Todas las marcas japonesas -especialmente las más poderosas, como es lógico- son altamente tecnológicas; incluso tomando en ocasiones senderos bastante arriesgados. Así, Mazda fue la única firma mundial (al margen de NSU en los comienzos) en atreverse a poner en producción de serie el motor Wankel, e incluso llevarlo a vencer en las 24 Horas de Le Mans. Y ahora se ha liado la manta a la cabeza para perfeccionar sorprendentemente la combustión en los motores atmosféricos de gasolina. Subaru lleva décadas dedicada en cuerpo y alma a la combinación del motor de estructura boxer junto con la tracción integral, y ello en la práctica totalidad de su producción. Nissan (arrastrando a su socia Renault) ha tomado el camino de los eléctricos puros, mientras que Toyota es el precursor del híbrido fabricado a gran escala y en varios segmentos simultáneamente (con la ayuda de su filial Lexus, que todavía apuesta más fuerte por ello).
Y para no ser menos, la un tanto errática Mitsubishi, que tan pronto se decanta por la competición (Lancer Evo) como por los T-T y pick-up (Montero, L-200), empezó hace unos años con el eléctrico urbano (i-MiEV) compartido con PSA, y ahora ataca con este Outlander híbrido enchufable PHEV, un vehículo de lo más peculiar. Y digo esto porque su tecnología es de lo más rebuscado y teóricamente impecable, si bien el resultado práctico podría cuestionarse desde diversos ángulos. Aunque estas críticas no serían exclusivas para la marca de los tres diamantes, sino para muchos de los que, siguiendo la actual moda (o necesidad, según lo enfoque cada cual) de profundizar en la economía de consumo y limpieza de emisiones, han tomado el camino de aplicar tecnologías cada vez más sofisticadas, complejas, muy pesadas, en ocasiones poco fiables (filtros y catalizadores), y muy caras.
El Outlander es un excelente SUV. Que sea el vehículo más adecuado como base para una sofisticada tecnología híbrida del tipo Plug-In, ya es más discutible. Eso sí, dado su tamaño y peso originales, el incremento de este último queda algo más difuminado.
Como ya he dicho, la tecnología del Outlander PHEV es muy compleja; por ello, y aunque aquí hablaremos de ella, no estaría de más que los interesados en profundizar en la materia consultasen en “km77” la sección de “Informaciones y pruebas”, donde hay una excelente y pormenorizada exposición; aquí vamos más a los resultados prácticos de la prueba y a su enjuiciamiento y comparación con lo que se obtiene en otros vehículos similares pero de tecnología diferente. Pero, tanto para los que se hayan molestado en cortar aquí la lectura para ir a la referencia aconsejada, como con mayor razón para los que hayan pasado de ello, vamos a repetir muy esquemáticamente lo fundamental del planteamiento técnico del PHEV.
Tenemos un motor térmico 2.0 atmosférico de gasolina, que puede conectarse al diferencial delantero mediante un embrague multidisco en baño de aceite, un generador eléctrico movido por dicho motor, una batería de iones/litio de bastante capacidad, dos motores/generadores (uno en cada tren) y sus inversores de corriente, y dos transmisiones de reducción fija desde dichos motores a los diferenciales. Lo único que nos ahorramos respecto a una implantación clásica de motor térmico es la caja de cambios, que aquí no existe. ¡Ah!, y habíamos olvidado el sistema de refrigeración de la batería, y el sistema de gestión de todo ello: en total 320 kilos más de peso que el Outlander 2.0 de gasolina, y 225 que con el diésel 2.3.
No cabe duda de que el fondo ha sido bien elegido para hacerle la foto a un vehículo híbrido eléctrico; debe encontrarse como en casa con tanto voltio, amperio y vatio a pocos metros de distancia.
En conjunto, el PHEV toma elementos del híbrido más clásico y tradicional, del mismo pero en versión Plug-In, y del eléctrico “extended-range”. Del primero, la conexión mecánica directa del motor térmico a las ruedas; del segundo, la alimentación tomada de la red (en dos variantes de tensión e intensidad) y la batería de mucha mayor capacidad; y del tercero, la presencia de un generador eléctrico movido por el motor térmico. Y de todos ellos, la regeneración eléctrica en retención y frenada; vamos, que no deja resquicio por escudriñar ni solución que no aplique. Claro que así acaba saliendo el peso que sale.
El motor térmico es el clásico Mitsubishi de aluminio 2.0 “cuadrado” (86×86 mm) y atmosférico de toda la vida, con inyección indirecta, “capado” a 4.500 rpm; aunque al explicarlo se lían con los números. Si tiene 89 kW o sea 121 CV a 4.500 rpm, eso supondría 19,8 m.kg, mientras que nos dicen que el par máximo es 19,4 a dicho mismo régimen; ¿es que no saben echar las cuentas? Pero la clave es que, décima de m.kg arriba o abajo, al llegar al par máximo se empieza a cerrar artificialmente el grifo de la alimentación, y además parece que el motor apenas sube más de vueltas, no superando en ningún caso las 4.800 rpm.
El color azul claro metalizado no sólo es exclusivo del PHEV, sino que es el único en el que se comercializa, para reforzar su imagen.
En cuanto a los motores eléctricos, ambos son idénticos, con una potencia de 60 kW (82 CV), pero distintos pares máximos a régimen más bajo: 14 m.kg delante y 19,9 atrás. Esto es porque el motor térmico conecta exclusivamente con tren delantero, y no hay que recargar en exceso la tracción sobre dicho eje. Cada motor puede estar dando 34 CV constantes durante 30 minutos; si se exige más, a partir de ahí solicita la ayuda del térmico, para recargar la batería. Y durante el funcionamiento en híbrido en serie, mientras sea por debajo de 120 km/h, el térmico apoya en sesiones de 3 a 10 minutos de duración (aunque no dicen con cuanto intervalo de descanso).
Respecto a cómo se combina la tracción entre ambos motores eléctricos, se supone que hay un algoritmo que la varía en función de la aceleración exigida, y de la resistencia debida al peso o al desnivel de la vía (que se aprecia en la mayor o menor lentitud de la aceleración). Como los motores son del tipo síncrono, giran siempre a la misma velocidad uno que otro, aunque sea bajo distinta carga. No existe ningún tipo de conexión mecánica entre ambos trenes, pero como cuando se embraga el térmico lo hace al mismo diferencial que el eléctrico, el funcionamiento síncrono de los motores eléctricos hace que el trasero iguale automáticamente su régimen con el delantero, sea cual sea el par que vaya aplicando.
La distancia libre al suelo (190 mm) es normal en un SUV; muy bien para caminos, y un poco escasa para todo-terreno, donde lo suyo es por encima de 21/22 cm. Pero tampoco sería el uso normal para el PHEV.
Por otra parte, y como es habitual en estos casos, nunca se dispone de la teórica potencia máxima, que sería 285 CV, sino de la correspondiente a la suma del térmico y el eléctrico trasero, dando 203 CV en régimen de funcionamiento híbrido paralelo; el único modo en el que térmico se conecta a las ruedas mediante el embrague multidiscos, ya que en híbrido en serie lo que hace es simplemente impulsar el generador eléctrico, y los dos motores eléctricos se reparten la tracción de modo variable, en función de velocidad y aceleración, como ya hemos dicho. Por otra parte, los 203 CV de potencia máxima real sólo se consiguen acelerando a fondo a 163 km/h, que es cuando el térmico alcanza las 4.500 rpm y rinde sus 121 CV; pero a partir de ahí mismo su rendimiento empieza a decaer, y quizás el aporte del eléctrico también, puesto que la velocidad máxima está publicada como 170 km/h en unos datos y 174 en otros, que corresponden a 4.700 o 4.800 rpm. Si el térmico tuviese una curva de par normal, y el eléctrico siguiese empujando con sus 82 CV, la máxima sería bastante más elevada, ya que con unos 200 CV, un Outlander iría por encima de los 200 km/h.
El funcionamiento híbrido en paralelo no ocurre nunca a menos de 65 km/h, que con el desarrollo fijo de 36,25 km/h del térmico, corresponden a 1.800 rpm; por debajo de ese régimen, en Mitsubishi deben considerar que el motor no va lo bastante “redondo” como para impulsar mecánicamente a las ruedas, aunque sí pueda hacerlo con el generador eléctrico, cuya resistencia es mucho más lineal. Generador al que impulsa siempre que sea preciso, tanto en serie como en paralelo.
En carretera se acusa el importante peso y la dirección lenta, pero por lo demás el comportamiento no plantea mayor problema, y el manejo es fácil y relajado.
En cuanto a la recarga regenerativa, sigue unos algoritmos más o menos habituales en todo tipo de híbridos: al levantar el pie, hay un poco de retención al invertirse los motores en generadores; si se le da a la palanca a la posición B, la intensidad aplicada a las bobinas de dichos motores aumenta, y a su vez la energía generada y enviada a la batería es mayor, y finalmente con las levas situadas bajo el volante hay cinco puntos más, con una retención cada vez más fuerte. Y también se consigue más o menos lo mismo en frenada a pedal, sólo que hay que ser cuidadoso para no frenar demasiado con los discos, sino simplemente incentivar la retención eléctrica.
Finalmente, la carga con cable, con batería totalmente vacía (que nunca lo está del todo), se consigue en 5 horas en la red doméstica a 230 V con 10 A de intensidad; en una instalación de carga rápida, se consigue poner la batería al 80% en 30 minutos, y a partir de ahí, si se quiere más carga, pasa a hacerlo a ritmo mucho más pausado, para no recalentar la batería atragantándola cuando ya está cerca de su capacidad máxima.
Como europeos, podría extrañarnos la elección de un motor de gasolina en vez de un turbodiesel (como han hecho Volvo, Rover y Peugeot para sus Plug-In), ya que consume menos, y de un combustible algo más barato. Pero es que Mitsubishi pretende que su PHEV sea un vehículo absolutamente global, para el que los mercados americano, asiático y de Asia/Pacífico pesan mucho más que el europeo; y en ellos la presencia del turbodiesel para uso de particulares es poco más que testimonial. Por otre parte el motor diesel es bastante más pesado, y además ya tiene mala prensa por cuestión de emisiones, sonoridad y vibraciones.
Una indudable ventaja de la carrocería tipo SUV es la amplitud de su habitáculo, especialmente en la cota vertical.
Quedan por definir los modos auxiliares: Charge y Save, en concreto. En la práctica, su utilización es combinada: utilizar primero el “Charge” para llenar la batería lo más posible, y luego el “Save” para mantener la carga a salvo hasta que llegue el momento de utilizarla en modo “EV” eléctrico puro, que es el tercer modo. Y todo se debe a que, en modo Normal, el algoritmo de funcionamiento tiende a priorizar el funcionamiento “casi” en eléctrico puro, y de tener el modo “Save”, nada más desconectar el “Charge” comenzaría a tirar de la batería de modo casi exclusivo. Ahora bien, conviene tener muy claro que no tiene sentido recargar la batería a base de gasolina, con todas las pérdidas mecánicas y eléctricas que ello conlleva, si podemos esperar a recargar en la red, con mejor rendimiento y más barato. Otra cosa es la regeneración en retención o frenada, que sí interesa, y todo lo que el sistema haga por su cuenta automáticamente en marcha, sobre la que no tenemos control. Y es que el modo EV específico, más radical aún que el Normal con la batería bien cargada, es exclusivo para zonas hospitalarias, ciertas urbanizaciones y algunos núcleos urbanos que no permiten la entrada más que en funcionamiento eléctrico puro.
El aspecto del conjunto de salpicadero, mandos y consola, no difiere apenas del que presentaría un vehículo equivalente con transmisión automática.
Como se deduce de todo lo anterior, los técnicos de Mitsubishi le han dado vueltas al asunto hasta conseguir un funcionamiento que, aunque complejo es, teóricamente al menos, de lo más perfecto. Por suerte, como veremos más adelante, el manejo práctico es bastante sencillo. Y después de todo esto, aquí está la ficha técnica resumida:
| Mitsubishi Outlander PHEV 2.0-GDi: Motor: 1.998 cc; 121 CV a 4.500 rpm; 19,8 m.kg a 4.500 rpm.Eléctricos: dos (delantero y trasero) de 82 CV cada uno, con 14,0 m.kg de par máximo delante y 19,9 m.kg detrás. Total: 203 CV (térmico más sólo un eléctrico). Batería: de ion/litio a 300 V, 12 kW.h de capacidad teórica, y 8,4 en la práctica. Transmisión: relación fija para el térmico, con 36,2 km/h a 1.000 rpm. Neumáticos: 225/55-18 (Toyo R-37). Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,66/1,80/1,68 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.810 kg. Velocidad máxima: 174 km/h. Consumo combinado (inicio con batería a tope): 1,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 44 g/km. |
La complejidad de lo antes explicado da bastante miedo, pero luego en la práctica todo resulta mucho más sencillo; el manejo es muy similar al de un Prius o un Volvo V-60 Hybrid. En el fondo, todos ellos son coches pensados para mercados como el de USA (y algunos más) muy volcados hacia el coche de cambio automático; y es ese tipo de conducción el que se intenta reproducir. En este caso, con la adición de los teclas “Charge” y “Save” que luego en la práctica se utilizan más bien poco, y algo más el recurso a la palanca en B para el que quiere optimizar la regeneración, y todavía más usando las levas. Aunque sin afinar tanto, y regenerando un poco menos, con el pedal de freno se consigue algo parecido, salvo el que vaya dando continuamente frenazos a fondo, utilizando mucho los discos.
En la base de la palanca principal, con un esquema similar al de un Prius, están los dos botones para las funciones de recarga por medio del motor térmico, y de reservar la energía eléctrica para otro momento.
En mi caso, muy particular, utilicé el modo “Charge” mientras moví el coche por ciudad, para cargar la batería al máximo, antes de dejarlo en mi plaza de parking en casa; momento en el que además lo conecté a la toma de corriente doméstica (dispongo de ella, quien lo diría con la falta de fe que tengo respecto al coche eléctrico), para realizar la última recarga lenta. Y en la madrugada siguiente utilicé el modo “Save” desde casa hasta la estación de servicio de salida donde reposté gasolina, para tener la seguridad de iniciar el recorrido con la batería absolutamente a tope, como en el ciclo de homologación, que es la situación más favorable para el resultado, ya que habrá menos consumo de gasolina. Pero a pesar de todos mis cuidados, el gráfico de la batería al arrancar por la mañana en el garaje, no había conseguido pasar ni a tiros de 14 cuadritos de los 16 que tiene disponibles el icono, y eso después de haber estado cargando primero en “Charge” en marcha, y luego conectado durante horas en el garaje a 10A para una carga lenta y teóricamente total. Por algo en la ficha se dice que los 12 kW de capacidad teórica se quedan en 8,4 prácticos, entre lo que no llega a cargar al 100%, y lo que no entrega cuando ya le queda muy poca.
En Mitsubishi hacen continua e insistente referencia a que el sistema tiende a retornar en cuanto puede al funcionamiento eléctrico dentro del modo híbrido en serie; pero la realidad es que la autonomía eléctrica pura es bastante corta. Y también el fabricante pretende que el modo híbrido en paralelo es algo excepcional, cuando en realidad se pasa a dicho modo en cuanto el PHEV supera los 120 km/h. Pero es de suponer que si toda esta compleja tecnología se monta sobre un SUV que pesa más de 1.800 kilos en vacío, no será para un uso exclusivamente urbano; para eso ya tienen el pequeño i-MiEV eléctrico. Este Outlander no se justifica si no es para un uso, como mínimo, de amplia área metropolitana y para quien resida a varias decenas de kilómetros del casco urbano; eso, durante los días laborables, y para hacer viajes y excursiones los fines de semana y en vacaciones.
Bajo una tapa en el fondo del maletero se aloja el cable de recarga a voltaje normal; el hueco es muy holgado, y se puede aprovechar para llevar algún otro utensilio más.
Pero antes de pasar a los aspectos del manejo práctico, mejor será ofrecer los resultados del recorrido de pruebas, y de este modo tener una base en la que justificar los oportunos comentarios. Y el resultado de la prueba definitiva fue el siguiente:
| Mitsubishi Outlander PHEV: Consumo: 9,56 l/100 km. Promedio: 103,6 km/h. |
Y hemos dicho prueba definitiva, porque se hicieron dos, en días sucesivos, ya que la primera no acabó de manera satisfactoria. Y es que soplaba un ventarrón muy fuerte, tanto a la ida como a la vuelta; y aunque tengo comprobado que el efecto se compensa casi exactamente a lo largo del circuito completo, preferí repetir, tratándose de un vehículo con una aerodinámica de S.Cx 0,84, en el que este factor es muy determinante para el consumo. En el segundo día el tráfico también fue muy escaso, pero ya sin viento; eso sí, hacía un frío que pelaba (principios de Febrero), y todo el rato se rodó por debajo de 0ºC, con un pico de nada menos que -9ºC. La cuestión es que algo se mejoró, ya que se tardó un minuto menos (4h 52m en vez de 4h 53m), y el consumo bajó de 9,67 a los 9,56 l/100 km reflejados en la ficha de arriba. Como ya he anticipado, se advierte que, incluso un viento muy fuerte, y al menos si sopla todo el rato con dirección y fuerza constantes, se modifica muy poco el resultado.
En el panel lateral trasero derecho están los dos enchufes de recarga: el más pequeño para voltaje normal, y el grande para carga rápida. Simétricamente, a la izquierda, está la tapa para el repostaje de gasolina.
Algunas referencias sobre el manejo y comportamiento, antes de entrar en juicios de valor sobre el consumo. Y en relación con éste, la autonomía se quedaba corta para cubrir los 504 km del circuito sin repostar, al menos al ritmo que habitualmente se mantiene; de lo contrario, yendo más tranquilos, por supuesto que se hubiese hecho sin problemas. Pero en el depósito de combustible se ha reducido la capacidad a 45 litros, del mismo modo que el maletero pierde 14 litros de capacidad (pero los 498 que sigue teniendo están pero que muy bien); y como sólo entran dos litros escasos de propina, me dio miedo intentar llegar con menos de 47 litros. Y en efecto, fueron 48,8 y 48,2 litros los que entraron al acabar ambos recorridos. Pero como había parado para repostar 20 euros, pues no hubo mayor problema.
Otro aspecto interesante es el de la calefacción; su implantación es mixta: por el agua caliente del motor térmico y, cuando éste funciona poco, de modo intermitente y no transmite suficiente energía calorífica a su propio sistema de refrigeración, hay un aporte de calefacción eléctrica al circuito de calefacción. Aunque la prueba la hicimos en tiempo muy frío, para mantener el habitáculo a 22ºC no creo que hiciese falta dicha alimentación, ya que el motor térmico debió estar funcionando de modo, si no constante, al menos lo bastante continuo como para mantenerse siempre a temperatura operativa. Pero cuando va en modo EV (hay un mando específico, como es habitual en los híbridos) o simplemente como híbrido en serie (por debajo de 120 km/h, y con aceleraciones suaves), pues sí podría producirse un incremento de consumo respecto al obtenido en verano.
El cuadro de instrumentos da una información muy completa, pero los relojes circulares son innecesariamente grandes; se agradecería algo más espacio para la zona de los iconos, que resultan demasiado pequeños.
Vamos con el comportamiento: la distancia al suelo se mantiene en 190 mm, lo normal en un SUV. Debido a que la batería, muy plana, va en posición central y bajo el piso, el centro de gravedad del PHEV queda 3 cm más bajo que en el Outlander normal. Y en cuanto al reparto de pesos, a pesar del motor eléctrico trasero y su inversor de flujo, y del conjunto reducción/diferencial, sigue recargando el tren delantero en la proporción 55/45%, porque junto al motor térmico también hay un embrague multidiscos, más el generador, un motor eléctrico con inversor y transmisión similar al posterior, y todos los dispositivos de gestión.
Con las presiones recomendadas de 2,5/2,5 bar, que utilicé el primer día, subviraba descaradamente; para el segundo día pasé a mi habitual 2,7/2,5 bar para los tracción delantera y coches subviradores en general, y aunque todavía morreaba, ya era bastante poco. La dirección es francamente lenta: 3,3 vueltas de volante. Y también existe, cuando el pavimento está muy deslizante, la posibilidad de bloquear (eléctricamente, por supuesto) la transmisión, sincronizando los dos motores eléctricos de forma más radical que por su puro funcionamiento síncrono, el cual permite la pequeña diferencia necesaria para negociar curvas cerradas sobre piso seco.
La pantalla central puede adoptar diversas formas, siendo la más interesante la del reparto de tracción y la reserva de energía en la batería. Pero también tiene interés la que informa de las autonomías eléctrica y con carburante.
El primer recorrido se hizo utilizando la retención por puntos para recargar al máximo en frenada; pero con poco éxito, al menos aparente, a juzgar por la gráfica. En el segundo, se pasó a jugar más con la inercia, levantando el pie desde más lejos aunque regenerase algo menos, pero ahorrando gasolina. No obstante, como al haber subido las presiones delante iba mejor, se acabó ganando un minuto, que es diferencia no significativa. La posición ECO afecta básicamente a la climatización: al no llevar conectado el aire acondicionado, no hubiese servido para nada, ni a favor ni en contra. El control de crucero adaptativo es incompatible con el ESP, así que sólo interesa en autovía despejada y con poco tráfico; de todos modos, en zona de curvas es inviable, así que no fue un problema. La luz larga mantiene la de cruce, y va muy bien en curva a derechas; pero a izquierdas ilumina el campo de frente con la larga, mientras que con la zona de menor alcance del corte asimétrico del faro izquierdo, no sirve.
Y vamos ya con lo observado en la prueba, respecto a los consumos eléctrico y de gasolina. Como ya se ha dicho, el PHEV arrancó a tope de repostaje tanto de gasolina como de batería; pero los teóricos 52 km de autonomía prácticamente eléctrica se quedaron en 20, circulando a 120 de crucero de forma muy fluida, sin apenas aceleraciones (bueno, hay siete rotondas en dicho tramo). En dicho trayecto, la energía de la batería bajó de los 14 puntos iniciales a uno solo, y prácticamente ya no se recuperó de ahí en todo el recorrido, en ambas ocasiones; se ve que la regeneración conseguida es marginal respecto a lo que la tracción eléctrica consume. Eso sí, en esos 20 km el consumo de gasolina marcaba simplemente 1,1 l/100 km, menos que el homologado combinado (el extraurbano no lo comunican). Dato que luego resultó ser absolutamente exacto, cuando el consumo definitivo subió a la zona de más de 9 litros. En zonas de subida, la reserva de energía eléctrica llegó a caer en un par de momentos a cero; pero en cuanto se acaba la subida, entonces sí que la regeneración es más violenta, pues en seguida vuelve marcar un punto, pero ya no pasa de ahí.
Como la denominación es bastante larga, permite desglosarla con distintas grafías entre laterales y zaga.
De modo que, al menos si pensamos en una utilización de carretera, que es lógico exigir a semejante pedazo de vehículo, estamos en el derecho de preguntarnos: toda esta complicación, ¿para qué? Para sacar un consumo de gasolina de nueve litros y medio, cuando el Lexus GS 300h nos acaba de hacer el circuito con 8 litros pelados, y el más antiguo Infiniti M35h con 8,7, siendo ambos unas berlinas mucho más rápidas; y un SUV de gasolina sin hibridar (pero sólo de tracción delantera, eso sí) como el Mazda CX-5, se iguala con el Lexus, en 8 litros justos. Y todo esto se debe, en buena parte, a utilizar como base un SUV, para que el incremento de peso se note proporcionalmente algo menos; pero de todos modos pasa de 1.800 kilos en vacío, y además tiene una aerodinámica mucho peor. Cierto que las marcas alemanas Premium, y también VW, tiene SUV híbridos; pero como son todavía más pesados, disimulan algo mejor.
Podemos hacer también una comparación de consumos con los diésel: con la proporción establecida en estas pruebas, en las que el consumo de gasolina viene siendo un 32% superior al de gasóleo (dato corroborado hace poco por el ADAC alemán), el consumo del Outlander PHEV correspondería a 7,24 l/100 km en diesel. Pues bien, el Volvo V-60 Hybrid -que debido a su cinco cilindros turbodiésel con cambio automático de convertidor se va casi a las dos toneladas (cerca de 200 kilos más)- se conforma con 6,55 l/100, ya que al menos su aerodinámica es infinitamente mejor. Mismo consumo el del Volvo, a la centésima, que el del CX-5 2.2D de tracción delantera; e incluso el Outlander 4WD 2.2D tiene un resultado comparativamente similar, ya que sus 7,44 l/100 km sólo superan en 3 décimas el consumo equivalente.
El veterano y bien conocido 2.0 DOHC-16 queda un poco arrinconado con la llegada de los componentes eléctricos. Al menos en este caso no se ha intentado ocultarlo todo bajo grandes tapas de plástico.
Resumiendo: una máquina muy sofisticada, sin duda la más compleja que nunca hayamos probado en este campo del híbrido/eléctrico/Plug-In; pero en la que la elección de un SUV como punto de partida para un tipo de coche que donde posiblemente brille más y mejor sea en tráfico metropolitano y urbano, tira por tierra cuando se le utiliza en carretera -debido a su peso y aerodinámica- lo que debería ser un brillante resultado. Porque como coche de viaje, pues no digo yo que no habrá quien prefiera ir en este SUV que, por ejemplo, en el citado V-60 Hybrid de Volvo; pero la diferencia en precio kilométrico, sumando las de consumo y coste del litro, es abrumadora a favor de coche sueco.
Una última peculiaridad: este coche puede disponer de una conexión a la red doméstica de funcionamiento inverso, para alimentar dicho consumo desde la batería del coche. Especialmente adecuado para quienes vivan en un chalet, ya que el enchufe del cable de conexión se sitúa en el garaje, junto al de carga, y se está a cubierto en el caso de que se produzca un repentino apagón de la red eléctrica (si nos coge con la batería del PHEV bien cargada). Un inconveniente: en España esto está prohibido por la legislación: no se puede utilizar energía eléctrica que no entre a través de la red. Las empresas eléctricas no están para hacer favores, aunque esa energía que el PHEV nos devuelve pueda ser la misma que previamente ya habíamos tomado de la red para la recarga; pero como puede haber beneficios tarifarios para los vehículos eléctricos, pues no vale lo de volver a utilizar esa energía para la cocina y la lavadora. Claro que no sé yo si el Seprona (o a quien le corresponda) se iba a molestar en investigar todos los garajes de todos los chalets cuyos dueños tengan un Outlander PHEV.
Está claro D. Arturo que su recorrido es tan solo óptimo para motores diésel y si son de 2 litros mejor. Además creo (y esto es una opinión mía) que dicho recorrido no es significativo de los ciclos de homologación ni del uso que le da a sus coches el 99% de sus lectores. Todos hacemos ciudad en mayor menor medida y ahí es donde los híbridos sacan pecho y donde los diésel pinchan, no por su consumo si no por las averías que se generan en sus cada día más complejos sistemas anti contaminación. Cómprese un diésel y úselo a diario para llevar a los niños al colé que está a 5 km de su casa, a ver cuanto tarda en fallar la EGR o el FAP. Seguramente este Mitsu PHEV sea ideal para esta utilización que hará el 90% de sus dueños y no para el circuito que usted hace donde esta claro que el coche ideal es un 320d.
Joder, menudo conocimiento del mercado PHEV que tenemos…
«Como europeos, podría extrañarnos la elección de un motor de gasolina en vez de un turbodiesel (como han hecho Volvo, Rover y Peugeot para sus Plug-In)»
Volvo –> OK
Rover –> Eing? Si se refiere, como entiendo, a Land Rover, no es Plug-In
Peugeot –> No es plug-in
Y se deja el Q7 de inminente comercializacion, que ese SI es plug-in y diesel.
En resumen, 1/4, 25%. Necesita mejorar. Vuelva en septiembre.
Y sobre la prueba en si…
«con la proporción establecida en estas pruebas, en las que el consumo de gasolina viene siendo un 32% superior al de gasóleo (dato corroborado hace poco por el ADAC alemán), el consumo del Outlander PHEV correspondería a 7,24 l/100 km en diesel. » –> Ole que ole que ole!
No contento con extraer conclusiones de diferencias de consumo explicables por las condiciones de contorno no controladas de las que hemos hablado muchas veces, como vd. mismo ha podido comprobar con la repeticion de la prueba, ahora transfiere resultados de diesel a gasolina sin inmutarse.
Si senyor. Con dos cojones. Y un palito.
«El control de crucero adaptativo es incompatible con el ESP», ¿podría elaborar el autor o alguien que lo sepa con detalle acerca de esta incompatibilidad? Es la primera vez que oigo algo similar.
El resultado es malo en la prueba, pero en mi caso concreto podría interesarme por el tipo de recorrido diario que hago (35km en cada sentido, a velocidades moderadas normalmente).
Hinchar más las ruedas de delante para que «se vaya menos de morro»…. Creia que era al reves, poner las ruedas más blanditas delante para que agarren más…
Saludos
@4,
Me sumo a su peticion, lo habia olvidado.
No conozco NINGUN vehiculo donde el ACC sea incompatible con el ESC (ESP en su forma comercial). El Outlander no es una excepcion.
@5, si se hinchan mas las ruedas, hace que haya menos deriva en el neumático. En un coche que subvira hay que compensar la mayor deriva de las ruedas del eje delantero, que tienen que lidiar con un mayor peso.
Un saludo
@ 5: Hinchando mas, en este caso delante, se consigue que el neumatico derive menos, y por lo tanto el morro no arrastre o subvire, o lo haga menos.., y al reves. De toda la vida..
@5 @7 @8
Aumentando las presiones lo que se consigue es mejorar la respuesta del neumatico a las solicitudes del volante (más rápida), pero su vez, disminuimos el agarre máximo del mismo, sobre todo sobre suelo humero/mojado.
Está claro que la ruta de AdeA ya no es representativa en absoluto del uso habitual que hace el ciudadano medio.
En ocasiones, sus resultados se parecen ligeramente a los de Spritmonitor. En este caso, en nada.
El consumo medio de combustible del Outlander PHEV en Spritmonitor, es de 4.41 litros a los 100.
¡Y a usted le consume más del doble!
El consumo mínimo de este coche, en spritmonitor, es de 0.21 l/100. Consumo posible, si se hacen recorridos inferiores a la autonomía eléctrica.
Si despreciamos este, como posible consumo erróneo, el siguiente es de 0.84 l/100.
Va. Despreciemos también este… dos conductores «ineptos» que no saben contar.
El tercer mejor consumo, es de 1.23 l/100. Y así, varios por debajo de los 2 litros.
El peor consumo de todos… un conductor que hace 8.82 l/100
(antes hay otro también «malilllo», que hace 8.05 l/100).
Este es el resumen de la experiencia real de 53 conductores.
¿Conclusión? ¿el sr. AdeA no sabe conducir? No. En absoluto.
La conclusión es que ya prácticamente nadie hace recorridos como los de AdeA, 500 km seguidos por carreteras secundarias.
La inmensa mayoría de nosotros hacemos recorridos diarios de menos de 50 km.
Y para estos recorridos, los híbridos enchufables, o los eléctricos, son ideales.
Pero en estas condiciones, la prueba de AdeA ya no nos sirve de nada.
Supongo que en su día, hace décadas, cuando AdeA inició las pruebas, no sospechó que algún día habría coches que tendrían consumos muy muy distintos si el recorrido es de 50 km o si el recorrido es de 500 km.
Si la prueba de AdeA fuera de 50 km… habría consumido aproximadamente UN LITRO A LOS 100.
Como la prueba es de 500 km… ha recorrido 9 litros a los 100.
Ahora bien… ¿cuántas veces al año, un conductor medio hace recorridos de 50 km o menos… y cuántas veces los hace de 500 km o más?
Yo, por filosofía de viaje, jamás hago recorridos superiores a los 300-350 km. (eso significa… siempre que voy para el centro o norte de la península desde Barcelona, hago pausa en Zaragoza y en ocasiones, hago noche… una bonita ciudad que siempre merece una paradita… cuando voy hacia el sur, hago lo propio con Valencia… cuando voy a Paris o a Italia… cojo el tren).
@emprendeitor. Lo ha clavado con su comentario. El sr A.de A. siempre ha comentado que le gusta el viaje largo, ese que se sale a primera hora de la mañana para llegar a comer, y ciertamente desde que inició su circuito de pruebas han pasado muchos años, y su circuito se asemeja a ese tipo de viaje.
Lo que parece quedar claro es que los híbridos aún no son netamente superiores en esa conducción, como sí pueden serlo en recorridos urbanos. Merecen la pena?. Depende de cada uno, pero siempre es de agradecer ver pruebas a estos nuevos automóviles en condiciones de viaje largo.
También opino que este tipo de prueba castiga a este Mitsubishi, pero también es cierto lo que comenta AdeA, que la filosofía del vehículo no encaja con la tecnología que utiliza.
Discrepo con el comentario núm. 12.
¿Cuál es el target de un híbrido enchufable? En mi opinión, personas preocupadas por el medioambiente, pero que no quieren ir en transporte público.
En mi opinión, familias. Por lo que debes dar un coche grande, familiar, con espacio interior.
Tiene que ser un coche que ya de partida, sea caro… porque así el sobrecoste de su sistema híbrido no es porcentualmente tan notable.
Es un coche para personas que quieren confort, no sólo en la conducción sino también para las familias. Y eso lo da un coche alto y grande. Y con buen maletero.
Para coches de ciudad… ya hay eléctricos puros.
Este coche te permite ir a trabajar cada día sin gastar combustible…
Te permite ir con la familia hasta el centro comercial, a ver a los abuelos, etc., a menos de 100 km… consumiendo 0 litros (si hay enchufe en el destino).
Te permite ir de fin de semana, recorriendo 100 km entre ida y vuelta… gastando menos de 4 litros de combustible.
Y te permite hacer viajes esporádicamente a más distancia.
Para mí, el coche perfecto para un híbrido enchufable… es un monovolumen medio. O un SUV.
La prueba son las ventas en Europa del Outlander Phev, Y del Prius plug in.
@13: corroboro lo que dice, de hecho en Holanda se ven por todas partes.
Aunque creo que Mitsubishi debería afinar en lo posible la aerodinamica, que es lo que al final le permite sacar buenos consumos en autopista a otros híbridos como el Prius.
Están hablando de si el recorrido no es representativo. En ese caso habría que hacer recorridos rurales, en ciudades, circumbalaciones nocturnas, medias y en hora punta, carreteras comarcales, nacionales y autovías. Pero ojo, el consumo de un coche en Castilla poco se parece al de uno en Asturias, ni uno de los Pirineos a otro de la costa levantina.
Por otro lado, se habla de consumos irrisorios en gasolina de 0.21 l/100 dando la impresión que casi sale gratis salir a rodar con este coche. ¿Ustedes no pagan facturas de luz?. Me acaba de llegar una factura de más de 300€ de luz. En casa tenemos todo eléctrico. ¿Imaginan cuanto pagaría si tubiera que enchufar este automóvil para conseguir consumos de 0.21 l/100?
Hay que desmitificar los eléctricos enchufables. La energía eléctrica se paga y muy cara. A día de hoy sale muchísimo más rentable un diesel Euro6 que cualquiera de los enchufables.
Otra cosa son caprichos.
Por cierto. Por ley no está permitido que cualquier ciudadano se monte su propio sistema energético a modo de aerogeneradores y medianas extensiones de paneles solares.
Es decir. Si tengo un enchufable, vivo en una casa con terreno, me monto un aerogenerador, paneles solares y a disfrutar. El gasto de las instalaciones sería compartido entre la acumulación de energía en baterías para el enchufable y la vivienda. Pues va a ser que no. En este país hay que pasar por el surtidor o por la compañía eléctrica.
Saludos.
@15 No se como paga usted la luz, pero en mi ultima factura el KWh sale a 17 cts, la bateria del bicho son 8 KWh y permite recorrer entre 25 y 40 Km únicamente en modo eléctrico.
En el peor de los casos esos 25 Km salen a 1,5 €.
Compare con el coste en diesel o gasolina.
@15 Veo que no ha leido la prueba de Alfonso herrero (agudico es este hombre)
«Suponiendo que solo se hiciesen trayectos en modo eléctrico —calculando que el coste de una recarga completa (unas 5 horas en una toma de 230 V y 10 A) es de unos 2 € y que cada recarga da para recorrer 52 km— cada 100 km costarían unos 4 €. Con la versión Diesel, el coste cada 100 km es de unos 7,1 € (consumo medio homologado de 5,8 l/100 km, tomado como coste del litro de gasóleo 1,23 €). Es decir, para amortizar la versión PHEV híbrida bastaría recorrer unos 31 000 km más que con el Diesel. Si la batería se recarga en casa conviene contratar la tarifa nocturna, dado que el coste se reduce hasta aproximadamente una cuarta parte y, por tanto, la amortización también»
En 31000 Km amortizado, si los trayectos se medio ajustan a la filosofía del coche.
@13 @14
El planteamiento del Prius, auris hybrid, yaris hybrid, twizy, zeo, … parecen más acertadas y están en competencia con otros vehículos, con sus pros y sus contras (y según las ventas en europa, aun están a cierta distancia).
Pero este Outlander PHEV, con más de 1800 kg y que la propia Mitsubishi, lo califica de vehículo de ocio familiar, aun no creo que esta tecnología esté lo suficientemente madura para poder competir con el resto. Todo esto, pensando en este tipo de vehículo.
Otra cosa es que cada uno hace con su dinero lo que mejor le parece. Creo recordar que había un futbolista de primera división que iba a los entrenamientos en una cabeza tractora.
@2. Si sólo fuera del mercado… Más valía haber dejado la referencia a la explicación de Alfonso Herrero en la web principal.
„Como los motores son del tipo síncrono, giran siempre a la misma velocidad uno que otro”
“el funcionamiento síncrono de los motores eléctricos hace que el trasero iguale automáticamente su régimen con el delantero”
“Y también existe, cuando el pavimento está muy deslizante, la posibilidad de bloquear (eléctricamente, por supuesto) la transmisión, sincronizando los dos motores eléctricos de forma más radical que por su puro funcionamiento síncrono”
Ahí es nada. Sacado probablemente del mismo sitio que la explicación sobre la dirección de doble piñón de la anterior entrada.
Que un motor eléctrico sea del tipo síncrono no tiene nada que ver con que dos de ellos tengan que funcionar a la misma velocidad. No, al menos, mientras cada uno disponga de su propio inversor, como es el caso. Aparte de que lo iban a tener jodido, teniendo como parece que tienen relaciones de transmisión diferentes.
@andrescalamaro como hablas de desmitificar y afirmas que la luz eléctrica está muy cara, voy a hacer alguna precisión. Este mes de agosto va a ponerse en funcionamiento por fin el sistema de facturación por horas, lo que se va a traducir en que pagaremos casi a mitad de precio los kw consumidos de madrugada (con los PHEV conectados) sin tener que pagar un sobreprecio por lo consumido de día (que es lo que pasa ahora con la tarifa nocturna). Y lo que afirmas acerca de la obligatoriedad de, aun viviendo en una casa aislada,de tener un contrato de suministro electrico, es una falsedad: no hay ninguna ley que no lo permita (creo que te estas confundiendo con la regulación del autoconsumo con conexión a red; que no es lo mismo que el autoconsumo sin conexión)
Tienen Uds. la toda la razón en cuanto al ciclo de uso de los híbridos enchufables: pueden ser rentables en cuanto los trayectos habituales puedan cubrirse con la autonomía eléctrica. El resto, bueno, comprénse un turbodiesel, o un gasolina moderno, que también puede valer.
Respecto al coste eléctrico, bien calculado según precio de kW.h Pero ¿podemos considerar las baterías como un consumible? Por que si la vida de una batería esta tasada en número de recargas, al incrementar el coste de estas al coste por Km…. No se.
El trayecto que realiza A. de A. le sienta a estos enchufables aparatos como a un santo dos pistolas. Pero A. de A. es un romántico. Le gusta conducir, si pueden ser 500 km por una carretera de movidita, mejor. Y si es con un Alfa, pues disfruta como un niño. Y se le nota.
Aportaré como propietario mi punto de vista. El mío está a punto de cumplir los 10000Km. El 95% de mis recorridos son urbanos y el consumo, en gasolina, es prácticamente nulo (salvo cuando salgo a carretera u olvido recargar). Al cargarlo en casa con tarifa reducida el gasto estos días de primavera no llega a 1,5€/100Km, incluyendo impuestos y la perdida por eficiencia del cargador (es decir, no es sólo lo que gasta el coche sino que incluye la perdida por el trabajo del cargador). Estos días estoy rondando los 50Km con carga completa en lo que creo son condiciones óptimas, puesto que en invierno la carga completa era difícil de que llegara a 40Km.
En cuanto a viajes por carretera han sido por nacional de doble sentido con 4 personas a bordo y un consumo de 5,6l/100Km partiendo con batería a tope y en mode Save. Aun no he pisado autopista, pero estimo unos 9l consumo, he de comprobarlo.
Resumen: El coche es completamente satisfactorio para mi uso diario: todo ciudad y con una carga tengo más que suficiente para mis trayectos. Además del ahorro en combustible, mi diésel anterior eran 7l/100Km*1.25€/l=8.75€/100Km, he podido prescindir de la plaza de garaje alquilada al poder aparcar en ORA (SER en Madrid) sin coste y sin límite de tiempo. Eso sin contar con la suavidad de funcionamiento, falta de ruido, seguridad general, etc.
Lo mejor: ni un sólo problema (por el momento). Nada ha fallado, todo funciona como se supone. Aunque el coche sea tan complejo técnicamente, puedo asegurar que la conducción es tan normal y tranquila que a veces puede ser anodino (tampoco hay ansiedad por falta de carga).
Por tanto ni consume 1,5€/100Km, como en mi caso casi siempre, ni los casi 13€/100Km, como AdeA…
#22,
Sus datos no pueden ser correctos. Arturo de Andrés tiene más de 40 años de experiencia haciendo estas pruebas y no puede estar equivocado. Y es casi ingeniero.
Pues debo ser el único al que el consumo obtenido no le parece tan malo para lo que es, con un motor térmico ejerciendo de generador eléctrico durante gran parte del recorrido, ese peso y esa carrocería. Cada uno debe analizar si le conviene pagar de mas en viajes largos a cambio de ahorrar en viajes cortos, a mi me parecen innegables ambos extremos especialmente si los acérrimos del gasóleo meten alguna sustitución del FAP en la factura, cuanto menos igual de probable que un cambio de baterías durante la vida útil del vehículo.
Después esta el tema de si es necesario un coche así de grande para andar por la cuidad, si sus connotaciones ecológicas son lavaconciencias/postureo etc… pero el hecho es que la tecnología esta ahí, y mejor en este que en un calamar si el uso es, por ejemplo, el de Raulypunto.
@19.- A priori lo de los motores síncronos no parece tan fácil como lo explica A. de A., pero tampoco parece algo descabellado pensar que esa característica permita jugar con la velocidad de rotación de ambos ejes. Lo que no comprendo es lo de la dirección del Alfa Romeo, ¿podría explicar como es en realidad? Es que tengo curiosidad y no encuentro nada al respecto por ahí. ¿O va por el lado de que es algo que se monta en un montón de coches de varias marcas y no lo pregonan?
Ya aprovecho para pedir datos: ¿alguien sabe los datos de duración de los acumuladores, y su precio de sustitución?
Leí un estudio sobre las baterías del twizy, costo y plazo de sustitución, y era para llorar. Entre otras cosas, la batería no te la venden, te la alquilan con recompra.
@25
las baterías de un prius cuestan sobre 1800 Eur, según me contó un taxista de barcelona.
@23 no sé por qué le falta al respeto a Don Arturo. Puede que no haya estudiado una ingeniería para saber de estas cosas, pero ha estudiado en la universidad de la calle. Sabe que un motor eléctrico hace algo y que uno gasolina también. Eso basta y sobra, no tiene nadie que venir a faltarle al respeto. Y si dice que consume 1000€ de electricidad al mes, yo me lo creo, porque el ha hecho sus números y lo ha comparado con su coche teledirigido. Y el resultado es ÓPTIMO. No se le puede poner ni un «pero» a su sesudo trabajo.
Leo también que la electrónica da problemas. El ESP se pelea con el ACC. Normal. Esas cosas NO deberían estar en los coches. Luego nos lo hackean y nos hacen gastar mas electricidad. O nos cortan la luz en casa.
Para quien no lo haya entendido, creo que es facil de hacerlo.
Por lo menos, lo que yo interpreto en la afirmacion sobre el control de crucero y el ESP, es que dicho control de crucero dejará de estar activo en caso de actuacion del segundo, cosa probable en este recorrido, a este ritmo y con este mastodonte
@28,
En ese caso, la redaccion de la frase no es la mejor. El ESC no es incompatible con el ACC. De hecho, como he comentado, no conozco ningun vehiculo con ACC y sin ESC. No, de hecho, no hay ninguno.
Cuando el ESC tiene que realizar alguna actuacion, el ACC pasa a modo reposo. Y esto es asi por seguridad, y pasa en la mayoria de vehiculos. Y no por un segundo, sino que el conductor tiene que volver a activarlo (habitualmente , «RESUME»).
Pero no es nada diferente del Control de Crucero convencional, sin ACC. En la mayoria de los casos, cuando el ESC actua, pasa a modo reposo.
De todas maneras, no es lo habitual (maxime en una conduccion con ACC ON) que el ESC salte cada dos por tres.
@ 10 Emprendeitor, siempre hace el mismo comentario, que el recorrido del ciudadano medio no se corresponde para nada con el de A.de A. (de lo cual deduzco que todos los que no vivimos en una ciudad y usamos autovías y carreteras de doble sentido a diario no somos ciudadanos medios sino pueblerinos medios). Sin embargo para su ciudadano medio probablemente un Citroen C-Zero eléctrico sería el coche ideal, caben 4 personas y las bolsas de la compra, y para un viaje ocasional puede alquilar un coche con motor térmico. También existe un invento nuevo llamado autobús, el Metro, los taxis y otro invento que se llama piernas y que en combinación con los anteriores o con una bicicleta son lo que realmente ayudan en la ciudad.
En un comentario en otra entrada dijo que las luces de carretera casi nunca las utiliza, yo las uso en invierno todas las mañanas y tardes, en verano solo de mañana. Digo esto porque para el ciudadano que Vd. cree «medio» las luces tampoco son importantes.
Los coches en mi opinión (con una media en casa de mas de 40.000 km/año) son para desplazarse y su «habitat» natural es la carretera y no las ciudades ni los parkings donde están tomando el sol o la sombra parados al menos 8 horas de jornada laboral.
Según los datos de la ficha este SUV son 4.66m, 1810kg de coche y mas de 32.000€ (KM77). Justo lo que un ciudadano de los que Vd. describe creo no necesita y probablemente no puede pagar. Eso si, son vehículos especialmente capaces de subir el bordillo de la acera a la puerta del colegio, en el campo no veo ni uno.
Sin embargo a mí que soy pueblerino medio este vehículo me solucionaría perfectamente, 35 km de madrugada + 35 km a mediodía y ademas tengo una toma de corriente en el garaje, en las ciudades no se suele tener. Con mi utilitario de 4m 1200k y 14.000€ mi consumo medio es de 4.2l/100km de gasoil (+/- 5€ 100km). Pero además me gustan los automóviles y conducir a mi trabajo es tedioso y aburrido por lo cual procuro hacer 2 viajes largos al año y cualquier desplazamiento de fin de semana o de Sábado puede sumar mas de 200km ¿Debería cambiarme a un SUV híbrido?.
#30 Alex
«¿Debería cambiarme a un SUV híbrido?»
Sí. Pero haga lo que quiera.
En cualquier caso, su caso particular, es su caso particular, y las empresas no hacen soluciones para casos particulares.
Las empresas suelen plantear soluciones que satisfagan las necesidades mayoritarias. Y los que salen de esa mayoría, como puede ser su caso, pues se adaptan como pueden.
El 80% de los vehículos en España recorren menos de 50 km al día. En España, cada vehículo recorre al día en España, 34 km de promedio.
Para este público, ese coche sí tiene sentido.
Por cierto, este Outlander PHEV se está vendiendo como churros en algunos países de Europa.
El futuro a medio plazo es el híbrido enchufable.
#30 Alex:
«(con una media en casa de mas de 40.000 km/año)».
Son ustedes taxistas en casa????
@31 ¿Cómo se miden las estadísticas de kilometraje medio de los coches?
Por ejemplo, si yo hago 400km en un fin de semana, aquella semana he estado aproximadamente en 57km al día aunque haya hecho 133km por día en tres días.
¿Qué número se utiliza el primero o el segundo?
@33.
Se hace como usted quiera.
Si quiere decir que de los 12 mil km de media que hace cada vehículo al año en España, se hacen los 12 mil seguidos, y 0 en el resto, y por eso no vale un coche eléctrico, pues como prefiera.
Pero sí hay estadísticas de uso diario que indican que más del 80% de los conductores realizan menos de 50 km al día.
De hecho, una encuesta norteamericana indica que el 95% de los encuestados hacen menos de 50 km diarios… y sólo el 1% hace más de 112 km/diarios.
Mire. Aquí tiene info.
http://www.greencarreports.com/news/1071688_95-of-all-trips-could-be-made-in-electric-cars-says-study
@31, Emprendeitor, para mí no es justificable según sus datos una inversión de 32.000€ para 34 km/día. Es menos de una hora a ritmo normal en bici. Si es justificable por que el coche significa para muchos de nosotros algo mas que un electrodoméstico, por el márquetin y la publicidad que nos empujan a comprar un SUV. Pero por economía y ecología lo dudo. La economía se diluye en cuanto lo utilizamos como medio de transporte en ciudad, (en un tren de cercanías o en autobús podemos ahorrar), la ecología se diluye por el coste energético y los materiales de fabricación, por consumo en cuanto enciende el motor térmico en este caso debido a su elevado peso, y por supuesto por que las renovables son solo una parte de la generación eléctrica en este país.
Yo tardo 24 minutos sin peajes a mi centro de trabajo para ello el coste de combustible ronda 80€ mes, no lo veo elevado.
@32, Juan, cuando una pareja decide vivir alejada de la ciudad (salvo a lo mejor en Madrid con su Metro, Cercanías, 2 empresas de autobuses, AVE…) y además con trabajos en ciudades distintas la única opción son 2 coches, con todos sus gastos añadidos que no son pocos. Eso significa en mi caso situaciones como «¿cariño, vamos al cine?» 80 km ida y vuelta. «Mañana comemos en casa de la abuela» 100 km. Y luego súmele algo mas de 350 km por semana de recorrido fijo al trabajo (X 2 coches). Y por supuesto las ganas de viajar y conocer.
Eso sí, todos los días circulo un buen rato a mas de 100km/h a la ida y la vuelta y hago un par de adelantamientos. Me aburre el recorrido si, pero no me aburre conducir. No desayuno ni leo el periódico en los atascos y el combustible se gasta en mover el vehículo que es para lo que ha sido fabricado. Y como yo mucha gente mas si salimos del ámbito de Madrid, Barcelona y quizas otro par de grandes ciudades.
Saludos.
@9 spike: Correcto, gracias por acabar de precisarlo.
@10 Emprendeitor: Estoy de acuerdo en que hoy en dia el recorrido es poco o nada representativo, pero como dice muy acertadamente en #21 Jenio 15, tambien es de lo peor para este tipo de coches, asi como seguro tambien es la mar de entretendido para hacer una sesion de «ejercicio» al volante..
Pero dicho esto, tampoco podemos tomar los datos de Spritmonitor como la «biblia» absoluta de los consumos, como veo que suele hacer en multiples ocasiones; vale, si, son otro punto de vista, hay ejemplos muy variados, y parece que, en teoria, bastante fiables, pero en ningun caso como para ponerlo como referencia.
Si todos y cada uno de los usuarios de esta web, se explicaran de forma similar a como lo ha hecho #22 Raulypunto, pues me podria medio valer; pero de otro modo, no..
Asi que, el consumo obtenido en esta prueba es simplemente el normal que tendria un coche con motor 2.0 de gasolina tradicional acoplado a una carroceria de este moviendose por unas carreteras no especialmente favorables para sus caractristicas tecnicas.
@34, cuidado con los datos, la misma encuesta que cita, da una media de 61km día para urbanitas y 78km para rurales. Con esas medias del centro hacia el Norte de Estados Unidos un mínimo atasco en una autopista una mañana de Enero a 15º bajo cero puede suponer una drástica reducción de la autonomía.
Y soy el primero en alabar el coche eléctrico y lo he probado. Eso si, me plantearé uno cuando pueda darme al menos 300km y recargas en 15 minutos, o un diseño que permita intercambio de baterías rápido en viaje. Ojo, intercambio de baterías rápido, no el Show de Mr.Tesla utilizando un medio industrial para soltar los 24? tornillos si no recuerdo mal y cambiar la batería en minutos. De hecho todavía no se ha visto ni una sola de sus prometidas estaciones de cambio de batería que yo sepa, y como el mismo dijo, «quien las va a querer, si te regalo la carga al 80% en 15 minutos».
Saludos
37 Alex.
Nunca verá ese cambio de baterías que quiere ver. No existe, ni existirá.
Nadie hará coches para usted. Porque el suyo es, probablemente, un consumo minoritario.
Se fabricarán los coches que demande la mayoría.
Usted puede comprar un coche híbrido enchufable. Pero un puramente eléctrico de más de 300 km en condiciones reales, y con carga ultrarápida, no lo encontrará.
Usted puede comprar híbridos enchufables, o convencionales. Pero entienda que para cuatro que usan el coche como lo hace usted, o AdeA, nadie le va a diseñar nada.
@38. Creo que mirá Ud. el problema con poca amplitud. El mundo es muy grande. El uso que indica Alex seguramente será minoritario en España. Pero por ejemplo en EE.UU., con ciudades con áreas metropolitanas enormes, y mucha ciudad media situada en medio de la nada, pues a lo mejor no. Y el Americano es un mercado goloso. Y el resto del mundo, vaya Ud. a saber.
La intención de mi comentario no era otra que comparar el resultado de la prueba de A. De A. (¡ lo que he aprendido con sus pruebas!) con mi experiencia, porque entiendo que la primera se puede considerar como la peor opción de uso y la mía se aproxima a un uso ideal, desde el punto de vista de consumo. De esta forma, alguien que puede considerar la compra de este coche puede saber si sus necesidades están cerca de una u otra situación y decidir en consecuencia.
Dicho esto, tengo claro que un SUV de 2 toneladas con neumáticos 225 en llanta 18 no es la mejor opción, ni de lejos, para ciudad. Y que también tiene sus inconvenientes, como una calefacción deficientemente resuelta, unos cambio de aceite anuales que no tienen en cuenta cuántos km has hecho realmente con el motor gasolina, una información del ordenador de abordo sobre los kms hechos en eléctrico o en gasolina absolutamente incomprensibles, etc.
Pero poniendo todo en su contexto, me parece un coche que marca el camino a seguir en esto de los eléctricos
1.- Es el primer coche «eléctrico» que se puede utilizar como coche principal, incluso único, cuando hasta ahora cualquier eléctrico sólo podía ser considerado como 2º coche;
2.- No hay que ir en un coche «raro» por querer tener un eléctrico. No hay diferencias entre este y sus hermanos de gasoil. Pasa totalmente desapercibido, salvo por la ausencia de ruido. Aunque bonito, lo que se dice guapo, tampoco es…
3.- No hay que renunciar a espacio. Hasta ahora en los eléctricos había que renunciar a plazas, o maletero (por las baterías) o ambas cosas. De ahí la plataforma utilizada, la de un SUV, que sería lo más parecido a un monovolumen que Mitsubishi tenía a mano.
4.- Hace casi 3 años que este coche se vende en Japón, aunque no fue hasta el año pasado cuando ha llegado a nuestro mercado. Y es ahora cuando otras marcas, Audi, Volkswagen, Mercedes, están anunciando la inminente llegada de coches cuya concepción está claramente basada en este Outlander, ¡3 años después!
Y en cuanto a la compra, los ahorros en combustible, aparcamiento, tasas, recambios (no hay turbo, ni egr, ni tan siquiera caja cambios), impuestos, etc, claramente no compensan el precio del vehículo (además de que hay gastos añadidos en revisiones, posible batería, seguro, etc). Pero un coche es una compra irracional a todas luces y, si echamos cuentas, muy pocos coches compensan la inversión que hacemos: si no fuera así, todos iríamos en Sanderos que nos llevan de A hasta B dignamente y con el menor coste, pero no habría Lambos, Lancias, Jaguars, Formula 1, etc. Y en este coche, la variante que decanta esa compra «irracional» es la ecología… ¿o quizá no es tan irracional?
Hay una cosa que me mosquea:
«Pero a pesar de todos mis cuidados, el gráfico de la batería al arrancar por la mañana en el garaje, no había conseguido pasar ni a tiros de 14 cuadritos de los 16 que tiene disponibles el icono, y eso después de haber estado cargando primero en “Charge” en marcha, y luego conectado durante horas en el garaje a 10A para una carga lenta y teóricamente total. »
Tengo un i-MiEV y lo conozco bastante bien (40.000 kms en dos años). En el i-MiEV, si tras cargar la batería a tope sólo aparecen 14 de las 16 barras es por un daño en una o varias celdas de la batería, que ha acabado en la sustitución en garantía de la batería dañada (del orden de tres o cuatro casos documentados en un foro de usuarios mundial que frecuento). ¿El Outlander lleva la misma lógica? No lo sé. @22 Raulypunto, ¿su coche amanece tras la carga siempre con las 16 barras encendidas?
Sigamos.
«…pero los teóricos 52 km de autonomía prácticamente eléctrica se quedaron en 20, circulando a 120 de crucero de forma muy fluida…»
Todos los usuarios a los que he leído refieren autonomías del doble de esa, aunque son sólo tres o cuatro y quizá no fuera representativos, o lo hicieran a mucha menor velocidad. Pero si efectivamente hubiera sido capaz de gastar los teóricos 8,4 kWh en 20 km, supondría un gasto de 42 kWh a los 100 (el mayor de los Tesla, el 85, malamente haría 200 kms con ese consumo) y una potencia media para mantener esa velocidad de crucero de 50,4 kW, o 68,5 CV. Y no me creo que se requieran casi 70 CV para llanear a 120 de crucero, por muy SUV que sea. (y recordemos que incluso gastó algo de gasolina)
No soy usuario de ese modelo, pero no me cuadran las cosas, me «huele» a una batería no en su mejor forma. O a algún consumo
Perfectamente puedo estar equivocado… me gustaría que confirmaran si tras la carga completa aparecen menos de 16 barras, y si el hecho efectivamente se repite, lo consulten con el fabricante, por si hubiera algo anormal.
Saludos,
@34 Emprendeitor…Terreno resbaladizo es el de las estadísticas. La media de km diario no es suficiente. Para describir correctamente la situación de incluir la variabilidad. Una media de 40Km/dia puede ser tanto recorrer 56Km cinco días a la semana como hacer 40 Km dos días a la semana y 200 el fin de semana. Ambos coches recorrerán la misma distancia media diaria pero su uso será muy distinto.
El mayor atractivo de un coche es, precisamente, tener un vehículo a nuestra disposición para hacer una gran variedad de recorridos y distancias cuando nos venga en gana o lo necesitemos. Si esto se restringe pierde su atractivo. Por más que me digan que el 80% de días no voy a recorrer más de 50Km, ¿qué hacemos el resto de días? ¿alquilamos un coche? Pues vaya gracia.
El eléctrico, por el momento, sólo puede implantarse allá donde los gobiernos lo decidan a base de incentivos.
Y por supuesto que si hablamos de transporte urbano me parece infinitamente más ecológico ir en bicicleta que no en un coche eléctrico, que a fin de cuentas necesita unos componentes y una electricidad que de alguna parte tienen que salir.
@29 Slayer
Estamos de acuerdo, no ha sido la expresión mas adecuada. Tambien en lo de que no es habitual que con el ACC salte el ESP, ya que no es lo normal utilizarlo por carreteras propensas para ello.
@42 Elisa.
Amén.
Y otra cosa que no sale en las estadísticas.
Si yo que vivo en Avila, salgo de mi casa en la parte baja y subo al colegio de los niños en la parte alta con cuatro ocupantes, probablemente no llegue a mi destino (solo) con la batería y no hay 50 kms.
Esto es discutir sobre la nada.
¡Que casualidad! Ayer cogí un taxi y resultó era un Prius. Me enrollé con el taxista y resultó que:
Las baterías cuestan 1.500 E y cascan invariablemente alrededor de los 150.000.
El ya había cambiado un juego, y esperaba cambiar el segundo pronto.
El primer juego se lo cambiaron gratis, y tenía la esperanza de que el segundo también fuera así, ya que estaba pasando todas las revisiones en Toyota en vez de la coorperativa del taxi. Por lo demás, el coche 0 problemas.
Me hace pensar esto que Toyota debe de hacer un trato especial a profesionales. Las garantias suelen tener salvaguardas de cobertura en caso de uso profesional.
Y con respecto a lo que nos ocupa aquí. En el caso del Prius pongan 1 euro /kM, mas o menos 0,8 l/km en concepto de pilas. Ya se sabe que no es lo único que se avería en un coche. Pero las pilas solo hay que cambiarlas a los coches a pilas.
Cada cual haga sus cuentas.
@45. Las baterías les están cascando a taxistas y sólo con el modelo de tercera generación. Mi Prius tiene 200.000 Km y no ha cascado la batería. Es más, según el último diagnóstico sus módulos están sanísimos.
Del modelo de segunda generación (el que hizo la prueba esta casa) tiene usted modelos con 500.000 Km y la batería original.
La evidencia científica se obtiene de algo más que una conversación con un taxista, de la misma manera que las genralizaciones sobre situaciones muy distintas a las que plantea esta prueba son absurdas.
Por otra parte, revise sus cuentas; a mi 1.500€ (son 1700 por lo que yo sé) dividido entre 150.000 no me sale 1€/Km pero claro, yo estudié la EGB, no la ESO. A lo mejor las divisiones han cambiado… 🙂
Saludos
Jaime
@45 jenio15: no puede extrapolar lo que le cuenta un taxista a todas las unidades. Mi Prius II tiene más de 150.000 y no ha cascado la batería, a pesar de un uso intenso. En los foros de Prius apenas se oyen casos, al menos en los que yo visito.
Y ese coste es el de reemplazar la batería entera, pero también es posible cambiar sólo los módulos dañados con un coste mucho más bajo. Cada vez hay más talleres que lo hacen así.
@41 Greybeard: muy interesante lo que comenta, a mí también me extraño que no pudiese recargar la batería al máximo y que se agotase después de sólo 20 kilómetros.
Por lo que se comenta, probablemente la utilizacion de taxi ( y mas concretamente en ciudades como Barcelona o Madrid) sea las mas exigente que pueda tener un coche como el Prius, aunque tambien las mas ajustada a sus caracteristicas. Por lo tanto, tampoco seria raro que este colectivo tuviera que cambiarlas antes que un usuario particular, que por mucha ciudad que haga, es dificil que llegue a los niveles de una taxista de gran urbe..
Donde yo vivo calculo que mas de la mitad de taxis que hay son Prius u otros híbridos de Toyota, y aún no me he encontrado con ninguno que hable mal de su fiabilidad ni de su rentabilidad (suelo preguntarles por el coche a los que me parecen sociables). Tampoco hablan especialmente mal de sus coches los que usan automáticos, los únicos que estan unanimemente hasta el gorro son los que usan coches que funcionan con gas, opeles, seats y citroenes propulsados por uno de esos idolatrados e indestructibles 1.6i atmosferico que me da que no van a pasar de los 300.000 km como los demás.
Pero bueno, supongo que es la discusión internetera/barra de bar que toca ahora, despues de rendirse a la evidencia de que los TDI de 75 cv/l no estallan en pocos kilómetros.
Cambiando de tercio, ayer leí algo sobre un Koenisgsgggseg de esos nordicos que utiliza un sistema hibrido parecido al de este mitsu, con una sola marcha y el termico en serie o en paralelo según circunstancias. Acelera hasta 400 en 20 segundos, y de 150 a 250 en tres o así. A fondo la batería se la funde en medio minuto, eso si. Lo veo ideal para Emprendeitor si algún dia le entra una crisis de esas de la edad que desembocan en la compra de un deportivo.
jaja!
Tengo una edad insultantemente joven para AdeA… pero para la mayoría de los que frecuentan las páginas y foros de internet, soy un pureta.
Lo de la crisis de edad, estoy ahí ahí. A días con la conducción eficiente y más indignado ante los que conducen de forma agresiva que una soccer mom americana con su monovolumen lleno de niños, …. y a días poniéndome en la radio a Chuck Berry, y con ganas de acelerar a fondo el Cadillac, como en la canción «Maybelline» (pero con la Multiplá de gasoil… no es lo mismo).
Por mucho que yo diga o deje de decir sobre automatismos, electrificaciones y moderneces, para mí el valor supremo, tras el amor por la familia etc., es la libertad.
O sea, mi próximo coche, quiero que sea ecológico, lleno de lucecitas y cosillas, que conduzca solo cuando yo quiera (bueno… no estoy seguro)… pero lo principal: seguro y pasional.
Y si puede ser, híbrido y con conducción automática.
Vamos, que estoy hecho un lío.
A tomar por saco la eficiencia… siempre vencerá el ansia de libertad… las ganas de acelerar a fondo y sentir como las ruedas traseras levantan una polvareda mientras derrapan sobre el camino de tierra… algo parecido a lo que hacían los Duke de Hazzard con su General Lee.
¿me explico o no me explico? Yo creo que no.
@50: Bufff, ese lado salvaje y «brutote» se lo tenia muy callado eh Don Emprendeitor…
Y si, se explica; claro que se explica; es lo que quisieramos todos; coche rapido, capaz, pasional y de bajos o nulos consumos, emisones y mantenimientos; quien no quisiera este coche??
@50 No se explica, pero se le entiende perfectamente.
Disculpas a todos por el error del coste de las «pilas». Como todos Uds. se han dado cuenta el coste el una décima parte del dicho. Por la mañana temprano no estoy en mi mejor momento.
Lo que me dijo el taxista es lo que les cuento, tal cual. Valórenlo como convenga. Pero me llama la atención la rapidez con que los foreros propietarios de Prius han salido al paso. Se nota que están contentos con el coche y su resultado. Y parece que es una tónica general. ¿Será esto así por la bondad intrínseca de la tecnología, o por la calidad de fabricación de Toyota? Veremos.
@46 Jaime: Su aventuradísima hipótesis para explicar el error es errónea. No cursé ninguno de los planes de estudio que cita.
@24 Valmhö. Le he respondido en la entrada del Giulietta.
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/8244/prueba-interesante-46-alfa-romeo-giulietta-2-0-jtdm-2-tct-qv-line/comment-page-2/#comment-103519
@53. No se lo tome usted a mal, era una broma sin ninguna mala intención. A todos nos baila un cero alguna vez. No obstante, y hablando de bailes de ceros que no es una décima parte sino una centésima parte del coste que usted le atribuía: a mi me sale a 0,0113333…€/km la sustitución de la batería suponiendo que sea a los 150.000 Km cuando casque. (En mi caso ya será más tarde, necesariamente)
Y sí, supongo que estamos contentos. No cambias embrague, no cambias correa de la distribución, las pastillas de freno duran muchísimo y yo ahora mismo tengo un consumo de 4.0 de ordenador después de 300 Km de trayectos Pozuelo Santa Eugenia y algo de M-30 (son 4,3 reales que miente más que habla el cabrito del coche) . Eso sí en invierno o en verano ese consumo sube tranquilamente entre 0,2 y 0,6 l/100.
Cuando leo muchos comentarios de pruebas como esta, francamente alucino en colores.
Reconozco la mayoria de los lectores asiduos al comentario crítico y sus tópicos.Que por cierto se repiten como el ajo.Y me pregunto: Es masoquismo? Porque no se qué hacen leyendo las pruebas de D.Arturo.Este señor lleva toda la vida haciendo lo mismo: Probando coches en utilizacion básicamente rutera, con trazados rápidos y lentos, en llano y puertos de montaña.Nos da su vision del comportamiento del coche en ese tipo de utilizacion.Y eso es todo.
Si quiero saber como va un coche para recorridos urbanos o en casa de afueras- trabajo no se me ocurre acudir a las pruebas de D.Arturo.
Claro que el ocio cada uno se lo cepilla como quiere
P.D. quisiera añadir ya que ha salido el tema de la fiabilidad en la penúltima prueba y en esta , que echo en falta en km77 y en nuestro pais en general el estudio de la fiabilidad de los coches que compramos, cada vez mas sofisticados, con un funcionamiento mas perfecto( segun sus probadores) pero de cuya fiabilidad con los añosy el tiempo poco o nada se dice
Esta ruta no tiene que ser representativa de lo que hace el ciudadano medio. De ser esa su intención, no lo haríamos con 50 circuitos diferentes. Incluir tramos de ciudad en la prueba, sería un error. Si ya nos quejamos de que es muy difícil controlar todos los elementos externos que rodean esta prueba, imagínense intentando controlar el caudal de tráfico de una ciudad. Donde hoy hay 500 coches circulando por una zona a la misma hora, mañana tendremos 1.000 y pasado 700. Este circuito por sus características, sirve muy bien para sacar conclusiones sobre los diferentes parámetros que aceptan al consumo de un vehículo, ya sea por aerodinámica, curvas de par y potencia, desarrollos de la caja de cambios, velocidad de paso por curva, etc. Creo que esa es la finalidad que busca el señor A. de A. Nadie debería rasgarse las vestiduras porque éste circuito se atragante a los híbridos. No están diseñados para eso. Por ahora son vehículos de ciudad (donde no tienen rival) y que además te permiten algunas salidas esporádicas a carretera. No tengo nada contra los híbridos. Creo que son el futuro. No se si inmediato o no. Particularmente creo que un 2 litros Turbodiesel está muy por encima en la balanza prestaciones-consumo cuando se trata de hacer desplazamientos medianamente largos, de la mayoría de híbridos de precio asequible. Por ponerles algún pero a los híbridos, creo que parece que están diseñados para gente que no disfruta de la conducción. Como dice el señor @22 en la mayoría de los casos su conducción es anodina ( La Ferrari, Mclaren P1, etc no cuentan). Sobre las encuestas, decir que en muchas ocasiones desvirtúan la realidad. A diario tengo dos km de mi casa a la nave donde guardo el camión. Los fines de semana suelo hacer desplazamientos de entre 350-400 Km de ida y otros tantos de vuelta. Si echamos cuentas, salgo a poco más de 100 Km diarios. Si sólo miro la media final se podría pensar que mi mejor opción es tener un híbrido.
El recorrido es el que es, no podemos hacer más. Bueno si, publicar los parciales, igual que cuando se público que el 207 99g(si la memoria no me falla) hizo el tramo de 140 en 5.6 y el recorrido total en 5.2l/100, porque sinceramente, que alguien con este coche circule a 140 sostenidos por autovía no me parece muy representativo, y solo se dará el caso cuando le avisen de que su casa este ardiendo o su mujer de parto…
En mi entorno vamos a comprar uno. Son unos 15.000km/año los que va a hacer sustituyendo a un land cruiser que lleva años pisando solo carreteras y caminos sin hacer ni una trialera. Todos los recorridos son inferiores a 40-50km excepto 2 o 4 de unos 300km.
Lo que comentan de la batería puede ser perfectamente por hacer el recorrido entre 0 y -9°C, que es tela marinera para las pilas. En cuanto a la mejora del tiempo y el consumo de la segunda pasada(si 1 décima no es un error), estoy seguro que es de subir las presiones 0.2. Una cosa que no me cuadra, es que si este coche yendo a 140, conecta el motor directo a transmisión sin ninguna pérdida, con un motor en teoría bien próximo a los 200g/kW, una aerodinámica similar a un cx5, y con recuperaciones de frenada, es como narices gasta un 20% más que este???
¿Sera que ante una alta exigencia, el térmico se ha pasado todo el recorrido a máxima potencia intentando recargar una bateria fuera de rango?
Una pregunta, A. de A.
¿Puede ser que los consumos tan elevados, mayores incluso que los de los híbridos no enchufables, sea debido al habitual funcionamiento híbrido en serie?
Si no me equivoco, Chevrolet ya tuvo en su momento que incluir para el Volt un engranaje planetario que permitía al motor de combustión empujar directamente a las ruedas. Lo hace a la vez que el motor eléctrico y en una proporción, creo recordar, de 80% combustión, 20% eléctrico aproximadamente.
Gracias.
En cuanto a la comparación híbridos vs diesel, tengo la impresión que los híbridos son mucho más que una opción de futuro, Toyota lleva 15 años vendiéndolos con óptimos resultados y el resto de fabricantes ya están subiéndose al carro de los híbridos.En Japón durante unos años el Toyota Prius era el coche más vendido,por algo será.
Que un diesel pueda consumir algo menos en autopista pues quizá, que pueda tener más potencia y estar disponible en todo momento pues también.Pero la realidad es que un Prius gasta casi lo mismo que un buen TDI en carretera, bastante menos en ciudad y extrarradio y desde luego supone una conducción mucho más relajada,menos contaminante y en no pocos casos es más fácil aprovechar su prestación por cualquier tipo de conductor,basta con pisar a fondo el acelerador y ya está.Sus 136 cv son ampliamente suficientes para la mayoría de las situaciones. Quizá en Alemania o en otros países pueda aprovecharse mucha potencia pero en España desde luego no, a riesgo de graves multas incluso de cárcel.Y además no llevar turbocompresor,embrague y más piezas le confiere una mayor fiabilidad y menor coste de mantenimiento, que se lo pregunten a los taxistas que están encantados con sus Prius.
Veo los híbridos como un cambio de paradigma, su silencio y cero emisiones en bastantes ocasiones hacen la vida más agradable y sostenible en las ciudades,y su cambio automático un elemento de seguridad y confort.Mi recuerdo de Zermatt en Suiza con sólo coches eléctricos en circulación me muestra que otro mundo más sostenible y apacible es posible.
P.D:Actualmente utilizo un diesel, mi próximo coche será un híbrido obviamente.
Pues yo había oído que los Prius en carretera consumían bastante. Debo estar equivocado.
Que el híbrido es el futuro es tan incuestionable como que no es su momento todavía.
Para ciertos usos son perfectos hoy.
Efectivamente. El echo incontestable de que se imponen en el taxi urbano, nos describe claramente que su aplicación hoy es marginal, circunscrito a ese ámbito y a otros que se le asemejen. No es la mayoría de los usuarios.
En cuanto a los que afirman que el recorrido de D. Arturo no es representativo yo les recomiendo pensar que igual los que no son representativos son ellos. Para mi es 100% representativo del uso que hago del coche.
Y en cualquier caso y volviendo al son de siempre es una prueba de cuyos resultados se pueden extraer conclusiones válidas para todos. Otra cosa es que queramos una prueba ad hoc en cada una de nuestras casas.
Hecho.
Perdón.
Perdona jose pero no, no estoy de acuerdo. El recorrido se respeta tal cual es por la historia que tiene, pero no. No es representativo de phev, tampoco lo será de un Zoe, ni prius, ni de un mii aunque tenga el record en gasolina. Pero esa no es mi discusión. El recorrido se acepta tal cual es y lo único que me gustaría ver es los parciales separados y el global de referencia como siempre ha habido. El trabajo esta hecho, solo publicarlo para que del trabajo hecho podamos sacarle más jugo. Porque que un yaris y un 330d consuman lo mismo nos esconde la ventaja que ofrece uno a 140 y el otro a 100km/h
@61. Puede? Como que puede. Un Diesel consume menos litros que un híbrido como el Prius en autovía y carretera. Además en la mayoria de los casos lo hace con un combustible mas barato, con lo cual la diferencia de dinero es aun mayor. Esto no es inventado. Se ve claramente en las pruebas de A de A y también en la prueba del Prius en carretera realizada por Km77. Me gustaría que si es tan amable nos explicara por qué los híbridos son más seguros. Si es por el cambio ya le digo yo que los Diesel también tienen cambio automático si se quiere. Tampoco es cierta esa afirmación de que es más fácil aplicar sus prestaciones. Por muy inútil que sea el conductor si el Diesel tiene cambio automático, da un pisotón y le coloca automáticamente en su zona óptima. Si miramos las cifras de aceleración de 80 a 120, vemos como los turbodiesel de 110-120 cv tienen incluso mejor aceleración que el prius que anuncia muchos mas caballos. En cuanto a lo de la cárcel pues por si no lo sabe , a 149 en autovía ni siquiera te quitan puntos. No hay que ir a 200 para que se puedan ver las diferencias entre un coche mas potente y uno menos. No entiendo esa manía de buscar excusas un tanto peregrinas. Los Híbridos son coches muy brillantes pero también tienen grandes carencias. Las salidas a carretera son una de ellas. Las prestaciones otra.
@61. En la prueba de 143 Km de autovía que realiza Km77. Auris Diesel 5,8 litros de gasoil. Auris híbrido 6,7 litros de gasolina. Casi un litro menos de un combustible más barato.
@67 Pongamos que un híbrido tipo Prius consuma medio litro más de combustible en carretera y autopista, y supongamos que no haga prácticamente ciudad ni extrarradio que ahí bien le puede ahorrar un par de litros a un TDI(Los taxistas madrileños han pasado de los 7,5 litros de sus Octavia 90 cv TDI a los como mucho 5 de sus Prius, y están encantados).
Para unos bastante habituales 15.000 kms anuales y un uso exclusivo en carretera a buen ritmo eso supone aproximadamente 200 euros al año a favor del TDI, y eso suponiendo que el combustible utilizado sea el gasoil normal y no el especial que a veces se recomienda para mejorar la limpieza y evitar obstruir los FAP.
200 euros al año los pago bien a gusto por contaminar menos y por el silencio y suavidad de un motor de gasolina,por su ausencia de turbocompresor,etc.En cuanto haga algo de ciudad adiós ahorro del diesel.
A ritmos legales sospecho que la ventaja del diesel se difumina mucho.
Diesel con cambio automático de verdad, o sea de convertidor de par o CVT y no robotizados o DSG demasiado deportivos y algo broncos en maniobras pues no hay tantos, y en muchos casos sólo se pueden pedir con motores bastante potentes o acabados más altos.
Lo tengo claro, por simplicidad,fiabilidad,contaminación y suavidad tendré un híbrido, y soy usuario de diesel desde hace 25 años.
He tenido la oportunidad de conducir un Prius de alquiler y me encantó.
Saludos
@68 En carretera, el Prius no es más silencioso que un diésel moderno. Más bien al contrario, cuando llega un repecho, para mantener el ritmo, se revoluciona bastante. En ciudad, sí que és cómodo por su cambio automático y silencio comparado con los diésel.
Actualmente los FAP tienen una vida similar o superior a las baterías del Prius.
Recordemos que el Prius no es tan ‘verde’. En el proceso de fabricación de todos sus componentes y traslados de éstos, se contamina mucho más que en el proceso de fabricación de un automóvil ‘clásico’.
albertov:
El Prius es más verde que un automóvil clásico, incluso teniendo en cuanta su fabricación.
Por favor, el diesel está viviendo sus últimos coletazos antes de morir, pero aún le quedan bien bien 5 años de vida. No necesitan mentir para defenderlo.
Curioso que se escandalicen de los «viajes» que da el material para la batería de un Prius… y no de los «viajes» que da, por ejemplo, el carbón para las siderurgias. O los viajes que da el plomo para las batería convencionales, o del coltán utilizado en centralitas y demás, o del cobre usado (que proviene mayoritariamente de chile).
El efecto de todo esto en el impacto ambiental del coche es relativamente pequeño comparado con el impacto del uso.
Sobre el uso real….
Los estudios de Chevrolet sobre su Volt dicen que el 75% de los km realizados por sus clientes, han sido en modo totalmente eléctrico.
La movilidad actual en el primer mundo es, para la inmensa mayoría, recorridos de menos de 50 km cada día de ida, otros tantos de vuelta, lo mismo el fin de semana (salida al centro comercial, salida a pueblo de las afueras, etc.), y tres o cuatro recorridos largos al año.
Claro que eso no se aplica en provincias, pueblos y aldeas… pero la verdad es que la mayoría de la población ya vive en ciudades y su entorno.
Sobre la duración de la batería de un Prius… en uso normal… dura para siempre. Hasta que el coche vaya al desguace.
Pero igual que hay coches de gasoil a los que les peta un turbo, o se les fastidia el FAP, también hay híbridos a los que la batería se le deteriora antes de hora.
En cualquier caso, es bastante más barata la batería de un híbrido, que un turbo, la reparación de la mecatrónica de un DSG, o un FAP.
El momento de los híbridos no es el futuro, sino el presente. Los híbridos convencionales, de hecho, tienen poco futuro frente a los híbridos enchufables.
Los diesel… esas calderas humeantes responsables de enfermedades respiratorias de miles de niños en las ciudades españolas, afortunadamente, están destinadas a desaparecer más pronto que tarde.
Esa mi.erda contaminante, debería ser prohibida.
¿medidas anticontaminación? ¿están de guasa? ¿cuando en España existe ya toda una tradición de «se me ha estropeado la EGR, ¿cuánto me cuesta anularla?», o «el FAP me vuelve a dar problemas… voy a vaciarlo»).
Por no hablar de las fases de regeneración, donde la contaminación, en los minutos que dura, multiplica por tres los límites legales de NOx y de partículas de 2.5 micras… pero no pasa nada… porque cuando se homologan las emisiones, no se hace con el FAP en regeneración.
(trabajo en el sector auto, entre otras cosas, fabricando componentes anticontaminación, y conozco varias «trampas» de los fabricantes que hacen que los coches contaminen más de lo legal… y no pasa nada por ello…).
Ayer mismo, paseando con mi hijo, un pequeño de 3 años, un Focus que por su matrícula debía ser Euro 4… pasó delante nuestro dejando una humareda negra tras un acelerón.
¿por qué tiene que verse obligado a respirar semejante mierda mi hijo? ¿por qué tienen que llenársele los bronquios de pu.tas partículas cancerígenas? ¿para que ahorren ustedes medio euro cada 100 km?
Pues eso vale poco frente a la salud de un niño, ¿no creen?
Deberían prohibir ya la venta de coches diesel. Afortunadamente, parece que fuera de Europa siguen sin venderse, y que en Europa empiezan poco a poco a entrar en declive.
Afortunadamente, en pocos años veremos el ocaso del diesel.
@54 Guillermo.- No lo vi hasta ahora, cosas de irse de puente a un sitio donde no hay internete, pero lo acabo de leer y agradezco la extensión y la calidad de su respuesta, hay poco mas que añadir por mi parte. Lo que si me hace gracia es lo ambiguamente redactado que esta la información al respecto en la web de A.R., http://www.alfaromeo.es/es/tecnologia/direccion-activa-de-doble-pinon , y como se traga d. Arturo algunos elementos de ese marketing que tanto denosta.
@68 y varios mas.- Si no hace falta que justifique su elección, si le gusta estupendo, comprese uno, pero no olvide que tan mal informado esta el que no ve los inconvenientes de un térmico puro como el que no ve los de un híbrido. Yo tampoco me compraría un Prius, globalmente me parece un coche un tanto mediocre en todos los aspectos en los que no es claramente brillante, pero quizás si me lo pensaría con un hipotético Honda CR-Z de 4 plazas y con un térmico un poco mas potente.
emprendeitor:
Siempre he sido usuario de coches de gasolina, y me gustan mucho más que los diésel.
Desde hace poco tengo un diésel por diferentes circunstancias.
La contaminación «depende poco de nosotros» por desgracia.
Actualmente se está dando peor publicidad a los diésel que a los gasolina porque el consumo de diésel a nivel mundial estaba subiendo demasiado respecto a la gasolina y los grandes lobbies petroleros les interesa mantener un equilibrio en el consumo.
Hemos de tener en cuenta de que de un barril de petróleo se extrae un determinado porcentage de cada combustible (http://blog.banesco.com/blog/como-se-aprovecha-un-barril-de-petroleo/) y todo el barril «se ha de consumir/quemar». Es decir, yo creo que el diésel está tan muerto como la gasolina.
En el momento que se desequilibre mucho la balanza a favor del consumo de gasolina, entonces aparecerían las noticias sobre lo negativo que resulta la gasolina respecto a las nuevas tecnologías diésel que aparecerán (al igual que hace 30 años hubo una campaña a favor del diésel) .
El prius sigue quemando petroleo, y el prius enchufable también. Además, gran parte de la electricidad que consumimos también proviene de quemar combustibles fósiles.
Yo voy al trabajo cada día en transporte público, y me podría ahorrar 20 minutos cada día si fuese en coche.
La solución es acabar con el consumo de petróleo, ya que la contaminación ya está ‘programada’ en el momento que se ha extraído el barril de petróleo. Pero a casi nadie le interesa, empezando por los gobiernos, los cuales tienen importantes ingresos por los impuestos asociados. Es más, ni a las eléctricas les interesa.
También deberíamos asumir que el prescindir del petroleo, casi irremediablemente, implicaría que el uso de vehículo particular se convertiría en un ‘artículo’ de superlujo al alcance de muy pocos. Yo estoy dispuesto…
En casa, hace un tiempo, se planteó la necesidad de tener dos coches en la família (vivimos en la montaña, a las afueras de Barcelona). Al final decidimos que hemos de apañarnos con uno, aunque económicamente pudiésemos tener dos.
@ emprendeitor: «¿por qué tiene que verse obligado a respirar semejante mierda mi hijo? ¿por qué tienen que llenársele los bronquios de pu.tas partículas cancerígenas? ¿para que ahorren ustedes medio euro cada 100 km?
Pues eso vale poco frente a la salud de un niño, ¿no creen?»
Qué casualidad, lo mismo pensaba yo de usted, yo nunca he dejado de usar la gasolina; ¿por qué teníamos mis hijas y yo que respirar esa mierda para que usted se ahorrara unos euros y encima presumiera aquí de como ahorraba esos veurillos a costa de envenenar a los que le rodeaban?
¿Cree usted que ese es el tono más adecuado en este lugar?
Vuelva al disenso con respeto, por favor.
@70.- No había visto su respuesta cuando escribí la mía anterior, y aunque creo que ya se ha hablado mucho sobre el tema, y yo a nivel desiderativo estoy con vd. en el sentido de que cuanto menos contaminemos mejor, en el estado actual del mercado (dificultad de acceso a coches nuevos no precisamente básicos y dificultad de acceso a infraestructuras de recarga por parte de la mayoría de la población) me parece una entelequia.
Todo ese esfuerzo que se hace en promocionar los coches «ecológicos» rendiría mucho mas (en términos de reducción de contaminación) si se invirtiera en educar la mentalidad en el sentido de que no hace falta usar tanto el coche. Y se puede, como demuestran un montón de ciudades españolas cuyo centro está restringido al tráfico, se cambian las costumbres y no pasa nada. Bueno, si pasa, se respira aire mas limpio y es un placer estar en ellas. Estoy seguro de que un transporte colectivo bien organizado entre las ciudades y los polígonos industriales disminuiría mucho mas las emisiones que una normativa euro hiperrestrictiva, es otro ejemplo de que en realidad, no existe una voluntad real de mejorar todo esto.
Con respecto al diesel, un par de apuntes. Normalmente la regeneración se produce en carretera, donde un pico puntual de emisiones no es tan grave, y si la gente vacía faps y todo eso es porque las ITVes lo permiten con una pruebas ridiculamente permisivas al menos de momento. Y no hay que olvidar que los motores de gasolina I.D. también emiten partículas malas malas. Salvo para quien pueda tener un eléctrico puro no existe una alternativa no contaminante, yo creo que es el momento de buscar alternativas de movilidad, y no de recrear el error cometido al asignarle un papel al coche convencional dentro de las ciudades.
No existen alternativas absolutamente inocuas. Pero sí de menor impacto.
Híbridos, Gas natural, GLP.
La regeneración se hace…. donde se puede. mi coche no hace más que 20 km de carretera, en una zona densamente poblada. Toda la mierda que sale del escape… va a los pulmones de alguien.
A pesar de todo lo que han avanzado las normas euro… la concentración de NOx y de partículas en las grandes áreas urbanas de Europa, apenas se ha reducido. Es para pensar que algo se está haciendo mal, ¿no?.
Lo de cerrar núcleos urbanos, es fantástico. De verdad. La mejor opción de todas.
Y sí. Es necesario concienciar a las personas sobre reducir el uso del coche. Aunque eso no es coherente con convertir a los centros comerciales como alternativa de ocio familiar más atractiva.
Por tanto, no es tan fácil. Por una parte, unos centros de ocio/consumo que son, de verdad, fantásticos… pero te obligan a coger el coche para ir a ellos, porque apenas hay alternativa realista.
Por otra… ¿queremos concienciar a la gente de que no use el coche?
Difícil tesitura.
Por lo menos, la venta de coches de combustión alternativa (híbridos, híbridos enchufables, eléctricos, GN, GLP), ha aumentado en Europa casi un 30% en el primer cuatrimestre…. a ver si con el tiempo, los coches de gasoil, y de gasolina, pasan a ser la excepción, no la norma.
Les sugiero este enlace sobre esos números que les indico:
http://www.acea.be/press-releases/article/alternative-fuel-vehicle-registrations-28.8-in-in-first-quarter
Los vehículos «alternativos» aún son minoritarios… pero sus ventas crecen a buen ritmo.
«la concentración de NOx y de partículas en las grandes áreas urbanas de Europa, apenas se ha reducido. Es para pensar que algo se está haciendo mal, ¿no?.» Pues claro que se esta haciendo algo mal, fomentar el uso del coche para todo obviamente. Los centros comerciales son otro botón de muestra. Por cierto, no conozco sus circunstancias pero me da que si vd. tiene un diesel, su uso del coche es ese, y le preocupa mucho lanzar mierdas a los pulmones ajenos… no digo mas, pero algo no me cuadra.
Y si, se pueden vender todos los coches verdes que se quieran, el problema va a seguir estando ahí salvo que todos sean eléctricos y se vendan por cientos de miles… lo dudo muchísimo.
Pues sí. Mi coche es un diesel.
Lo compré cuando pensé que un FAP y la EGR conseguía que las emisiones del escape fueran prácticamente inocuas.
Y luego ví que el colín del escape está negro como el carbón. Y fue cuando me puse a indagar mínimamente, y ví que los sistemas anticontaminación son bastante más ineficaces de lo que nos quieren hacer creer.
Lo que yo hago es tratar de minimizar el uso de coche. Y he pasado de 30 a 20 mil km/año.
Pongo gasóleo plus, porque creo que los aditivos mejoran la combustión y reducen las emisiones.
Pero no tardaré en comprarme un híbrido o uno a GLP. Porque realmente me siento mal escupiendo veneno cuando conduzco. Especialmente en los trayectos en poblado.
Y creo que cualquier persona con un mínimo de conciencia debería sentirse culpable conduciendo un coche de gasoil por una zona poblada.
Los casos de asma y problemas respiratorios en niños van en aumento, y eso es, principalmente, por culpa de los coches de gasoil.
Las emisiones de los vehículos de gasóleo son la segunda causa de enfermedad pulmonar infantil. Sólo el tabaco está por delante.
Son enfermedades que hacen que la infancia pase por épocas que son una auténtica tortura ante los ahogos, falta de oxígeno, las visitas frecuentes al hospital para respirar con el respirador, las dosis de cortisona para reducir la inflamación de los bronquios, etc.
Y eso es «gracias» a los coches. Principalmente, a los de gasóleo.
Y lo aceptamos porque somos una sociedad hipócrita. Y como el coche gasta un poquito menos… pues que se fastidie el prójimo…. «pobrecitos los niños que lo pasan mal». «Pero eh, mi coche de gasoil, que gasta menos. Y el hijo del vecino…. pues que se joda, que con mirar para otro lado, arreglao».
Parece claro que se intenta reducir las emisiones de los vehículos, gasolina y diesel, en especial en las ciudades y alrededores, donde dada la gran cantidad de vehículos las concentraciones y problemas derivados, terminan siendo mayores. Sin embargo conseguir que en pocos años los coches eléctricos alcancen el grado de prestaciones y autonomía de los convencionales en todas las circunstancias no es tan fácil. Además de los problemas técnicos se unen la necesidad de infraestructuras de recarga.
Sin embargo disponer de un coche que cumpla en ciudad y alrededores, con las limitaciones de kilometraje y prestaciones propias de las ciudades, ya es un hecho. Ahí tenemos los híbridos «antiguos» y los enchufables.
Para los «recorridos largos» por lo menos que empaten! Como es el caso del vehículos analizado en esta prueba. Así que es de esperar que los híbridos enchufables se vayan imponiendo, a la vez que aumenten su autonomía eléctrica progresivamente.
Parece claro que se intenta reducir las emisiones de los vehículos, gasolina y diesel, en especial en las ciudades y alrededores, donde dada la gran cantidad de vehículos las concentraciones y problemas derivados, terminan siendo mayores. Sin embargo conseguir que en pocos años los coches eléctricos alcancen el grado de prestaciones y autonomía de los convencionales en todas las circunstancias no es tan fácil. Además de los problemas técnicos se unen la necesidad de infraestructuras de recarga.
Sin embargo disponer de un coche que cumpla en ciudad y alrededores, con las limitaciones de kilometraje y prestaciones propias de las ciudades, ya es un hecho. Ahí tenemos los híbridos «antiguos» y los enchufables.
Para los «recorridos largos» por lo menos que empaten! Como es el caso del vehículo analizado en esta prueba. Así que es de esperar que los híbridos enchufables se vayan imponiendo, a la vez que aumenten su autonomía eléctrica progresivamente.
Loa camiones son diesel, y las emisiones equivalen a las de varios coches juntos.
Los autobuses también
Las furgonetas también
Los trenes no electrificados también
Los barcos también
Los tanques del ejercito también
Los grupos electrógenos grandes también
La maquinaria de obras públicas también
Los aviones consumen keroseno, también perjudicial
Aunque entiendo su buena intención al intentar comprarse un híbrido, me temo que sería una gota de agua.
Si los camioneros, furgoneteros y demás conductores desaprensivos que prefieren estar fresquitos (o calentitos) a coche parado, apagasen el motor, seria una gota gorda mas.
Si las administraciones apostaran por los buses y trenes con gas o eléctricos, seria otra gotaza.
Pero con 200 híbridos mas, poco podemos hacer.
Y un Euro6 diesel en buen estado no debería contaminar mas que un gasolina.
Buenas noches, estoy perplejo de los conocimientos que tenéis, enhorabuena!!
Por mi trabajo, soy comercial, esta prueba me interesa muchísimo, pues si me comprara este coche, seria lo que encontraría.
Es muy complicado este tema de los híbridos, plugins, eléctricos, térmicos… Lo que entiendo es que hay que hacer números, según el uso que se le de, y elegir la mejor opción, no todos hacemos 30km/día o tenemos garaje o enchufe para un eléctrico.
Cada sistema, aporta pros y contras, pero hay que valorarlo todo, un vehículo por glp, puede ser tan económico como un híbrido… Y creo que spritmonitor, aportando datos de tantos particulares es una buena información, tomando el consume medio de todos sus usuarios, no algunos en particular.
Me parece un gran artículo, tanto como todos los comentarios, tanto a favor como en contra.
Solo un apunte, un coche no es una lavadora, pero aporta costes de uso y mantenimiento, que pueden superar al valor de compra del mismo, contando que se devalúa con solo matricularlo….
Se que, habrá mucha gente que me rebata, se lo agradeceré porque me hará ver las cosas de mas puntos de vista, muchas gracias, compañeros.
@81. Creo que los resultados de spritmonitor, hay que cogerlos con pinzas. Tiene que ver con el target del conductor medio. En la balanza prestaciones-consumo, el típico conductor de híbridos, está más preocupado por el consumo que por las prestaciones. Sin embargo si cogemos un diesel y más si es de dos litros para arriba, vemos como el conductor medio quiere un coche que ande mucho y además gaste poco. Su meta no es el bajo consumo en si, así que es normal que los híbridos logren menor consumo (debido al diferente tipo de conductor) y salgan mejor parados de lo que salen en las pruebas de A. de A. ya que el conductor es el mismo y el tipo de conducción también. Poniendo un poco en relieve el tema, yo que tengo un dos litros turbo Diesel, me muevo en carretera a cruceros de 150 Km/h. Tengo claro que muchos conductores de Prius sacarán mejor consumo en carretera que yo, pero será debido a que su ritmo será muy inferior al mío. Si ellos fueran a mi paso, gastarían más. No se si esa salvedad, queda reflejada en spritmonitor.
basaría, los consumos, menos los homologados, hay que cogerlos con pinzas porque depende del conductor, trazado, condiciones, hábito de conducción… En cambio, los homologados, están hechos en unas condiciones tan especiales, que son… Más fiables, aunque, no son reales, y no se pueden conseguir.
Cuando valoro spritmonitor, no cojo los datos como una referencia válida 100%, sino como un ejemplo de consumos reales que coge gente corriente, en trazados abiertos: poblaciones, carretera, con condiciones de tráfico real, nada de circuitos, y me fijo en las medias de todos los usuarios, no en ninguno en concreto. Es la media de usuarios q hacen conducción eficiente y otros que corren, que van por llano o que van por carreteras de montaña…
A la hora de valorar el gasto de combustible, estos datos te ayudan a valorar el posible gasto q tendrás, de una manera más fiable que los homologados, cuantos nos hemos comprado un coche, porque el consumo q pone en la ficha es más bajo que el otro coche q nos gustaba, y que, después de usarlo, nos damos cuenta que consume dos litros mas!
Pero, no es la Biblia, son datos oriéntate os que puedes encontrar en un coche, luego, tu, puedes mejorarlos o no… Pero, si coges los de homologación… Esos son ficticios 100% en uso cotidiano.
@82 Amén.
Por otra parte, en spritmonitor cuando entras tus consumos puedes entrar diversos parámetros que pueden darte algunas pistas sobre el tipo de trazado y estilo de conducción de un depósito concreto.
@82 y @84. Spritmonitor ofrece, por modelos, un gráfico que permite deducir la distribución normal de los valores de consumo para un vehículo dado. Es bastante útil porque, en mi experiencia, uno suele quedar en un percentil parecido aunque cambie de vehículo. Yo, por ejemplo, estoy siempre en los valores inmediatamente inferiores a la moda tanto en mi Fiesta 1.4 (AKA, la «ruina») como con el Prius. A partir de ahí es bastante fácil intuir cuánto va a consumir un vehículo aunque sólo para vehículos con suficientes resultados, claro. (Por ejemplo, si busca un Auris con motor 1.4 gasolina, no funcionará porque sólo hay 5 o 6 registrados y con esa muestra la distribución normal no es muy precisa)
He leído detenidamente los comentarios de este foro y veo radicales en los dos extremos.
Está claro que el gasto de 40.000 € en un vehículo no justifica ahorro alguno en gasolina, gasoil o electricidad. Uno se puede comprar un cochecito de 10.000 € y tiene en su bolsillo los otros 30.000 € para combustible, por no decir de los cochecitos de juguete eléctricos de Renault como el Twizy (miedo me da verlos por la carretera al lado de los camiones). Cuando nos compramos un coche caro, nos compramos un artículo de lujo.
En cuanto al coche ideal de cada uno: A unos les gusta pequeñito, pues no necesitan más. A otros burro grande, ande o no ande. A otros les gusta que corran como en los circuitos. Y para gusto los colores.
La realidad es que es una compra pasional, pero con aspectos determinantes de uso. Yo tengo 16 Km hasta el trabajo. Voy en autopista, pero con atasco para ir y para volver. Los fines de semana, voy a una casita que tengo en la sierra, a menos de 60 Km de mi casa habitual. Tengo garaje y electricidad en las dos. Salgo de vacaciones a la playa (500 Km) dos veces al año, pero con niñas ya mayorcitas (tablas, aletas, flotadores, pelotas, sillas, sombrillas, ropita para cada ocasión, una maleta de zapatos, … llevo hasta cuatro bicis en una baca de bola de remolque). Hay coches más pequeños, pero o llevo arcón de transporte adicional o llevo bicis, los dos no. Cuando el fin de semana subimos a la sierra y metemos comida y cosas que hay que llevar, vamos como piojos en costura…
Si en el uso normal del único coche que me permito tener, gasto 5€ a los 100 km de media, a ver quién lo mejora con un vehículo de gasoil.
Además, para bajar a Madrid por el BusVao de la A6 si voy solo. Para aparcar en Madrid sin preocuparme de la ORA. Tengo enchufe en el trabajo. En los centros comerciales me permito aparcar en la puerta ….
… y todo esto con un coche cómodo, con todas las pijaditas de los cocheas caros ….
… pues que soy tonto para pensar en comprar un coche como este. Estaba mirando el GTE de Volkswagen, que corre que se las pela, pero se me queda pequeño para algunas ocasiones.
…. y por si fuera poco, no hago trialera, pero voy los fines de semana por caminos forestales para buscar setas y cosas así. Una ayudida en altura y 4×4, siempre viene bien. Y que decir de subir a la sierra con nevadas o heladas, y sin tener que poner cadenas …..
… pues eso, que cada uno elija.
@86 Jorge: ¿Qué consumo medio lleva (asumiendo que lo recarga siempre que puede)? Como comenté más arriba, en algunos países se ven a porrillo, por ventajas fiscales y de aparcamiento. Lo estoy considerando como coche de segunda mano en unos años.
@87 Clint Easwood: Como el uso es casi 100% eléctrico, con la excepción de las salidas esporádicas, unos 2L/100km (subida cuestas, climatizador puesto, demanda de potencia, agotamiento de baterías …) a esto le sumas el coste eléctrico (variable entre 1,5 a 2€ por recarga)
@88 Jorge: gracias, ¿y cuánto le consume aproximadamente en los viajes largos?
Teniendo en cuenta que yo en muchos sitios podría recargar gratis, es una opción muy interesante.
Jorge: Tengo alguna duda, cuando haces carretera en modo hibrido serie (hasta 120) y sin tener en cuenta los km en EV, que consumo real hace?
Gracias
Creo que es el artículo mejor escrito y con mejor conocimiento del coche en español. Estoy jarto de ver cosas como cambio cvt aplicado a este coche. Enhorabuena, aunque también opino que el circuito estándar no es aplicable a este tipo de vehículos. Habría que hacer un par de circuitos. Entre ellos uno en que se conduzca con tanto cuidado como el que pone alguien que compraría este ingenio.
Saludos y enhorabuena.
Entiendo que este recorrido es absolutamente inadecuado y que la forma de conducir no es representativa de la del común de los mortales.
Si en los primeros 20 km de recorrido se había fundido la batería (unos 8kWh útiles), sale un consumo eléctrico de unos 40 kWh/100km, que es bastante mas del doble de lo que gasta por ejemplo ningún coche eléctrico en ninguna de las pruebas que he leido.
La única explicación es que la prueba se hace dando zapatilla como si no hubiera un mañana desde el minuto cero hasta el km quinientos y pico.
Yo no conduzco así, ni nadie en su sano juicio.
Como entiendo que este señor todas las pruebas de consumo las hace con la misma filosofía (no quiero pensar que solo lo hace con vehículos híbridos y eléctricos), sus valores de consumo carecen de rigor alguno y nadie debería tenerlos en cuenta.
Lo que si está muy bien es la explicación sobre la mecánica, que me ha sorprendido por lo detallado de la descripción tanto de los mecanismos como del funcionamiento. Es cierto que otros periodistas confunden con mecanismos que no existen mientras olvidan o desconocen los que realmente existen en esta mecánica. Felicitaciones por esto.
Gran zona de jardín y huerto, todo muy bien cuidado.
no puede asegurar que los datos sean utilizados en la manera adecuada, indicada anteriormente,
por lo que el usuario asume este peligro, renunciando a denunciar demandar a Link Inmobiliario
Av. Córdoba 1698. C. A. B. A. Www.
Buenos dias,
He comprado hace 2 meses el Outlander Pehv, y como coche no tengo queja, es cómodo, espacioso, y va muy bien, si acaso se oye mucho el viento por el lado de las puertas del piloto y copiloto…..pero el consumo de gasolina…estoy asustado. Por motivos personales no he podido poner un wallbox en la plaza de garaje, por lo que hoy por hoy lo uso como híbrido, el caso, es que no consigo que se llene al 100% la batería, como mucho quedan dos rayitas por rellenar, el trayecto que realizo es de unos 25 km de ida y otros 25 de vuelta al día, por carretera, la batería a 90km/h no me dura ni los 25 km de ida, y aunque no entiendo muy bien como calcula el consumo de gasolina, me sale unos 10 u 11 litros a los 100 aunque hay veces que me sale mucho mas…, con un depósito lleno, me hago como mucho 480 km. yendo como muy rápido a 100 o 110 km/h en algunos momentos. Es normal este consumo? al cargar la batería con el cable al enchufe, la batería durará mas?, gracias.
@David Cuando no se carga la batería mediante la red eléctrica, resulta mucho más eficiente energéticamente dejar que el motor térmico impulse el vehículo, que cargar la batería con el modo «charge», para circular después en modo eléctrico. Al ritmo al que Vd circula, no me parecen exagerados esos 10-11 litros a los 100 km/h, si buena parte del tiempo se está obligando al motor térmico a cargar la batería. Creo que podría ahorrar un 10-20% de ese consumo de gasolina, olvidándose de cargar la batería, salvo con la frenada regenerativa. Saludos
se podría aumentar con alguna batería externa la autonomía del vehiculo?
compensaría el sobrepeso hasta un cierto limite, por supuesto…..
no habría complicaciones técnicas el hacerlo
Muchas gracias
@agustín Las baterías de grafeno, con mucha mayor densidad energética (kWh/kg) que las actuales, parece que ya son una realidad (e.g. graphenano), de modo que supongo que en pocos años no sólo estarán disponibles para vehículos eléctricos e híbridos enchufables nuevos, sino también para los EV y PHEV ya existentes.
Saludos
@98
“Graphenano”. “Ya son una realidad”.
Vamos apañaos.
¿Iremos «apañaos» también si hablamos de que la «teoría del todo», o de que el «dark energy generator» de Andreu Bacardit, puedan ser una realidad?
@99 Como se lo tengo que decir, váyase ya, tenemos que cerrar, pesaaaaaaaaao
@escoba Es una pena que el «talento intelectual» que avala su «capacidad de convicción», se reduzca a la ofensa personal, y al uso intimidatorio de la escoba, y no sea capaz de pergeñar argumentos menos simples o primarios, a la hora de debatir con sus semejantes, o peor aún, que Vd sí sea capaz de tal cosa, pero no tenga la valentía suficiente para compartir esos razonamientos públicamente.
Se busca sentido del humor. Preguntar por Vicente.
Me parece increíble que se diga que mazda y Mitsu se arriesgan, ja ja ja seguramente habla desde el pedestal de que «llevo cada 15k el coche a la revisión y me meten un palo de 600 €». yo he destripado estos dos coches y son de tecnología de hace mas de una década. su relojería es peor que la china con errores del 25% (libreta en mano). si fueran punteros los consumos hablarían por ellos y no haría falta este articulo, los mantenimiento no serian a los 15k, serian como los europeos a los 30k, y no hable de wv, que han muerto de éxito. vende la moto a otros primaveras. Su fiabilidad se sustenta en motores antiguos, jamás se arriesgarían a usar uno nuevo en un vehículo bandera.