobra de aparcamiento, el consumo aumenta considerablemente.
Por último, un coche de 3 Cilindros no puede vale 18000 plan pive incluído.
@11
Creo sinceramente que el argumento de tres o cuatro (o más cilindros) no va a ser válido en un futuro inmediato para ponerle pegas al precio de un coche.
Asistiremos al progresivo aumento de rendimiento de estas mecánicas y veremos su implantación en berlinas medias y altas en muy poco tiempo.
De hecho creo que es un paso que ya se ha dado.
Y es más.
De la misma forma que vemos como anticuados los motores americanos de gran (lo que ellos llaman) cilindrada y nos hacen sacar una sonrisa cuando nos hablan de 8 litros o similares, es cuestión de no mucho tiempo que se asocie el motor grande a coche antiguo y pequeño+eléctrico o solo motor pequeño es lo que se verá en poco, muy poco tiempo.
El eléctrico solo, tardará un poco más, básicamente por problemas de autonomía y costes reales.
Lo de Tesla es una caricatura.
En efecto, parece un coche un tanto extravagante y desequilibrado, donde prima la estética sobre la funcionalidad.
Ahora bien: tres cilindros llevan ya las versiones de acceso de las series 1,2 3 y 4 de BMW. Los compactos de PSA. Y alguno más. Parece que el futuro va por ahí.
Y el caso es que, una y otra vez parece demostrarse que, salvo el tratamiento fiscal -tanto municipal, por cilindrada como nacional,por emisiones- no parecen existir ventajas de peso en cuanto a rendimiento, limpieza, ecología o consumos -no digamos en cuanto a refinamiento- entre motores «normales» como los de Mazda y los «miniaturizados», como este de Opel.
El caso de BMW con sus nuevos 1.5 tricilíndricos parece otro ejemplo. Como tantos que nos ha mostrado don Arturo.
No me dice absolutamente nada este coche, y en todo caso nada bueno, y leyendo la prueba lo confirmo; un coche rendido a la moda de los cochecillos «capricho-inutiles»; aun el mini y el 500 pueden tirar del hilo nostalgico, pero este Opel no le veo el que..
Mirado un poco mas friamente, parece un coche pensado para la conduccion urbana «agil» por no decir casi deportiva ( hasta donde los limites de velocidad nos dejen); el rey de las rotondas o de las callecitas en las que un Corsa empezaria a pasar justito; en esta caso la suspension alta viene bien, y la rueda ancha agarra de sobra para conducir tipo kart..
No veo a este coche en manos de un quemado devorando las curvas de un puerto a ritmo.., pero si parece ideal para un «tecno urbanita» o una «pijo choni» de turno, mas pendiente de colgar fotos en sus facebook y de ir de un lado para otro estresadamente como es de coctumbre en las grandes urbes..
Para estos, este coche esta que ni pintado..
Y para el quemado con aires chic siempre quedara el Mini ( que por cierto bmw ya se ha atrevido a meterle un 2.0 turbo bajo el capo, ahi es nada), o el 500 Abarth; todo esto suponiendo que se quiera un coche de esta categoria, claro.
Y no decir nada de cuando toque cambiarlos, 180 € del ala por cada uno…. 360 en total si vamos por parejas.
Según el configurador las llantas de 18 son opcionales (925 €), de serie sale con las de 17 en medida 215/45 R17. (unos 135 € por rueda)
@13, Pragmatico
De momento el Serie 4 no lleva los tricilindricos. Si lo hace, por citar al coche mas «grande» en hacerlo, el Mondeo.
Y ya puestos, podriamos hablar del i8. Especial, si, pero no deja de llevar un tricilindrico.
@4, Elisa, dice vd. que «Me gustaría pensar que el día que jubile mi coche va a ser posible elegir entre modelos de 4». Por que lo dice? Estoy convencido de que la suben a un coche con un motor tricilindrico como el de este Adam y no es capaz de decirnos el numero de pistones que se estan moviendo ahi abajo.
Opel, Renault, Dacia, Ford, PSA (Citroen, Peugeot, DS), VW (Volkswagen, Skoda, Seat, Audi), Opel, Toyota, BMW, Mini, Mitsubishi, Suzuki, Smart, Nissan… me salen, asi, a bote pronto, 19 marcas. Todas equipan ya motores de 3 cilindros en algun vehiculo de sus gamas. Y mas que llegaran.
@15 Slayer: ¿y por qué lo supone? No entiendo si me está diciendo que no tengo finura diferenciando motores o es que me está diciendo que este Ädam es buenísimo.
Por otro lado, tricilíndrico equivale a más complejidad, a cambio de no se sabe qué exactamente, y esto, no me atrae especialmente.
@17,
Yo no le estoy diciendo que vd. no tenga finura diferenciando motores, no tengo el placer de conocerle. Solo le digo que en este caso – y en otros – es dificil para el 99% de la poblacion determinar que tipo de motor hay debajo. Si vd. pertenece al 1% restante, felicidades.
Por que un tricilindrico es mas complejo que un 4 cilindros?
A mi este Adam me gusta un poco en sus versiones normales, aunque nunca me lo compraría, pero el Rocks ni eso. Dicho lo cual, no quita para que me parezca un buen coche, y un motor de buen rendimiento al margen del numero de cilindros que tenga. A veces tendemos a seguir anclados en prejuicios pasado, no hay mas que ver algunas afirmaciones sobre los diesel que denotan que no han conducido un buen diesel actual.
Si al motor de 3 cilindros le quitan las vibraciones no le veo lo malo, incluso el sonido tiene su aquel, suenan por termino medio bastante mejor de lo que debería sonar medio motor de 911… a mi algunos me recuerdan a este, la verdad. Teniendo en cuenta lo que son los motores clásicos a los que mas o menos sustituyen, 1.4 a 1.6 atm. de unos 100 cv tampoco se puede ir a mucho peor, imho. Aunque habrá que prefiera un Focus 1.6 ceporro edition a un 1.0 ecoboost.
Lo que es de traca son las ruedas del cochecillo este, ya no por lo absurdo de su dimensión y perfil para un coche que va a estar cerca de los bordillos durante gran parte de su vida, sino por el desembolso que supone cambiarlas cuando se gasten, y esto esta empezando a ser un elemento caracteristico de Opel porque practicamente toda la gama usa medidas mas caras que su competencia. Este si es un gasto real, y no una hipotetica averia conjurada por el número 3.
No es más que un coche «mono» para hacerse con un trocito del pastel del mercado. Seguramente me tacharán de machista y demás lindezas, pero este Adam es carne de conductora, más que de conductor, y lo digo sin ningún tipo de crítica hacia ellas. No parece un vehículo muy racional, pero ¿cual lo es? ¿Compramos coches racionales? Lo dudo mucho.
Saludos.
Coche de «salón de exposición».
Para mi, estéticamente no está mal, pero, no es tan diferente a la plebe. Un 500 es mucho más pintón, incluso el nuevo twingo tiene algo diferente.
Sobre prestaciones, comportamiento y consumos. Para la mayoría de los compradores, les da igual si los números que salen en el catálogo son decentes. El público objetivo de este coche no se fija principalmente en estas cosas; o buscan precio o buscan imagen. Aquí veo el problema del Adam, no tiene precio para competir con sus vecinos generalistas y no tiene imagen para competir con el A1 o mini.
Al final opel tendrá que hacer lo de siempre, gigantes descuentos para competir donde le toca.
Hombre Slayer, la complejidad de un tricilíndrico, como Vd. bien sabe, estriba en la necesidad de compensar mediante arboles contrarrotantes o contrapesos en el cigüeñal o algún sistema equivalente, la menor uniformidad de giro y las consecuentes vibraciones generadas.
Cosa que no se necesita en un 4 cilindros, lo que lo hace mas simple.
Y algunas ejecuciones de tricilíndricos (como el VAG 1,4 diesel del Ibiza, Polo, etc.) han dejado muy mal sabor de boca en el mercado por sus vibraciones y aspereza.
Aunque a mi personalmente me ha sorprendido muy positivamente el 1,2 gasolina de aluminio que monta el Fabia
@19:
Estoy de acuerdo con el tema de los neumáticos, y en cuanto a las averías conjuradas, no es seguro que se vayan a producir, pero si altamente probable. El turbo es un elemento que si no se sabe manejar, se puede deteriorar en pocos km. En buenas manos puede durar muchos km, pero pocos conductores tienen esas buenas manos.
@22:
La única ventaja de un motor de 3 cilindros es su menos coste de fabricación, por supuesto ese menor coste no se traslada al cliente, lo que implica mayor beneficio operativo de la compañía y por tanto bonus para sus directivos.Para el conductor ninguna.
Tiene razón, @16Slayer. Di por hecho que el serie 4 había sido remotorizado en paralelo con el 3. Y no. Pero creo que es lo mismo, a efectos de ejemplo. Y cierto, me había dejado el motor ¡1.0! del Mondeo.
En todo caso, reitero, las pruebas realizadas por este portal, el grupo Motorpress y otros, no parecen avalar las ventajas reales de la miniaturización mecánica, más allá de cumplir en los ciclos homologados por la administración. El caso más reciente es el del 1.5 de BMW frente a los anteriores 1.6 ¿y 2.0? tretracilíndricos. Y en casos como los 1.0 de Ford o el 1.2 PSA, las ventajas no parecen derivarse tanto de la reducción de cilindrada y cilindros como de las mejoras tecnológicas que incorporar frente a sus antecesores, quizá algo obsoletos. Y digo parece. Que es mera e ignara suposición. ¿Cómo lo ve usted? Además, los tres cilindros nos retrotraen a aquellos motores Wartwurg y similares. Y seguramente con toda injusticia: como usted bien dice, el 90% de los conductores somos incapaces de distinguir, desde dentro del coche, si un motor tiene 3 o 4 cilindros. Mi única experiencia fue con un Fabia, y salvo al acelerar, costaba cierto trabajo darse cuenta. Quizá sea mayor la diferencia de 6 a 4 que de 4 a 3 cilindros.
En cuanto al Adam, creo que su objetivo apunta más al 500 que al A1 y, no digamos, al Mini, a mi entender claramente por encima, también en precio, de 500, Adam y, creo, A1. Pero parece apuntar errando el tiro: donde el 500 ofrece una estética casi insuperable, incluso en versiones Abarth, el Adam parece excesivamente barroco y descompensado, carente además de referencias pasadas. Y donde el A1 imagen de marca y cierta practicidad, el Adam no da ni la una ni la otra. Parece un producto falto de armonía. Y a las ventas me remito.
@22,
Eso no es inherente a un tricilindrico, es decision del fabricante. Si quiere comenzamos a enumerar los tetracilindricos con arboles contrarrotantes, que tambien lo hay.
Y si me va a hablar de un VAG 1.4 diesel, hablamos de un 1.9 TDi 115CV bomba inyector, que tampoco era el colmo del refinamiento y era un 4 cilindros. Hablemos de coches actuales.
@24,
Que como lo veo? Que a mi si el motor homologa un menor consumo y, por lo tanto, menores emisiones, y ello me hace pagar menos impuesto de matriculacion / otros impuestos, me parece cojonudo. Aunque despues, en el dia a dia, consuma igual que otro motor de mayor cilindrada.
Mi experiencia personal con un motor de 1.4 160CV fue muy satisfactoria a nivel de consumos. Por supuesto, pisandole consumia como 160 CV que tenia. Pero a ritmo constante, el resultado era muy bueno.
De acuerdo con vd. que yo, actualmente, noto mas diferencia entre un 6 cilindros y un 4 que entre un 4 y un 3 (actuales).
Tanto en este segmento como incluso en el siguiente, no creo que los tricilindricos, o incluso bicilindricos ( twin air de fiat), vayan a suponer ningun trauma a sus potenciales compradores. I si lo hacen, siempre queda la opcion de no comprar. Esto, tambien esta pasando,por ejemplo, con bmw y la sustitucion de sus venerables 6 cil. por los 4 mas turbo. Es posible que todavia quede algun incondicional rasgandose las vestiduras ante tal acontecimiento, pero no por eso se va a parar el mundo. Es algo sobre lo que tenemos poder de decision, asi que mas vale irse acostumbrando y si se puede, dejar la nostalgia en forma de segundo coche, llamese clasico o de capricho, en el garaje.
@27,
Pero el tema es que incondicionales no decantan la balanza de beneficios.
Cojamos el ejemplo de BMW. Esta vendiendo monovolumenes tricilindricos con traccion delantera. Porsche cometio anatema de vender un SUV diesel.
Y que?
Se pierde «pureza»? Si, claro. Pero, cuantas ventas se pierden? Cuantas ventas pierde un 328i por no ser un 6 cilindros? Y cuantas ventas se ganan por tener unas emisiones competitivas?
BMW mismo hizo un estudio, y un 80% de sus clientes de Serie 1 piensan que su coche es traccion delantera. Se pasaran a delantera en el siguiente, y ganaran espacio, reduciran costes y mejoraran la eficiencia. Problem? Si, para algunos. Pero inapreciables para BMW.
En eso tiene usted toda la razón, @28Slayer.
El último BMW que he conducido fue un serie 1 comprado por un familiar. Decía que para ella era un sueño tener un coche así. Pero en realidad lo era por ser BMW, no por sus características técnicas. Así que abrimos el capó del BMW y otro de un A3 también de la familia, y le empecé a explicar que si el motor iba retrasado y en posición longitudinal y por qué, las ventajas e inconvenientes que ello suponía…
Vamos que su coche no era un buen coche por ser BMW -o no sólo- sino por su singular arquitectura. Y que, tal vez, si BMW tenía la fama que tenía, era precisamente por ello. Pero si no, ni idea.
Y, por supuesto, no sabía ni la cilindrada, ni el número de cilindros, ni la potencia de lo que había comprado. Su fuera el 1.5 trici de 105 CV, le daba lo mismo.
@29:
BMW puede reducir costes rebajando determinados aspectos de calidad o exclusividad porque hay un grupo importante de consumidores para los que lo importante es que sea BMW. ¿ Para que vas a hacer un coche mejor si de todas maneras el público te lo va a comprar ?
En cuanto al prestigio por aspectos técnicos, eso es cosa del pasado, ahora el prestigio lo da el precio.
@28: De acuerdo. Bastante hace bmw o MB, en suministrar recambios originales a cualquier coche por ellos fabricado, cosa que no pueden decir todas las marcas.
Slayer, como siempre, se retuerce cual víbora lúbrica.
Un tricilindrico necesita obligatoriamente compensar el desequilibrio de su giro.
Un tetracilíndrico no. Si alguno lleva contrarrotantes es para suavizar todavía mas
Que trabajo le cuesta aceptar las cosas mas evidentes!
«Al tener un número impar de cilindros, pecan de falta de compensación: vibraciones y aspereza. Eso se puede maquillar usando contrapesos o árboles contrarrotantes para anular el efecto neto, pero a razón de aumentar costes de desarrollo, con una reducción de peso menos eficaz»
O sea que Vd. no tiene razón en su contestación, lo que seguro que ya sabe.
En mi corta experiencia con tres cilindros (6.000 kms.) solo puedo decir que salvo la caricatura que dibujé en el post del otro día con respecto al sonido, no hay desventajas evidentes (para el usuario) pero tampoco veo las ventajas.
Sí es un factor el tamaño (menor) que en su día, insisto, acabará contando como decisivo al implementar unidades eléctricas.
Las vibraciones, cierto es que no puedo comparar porque éste es automático, pero son nulas, inexistentes, y una vez iniciada la marcha es como un gasolina, espontáneo en la subida de vueltas y muy, muy suave.
Comparado con un seis cilindros la respuesta es mucho más inmediata.
En cuanto al ruido, créanme, un 325i hacía muchísimo más y si subimos de 3.000 revoluciones es difícil saber si es un gasolina, va fino de verdad.
Lo que no hay forma de evitar es el consumo, si pisas gasta.
Si tengo paciencia haré un par de depósitos a 90-100 y les cuento, pero me va a costar.
Apenas he conducido o ido de pasajero en 3 cilindros y 6 cilindros, pero en mi memoria resuenan el feo sonido del 1.4 VAG,en un Polo TDI 75 cv y la maravillosa untuosidad de un 323-i de hace ya un buen montón de años.Y tampoco se borra de mi memoria el increíble equilibrado de la moto Benelli 900 Sei,en la que acelerando el motor a 9000 rpm una moneda puesta de canto no se caía,otra vez 6 cilindros y un buen puñado de años atrás.
Cierto que la tecnología ha avanzado mucho desde entonces pero prefiero un Ford Ka de los de antes con motor 1.3 4 cilindros que uno de los de ahora con 1.0 y probablemente un cilindro menos.He visto mal conducido dicho Ka 1.3 subiendo una rampa de garaje en segunda con el A.A conectado y cuatro personas dentro, el nuevo no hace esto ni soñando.
Al final lo de siempre, las decisiones se toman vía cuenta de resultados que no agrado de conducción.Y aún tendría un pase en las gamas bajas pero en gamas altas no se yo…..
Yo debo ser el raro que prefiere este tricilindrico antes que el 1.6 que usaba antes Opel en este rango de potencias, ni que el propulsor sustituido fuese un motor de los que enamoran.
Y tal vez sean la razón, entre otras, por la que antes un corsa con motor anemico de 70 cv, ruedas y frenos de bici y luneta térmica como elemento estrella del equipamiento era igual de accesible que lo que nos venden ahora, mejor en todo excepto en la capacidad para repararlo con unas bridas y un alambre. Yo soy bastante nostalgico, pero de modelos que si ofrecían un algo especial.
Un dia alguien debería elaborar una lista de todas las innovaciones del mundo del motor que ahora son moneda corriente y en su dia suscitaron discusiones como esta. Lo que si es innegable es que nunca se vieron tantos coches con mas de diez años y kilometradas importantes circulando a diario como ahora, con coches en su mayoria ya con turbo, electronica y demás demonios.
@34 Enrique: no hay ningún Ford Ka de 3 cilindros, todos son de 4 cilindros (actualmente, de origen Fiat además). Si lo quería comparar con el 1.0 3 cilindros que llevan el Fiesta o el Focus, le aseguro que le bastaría probarlo 2 minutos para no querer volver nunca al 1.3 de 4 cilindros. Es un motor extraordinario.
En cuanto al 3 cilindros 1.4 TDI de VW, era un motor desagradable pero no se puede comparar con los 3 cilindros de gasolina de los que estamos hablando aquí.
Para los que dicen que un 3 cilindros es más complicado que un 4 cilindros por el árbol contrarrotante: eso no es correcto. El 4 cilindros añade: 1 inyector, 1 bujía, 2 válvulas (como mínimo), un pistón, una biela, y un cigüeñal y árboles de válvulas más largos, además de un conducto extra de admisión y escape.
Incluso añadiendo el contrarrotante, el 3 cilindros es muchísimo más sencillo.
Esta claro que para una cilindrada x usar mas cilindros equivale a dar mas suavidad y refinamiento, a cambio de aumentar el consumo y la complejidad. Por ejemplo, y por seguir con bmw, antaño tenian un 6L de 2.0 cc que daba practicamente la misma potencia y par que los 4 cil de la competencia, pero a cambio era suave y sedoso como ninguno, y claro, tambien algo mas gaston..
Esta claro que si por el fabricante fuera, haria un monocilindrico lo mas simple posible, por poner un ejemplo extremo. Y los temas de sonido y tal hoy en dia no son tenidos en cuenta en la mayoria de casos. Con que no haya vibraciones importantes es suficiente. Luego, si en alguna version hay que darle un sonido concreto, siempre se podra»cocinar» al gusto, aunque sea de forma «artificial»..
Y sobre lo 3 cil, en motos hace tiempo que Triumph es una firma defensora de ellos, con unas prestaciones y consumos igual o superiores a la competencia de 4 cil, y quiza solo un pelin mas «toscas», algo que en el caso de las motos, incluso puede ser un aliciente. Y si quitamos un cilindro, entonces tenemos multiples ejemplos, empezando por uno de los mas conocidos como es el
caso de las Ducati..
Mi experiencia con tricilíndricos es limitada (principalmente el 1.4 TDI de VAG y el Smart de anterior generación) pero ciertamente habiendo conducido algunos seis cilindros de BMW no se parecen en nada en finura, agrado y sonido.
Es más el nuevo 328i correrá mucho -y corre- pero el antiguo 330i era placentero como el nuevo modelo sólo puede soñar.
Volviendo al asunto que creo principal de este coche. ¿Soy el único al que recuerda a Robles Bouso?
A mi todo esto de los tres cilindros (¿Otra moda?) me suena a ahorro de costes. Hasta los más premium (me acuerdo del clase S fabricado en la India. Desconozco donde se fabrica el actual) intentan ahorrar por todos los medios costes. La cuestión es el beneficio, los medios que se utilicen para obtenerlo quedan justificados si la caja aumenta.
Pero claro. Tanto el Ford Fiesta, como el Focus, o el Reanult clio, al estrenar motor tricilíndrico (que coincide con la renovación de cada modelo) el precio de acceso se dispara. Es algo que no me explico. Es posible que el equipamiento sea mayor. Pero a mediados del 2.000 uno se pillaba un focus de 100cv por unos 16.000€ hoy es imposible (mirando las tarifas).
Pregunto: ¿Alguien tiene noticia de si estos motores son más caros de fabricar? Evidentemente su desarrollo supuso un coste, más teniendo en cuenta que las versiones anteriores atmosféricas básicas estaban ya muy, muy afinadas. Posiblemente no había mucho más que sacar de ellas y, además estarían muy amortizadas (con pequeñas mejoras durante muchos años). Ahora se presenta este concepto nuevo y hay que rentabilizarlo, guste o no a los consumidores.
La ley oferta y demanda no existe, es una farsa. Desde arriba se te impone esto o o otro. Lo tomas o lo dejas (o lo tomas si no hay opción). Estos motores nuevos hay que amortizarlos y han venido aquí para quedarse. A quien no le gusten… quedan mazda atmosféricos con cambios larguísimos… Honda… No hay mucha alternativa cuando se dispone de poco dinero. Incluso el mini monta un tricilíndrico (sin comentarios)
Presupuesto de hace 6 meses por un Focus 1.0 125cv, con un montonazo de equipamiento: 15.500€. Leon 125cv, idem de idem, 15.000. Yo no veo donde esta el problema para los que tenemos poco dinero, el que se lleva un Focus con este motor se lleva un coche claramente mas rápido, placentero de conducir y económico de consumo que el que se llevaba el anterior, cuyo motor habría que terminar de matar para que superase la EuroVI.
Otra cosa es el 330i que menciona Ferrer, un Civic tipeR atmosférico…
@32, Joaquin,
Lo bueno de esto es que @36 me ha ahorrado la respuesta. Leasela, ande. Y la proxima vez, por favor, aprenda un poquito de las cosas antes de opinar y evitara quedar mal. A vd. lo que le cuesta, parece ser, es entender las cosas.
@40, Bodos,
Hablenos de otras modas.
@35,
Podriamos comenzar por la inyeccion electronica («es que me quita inmediatez en la respuesta»), el ABD («Alarga la frenada, yo freno mejor»), la direccion asistida («es que no siento la carretera»), la direccion electrica («es que no siento la carretera II»), la potencia especifica en los motores («Un 1.9 TDi con 150 CV? se va a romper en dos dias»), los sensores de lluvia y luminosidad («Eso ya lo hago yo manualmente»), los navegadores («Yo ya se donde ir, no me lo tiene que decir una maquina»)… y proximamente, en sus pantallas los sistemas de asistencia a la conduccion, tan amados por nuestro querido AdeA («Nadie me tiene que decir como conducir»).
Hombre, Slayer, yo me refería a cosas de fiabilidad, también recuerdo los elevalunas eléctricos, el turbo en general, los motores 16v por ser muy revolucionados, las carrocerías muy cuadradas porque la chapa tan doblada pudre fácil… pero creo que lo de los limpias automáticos, navegador, asistentes a la conducción «sustitutivos» y no «complementarios» son otra discusión completamente diferente, que merecería otra lista.
@ Slayer: no creo que se trate de si los coches de ahora son mejores sino qué cambios los han hecho mejores. Es decir: ¿es mejor un tricilíndrico o es que los coches actuales son mejores pese a ser tricilíndricos?
Respecto la lista de innovaciones que da, supongo que estará conmigo en que algunas son útiles, pero otras son totalmente prescindibles. Como ejemplo el sensor de lluvia/luminosidad, que nunca se encenderá al ver la señal de túnel sino cuando ya estemos a medio túnel.
@43,
Es que podriamos no acabar…. escoja el ambito que mas le guste y hacemos una enciclopedia. De lo contrario, todos conduciriamos un Ford T, por citar un ejemplo.
@44,
Bueno, esa es su opinion, que difiere de la de muchas personas. La prueba la tiene en que esos sistemas se venden. Y creeme que si no se vendiesen, no se ofrecerian: ningun fabricante va a perder dinero voluntariamente. Yo, personalmente, me declaro muy fan del sensor de lluvia, sin ir mas lejos.
Que los coches son mejores hoy en dia con respecto a los que teniamos hace 10 anyos no cabe ninguna duda. Que son mas aburridos es discutible (depende de lo que uno busque). Que sus grupos motopropulsores son globalmente mejores si incluimos todas las variables en la ecuacion tampoco esta sujeto a discusion.
@45.- Esto ya lo hemos hablado alguna vez, mera cuestión de gustos personales casi casi, a vd. le gusta casi todo lo que hace la industria, y a mi no. Pero no me negara que un ABS bien tarado tiene 0 contraindicaciones, permite conducir como siempre se ha hecho pero mejor, mientras que otros sistemas interfieren mas en la conducción y no gustan a todo el mundo.
Pero yo solo me refería al típico «lo de antes, eso si que era bueno, no como lo de ahora que no dura naá», ya le digo que la guerra de los automatismos es otra bien distinta, y en el caso del automatismo absoluto para mi hace que el coche carezca de sentido. Por la sencilla razón de que me parece que hay alternativas, quizás aún en desarrollo al igual que esto, que tienen mucho mas sentido en todos los aspectos que el coche privado si a este le privamos de la posibilidad de que nos entretenga conduciendolo.
Por cierto, con el reglamento en la mano y un sr. picoleto sito a la entrada de un túnel para vigilar su cumplimiento, el modo de funcionamiento del encendido automático de luces es sancionable. No me lo invento, es la postura de la DGT al respecto.
«Because two of the pistons move up and down in the cylinders at the same time, the three-cylinder engine is naturally unbalanced.» (Can 3-cylinder engines overcome their wimpy reputation?,Automotive news)
Y desde luego para ser antenista se sienta Vd. muy cerca del Padre, aunque ya se ve que este no le toma muy en serio.
Y la razón del 3 cilindros bien pudiera estar en las homologaciones de consumo y emisiones….
@47,
Ahora le falta autorresponderse opinando lo contrario.
Al margen de lo que vd. ha escrito, en que mas se apoya para decir que es mas complicado? Iluminenos.
@46,
Bueno, un AEB bien tarado tiene 0 contraindicaciones. Un LKA bien tarado, lo mismo. Y en lo referente a la conduccion autonoma, si quiere, la selecciona, si no, no. No le veo contraindicaciones.
Pues yo lo veo como una copia (a peor estéticamente) del fiat 500, y no para competir con el A-1. Tiene una estética recargada y no muy agraciada a mi parecer. Luego el exceso abusivo de calzado, la carrocería elevada y los consumos…. Un fiasco.
Hombre, yo si fueran gratis para mi y la industria tuviese pasta infinita como para desarrollar muchos sistemas a la vez pues si que me daria igual, pero el caso es que el coste de desarrollo de todo eso se repercute en lo que la marca me cobra por mi coche y me da cosilla. Tampoco mucha, no vaya a pensar, pero gustar no me gusta.
Y si, el mercado demanda lo que pide la industria, pero tambien es cierto que la industria dirige el mercado en la dirección que estima oportuna, tan fatuo es negar eso como lo anterior. Le dire también que conozco a mucha gente, no precisamente radicales ni puristas que, una vez que tienen un coche con esp, cambio automatico moderno, clima y todo eso que ya había hace diez años, no encuentran justificación para cambiar de coche porque una década despues lo nuevo ofrece mas o menos lo mismo, y es gente ya veterana acostumbrada a que cada cambio de coche supusiera una gran diferencia en casi todo. Ese es otro segmento de mercado al que las marcas ignoran, la industria no es infalible.
@42
No entiendo su comentario. ¿De qué quiere hablar?
@50,
Pero es que resulta que la industria, si quiere desarrollar algo, lo mas probable (y sin irnos a marcas muy endogamicas en su mercado) es que ahora se embarque en el desarrollo de un coche que le guste a la generacion Y que vive en Shanghai o Beijing. No somos el centro del universo, y ahora mucho menos.
Que el conductor chino quiere Night Vision? (que a mi me parece que aun le falta un hervor) Pues se le ofrece.
Que quiere aparcamiento automatico (que yo no necesito, pero mucha gente si?) Pues se le ofrece.
En lo que si estamos de acuerdo es en que la industria guia el mercado… hasta cierto punto, si, pero mayoritariamente. Creadores de necesidades. Y en esto no veo que la industria de la automocion sea diferente de la industria de la electronica de consumo. Quiza vd. como insider nos pueda aportar mas datos.
@51,
De «modas». Para mi, una «moda» es algo pasajero. Que otras modas han existido?
@43
Yo los precios siempre los miro en la misma revista. En «coche actual». Creo que así puedo tener cierta perspectiva acerca de los precios.
En una revista de Octubre del 2014 (la que tenía más a mano) aparece: Ford Focus 1.0 Ecoboost 100 Trend 5p S/S 18.625€
Una cosa es el precio tarifa o lo que aparece en las revistas y otra muy distinta lo que ofrecen en el concesionario. Que al final cuesten lo mismo que un focus 1.6 de hace 8 años… pues no lo se. Puede ser posible, pero los datos de las tarifas no lo reflejan.
Es cierto que las gamas se han acortado bastante (sobre todo las de acceso) en algunas marcas y subido de precio. Otras, como mazda, (pienso en el mazda 3) sus subidas de precio no han sido nada en comparación con el Ford focus.
Pongo el Focus como ejemplo, o el clio, pero también vale para el citroen C4. Antes el 1.4 o el 1.6 (el cual era bastante bueno en consumo) tenía un precio de tarifa bastante más bajo en sus versiones de acceso. Estamos hablando de incrementos de precio del orden de 1.800 y hasta 3.000€.
Hay casos como el honda accord 2.0 donde el cambio de modelo supuso (hablo de memoria) unos 5.000 € de incremento. ¿Que el nuevo modelo básico viene mejor equipado? No lo niego, pero el precio base es el que es. Si se mira el precio base del subaru legacy la cosa es todavía peor. El último modelo diesel ha supuesto una buena subida de precio y sólo con dos opciones a escoger. En dicha revista del mes de Octubre aparece el 2.0 TD executive S por 33.300€.
La cosa está así, se acortan gamas porque es más barato de mantener. Antes las gamas de Renault parecían interminables. A día de hoy son las gamas de las marcas premium las que parecen interminables. Un buen ejemplo sería el Mercedes clase E. Quizás no respecto a antaño, pero si a día de hoy si los comparamos con las gamas de coches «normales».
Hace tiempo (cuando explotó la crisis) leí un artículo en la sección de negocios de «El Pais» donde hablaba un responsable de Audi donde decía que lo que los precios no se iban a bajar. Que después en el concesionario hagan te hagan un buen descuento es otra cosa. Pero pone en ejemplo algo, que muchas marcas han decidido (por lo menos de cara a la galería) intentar mantener los márgenes de beneficio a toda costa. Si las ventas no ayudan (o se quiere ganar más) la opción más rápida es el ahorro de costes y materiales (la otra es el aumento de productividad, pero es más lenta) por lo menos los más vistosos.
La pregunta es. ¿Alguien tiene noticia de los costes de fabricación de los nuevos motores tricilíndricos respecto a los anteriores? A priori, resulta difícil creer que los viejos motores resulten más caros de fabricar que los nuevos… Pero con el tiempo puede que si, la tecnología baja de precio con rapidez, además juega en contra las normativas de contaminación. Quizás no era posible mantener los viejos motores.
@50: lo que comenta acerca de que muchos usuarios no ven necesario cambiar el coche es cierto, pero no se debe únicamente a que un coche del 2005 sea todavía suficientemente bueno para mucha gente, sino también a factores externos que han rebajado las expectativas (como por ejemplo las condiciones económicas y el exagerado control de la conducción, con radares por todas partes y semáforos hasta en los cruces de pueblo). Todo junto hace que no se quiera cambiar de coche tan a menudo como antes.
Pero en los últimos 2 ó 3 años ha habido cambios muy interesantes, yo personalmente cuento los días hasta que todos los coches a la venta lleven detector de obstáculos con frenada autónoma (por nombrar una innovación muy útil). También ha habido mejoras que han pasado más desapercibidas, por ejemplo la mejor insonorización de casi todos los coches nuevos.
@52
La moda 16v es un ejemplo. En diesel por lo menos. En diseño hay más de lo mismo. Estos frontales que muestran a los coches enfadados, como si fueran a devorar el asfalto y esos capós horribles abombados, necesarios, según dicen por la normativa para la colisión para peatones. Tan poco elegantes… pero que pasarán de moda.
El tamaño de las ruedas es otra moda, quizás necesaria por el incremento de peso. Pero no tanto. El ejemplo de la entrada de hoy no responde nada más que a estética… el downsizing… por eso se habla de que mazda anda a contracorriente… es otra moda. Seguro que hay muchas más. Quien conozca el mundo del motor en torno a lo que sacan los proveedores del sector podrá hablar con más autoridad. Seguro que se pueden poner ejemplos por décadas… Muchas otras cosas salidas de modas, es cierto, han venido para quedarse.
@55,
La moda 16v lo hubiese sido si ahora la tendencia fuesen culatas de 2 valvulas por cilindro… y no es el caso.
El downsizing parece ser que no es una moda, que ha llegado para quedarse.
Tampoco veo el tamanyo de las ruedas reduciendose. Y llevamos ya unos anyos… recuerde las llantas de, que se yo, un Countach (y si no se acuerda, echele un vistazo aqui: https://www.youtube.com/watch?v=bS5P_LAqiVg)
Sobre estetica (coches enfurrunyaos y esas cosas) si que no le puedo discutir nada. Pero tecnicamente… no veo «modas».
@53,
Con las normaticas anticontaminacion que entraran en vigor hacia el final de la decada, a veces – muchas – va a ser mejor para las marcas gastarse el dinero en el grupo motopropulsor que en multas. Y de eso se estan quejando.
No miremos solo el «coste de frabricacion», miremos el coste de todo el ciclo de vida, que es lo importante.
@52.- Por una vez, y sin que sirva de precedente, afirmo categoricamente que esta vd. en el error: no tengo nada que ver con la industria de la electronica de consumo xd. Aún asi veo que esta problematica es un signo de los tiempos, en casi cualquier producto se pasa olimpicamente de los usuarios aficionados y medianamente entendidos, tal vez porque son un publico cautivo, para lanzar productos atractivos para un cliente promedio en cierto modo inventado por la marca. Y lo malo es que en las circunstancias actuales no estoy seguro de que pueda ser de otra manera.
Bodos, a mi lo que me parecua un timo era cuando por unos pistones un poco mas grandes, un carburador de paso mas generoso y 12 cv de diferencia te calcaban 200.000 pesetas. Un coche de acceso moderno necesariamente tiene que ser mas caro que uno de hace años, no puede, por ejemplo, no tener abs. Pero tambien hay alternativas que antes no habia como los Dacia, no se, yo no lo veo tan negro la verdad.
@58,
Vaya… A quien le pido ahora consejo acerca de mi nuevo smartphone? El que tengo, con 4 meses, ya esta obsoleto, ha salido uno con media pulgada mas y 0.1 GHz mas potente que haria que mi whatsapp responda mas rapido…
@25 «Y si me va a hablar de un VAG 1.4 diesel, hablamos de un 1.9 TDi 115CV bomba inyector, que tampoco era el colmo del refinamiento y era un 4 cilindros. Hablemos de coches actuales.»
J… Slayer, pero como puede ud. cometer un error de bulto así!!! Yo que pensaba que iba a jubilar a D.Arturo, y resulta que el que chochea es ud. Que el 1.4 TDI no es un motor actual? Pero cuando hace que no se sube ud. a un Go… digo Polo? xD… Que van, a pedales? Y los Fabia? También?
Yo que le tenía a ud. en un pedestal, y ahora resulta que es sólo un vulgar tocap… especializado en capós.
@58
Tiene toda la razón. Ahora también pasa. Muchas veces más caballos son, simplemente pequeños ajustes en la centralita y poco más.
Evidentemente, hoy, un coche cuesta más (no todos, un mazda cuesta poco más de 600€ en comparación con los de antaño), pero no es más caro, siempre que miremos todo lo que trae. El problema es que antes me podía pillar un honda accord 2.0 (mismo motor por cierto… o idéntico) por poco más de 21.000€ y me servía. El modelo actual se va a unos 5.000€ más… Quizás sea muy espartano con los coches (y si, así es) pero no quiero gastarme un montón de dinero en chorradas. Si por no usar casi no uso ni la radio del coche. En momentos muy puntuales o viajes muy, muy largos.
Lo del Dacia es cierto… Si no me gusta es porque es demasiado alto y porque, evidentemente, no creo que vaya en carretera como un focus o un fiesta. (Pienso, no lo he probado). Hay que decir que el tema de las gamas en los coches ha cambiado. Han crecido demasiado en todo. Lo que antes era un utilitario, a día de hoy (y por precio) casi se mete en el terreno de un compacto. Y los compactos son casi como las berlinas de no hace mucho.
Así aparecen este tipo de coches, como el adam, que vienen a ser una especie de utilitario de antaño (por precio) y que vienen ocupar eses modelos base que había (pero distinto modelo, que no es lo mismo). Lo que se ha sacado es la posibilidad de pillar un compacto, o una berlina, con el equipamiento mínimo (si exceptuamos un BMW como el serie 1 que viene peladísimo) para aprovechar no sólo su tamaño sino sus cualidades dinámicas. Si me sacaran un mazda 2 con frenos de disco traseros, suspensión independiente trasera (y cambio más corto, me conformaba, era suficiente… ¿Para que un mazda 3? Creo que los fabricantes lo saben y actúan en consecuencia. El único coche que tiene todo lo que digo (y tres cilindros) es el mini. Pero es demasiado pequeño.
@Slayer.
Según deduzco, piensa que lo que viene para quedarse ya no es una moda. Pero en un principio lo fue. La cuestión es el tiempo (durante que tiempo). Muchas de las cosas que han venido para quedarse se popularizaron por las modas. No sólo en los coches, en la electrónica etc. Las latas de conserva fueron un artículo de lujo que, por moda y la innovación que suponían, estaban en los mejores y más innovadores platos de París de principios del S.XIX… y se quedaron entre nosotros. Fueron moda, pero ya no lo son (todo lo contrario).
Los CD estuvieron de moda, al estar de moda y no popularizados suponían una clara distinción respecto al que estaba aún en el cassette (o vinilo), ampliaron su mercado durante los 80 y 90 hasta dejar de ser moda, pasando a ser lo «standard». A día de hoy son casi algo obsoleto y, lo que está de moda, cosas de la vida, es el vinilo (pero en un mercado minoritario pero en continuo ascenso), el cual nunca desapareció por completo. Creo que lo he dicho en otras ocasiones, el vinilo se extinguió porque de un día para otro (en el caso de Francia) cuando se decidió que en las tiendas no se podían vender vinilos, pese a que mucha gente los prefería y seguía comprando, porque el CD no les acababa de convencer (por lo que fuera).
En los coches pasa algo parecido, de repente la industria (en general) apoya una o dos opciones, se hace marketing, supone una novedad, se intenta que dicha novedad llegue a la gente y, casi siempre, se muestran muchísimo mejores que sus predecesores, porque vivimos en una época donde el progreso es religión y todo lo nuevo mejor que lo viejo. Entonces la gente compra el coche y puede hablar de todas las novedades que trae y mostrar que van con la tendencia y con la corriente imperante en el momento… Eso es la moda y el efecto que busca, distinción de los demás (en un principio) al mismo tiempo que muestra que uno dispone de dinero para estar con la moda (o tendencia) y que comulga con las tendencias, modas, ideas generales del momento, lo cual crea también un efecto integrador en la sociedad. En muchos aspectos, nadie puede sustraerse a eso.
En la ropa pasa igual, si no te gusta la tendencia actual (y tienes poco dinero para alternativas) uno va listo. Quizás los hombres no lo notemos tanto, pero si preguntamos a las mujeres vemos que, si disponen de poco dinero, es muy difícil de sustraerse a la moda. Bueno, claro, me dirá que dudará unos años…
No sé cuanto durará la moda esta actual ¿10 años, como mucho? ¿Y después que? Bueno, quizás se acabe y sólo existan eléctricos (aunque sólo sea por ley). Hay muchos más ejemplos. Las modas son como una marea que arrasa y arrastra a todos desde casi todos los lados. Es algo colectivo que nos supera. Pasa en la investigación, en las concepciones acerca del mundo, de Dios, del mercado, de la música y, como no, de los coches y la técnica que se le aplica.
@60, Uno,
http://www.km77.com/precios/seat/arosa/2001/arosa-14-tdi-stella
ZASCA!
Si vd. no tiene comprension lectora y piensa que se hablaba del nuevo es cosa suya.
@Slayer
Hace años cuando compré el corsa (usado) estuve a punto de pillarme un polo con el mismo motor que el del arousa (eso de arosa no existe, es un invento). El problema es que para probarlo me quedaba lejos y, el coche en cuestión, venía con cambio automático. 3 cilindros, poca potencia y cambio automático… pues que no me gustaba.
No consigo seguirle señor Slayer. Ni entiendo su ZASCA. Si piensa que no lo sabía, le puedo decir que por aquí (seguro que por su tierra también) existen bastantes comerciales contetísimos con el tricilíndrico TDI (desde la prehistoria de principios del 2000)… muy contentos por el consumo, sólo. Porque del resto nada de nada. Pero tampoco es nada nuevo. No se puede tener todo.
No confunda ser el primero con la moda. Todos hablan de la moda TDI, la «fiebre TDI». Ahora no se habla ya de eso porque el diesel tiene casi monopolio. Pero en su día no, y cuando estaba en plena expansión no sólo lo hacía por sus cualidades, también porque estaba de moda comprarse un TDI, si no lo hacías eras casi un bicho raro… (igual que mucha gente compra el BMW porque es BMW, como se apuntaba más arriba) El pionero en cuestión fue el fiat croma, pero la moda la extendió (y creó, posiblemente) alguien más al norte y con bastantes más recursos.
Aunque creo que todo esto da igual. Esta conversación no lleva a nada nuevo.
@Slayer
Disculpe señor Salyer, estoy pastoso, escribo mientres descanso de estudiar, no me di cuenta que se refería a @Uno. Mil disculpas.
@Slayer
El ZASCA! se lo mete por dónde le quepa, que no se entera usted de nada. El motor lo han podido empezar a comercializar en 2001 (ignorante de mí no lo sabía, suerte que está ud) o en el pleistoceno, pero lo que importa es que lo siguen vendiendo. Con common rail, doble árbol y lo que ud. quiera, pero sigue siendo el mismo motor (mismas cotas, mismo número de cilindros), y sigue vibrando de mala manera. Aunque igual ud. apenas nota diferencia con el 2.0 TDI… xD
@65, Uno,
A ver si me entero yo del tema… resulta que hablo de un motor de hace 10 anyos, resulta que ese motor, mire vd. por donde, existe, y resulta que estoy de suerte?
Creo que lo unico cierto en su mensaje es cuando vd. se califica a vd. mismo de ignorante.
A ver si me entero yo del tema II… me esta diciendo vd. que el motor de un Golf GTi mk3, ese con 115CV, es el mismo motor que el de un Audi TTS actual de 2015? Total, tienen las mismas cotas y el mismo numero de cilindros…
A ver si me entero yo del tema III… me esta diciendo vd. que, por ejemplo, el motor de un Opel Astra OPC es el mismo motor que el de un Toyota GT86? Total, tienen «mismas cotas, mismo numero de cilindros»… que cosas aprende uno!
Por favor, recoja elegantemente su owned y deje a los mayores seguir debatiendo. Porque si me dice vd. que el 1.4 actual vibra igual que el 1.4 de hace mas de 10 anyos, un motor con bloque de hierro, con bomba inyectora, y con 2 valvulas por cilindro, es que vd. ni sabe de lo que habla ni quiere aprender.
Pero, eh! Comparten cotas y numero de cilindros! Es el mismo motor!
@64, Bodos,
No se preocupe, no tiene nada de lo que disculparse.
Aprovecho para comentarle que en mi caso, hacia referencia a la primera aception de la palabra «moda» segun la RAE, «Uso, modo o costumbre que está en boga durante algún tiempo, o en determinado país, con especialidad en los trajes, telas y adornos, principalmente los recién introducidos». En especial, hago hincapie en la parte «durante algun tiempo».
@66 El turbo fue una moda en los años 70 y 80 que acabo (prácticamente) desapareciendo en favor de las culatas multiválvulas y que ha vuelto parece que para quedarse.
@Bodos, muy de acuerdo en su forma de verlo, pero creo que es una batalla totalmente perdida. Hoy en día gustan los gadgets, que sin duda pueden tener su utilidad, pero que estaría bien que dejaran decidir al cliente si quiere incorporarlos o no; luego están los «packs», por ejemplo quiero faros de Xenon pero para ello tengo que quedarme las llantas de 19 pulgadas y el techo solar que no quiero para nada.
Las únicas marcas que no han sucumbido (de momento) a ello son el trío de alemanas premium ¡al menos algo bien hacen! 😛
@67,
Es que, ahora mismo, se me ocurren pocas marcas que no usen motores sobrealimentados gasolina en Europa. Mazda, Suzuki, Lamborghini, Aston (y pronto ya no)… y no me vienen a la cabeza ninguno mas…
Modelos sin turbo… No queda ni el nuevo auris:
http://www.km77.com/01/toyota/auris/2015/informacion-tecnica-319459-p.html
No me parece bien que el modelo diesel de 90cv traiga un eje torsional en la suspensión trasera mietras el resto de la gama es paralelogramo deformable…
#63 Permítame que el corrija. Arosa existe. Es la designación en castellano de una serie de municipios así como el nombre de una ría. ¡Ah! y también el nombre de un coche.
http://es.wikipedia.org/wiki/Arosa
Ya sé que ciertos sectores nacionalistas gallegos (puede que todos) protestaron en la presentación del Seat Arosa porque se llamaba así y no Seat Arousa (usted perdone, pero hay que estar aburrido/amargado). Si le sirve de consuelo, Cadillac le puso a un coche Seville y no Sevilla, que es la designación local de la ciudad andaluza como usted sabe.
¡Ah! Y Rossini le puso a una ópera «Il Barbiere di Siviglia» ignorando asimismo la denominación en español, sin que haya trascendido que en Sevilla estén molestos por semejantes afrentas. Al contrario, parecen orgullosos de que alguien se haya molestado en traducir el nombre de su ciudad a otros idiomas.
@69,
Y se elimina recientemente Lexus (2.0 T) y Honda (Civic Type R). Pocos quedan.
Y miren, un 3 cilindros sin arbol contrarrotante
http://www.km77.com/01/volkswagen/golf/2015/motor-10-tsi-319497-p.html
Si pero
El equilibrado de la cadena cinemática es encomendado a cuatro contrapesos en el cigüeñal, el amortiguador de inercia (que hace las veces de polea para la correa de distribución) y el volante motor, sitos cada uno en un extremo del cigüeñal.
y luego ocurre lo que ocurre con los volantes bimasa, etc.
No tiene Vd. remedio, le falta una asignatura en el colegio de antenistas (motores)
Por cierto, que el precio de venta de un V8 americano es de risa, no se si será o no será mas barato de construir que una mierda de 3 cilindros, pero he consultado alginas páginas y me he llevado la sorpresa de que eran mas baratos que los 4 cilindros europeos.
Me imagino que enormes economías de escala
@70
Mi colección de revistas no llega tan lejos como a la presentación del arosa. Era un niño. Pero creo tener entendido (A de A me puede corregir) que tenía que ver con la Arousa galega. Creo que incluso se disponía la posibilidad de pedir el logotipo de «arosa» como «arousa». Repito, me pilla muy lejos y hablo con lo que oía de niño.
Tengo unos vecinos ingleses que siempre me dicen cual es la razón de llamarle a London Londres. No lo entienden y dicen que ellos respetan nuestros nombres. Curiosamente en Cornualles (bueno, Cornwall) respetaron su toponimia céltica.
En este sentido soy tajante. Se leen tantas estupideces… Viana del Bollo, en vez de Viana do Bolo, Mellid en vez de Melide (lugar que también existe en Suiza)… ¿Se imagina decir «El Roblecito» en vez de O Carballiño? O decir: Mañana voy a Roble, en vez de decir mañana voy a Carballo… Más ejemplos que dan tanta risa como pena (los puede ver en la wikipedia) «Tierra llana» en vez de «Terra Chá». Bueno puede tener su aquel al traducirlo (¿hay necesidad de hacerlo?) pero decir «Jallas» en vez de «Xallas». No lo entiendo. Si me replica que lo mío (respecto al coche modelo arosa) que es una confusión y que nada tiene que ver el nombre con Galicia lo acepto y me callo. Pero creo que no es así.
Ya estoy cansado de la misma historia de siempre con el tema de los nombres y del idioma. Y aquí me pilla cruzado. Porque es siempre es la misma historia y siempre hay que aguantar los mismos comentarios. Tengo unos amigos en la Bretaña francesa y en su habitación (es una casa con habitaciones alquiladas) reciben a bastantes turistas españoles. Siempre es lo mismo. Está cansado de oír. Eres gallego, dime algo en gallego que me hace gracia. Hace poco un latioamericano le dijo que tenía una pregunta para el, pero que le daba vergüenza hacérsela. La pregunta en cuestión era: ¿Es cierto que los gallegos sois todos tontos?
Gracias a esta fama y tópico (lo mismo que París como la ciudad del amor etc, pero aquí el tópico es positivo) pasa lo que pasa con el idioma. Cada uno es libre de hablar lo que quiera, es cierto y, mientras entienda me da igual lo que me hablen… aunque más bien uno está condicionado por los hábitos de la educación. Pongo un ejemplo: cada uno es libre de comer lo que quiera (siempre que pueda, claro) pero está condicionado por sus hábitos y los de su familia. Por eso hay un montón de problemas de salud que pasan de padres a hijos… ¿Cual es el mejor idioma para hablar? ¿Lo hay? Yo, en este aspecto pienso como Buda. Buda levantó una flor y todos comprendieron. El idioma es algo limitado y, por lo que veo, es mejor hacer como decían los samurais: «lo mejor que se puede hacer con la palabra es no usarla». Seguro que si es en gallego la frase aún le cobrará más sentido.
Me enojo, quizás tenga culpa por mi pequeño salida al campo en el tema de arosa en mis anteriores post, es un blog de coches no de política (el tema del nombre no debería ser un asunto político)… aunque el nombre castellanizado fue fríamente escogido, pensaron que con arosa venderían más que con Arousa… No voy a seguir porque se pueden escribir páginas y páginas. Mi formación es humanística, así que tengo que lidiar con estos temas (históricos, geográficos, culturales y si… económicos) todos los días. Por lo que no voy seguir con este tema. Es un blog de coches e intento pasar un rato cuando leo y escribo, relajarme para que se entienda, con la ventaja de que siempre aprendo algo o me corrigen en algo o, las opiniones contrarias me ayudan a tener otra forma de ver este mundo que me gusta.
No me venga con el Seville y con otros ejemplos. ¿Vive tan lejos de Galicia como para no ser consciente de sus nombres? ¿O es de Galicia? no me extrañaría… ¿Cual es la razón de que le disguste decir los nombres más o menos como son? ¿Tan difíciles son de pronunciar?
Mea culpa. Por el off topic. No sabía que «Arousa» pudiese ofender a la gente en un blog de coches. A partir de ahora intentaré ahorrarme estos comentarios. Lo que demuestra que la cosa, en este país está muy, muy revuelta. Que pena. Que pena. Así vamos.
PD. Curiosamente el corrector de esta página me pone en rojo arosa y no Arousa.
@72,
Ahora lea cualquier otro comunicado de prensa de cualquier otro motor, viene, nos lo cuenta – porque a buen seguro sera algo complejo que no entendera, como el copy-paste que ha hecho-, escribe un post contradiciendose a si mismo y ya esta.
@73,
Apunte Ratisbona – Regensburg y Aquisgran – Aachen, que siempre me han hecho gracia.
O Pekin – Beijing, por no abusar de los caracteres chinos (logico en este caso)
@75
Lo de Pekin o Beijing… Creo que nos pilla lejos, en todo los sentidos, decimos lo que nos dicen que hay que decir. Porque yo de chino nada de nada. Como se debe decir Beijing es en realidad, si es que se da pronunciado o se puede transcribir apropiadamente, es otra cosa. En el gallego estamos en el ámbito latino. Aunque también hay lo suyo, pero más fácil de pronunciar (bueno, en español no se da pronunciado el «x» como en gallego (xe en gallego)lo cual trae problemas.
Tenemos en Galicia A «Serra do Xurés» que (el relieve no entiende de fronteras) en su parte portuguesa es «Serra do Gerês» y en versión transfronteriza tenemos el parque «Gerês-Xurés». Así que contentamos a ambas partes, lo cual es, posiblemente, lo más «justo».
http://www.reservabiosferageresxures.com
Pero hay un montón de gente que se va al «Jurés»… pero seguro que si visita la zona portuguesa no le llama «El Jurés», usará lo más parecido a como se dice en portugués. El efecto es que así da la impresión de más lejanía, (estuve en Portugal de vacaciones… otro país) más exótico. Pero si lo visitan en Galicia, muchos (no todos, ojo, ni mucho menos) dirán «Jurés». Aquí no hay política y cada uno que piense sus teorías. Es un tema complicado, tedioso desde el punto de vista cultural, etimológico y de hábito… y mucho más cuando se quiere sacar partido políticamente.
#73 Verá, en realidad no me molesta que cada uno hable como le da la gana, faltaría más. Lo que me extraña es que la Academia Galega se molestara por que hubiese un Seat Arosa. Tiene razón con que algunas traducciones que se han hecho del gallego al castellano son un disparate, pero en el caso del Seat, no era más que una decisión de marketing, un conjunto de letras que se supone que quedan bien, quédese con el ejemplo del Twingo.
Pero no estoy de acuerdo con usted en lo de decir los nombres «como son», sino utilizar el toponímico traducido si existe.
Lo de «dime algo en gallego que me hace gracia» lo he escuchado para una notable variedad de lenguas y acentos tanto regionales como comarcales, siempre pronunciado por gente que ha visto poco mundo y mucho Sálvame.
@76 Bodos.
Es llamativo que alguien que se permite decir que las culatas multiválvulas son una moda, asegure sin sonrojo que hay que oir muchas estupideces.
Traducir de lenguas otras, es tarea difícil si nos queremos agarrar a detalles que no aportan más que confusión.
Traducir de idiomas que ya conceptualmente nada tienen que ver con nosotros (no con nuestras culturas) es imposible.
Como ejemplo les sugiero que pregunten a un japonés de nacimiento que les traduzca «usted» a su lengua materna. Si no quedan satisfechos traten de averiguar qué es lo que ustedes llaman chino, a qué dialecto se refieren y como se traducen las mismas ideas entre aquellos, no ya al castellano.
Ejemplo: «manda cojones».
Por otro lado.
Ferrer.
En cualquiera de las tres marcas alemanas puede usted configurar su vehículo adminículo por adminículo, ítem por tem y cosa por cosa. Lo que sucede es que se hacen paquetes en los que se ofertan esas mismas cosas a unos precios de risa. Condición; que si quiere control de velocidad tendrá que comprar el paquete con cuero. y si quiere luces leds le obligan a poner techo eléctrico.
Es así la cosa.
Si quiere pregunte por qué (hay una poderosa razón para ello).
A veces entiendo a Slayer.
@76 Bodos, Vd. es gallego, yo también, soy muy gallego, muy orgulloso de serlo y de vivir en una pequeña aldea gallega que se muere.
Lo siento, normalmente suelo ser muy comedido, hoy no. Vaya sarta de tonterías le acabo de leer!!.
Por el Arosa, mi hermano vive en «Villagarcía de Arosa» y no pasa nada, o «Vilagarcía de Arousa» también y no pasa nada, huy! a lo mejor García no es un apellido gallego o hay otro similar, no lo se.
Cuando Seat planteó el nombre lo hizo para todos los mercados europeos, y organizó la presentación Europea del coche en…. la isla de Arousa. La polémica generada por agrupaciones nacionalistas que exigian que el coche se llamase Arousa fué tal que los alemanes decidieron hacer la presentación en… Lanzarote. Y desde luego la promoción de Galicia y de Vilagarcía de Arousa se fue «a tomar por onde rachan os cestos». Algún directivo de VAG aún debe pensar si en Galicia somos tontos o no.
Tenemos una Unión Europea estamos en 2015 y hablamos de localismos de hace 100 años. Soy bilingüe Castellano / Gallego. Perdón, pra vostede Galego / Castelán y orgulloso de serlo. En mi casa hablo en lo que me da la gana. Con mis vecinos gallego, en mi trabajo castellano e inglés. Lo importante es comunicarse. El idioma oficial de todas las grandes compañias es el inglés, independientemente de su origen.
Saludos.
@72.- Hay por ahí citas solemnes que también aseguran que un motor es mas eficiente cuanto mas se aproximan sus cilindros a los 500cc de cilindrada, y otras que aseguran que un «mismo» motor, en versiones de diferentes cilindros, produce importantes economías de escala al compartir muchas piezas. Vease BMW con sus 1.5 (3), 2.0 (4) y 3.0 (6). Ponga alguna de esas también.
Por cierto, ¿ese V8 tan barato se vende a ese precio con todos sus perifericos? Lo digo porque todo depende de lo que consideremos que es el motor, y esos motores v8 americanos que se venden al público suelen venir sin periféricos. Sume y siga. Además que son motores ya amortizados, en los que no le están repercutiendo el coste de desarrollo, y que no pasan la normativa anticontaminación actual. Y si estoy equivocado ponga links, que hacer afirmaciones genéricas es muy facil.
@78 Por supuesto que hay una (o varias) buena(s) razón(es), y lo entiendo perfectamente; es más ya sé que la industria discurre (en su mayor parte) en dirección contraria a la del aficionado al motor (y aquí incluso podríamos diferenciar entre el aficionado al motor del Audi S-Line y el que aprecia que la caja de cambios del Alfa Romeo 75 vaya montada detrás y su efecto en el reparto de pesos) principalmente porque es un grupo muy reducido de sus clientes. No tengo ninguna esperanza en que ello cambie pero eso no quita que de vez en cuando no pueda lamentarlo.
PD. Yo soy Catalán (o Català)… ¡pero cualquiera dice algo!
@79
¿Orgullo? ¿Por que razón debo estar orgulloso de ser gallego, español, o alemán o europeo? ¿O por hablar este idioma o el otro?
Hay tantas cosas que me avergüenzan… y si miro a otros países más de lo mismo. Nací aquí por que me tocó nacer. Casi me da nauseas decir que soy occidental, después de todo lo que ha conseguido el hombre blanco… mejor dicho, de cómo lo ha conseguido.
En el instituto tenía una profesora de física que nos daba electricidad. Como era una asignatura de «segunda» la daba en gallego. Pero física, como era algo serio, no se podía dar en gallego. Estoy hablando de finales de los 90… No es un caso aislado. También era bilingüe. Como yo. Si no lo fuera no podría escribir en español.
La unión europea. Un proceso en la cual la población no pinta absolutamente nada. Localismos. Ya se está viendo (y se verá) cual es la realidad de cada país. España. El mapa del paro etc son evidentes. No existe vuna España, existen varias y muy diferentes, igual que no existe una sola Galicia (nunca ha existido, incluso en el aspecto temporal)
Si hacemos caso a lo que decía en la última película de transporter (lo digo de memoria): «ya no hay países, hay diferentes realidades económicas, eficacia y desperdicio». Pero la inercia es la que es y el tema de naciones (nación española también…) es algo para tenernos entretenidos porque de soberanía (y menos popular) en grandes cuestiones es global. Son fantasmas, zombies de una vieja época que en el mundo ya no tienen cabida… pero si en el corazón de las personas que se apegan a donde viven, para bien y para mal… ¡Que el dinero no tiene patria!, pero lu usan con unos fines muy claros. «El apego al terruño», como decía Nietzsche, ha traído un montón de problemas en el S.XX. Hoy, curiosamente, es el desapego total a cualquier cosa que no sea el dinero rápido el que los está dando.
¿Que quiero decir? Que ahora, la realidad más cercana a uno es la que cobrará más sentido. En este mundo POSTglobal se va de lo pequeño a lo grande. A la integración de lo ínfimo en lo global (con riesgo a diluirse en lo global). Mi fin no es Galicia como nación. Por lo tanto no soy nacionalista, (si se entiende de esa manera) hay muchas cosas urgentes de las que preocuparse. Galicia, a día de hoy, si fuera independiente se arruinaría. Incluso con el montón de ayudas europeas etc que recibe no es capaz de mantenerse. La evidencia es que tenemos un poco de déficit…
Tengo vecinos que que se van a Viana del Bollo. Uno calla, pero da la risa. Al final te acostumbras y da igual lo que escuches (¿Es una buena o mala señal?) Todos sabemos cual es la razón de eso… El Jallas, buena traducción, si señor. Curiosamente mis vecinos ingleses son más tolerantes con esto de los topónimos. Curioso.
Pero no sólo pasa aquí en el nivel más bajo y en Galicia. En otros niveles, como en ciertas universidades americanas, se están cargando los libros de la biblioteca que no estén en inglés y como los premios Nobel se basan en tres revistas (si mal no recuerdo) científicas en ingles, el resultado es un progresivo monopolio del idioma en que representa el «saber científico».
Vaya buscando traducción de arosa al inglés y cambiando los topónimos. Ha pasado en la historia, pasa y volverá a pasar. Es inevitable. Y siempre ha pasado por las mismas cosas… poder del que manda, poder del que domina, imposición… las modas también lo son. Nadie puede escaparse totalmente a ellas, siempre que viva en sociedad y no de ermitaño.
¿Se imagina un Seat o, mejor aún, un Mini Londres? Seguro que a los ingleses les haría gracia… bueno mirando lo prácticos que son, si el coche fuera suyo e hicieran buena caja con el creo que no les importaría.
Hablo lo que hablo porque así fui educado y es lo que se hablado. Es lo que ha salido de este lugar, con mayor o menor fortuna. Durante todo este tiempo he visto y oído de todo, sobre todo cuando era niño y en la escuela. Para no buscarse problemas se callaba (como el ejemplo de la profesora), hoy por desgracia uno tiene que volverse a callar. Incluso nuestro presidente Feijó (que desoye la sentencia del tribunal en materia lingüistica), es otra bonita traducción de feixón o feixó. Esa castellanización absurda que, si se quisiera decir bien, se debería usar «haba» o «habichuela»… El señor Habicheula o el señor Haba presidente de Galicia. Queda bonito, sinceramente voto por esto. Por lo menos sería fiel al original y divertido.
Sabemos por lo que ocurre, y poco o nada que ver tiene con la política… si el gallego lo hablasen los que tienen dinero daría un resultado muy diferente. Pero ahora si que me callo. Otra vez más. Los «bilingües» teneis toda la razón. En 40 o 50 años el gallego (y posiblemente català y el euskera) será algo de los museos y podreis hacer borrón y cuenta nueva. A vuestro gusto La historia seguirá, la gente seguirá teniendo sus problemas… ha pasado, pasa y pasará. Es, guste o no, el futuro.
La multicultura sólo existe cuando hay culturas diversas y diferentes. Cuando no existe es algo homogéneo y masificado y, lo que es peor, poco creativo. La diversidad genera creación, abre la mente (no la cierre) y fuerza a comprender y ver de diversa forma. El pueblo sami, se dice, que tienen 30 palabras diferentes para hacer referencia al tipo de nieve. Es evidente que eso sólo tiene sentido allí tanto por geografía, como por cultura. Hay que nacer, allí y criarse allí para comprender el significado de esas 30 palabras… Si desapareciera un día, sería una gran pérdida. A lo mejor el cambio climático se encarga de ello.
Esas 30 palabras son el fruto de la adaptación y supervivencia… Hoy lo que ocurre, es que para sobrevivir en un mundo globalizado se nos dice (por mil formas sugestivas y otras que no lo son tanto) debemos capitular, abrazar la opción mayoritaria y callarse.
Ahora si, para el gusto de muchos me callo. Feliz futuro bilingüe, perdón, Monolingüe (a nivel mundial). No sigo las modas, pero si las tendencias, y apuesto por esta, aunque no la comparta. ¿Estaré en lo cierto?
Y Mazda ¿desarrollará algún turbo gasolina (a los diesel les ponen turbos a pares) o seguirá como una rareza atmosférica y tetracilíndrica? ¿No es quizá una «contramoda» a considerar?
Eso sí, me da que el futuro, en realidad, carece de cilindros. Va a ser eléctrico y autónomo. Y BMW ha plasmado la parte eléctrica en el I3. Si lo hace autónomo creo que estaremos, definitivamente, en el futuro.
P.S.: He visto ambos en movimiento en mi ciudad, I3 e I8 y, para mí, son realmente atractivos. Ambos. Si bien en el caso del I3 no sé decir con precisión por qué.
Que se les olvida la cercanía de «Arousa» con «arousal», excitación frecuentemente sexual. Entramos en el terreno del Mazda Laputa, el Nissan Moco, el Mitsubishi Pajero, el Toyota MR2 y el Chevrolet Nova. Añadimos un SEAT empalmado y vamos listos xD.
JM
@84 Si lo vienes a pensar Rocks también puede significar «cojones» o «huevos» en inglés, así que tenemos un Opel Adam «Cojonudo», jajaja.
Ver «Get one’s rocks» o «Hot rocks» para relacionar.
Me encanta leerles, es como ponerse a escuchar en un bar a un grupo al que te gustaría pertenecer por lo que se aprende cada vez (y no sólo de coches). Un placer.
Bodos q me dice de Rajoy, se acuerda poco de su tierra, no?
AdeA: para cuando sale la prueba del león a gas?
No es la misma Web que me salió el otro día, pero es parecida. Los precios de los V8 nuevos de GM siguen siendo de risa y los suministran en Europa, y parece que si incluyen periféricos.
Lo que seguro que no son es Euro6:
http://www.skylaunchuk.com/replacementengines.php
Y si, desde luego da gusto la facilidad con la que se sustituyen motores y cajas de cambio en los USA
Hombre, a mi 4700 libras, 6500 euros (sin impuestos) por un v8 de cinco litros y pico y 250cv tampoco me parece ningún chollo, la verdad. Y de carburadores, además. Estoy seguro que uno moderno, con sus catalizadores, centralitas y demás historias sera mas caro.
No, esa web entiendo que es en UK, no es a lo que había visto.
Esta se parece mas:
http://www.summitracing.com/int/search/part-type/crate-engines/make/chevrolet/engine-type/v8
Crate engines= motores nuevos, en su cajón.
Por ejemplo este:
GM 383 C.I.D. 430HP engine w/ Aluminum Heads BP38313CT1, $3,895.97
Hola a todos.
Es curioso que en esta versión del Opel Adams, la aerodinámica homologada es de 0,31.
Pero en la versión S de 150 cv., ¿quizás por «culpa» del alerón superior trasero(para mejorar la sujeción a altas velocidades)?, su Cx según una revista francesa Echappement, es de 0,37(CxS de 0,80)…
Exactamente lo mismo que ocurrió en un utilitario «modesto» pero muy conocido de la segunda mitad de los 80 como fue el Citroën Ax, que en sus versiones más modestas conseguía un Cx de 0,31 o en el peor de los casos 0,33, mientras que subía a 0,37 en la versión GTI, también con el alerón superior trasero(fundamentalmente para mejorar la sujeción a altas velocidades).
Por cierto, que el último Opel Corsa también con motor 1.0 de 115 cv, según la revista italiana Quattroruote su aerodinámica «real» es de casi 0,37(0,369) con un CxS de más de 0,78,
aunque supongo que en las versiones más modestas de este novísimo Corsa su CxS esté más cerca de 0,66 ó 0,70 (al menos homologado)de los Opel Adams más aerodinámicos que de los Adams/Corsa actualísimos menos aerodinámicos…
Saludos.
Manolom.
Hola, de nuevo.
El dato correcto del Opel Corsa 1.0 Turbo de 115 cv «teóricos» es de 0,368 (Quattroruote enero 2015)y su velocidad máxima fue de 187,6 k/h, cuando su velocidad máxima homologada fue de 195 k/h…
Saludos.
Manolom.
@89, 90, 91,
Bien.
Ahora entiendo que nos pondra el coste del motor con todos sus perifericos (no incluidos ahi) y lo comparara con un cuatro cilindros europeo a igualdad de condiciones.
Lo digo para que su aseveracion en @72 se sostenga. De lo contrario, quiza, pensemos que habla vd. por hablar.
Joaquín, le he echado un vistazo a la página esa que ademas es muy entretenida y hay varias cosas que comentar. El motor mas nuevo que hay es de hace 14 años, no hay sistemas anticontaminacion en ninguno de ellos, son motores «de competencia», vienen incompletos, el precio es sin impuestos… ¿Seguimos? Vamos a añadir algo mas: el motor grande de Mustang, 500hp, sube a mas de 8k dolares también incompleto y sigue siendo un cacho de hierro sin gastos de desarrollo y con una tecnología que puede replicar cualquiera que tenga maquinaria en el garaje de su casa. Seguro que Patallo, el gallego que hace motores en miniatura, puede hacerse uno de estos con su torno del año de la polka.
@Joaquín, @Slayer, Dios me libre de quererme considerar un experto (ni siquiera me acerco), pero sacado directamente de la página de productos de alto rendimiento de la Ford Motor Company:
https://fordperformanceracingparts.com/parts/part_details.asp?PartKeyField=22999
https://fordperformanceracingparts.com/parts/part_details.asp?PartKeyField=11829
El V8 es más económico, ¿no?
@92, 93: muy interesante lo que comenta. ¿Dicen en Quattroruote como miden el SCx?
@ Estos americanos están locos. Compras un motor, le pones cuatro ruedas y un volante y a correr.
Como aquí con las ITV, que como lleves un alerón que no toca….
@96,
Por fin alco comparable.
Pero si se fija, hay elementos que en el gordo no se incluyen (alternador, por ejemplo… por dios, no tiene ni PCM). Y como decia Valmo, hablamos de un motor que no pasa normativas (el 5.0) frente a uno que si.
@99 Creo que el V8 es del actual Mustang por lo que teóricamente sí debería cumplir las normativas actuales.
@100,
No, es del anterior. Recibio mods para el nuevo.
@97: El CxS se consigue multiplicando el Cx x la superficie frontal(ancho de vías delantero x altura x Factor de Correcc. de la superficie frontal, y que suele variar entre un mínimo de 0,85 y un máximo próximo a 1).
Un vehículo con forma de «triángulo»(los «rarísimos» monoplazas de los años 50 (aunténticos «cazarecords»)) tenían un Factor de correcc. de la superficie frontal, más próximos a 0,5-0,6 que a 0,9-0,95, es decir aproximadamente 0,7 habría que multiplicar dicho ancho de vías delantero y su correspondiente altura…
En cuanto al cálculo del Cx no sé si tendrán un túnel aerodinámico propio(aunque sospecho que supondría mucho dinero),
por otra parte te recomiendo unos enlaces:
https://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/14663/2/PFC_I.pdf
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/218/conduccion-matematicas-aerodinamica-inercia%E2%80%A6/
http://ocw.uc3m.es/ingenieria-mecanica/laboratorio-de-tecnologias-iv/material-didactico/prestaciones.pdf
o bien simplemente un cálculo empírico de cuanta velocidad pierde a los pocos segundos y/o a los pocos metros, en ausencia de viento.La diferencia de velocidad inicial y final en un determinado espacio limitado.
Perder mucha velocidad implicaría una mala aerodinámica, y lo contrario a igualdad del resto de condiciones, justamente lo contrario.
También calculan los cv consumidos tanto por la suma de la resistencia aerodinámica y de la resistencia de rodadura a 100 k/h, por ejemplo.
Saludos.
Manolom.
Enlace del ensayo en ruta(empírico) para cálculo del coeficiente de forma(el famoso Cx, Cd, Cw…):
http://www.monografias.com/trabajos14/coefic-automotor/coefic-automotor.shtml
Saludos.
Manolom.
Y otro más:
http://www.webdefiat.com.ar/forum/index.php?action=printpage;topic=1175.0
Esto lo saque de una pagina que hablaba del cx en los Mini, si lo miran resulta interesante para tener una aproximación del cx. Todo depende con la precisión y exactitud con que se tomen las medidas. A mi en el ejemplo (que no es de un mini)me da un Cw o Cx de más o menos 0,36. Con el uno no probe, pero con el error de velocimetro puede dar cualquiera…
?Dejar que el vehículo desacelere en punto muerto, en un camino nivelado y sin viento (el viento lateral tambien influye, porque genera turbulencia). El tiempo que transcurre mientras el vehículo desacelera en una diferencia de velocidades conocidas, V1 (velocidad alta, donde influyen en la desaceleracion del vehículo la resistencia aerodinamica y la resistencias al rodamiento) y V2 (velocidad baja, donde la resistencia aerodinamica es despreciable y solo influye la resistencia al rodamiento). Esta información se usa para calcular las tasas de desaceleracion a1 y a2. Mirar la tabla siguiente para las formulas y un ejemplo. El ejemplo esta basado en un vehículo de masa (m) = 1450Kg y seccion frontal de (A) = 2.2 m2. Este metodo es utilizable para aplicaciones en las que la velocidad del vehículo sea inferior a los 100Km/h.
Para el ejemplo se tomo una velocidad Va1 inicial de 60 Km/h se pone el vehículo en punto muerto y se toma medida de cuanto tarda en llegar a una velocidad final Vb1 de 55 Km/h, este sera el t1.
En la segunda pasada se toma una velocidad inicial Va2 de 15 Km/h se pone el vehículo en punto muerto y se toma medida de cuanto tarda en llegar a una velocidad final Vb2 de 55 Km/h, este sera el t2.
Primera pasada Segunda pasada
Vel. inicial Va1 = 60 km/h Va2 = 15 km/h
Vel. Final Vb1 = 55 km/h Vb2 = 10 km/h
Intervalo t1 = 6.5 sec t2 = 10.5 sec
Vel. Promedio V1 = (Va1+Vb1)/2 V2 = (Va2+Vb2)/2
V1 = (60+55)/2 V2 = (15+10)/2
V1 = 57,5 Km/h V2 = 12,5 Km/h
Des. promedio a1 = (Va1-Vb1)/t1 a2 = (Va2-Vb2)/t2
a1 = (60-55)/6,5 a2 = (15-10)/10,5
a1 = 0,76923 a2 = 0,47619
Coeficiente de resistencia aerodinamica al avance:
Cx = [(6.m.(a1 – a2)] / [A.(V12 – V22)]
Cx = [(6.1450.(0,76923 ? 0,47619)] / [2,2.(3306,25 ? 156,25)]
Cx = 0,367
Coeficiente de resistencia al rodamiento
f = [28.2(a2.V12 – a1.V22)] / [103. (V12 – V22)]
f = [28.2(0,47619.3306,25 ? 0,76923.156,25)] / [1000. (3306,25 ? 156,25)]
f = 0.013
Referencias: Adler U, «Automotive Handbook Third Edition», Robert Bosch GmbH, Stuttgart, 1993 ISBN 1-56091-372-X
Saludos.
Manolom.
Gracias por los enlaces Manolom, son muy interesantes.
Yo preguntaba cómo lo ha medido Quattroroute precisamente porque asumía que utilizan este método, ya que dudo que dispongan de un túnel de viento. Creo que sería interesante que Km77 lo hiciera también en algunas ocasiones.
@105:Hola Clint Eastwood.
Creo que en casi la mejor época de la revista Automóvil(años 1985 a 1989), se hacían mediciones empíricas sobre los coches probados entonces.
En el caso del Citroën CX Gti Turbo se obtuvo una cifra mejor que la homologada(Cx de 0,33 frente a 0,35-0,36), justo lo contrario que en el Ax Gt(Cx de 0,36 frente al homologado de 0,33).
Saludos.
Manolom.