Reconozco que percibo una sensación especial cuando conduzco coches de marcas no necesariamente Premium (aunque también podrían serlo), pero sí que tengan una tradición, una personalidad, una ejecutoria, un algo mítico; un alma, en resumen. Y esto puede ser consecuencia, básicamente, bien de un enfoque tecnológico especial e incluso arriesgado (aunque no sea el más brillante o eficaz), o bien de una prolongada (y más o menos exitosa) tradición deportiva; con frecuencia, de ambas cosas simultáneamente. Y eso es algo que me ocurre con este Alfa-Romeo de hoy (con Lancia ya no, marca a la que doy por perdida, o poco menos), con Jaguar, un poco con Maserati (demasiado sometida a Ferrari en los últimos tiempos), otro poquito con Citroën (cada vez menos, desde que abandonaron primero la refrigeración por aire, y luego casi totalmente la suspensión oleoneumática); y desde luego con BMW y Porsche. Las japonesas Honda, Subaru y Mazda llevan camino, al menos para mí, de entrar en ese círculo privilegiado, pero por el momento les falta un poco de tradición; cuestión de esperar una o dos décadas.
Para delimitar bien los campos, Alfa-Romeo ofrece el MiTo de segmento B exclusivamente como tres puertas, mientras que el Giulietta, ya del segmento C, siempre tiene cinco. Por lo demás, la estética frontal es similar en ambos, aunque nos parece todavía más conseguida en el Giulietta.
Es una pena la larga agonía de Saab, aunque desde que cayó en la órbita de General Motors perdió prácticamente todo su atractivo. En cuanto a Abarth o Mini, pesa más su ayer que su hoy, ya que ahora dependen en demasía de los grupos (Fiat y BMW) que tienen por detrás. Me encanta Audi como producto, pero como marca –encuadrada en el poderoso Grupo VAG- le falta personalidad diferenciadora; aunque tenga algún que otro modelo, y alguna tecnología específica, que sí la tienen. En los tiempos en que era NSU-Audi sí que tenía algo especial; pero al ser absorbida por VW, aquella personalidad se fue difuminando. En cuanto a marcas para supermillonarios (Aston-Martin, Bentley, Rolls-Royce), o demasiado minoritarias (Ferrari, Lotus) pueden llamarme la atención, pero las que a mí me atraen son las que, por precio y presencia en el mercado, ofrecen una posibilidad razonable de estar al alcance de un aficionado de un nivel económico simplemente desahogado, sin más. Mercedes es un caso aparte; es tan fuerte, tan “apisonadora” germánica tanto en lo técnico como en lo comercial –y desde hace casi un siglo atrás- que resulta difícil encuadrarla.
Marcas como Opel o Peugeot (aunque tuvieron, o a veces, como Peugeot, siguen teniendo sus buenos momentos en competición) no me “suliveyan”, porque no arriesgan en sus productos de serie, muy estimables en sí mismos. Y en el caso de Renault y Ford, hay demasiada distancia (como ya se habló aquí hace algunos meses respecto a Renault) entre sus enormes esfuerzos en competición y la mayor parte de sus producciones de gran serie (tipo RS o similares, en ambos casos). Aunque el bastidor de los Ford tiene mérito.
En salpicadero y consolas, los toques de tipo brillante (ya sean cromados o lacados en negro) están reducidos al mínimo, contribuyendo a darle al QV-line un aspecto serio. Por el contrario, el aluminio cepillado de pedalier y apoyapies refuerza la estética deportiva.
Esto no quiere decir que al escribir sobre estas marcas de tradición más o menso mítica les prodigue un trato de favor (conscientemente al menos); pero sí es cierto que esa sensación nostálgica es probable que me haga considerar con cierta mayor indulgencia lo que en otros casos me pueda parecer un defecto imperdonable. Quizás no sea un enfoque asépticamente profesional; pero aquí estamos entre aficionados (y yo el primero); y ello presupone tener ciertas filias, e incluso alguna que otra fobia.
Así que con algún coche concreto de dichas marcas no hace falta, para que me agrade, que sea lo mejor de lo mejor, sino que me basta con que funcione algo más que razonablemente bien; y a partir de ahí, el aura de la marca le envuelve y en cierto modo magnifica todo el resto. Y con ello nos encontramos en el caso concreto de este Giulietta, el coche de nuestro habitual contertulio “Ferrer”. Un coche, el Giulietta, que actualmente ocupa el lugar de ser el Alfa “más grande”, una vez desaparecidos de la circulación la berlina 159 y el coupé Brera, dos “tanques” correspondientes a la etapa en que Fiat Auto (también con el Stilo), se empeñó en hacer coche al estilo germánico. Y le salieron hipertrofiados en peso y escasos en potencia; y, por lo tanto, en prestaciones.
Con una batalla superior a 2,6 metros, el Giulietta (en esta foto con cambio manual) se permite ofrecer una buena habitabilidad trasera. No obstante, y como corresponde a una marca con perfil deportivo, el diseño de asiento posterior favorece el confort y sujeción lateral con dos plazas.
El caso es que este Giulietta no es precisamente de ayer a la mañana; su presentación tuvo lugar exactamente en Abril de 2010. Pero de entonces acá no ha habido novedades, aunque ya se comunicó que su plataforma se haría extensiva al sucesor del actual Fiat Bravo; pero por el momento, nada de nada. En cuanto a la propia gama Giulietta, ha ido enriqueciéndose a lo largo de estos años, y una de las últimas incorporaciones, junto con el “restyling” de otoño del 2014, ha sido la incorporación de la variante “2” del motor 2.0-JTDm, que ahora exhibe el músculo de sus 175 CV, unido a la caja de cambios TCT de doble embrague en seco. De su comportamiento en concreto hablaremos un poco más adelante; pero del coche en sí, y puesto que en su momento ya se probó otra versión del Giulietta, me voy a permitir la ya habitual licencia del autoplagio, ya que no se me ocurre decir nada mejor que lo que ya dije respecto a este coche; y después de tanto tiempo, no estará de más posicionarlo debidamente. Y empieza la cita:
“El actual Giulietta supone un nuevo resurgir (y ya van unos cuantos) de la marca del Portello (o del “Biscione”, en referencia a la serpiente que aparece en su escudo); tras del impacto que produjo hace casi 18 años el 156, vuelve a ser un salto adelante de una marca mítica, y utilizando una denominación que lo es tanto como la propia marca. Entre ambos modelos ha habido algunos otros más que notables, como el 147, el GT, el 159, el Brera, el 8C Competizione y el MiTo; pero el Giulietta, lo mismo que los 156, 147 y MiTo, participa de una característica muy habitual en la marca milanesa -pero que comparte sólo con otras pocas-, y se trata de ser un coche de si no gran, al menos media serie, que suma la condición de berlina a la de una estética llamativa y a un indudable carácter deportivo.
El escudo circular de Alfa-Romeo, con la cruz y el “biscione” (la serpiente), luce por mitades en los dos respaldos, tapizados en Alcantara en las zonas centrales de apoyo del cuerpo en marcha recta.
Se trata del tercer Alfa-Romeo que se denomina Giulietta; si bien se distingue de los anteriores por el hecho de que aquellos eran de propulsión trasera: uno de eje rígido y el otro con eje “de Dion” y conjunto de cambio y embrague en el tren posterior. Por cierto, en el primer Giulietta se pudo ver algo muy poco frecuente: haciendo honor al carácter deportivo de la marca, el precioso y ya mítico coupé firmado por Bertone apareció, en 1954, antes que la berlina; y pronto llegó el Spider de Pininfarina. Años más tarde, le sustituiría su hermana mayor Giulia (en Italia el coche, “la macchina”, es femenino), una de cuyas versiones de Spider quedaría para siempre inmortalizada (constituyendo un éxito de ventas en USA) en la película “El graduado”.
El segundo Giulietta, lo mismo que su variante alargada Alfetta (otro nombre mítico de los varios de que dispone la firma), fue el canto de cisne de la propulsión trasera, con su excelente tren posterior de Dion, lo mismo que su minoritario derivado deportivo el SZ, uno de los coches cuya conducción recuerdo con mayor cariño, no exento de nostalgia. Porque para entonces ya había empezado a su vez la deriva hacia la tracción delantera, primero con el notable Alfasud, luego con el ya no tan acertado 33, y finalmente con el 155, demasiado sometido al mestizaje con el Fiat Tipo.
La luneta posterior, bastante inclinada, da lugar a una estética trasera bastante similar a la del coupé Brera. A pesar de ello, y del discreto alerón al final de techo, el Cx no baja de 0,31; señal de que, al menos, en Alfa son muy honrados al comunicar el dato.
Este nuevo Giulietta viene a eliminar, siendo bastante más coche y ya en el límite superior del segmento C, al 147, que a su vez era una versión acortada de la plataforma del 156, y no un Fiat Bravo disfrazado; llevaba el fantástico tren delantero de doble triángulo superpuesto, y también el posterior tipo “Camuffo”, originario de otra marca del grupo Fiat, ya que apareció en el Lancia Beta, siendo luego utilizado durante décadas por las marcas orientales, ya fuesen japonesas o coreanas. El MiTo, un segmento B más moderno que ya le había quitado, por su tamaño casi similar (aunque no por estética, según algunos) buena parte de la clientela al 147, sí es una variante del Fiat Punto Evo, con McPherson delante y eje torsional atrás.
Pero el Giulietta de ahora es un coche totalmente nuevo; y muy a la inversa de los anteriores, es el precursor de nuevos Fiat: su plataforma, muy modular según marca la moda, servirá de base para los sucesores de los MiTo, Bravo e incluso 159, suponiendo un gran salto adelante tecnológico para los dos primeros, y una cura de adelgazamiento para el último. Por el momento, la realización de Alfa se mantiene en el segmento C (si bien, como ya se ha dicho, al límite actual de su tamaño) como su primo el Fiat Bravo, cuyas cotas casi reproduce: le gana tres centímetros en batalla, dos en vías, uno en longitud y anchura, pero es tres más bajo. Pero lo curioso, e indicador del crecimiento constante de tamaño en las últimas décadas, es que respecto al anterior y “rompedor” 156, que ya era un D, aunque compacto incluso en su tiempo, le supera por cuatro centímetros en batalla y cinco en anchura; no en longitud (el 156 era un tres volúmenes), donde pierde por sólo nueve. Y respecto al 147, al que sustituye, para qué hablar: le saca nueve centímetros de batalla, trece de longitud y siete de anchura”.
La novedosa plataforma –presentada en 2010, pero que por ahora sólo se utiliza en el Giulietta- cuya zona central extensible permite una aplicación modular. Hay cierta asimetría entre derecha e izquierda bajo los asientos delanteros y traseros, y más aún en el vano motor, con un larguero que sale bajo la base para la batería, que no tiene equivalente derecho.
Pero basta ya de esta primera autocita; llega el momento de presentar la ficha técnica completa de la unidad de pruebas:
Ficha técnica: Alfa-Romeo Giulietta 2.0 JTDm-2 TCT QV-lineMOTOR CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES AERODINÁMICA PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
Prosigamos con las citas:
“Probablemente recordando el problema del 159, al que hubo que someter a una cura de adelgazamiento en su momento (que tampoco le hubiese venido mal al Brera que compartía su plataforma; ya que, a igualdad de motorización, pesaba casi 200 kilos más que el más antiguo y práctico coupé 4 plazas Alfa GT), en el Giulietta se ha hecho un gran esfuerzo de aligeramiento desde la base, utilizando aceros de alto módulo elástico, mucho aluminio, algo de magnesio aquí y allá y -relativa novedad- plásticos de resistencia suficiente para ser estructurales en zonas no demasiado comprometidas. Con todo ello, lo que es la plataforma en sí, con suspensiones, frenos y dirección, pesa 41 kilos menos de lo que pesaría de haber utilizado unos componentes por supuesto modernos, pero digamos más clásicos. Luego está la carrocería, pero los menos de 1.300 kilos anunciados para este modelo en su único acabado inicial para nuestro mercado (con motor de gasolina), que es el muy equipado Distinctive, resultan ser un peso realmente ligero”.
Otro enfoque de la plataforma, en el que destacan los refuerzos transversales del frontal a tres alturas, Con el inferior posicionado de forma articulada por sendos tirantes verticales, para guiarlo hacia arriba en caso de impacto frontal.
Hagamos aquí un inciso de actualidad: en la unidad de pruebas hay 60 kilos adicionales, entre el TCT y otros equipamientos correspondientes al acabo QV-Line, respecto al JTDm-2 de serie. Este es un problema habitual que viene a emborronar los esfuerzos por aligerar los coches: los resultados son impactantes en la versión “pelada” para una cierta motorización; pero luego viene el equipamiento -de serie u opcional- de las variantes mejor presentadas, y los pesos vuelven a dispararse. Eso sí, te llevas un coche mejor equipado que el de estricta serie antiguo a igualdad de peso; o más ligero que el modelo anterior que llevase un equipamiento equivalente. En cualquier caso, algo sí se ha ganado.
Pero sigamos con las citas de presentación del Giulietta: “Quizás porque, en un futuro más o menos próximo, su plataforma va a ser producida en gran serie y será común con modelos Fiat más baratos, delante se ha abandonado la suspensión de doble horquilla superpuesta, que se ha sustituido por una McPherson; totalmente nueva, eso sí, con montante de aluminio y geometría muy estudiada (centro de balanceo reposicionado más abajo y estabilizadora hueca), que no tiene nada en común con las del Bravo o el MiTo/Punto. En cambio, ya que el eje torsional no da más de sí, puesto que obliga a elegir entre confort y comportamiento, había que hacer algo nuevo; y ahí sí que se innova, e incluso para los Fiat que recibirán la herencia, se monta una multibrazo de tres elementos (el longitudinal de aluminio es a su vez portabujes y soporte del muelle). Fiat tiene una larga tradición en suspensiones traseras de tres brazos, sin llegar a los cuatro habituales (e incluso cinco en Mercedes), pero con magníficos resultados: los primeros fueron los bonitos Alfa Coupé y Spider de tracción delantera, y luego el Lancia Lybra, magnífica berlina rutera compacta, amplia y cómoda, condenada por su estética agradable pero impersonal, y por una gama de motores gastones y poco prestacionales.
En la consola central, por delante de la palanca de cambios, el selector “biológico” (ADN) de modos de conducción, así como los enchufes para conexiones, y los interruptores del Stop/Start y del parking.
Otro detalle, absolutamente novedoso, es la dirección Dual Pinion; la cremallera es atacada simultáneamente por dos piñones de idéntico dentado y con la misma desmultiplicación: uno de ellos va sólidamente unido a la caña de dirección, y transmite al conductor todas las sensaciones del contacto entre neumático y carretera, sin filtrado alguno, mientras que el otro es accionado por el motor eléctrico de la servodirección variable. Además, es muy rápida, con menos de 2,5 vueltas, sin que el diámetro de giro sea más amplio de lo normal (menos de 11 metros). De este modo hay asistencia, pero sin quitarle al conductor la sensación de los pequeños impactos, del apoyo en curva y de cuando el volante se empieza a poner más blando (señal de que se está al límite); no existe esa sensación algodonosa y flotante, típica de algunas direcciones asistidas, cuando no son variables con la velocidad.
Cuando se tiene un diseño de parrilla tan legendariamente acreditado (desde los años 30s) como el escudo central de Alfa-Romeo, hay que encajarlo en cada nuevo modelo como sea; aunque en este caso haya sido al precio de perder los dos “bigotes” que tradicionalmente lo flanqueaban.
Entre ambos trenes controlan el balanceo de forma muy eficaz, y sin perjudicar el confort; cosa que no ocurría con el Giulietta original, que confortable sí que lo era (para sus tiempos), pero que balanceaba como una gaviota volando con rachas de fuerte viento. Pese a ello, aquel Giulietta original tenía bien ganada fama de ser uno de los coches que mejor se sujetaba en sus tiempos; bastaba con cambiarle los amortiguadores, poner unos Koni regulables, pero los amarillos (los de competición), y con el motor bien puesto a punto, se podía salir a un rallye a quedar entre los primeros en Grupo 1 (ahora N), si había manos para llevarlo rápido. Eran otros tiempos; y el nuevo Giulietta es todavía mucho más fácil de conducir, balancea muy poco, es más cómodo y permite ir mucho más deprisa. Claro que para ir todo lo rápido que permite, y es mucho, sigue haciendo falta tener manos, porque todo se viene encima mucho más rápido. Mención especial para los asientos, con excelente soporte lateral, y para un puesto de conducción que, utilizando los reglajes disponibles en asiento y volante, permite que cualquier conductor encuentre su postura ideal sin mayores problemas.
El tren delantero McPherson, con los portabujes de aluminio. Se abandonó la complejidad del de doble horquilla superpuesta aparecido en el 156 y continuado en los 147, 159 y Brera; pero el actual no se comporta nada mal.
Otro aspecto importante es el de la seguridad, tema en el que Alfa presume de haber conseguido el segmento C más seguro del mercado. En la nueva definición de las pruebas Euro-NCAP, algo más afinada desde 2009 -aunque de cara al público se mantienen las ya ineficaces cinco estrellas (nadie se atreve a hablar del asunto con menos de cuatro)- el Giulietta consigue 87 sobre 100 puntos posibles; lo que, por lo visto, constituía un récord en su categoría. Consigue el 97% de los punto posibles en protección de ocupantes adultos, el 85% para niños, el 63% para peatones (aquí baja un poco, y parece que es más seguro viajar en Giulietta que ser atropellado por él), y el 86% en seguridad activa, que incluye la existencia de ESP, limitador de velocidad y aviso de uso de cinturones. Con esto el Giulietta, y sin necesidad de añadir nada más a lo que ya tenía, disfrutaba de cinco estrellas hasta finales de 2012, y eso que cada año se aprieta un poco más.
En cuanto a la estética, ya no estaba Walter de Silva como cuando el 156, pero el trabajo del Departamento de Diseño ha sido espectacular, sobre todo en el exterior; en el interior, quizás un poco recargado el conjunto de salpicadero y consolas. Desde siempre, el diseño externo ha sido punto fuerte de la marca, a lo largo y ancho de todas sus sucesivas gamas; y desde luego este Giulietta no sólo no desmerece, sino que en el campo de las berlinas vuelve a marcar un hito, como hace 18 años lo marcó el 156.”
Aunque en su diseño haya ciertas reminiscencias del utilizado años atrás en el Lancia Lybra, el tren posterior es muy novedoso, con uso intensivo de aluminio en el travesaño o subchasis, y en la pieza única que combina tirante longitudinal y portabujes.
Y dejemos de nuevo las citas, para pasar a comentar la ficha técnica del modelo en general y la unidad de pruebas en particular. En cuanto al motor, cualquier 2.0 turbodiésel actual que tenga de 140 CV para arriba empuja sobradamente incluso metido en un segmento D, luego va sobradísimo en un coche del C, y ya es una “bomba” en un compacto del B. Y si no son 140, sino 175 CV y 350 Nm lo que tenemos disponible, nos encontramos con un segmento C (o sea este Giulietta) de un nivel prestacional más que notable. Y tanto más cuanto que los desarrollos son francamente cortos para la relación potencia/peso, hasta el punto de que la velocidad máxima teórica de 219 km/h se alcanza sobre las 4.200 rpm, ya superada la potencia máxima; y eso ya en 6ª. Con ese motor, muchos otros coches más o menos equivalentes llevarían por lo menos 58 km/h de desarrollo, en beneficio de una mayor economía a velocidades de crucero; y tanto más cuanto más elevadas.
En la dirección Dual Pinion (fabricada por ZF) la cremallera es atacada por dos piñones: el que viene del árbol de la dirección lleva un sensor en la zona de unión con la caja de la cremallera, que cuanto detecta una resistencia superior a un cierto esfuerzo, envía una orden al motor eléctrico situado al otro extremo, que acciona el otro piñón.
Por otra parte, como la aerodinámica no resulta ser especialmente favorable (Cx de 0,31 y S.Cx de casi 0,69), no le hubiese venido mal este alargamiento de la 6ª para compensar el consumo, aunque fuese al precio de quitarle algo del brío que tiene actualmente, y que hace casi innecesaria la presencia de una caja de seis marchas. Con una 5ª del mismo desarrollo que la 6ª actual, y las otras tres intermedias ligeramente reposicionadas, hubiese bastado y sobrado. Pero el coche es como es, y estos son los resultados conseguidos en las dos pasadas, a ritmos distintos, por nuestro recorrido habitual:
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Resultado del Alfa Giulietta 2.0-JTDm-2 TCT en el circuito habitual: A ritmo “económico”: Consumo: 6,40 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h. A ritmo “interesante”: Consumo: 7,27 l/100 km. Promedio: 112,4 km/h. |
El diseño de la zaga, y en particular de los pilotos, llamó la atención desde el primer momento; hasta el punto de haber sido ya copiado en modelos posteriores de otras marcas.
A pesar de todo lo anteriormente dicho, los resultados no están nada mal, si partimos de la base de que el planteamiento de este Giulietta es ofrecer un segmento C en línea con la tradición de la marca, siempre mucho más preocupada por las prestaciones y el comportamiento dinámico que por un cuarto o medio litro de consumo arriba o abajo; la ya citada elección de los desarrollos lo deja meridianamente claro. Y no olvidemos que llevaba cambio TCT; que aunque sea de embragues en seco, siempre roba algo más de potencia que un cambio clásico aunque éste también fuese de triple eje, debido al mando electrohidráulico para el manejo de embragues y piñonería, ahorrándole esfuerzos a pierna izquierda y brazo derecho del conductor.
Ninguno de los dos días del recorrido hubo suerte en cuanto a meteorología: en el recorrido económico tuvimos llovizna muy fina durante unas tres cuartas partes del recorrido, con el pavimento siempre húmedo; no frenaba al coche, pero un poco sí el ritmo de marcha, por buenas que sean, y lo son, las gomas Pilot Sport. Un tiempo de 4h 43m, en esas condiciones, hay que considerarlo como francamente muy bueno. Y durante el recorrido a ritmo “interesante”, si bien con el piso seco, pasamos dos zonas de niebla bastante cerrada, de unos diez kilómetros cada una, que por elemental prudencia obligaron a aliviar el ritmo de marcha. Porque una cosa es conocerse de memoria el recorrido, y otra no ver más allá de quince metros por donde va uno. Así que a las 4h 29m que se emplearon, bien se les pueden restar de tres a cuatro minutos, para hacerse una idea del ritmo real mantenido durante el resto de la prueba. Con este panorama, y como ya se ha dicho, los dos consumos se pueden considerar como muy razonables.
Aunque aquí se ve de todo menos el motor, por ahí debajo está el propulsor de 175 CV. Al menos, la gran tapa de plástico impide que se vea la habitual mezcolanza de tubos y cables, que tan antiestética resulta en la mayoría de los motores.
En ambos recorridos se puso el mando DNA en Natural en las zonas más fáciles y rápidas, y en Dynamic sólo en las de curvas, para tener máxima sensación al volante; como se ha dicho, la diferencia es muy apreciable. En cuanto al motor, ya tira a 1.250/1.3000 rpm, y con mucha fuerza a 1.400. El comportamiento manifiesta un ligero subviraje, debido probablemente al mayor peso del motor JTDm respecto al original de gasolina del Quadrifoglio Verde, todo él de aluminio. Con este último se comporta de modo prácticamente neutro, como ya tuve ocasión de verificar en las pistas de pruebas de Balocco con motivo de su presentación. Y respecto al TCT, acepta y casi pide subir de marchas sin levantar el pie; a diferencia de otros similares en los que dicha maniobra suaviza y casi acelera el proceso.
Y volvemos con una última autocita:
“En las sensaciones al volante del Giulietta interviene lo que, un poco pretenciosamente, se denomina como Alfa DNA; si bien es cierto que Alfa-Romeo es una de las pocas marcas que sí puede presumir de ciertos rasgos genéticos a lo largo y ancho tanto del tiempo como de toda su gama. Como en bastantes otros coches, se trata de un mando que regula la amortiguación, la asistencia de la dirección y la respuesta al pedal del acelerador. Hay tres posiciones: la habitual y muy bien tarada Natural, la All Weather, para circunstancias de baja adherencia, y la Dynamic, para cuando el conductor decide soltarse un poco el pelo y sacar a relucir ese Carlos Sainz que muchos llevan dentro. Y en efecto, el cambio a Dynamic es bastante notable, y se detecta al momento; no como en otros modelos, donde la variación apenas es apreciable. La verdad es que sólo vale la pena conectarlo cuando de verdad tiene uno ganas de conducir deportivamente, y por terreno tortuoso; en trazados rápidos, y sin curvas enlazadas muy próximas (o sea, sin cambios de apoyo bruscos), en Normal se va más cómodo e igual de rápido. Pero la que sí resulta muy deportiva, en todos los casos, es la rápida dirección, que permite un control de la trayectoria con muy poco manoteo, pues anticipando la posición de las manos en el volante antes de la curva, ésta se toma ya sin tener que modificar la posición de las mismas. Entre esta rapidez, y la sensibilidad que confiere la Dual Pinion, el manejo del coche es de lo más agradable y deportivo a la vez”.
Sección del cambio TCT de doble disco, en el que se indica en rojo la combinación de un embrague con el piñonaje que transmite la tracción de la marcha seleccionada en ese momento.
El acabado QV-Line incluye la suspensión deportiva del Quadrifoglio Verde (ellos le llaman “alineación”, y no tarados o reglajes), quizás porque las cotas están retocadas, al margen de la dureza de los elementos elásticos. La dirección Dual Pinion es algo especial, como ya se ha dicho: una especie de “huevo de Colón” que equivale a la asistencia variable por velocidad; y en trazados rápidos, que no exigen esfuerzo al volante, ni siquiera precisa asistencia eléctrica, optimizando la sensibilidad. En cuanto a frenos, llevamos exactamente los mismos que el Quadrifoglio Verde 240 CV, con sus grandes discos y pinzas delanteras Brembo. Y respecto al equipamiento, una vez más recomendamos ir a la base de “Precios y datos” de “km77”; este modelo lleva casi todo lo que se le puede ocurrir a uno, e incluso algunos detalles que casi sobran. Meter todo ello en menos de 1.400 kilos es todo un homenaje a la nueva plataforma.
Otra vista de una sección parecida a la anterior, en la que destaca, en primer plano, la presencia del acumulador hidráulico para gestionar embragues y piñonaje; y tras él, el motor eléctrico que se encarga de mantenerlo a la adecuada presión.
En resumen: este coche es un Alfa-Romeo, lo cual para algunos puede significar mucho y para otros poco o nada; tiene un nivel prestacional muy alto, un comportamiento excelente y unos consumos razonables, y también tiene un tamaño medio tirando a compacto muy manejable. Y desde luego una estética que, como está de moda decir, “no deja indiferente a nadie”: es llamativa, creo que bella y no se confunde con ningún otro coche, excepto quizás de frente con su hermano pequeño el MiTo, aunque con una relación anchura/altura más armónica. ¿Quién da más?: pues sí, alguno que otro. ¿Y acaso importa mucho, si lo que a uno le complace es tener un Giulietta?
Perfil clásico de un “dos volúmenes” moderno, con mucho más voladizo delantero que trasero, línea de cintura en cuña, y luneta algo más tumbada de lo habitual, como ya se ha dicho con anterioridad.
Bueno, ya que corta y pega podria actualizar un poco lo escrito…
«Pero el Giulietta de ahora es un coche totalmente nuevo; y muy a la inversa de los anteriores, es el precursor de nuevos Fiat: su plataforma, muy modular según marca la moda, servirá de base para los sucesores de los MiTo, Bravo e incluso 159»
–> No, esto no va a ser asi. Puede dar lugar a malas interpretaciones en los lectores.
Y que yo sepa el ultimo Alfa traccion trasera fue el 75… del cual derivaba el SZ.
(por supuesto, antes de la llegada del 8C, 4C y demas por llegar ahora)
Buscando un poco entre otras pruebas «interesantes» de vehículos similares por tamaño, potencia y diesel:
Focus > 7.19 l/100 > 112.0 km/h
Seat Leon > 7.26 l/100 > 113.7 km/h
Citröen DS4 > 7.18 l/100 > 112.4 km/h
Y otra de un vehículo de diferente categoría pero potencia parecida aunque con una aerodinámica envidiable:
BMW 3 > 6.67 l/100 > 107.6 km/h
Si es cierto lo que dice de que hubiese mejorado el tiempo de no ser por los bancos de niebla, debería de haber repetido la prueba porque bien podía haber coronado la tabla con un tiempo inmejorable.
Alfa Romeo ha hecho un cochazo, injustamente tratado por el público.
¡Mi coche! Bueno aunque el mío lleva las llantas de 17″ y no tiene el acabado (ni puesta a punto) QV-line.
Dicho esto, algunos apuntes, y siguiendo al hilo de @1. La nueva berlina de Alfa Romeo (teórica sustituta del 159) será presentada el 24 de Junio, y será de propulsión por lo que no tendrá nada que ver con este Giulietta. El MiTo (si no cambia nada…) morirá al final de la vida comercial de está generación. Ah y por cierto, el Giulietta si que comparte plataforma con otro modelo, aunque al otro lado del charco: el Dodge Dart (que a su vez ha derivado en el Fiat Viaggio en China, pero esa es otra historia).
En lo referente al coche; yo estoy bastante contento con él (con una salvaguarda que contaré al final). Como muchos saben venía de un MX-5 1.8i RC con lo que fue un cambio bastante importante de tipo de coche.
Comportamiento y confort son las mayores de virtudes del coche. Es un coche noble, con una pisada sólida que fluye bien en carreteras con curvas abiertas. En carreteras ratoneras las inercias salen a relucir, pero aún así se defiende bastante bien. La dirección no es especialmente comunicativa, pero si que es precisa (y mucho mejor que otras direcciones de otros coches del grupo). Los frenos correctos sin más, aunque con tendencia a hacer saltar las luces de emergencia a la que seamos un poco bruscos.
Motor y transmisión, por su parte, deben apuntarse un «a mejorar», especialmente está última. Es cierto que es suave y que funciona bastante bien en ciudad (a diferencia de otros cambios automáticos de este tipo) pero en carretera abierta se percibe lenta y con un comportamiento un tanto errático de la gestión electrónica (se puede solucionar en parte yendo en modo manual). El motor es bastante refinado y lineal para un diésel (empuja bien desde abajo), pero para mi le falta algún que otro caballo comparado con la cifra oficial. El consumo correcto, pero no es un campeón de la economía de consumo (yo estoy alrededor de 6l/100km, con mayoría de carretera/autopista, normalmente al borde de los puntos y usando toda la potencia si es menester).
Lo relatado en el anterior párrafo se puede solucionar poniendo el selector del DNA en Dynamic y con el cambio en modo manual. El motor empuja mucho más y la caja de cambios es más rápida (aunque un poco más brusca también). El único punto negativo es que la dirección se endurece y queda con un tacto muy artificial.
Por dentro es un coche espacioso y cómodo. La calidad de los materiales es bastante buena aunque los que no están a la vista (por ejemplo las bolsas de las puertas) dejan un poco que desear. La insonorización es correcta, pero el ruido de rodadura es algo elevado, especialmente en firmes deteriorados. ¿Y por fuera? Bueno, cuestión de gustos pero yo lo encuentro atractivo. Ah por cierto, me olvidaba, las luces (no tengo xenón) también son bastante deficientes.
En resumen, un coche bastante bueno y para disfrutar conduciendo ocasionalmente si además necesitas una cierta practicidad y consumo relativamente reducido. Si además lo encuentras con una buena oferta, como fue mi caso, tiene una relación calidad-precio muy buena. Mi única recomendación sería evitar el cambio TCT (que por cierto es obligatorio en el motor diésel de 175CV) que fue mi único error.
@1 Slayer, y eso que dice, ¿se lo inventa?
@4,
Pues para estar contento, le saca unos cuantos peros…
– Direccion no comunicativa
– Se le notan las inercias
– Warning muy sensible a frenadas de emergencia
– No esta contento con la transmision
– Le faltan caballos
– No es un campeon de la economia de consumo
– No demasiado satisfecho con el DNA en dynamic
– Calidad de algunos materiales no destacable
– Ruido de rodadura elevado
– No satisfecho con luces
Mantenga ese espiritu critico!
A mi con estos coches me pasa algo curioso. En principio les tengo aprecio, mola que sean Alfas y todo eso pero despues el alfismo, a mi modo de ver, esta bastante difuminado y no destacan en lo que deberian destacar frente a la competencia.
Ferrer, yo no veo el gasto nada elevado, a ese ritmo mi Ibiza esta mucho mas cerca de los 7 que de los 6, o por encima si predomina mucho la autopista. 6 es lo que gasta andando a lo legal+7%
@5,
Yo me lo invento todo, por supuesto
@4 ¿Me ha quedado muy negativo?
De lo comentado mi mayor problema es la caja de cambios y quizá las luces; todo lo demás es más o menos molesto pero se puede convivir con ello. Lo mejor el bastidor y su puesta a punto.
En cualquier caso, de los Segmento C que he conducido creo que sólo lo mejora el Mazda 3 y posiblemente el A3; todos los demás están por detrás en mi opinión.
@7 No se, esperaba menos. En un A220 CDI el ordenador opina que 5,5l/100km son suficientes a cruceros de 140km/h. Claro que comparado con el Mazda ahorro mogollón!
El coche será mejor o peor que tampoco se llevan mucho entre si los coches actuales. Pero el gran activo de Alfa es su imagen de marca. Fijaos que al «Jefe» le llama tanto que tiene que empezar justificando la prueba. Y a mi también me tira, un alfa es un Alfa, y mira que hace tiempo que hacen coches tirando a regulares. La última parte de su vida independiente antes de que se los comiera FIAT fue para olvidar.
Pero eso si:
El rojo les queda como a nadie, ni a la «renegada filial» Ferrari le luce tanto.
El logotipo es el mas bonito usado en automovil.
@4. No se justifique. Tiene un Alfa, le gusta, y que se mueran los feos.
Si no, todos tendríamos un Octavia, como los taxistas.
@9,
Si, un poco negativo si que le ha quedado. Pero es asi. Un coche perfecto a veces carece de alma. Un coche que es un cagarro tiene sabor.
Y aqui volvemos a lo mismo. Uno de los coches con los que mejor me lo he pasado ha sido un Peugeot 206+ con 70 CV. Uno de los coches mas aburridos que he conducido, un Audi S3. Este ultimo es como cuando una novia te deja cuando «eres demasiado bueno con ella». Tu eres el S3.
No, para nada esta basado en un caso real.
Yo tambien me esperaba menos, aunque el ordenador me ayuda a olvidarlo indicando medio litro menos de lo real. Pero no creo que su review haya quedado demasiado negativa, solo los tontos, los fanáticos y los habituales de foros monomarca son capaces de encontrarlo todo fantastico en su coche.
Por cierto, que lapsus lo del 75, Arturo, con lo que molaba ese coche aun con sus defectos. Despues, ya en la época Fiat de pleno, opino que el 156 fue otro intento en el buen camino, conservaba cierto encanto y esteticamente era precioso.
Entre los segmento C diesel, no nos olvidemos del Honda Civic 2.2 i-Dtec (por supuesto, tengo uno y me gusta…), que obtuvo a ritmo «interesante» mejores cifras de consumo a un promedio similar:
Consumo: 6,06 l/100 km. Promedio: 112,0 km/h.
Ahora sólo se vende con el 1.6 de 120 cv. que en la prueba de «consumo» marcó:
Consumo: 5,30 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h.
No sé si a ritmo «interesante» mantendría el tipo frente a los rivales de más de 150 cv.
Seguro que el Civic no ofrece las sensaciones y comportamiento deportivo del Alfa, y el diseño evidentemente no tiene nada que ver (aunque para gustos…). Pero mirando el lado práctico, me parece superior en cuanto a prestaciones/consumo, probablemente en confort/ruido y por supuesto en maletero. Pero como dice A. de A. habrá que esperar alguna década para que tenga el mismo sabor tradicional.
En mi caso, me decanté por el lado práctico. De haberlo hecho por el emocional, habría comprado el Alfa.
Y de acuerdo en lo bien que les sienta el rojo.
@13,
Y que lo diga. Esos discos de freno traseros «ahi», esos elevalunas «ahi»… que cagarro de coche, pero como molaba.
Hola.
A mí el último Alfa que me gustó fue el 145. Con todas sus ventanillas laterales [que tenía unas cuantas].
El 75 y el 90 fueron vehículos que yo no entendía en su momento, por la proximidad en dimensiones.
De todas formas, tampoco he entendido lo del «cuore sportivo» de Alfa. Es un poco como la leyenda de Maserati: basada en unos éxitos de hace 60 años.
Hey, pero ésa es mi impresión.
@15 Uno de mis sueños es tener algún día un pequeño garaje con iconos asequibles de los 80. Uno de los miembros de dicho garaje sería sin duda un Alfa Romeo 75 3.0 America.
@17,
Precisamente repasaba ahora con un grupo de amigos y profesaba mi amor a los coches de los 80. Entre ellos, mis favoritos de siempre…
– 288 GTO
– 635CSi
– Quattro
– Scirocco II
– Y tardio, SZ
@Ferrer: ¿A qué velocidad de crucero obtiene esos 6 litros? Más que nada para comparar; tengo un Volvo V40 Cross Country con el motor de cinco cilindros y 150 CVs (D3) desde hace dos meses y los seis litros me los gasta andando a 130-140 km/h en autovía combinados con algo de Redia un pelín más despacio y un buen tramo de carretera revirada y con tráfico medio. Como hago muchos fines de semana el trayecto Zamora-Ciudad Real y vuelta, siempre por Ávila y no por Madrid, me dedico a comparar consumos en función de la conducción que aplico en cada viaje.
@18 Buen gusto, si señor.
@19 Practicamente siempre al limite de los puntos (150km/h en autopista y 130km/h en autovía). Mis principales escenarios de batalla son la autopista AP-7 desde el sur de Barcelona hasta Gerona, y tambien l’Eix Transversal y la C-17 desde y hasta Vic, Gerona y Barcelona. Estas ultimas tienen bastantes desniveles lo cual siempre exige más al coche. Y finalmente me muevo ocasionalmente por Barcelona (lo que perjudica el consumo) y por las carreteras de la provincia de Gerona (que beneficia el consumo). Normalmente con tráfico bajo o moderado.
Mi mejor deposito fue de 4,8l/100km con mucha paciencia y lentitud casi exclusivamemte por carretera. Y mi peor depósito 7,1l/100km sólo por autopista a «alta» velocidad.
@18 Buen gusto, si señor.
@19 Practicamente siempre al limite de los puntos (150km/h en autopista y 130km/h en autovía). Mis principales escenarios de batalla son la autopista AP-7 desde el sur de Barcelona hasta Gerona, y tambien l’Eix Transversal y la C-17 desde y hasta Vic, Gerona y Barcelona. Estas ultimas tienen bastantes desniveles lo cual siempre exige más al coche. Y finalmente me muevo ocasionalmente por Barcelona (lo que perjudica el consumo) y por las carreteras de la provincia de Gerona (que beneficia el consumo). Normalmente con tráfico bajo o moderado.
Mi mejor deposito fue de 4,8l/100km con mucha paciencia y lentitud casi exclusivamemte por carretera. Y el más alto, todo por autopista a «alta» velocidad, 7,1l/100km
Slayer,
Éso son coches de scalextric. Salvo el Scirocco [que seguro que está en otro país].
Claro que, me faltan un par de cosas en ésa lista, como el S4, o el 205T16 para ser todo lo ochentero que se necesita ser.
http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_930
Pues a mi me gusta este.
http://es.autoblog.com/2014/02/15/clasico-mercedes-500e-w124/
Y este.
http://en.wikipedia.org/wiki/Range_Rover_Classic
Y «esto».
voy a decir un topicazo:
italianos… preciosos por fuera, pero… fiabilidad y acabados dudosos.
Pensaba que todo esto estaba superado, pero hace unos seis años unos familiares lejanos compraron un Fiat Punto y otros un Fiat Bravo; ambos nuevos y de gasolina.
Bonitos, pero cuando abrí el capó y vi como estaba realizado el cableado, bridas, encintado, orden …
Después, al entrar dentro y tocar mandos, palpar materiales, examinar gomas,…
En la carrocería, cuando te fijas en el detalle. Las juntas con tolerancias distintas, puertas ligeramente caídas en un coche recién comprado, la mezcla de materiales de muy diferente flexibidad en parachoques que al contacto hace que se suelten…
Y finalmente al encenderlos, la falta de finura, el sonido a años 80 carburados.
Seguramente todo esto también contribuye a generar «alma», pero para un usuario que quiere un vehículo para el día a día ese alma le saca emociones poco agradables.
Estos familiares ahora tienen coches de marcas coreanas. En ningún caso me pidieron consejo.
Mi padre en los 80 estuvo a punto de comprar un Alfa 75, pero al final se decidió por un VW Passat. Mira que era bonito el 75, pero que gran acierto el de mi padre. Los 75 que conocí, tenían una adicción al taller incurable.
Este Alfa me parece bonito, no tan bonito como otros, pero tiene ese toque deportivo sin estridencias. No puedo decir más de él.
De los que se han comentado, si que he probado el Honda Civic 1.6 120cv. Muy bueno para ser un 1.6.
El conjunto motor y caja de cambios es excelente. Suave, preciso, muy progresivo, cierto toque deportivo, bajo consumo.
No me gustó la estética exterior e interior (no creo que encaje conmigo) y un poco pesado de delante.
Llevo conviviendo con un Giulietta QV (del 2011) desde hace un año y de momento no ha explotado, ni se ha desmembrado, es más, todo lo contrario, completamente fiable y con consumo de risa (la media real más baja que le hice fue de 6.57 L/100km, aunque normalmente me muevo entre los 7.5-8.2)…
Para los «italonofobos» tiene algunos detalles en los acabados que desmerecen el conjunto y además de algún que otro grillo (sobretodo con el techo corredizo) por otra parte nada insoportable, pues vengo de un Laguna. Tiene una suspensión dura, pero al menos no se descompone con los baches. De todas maneras para mi lo intragable es su diferencial y sus controles de estabilidad, ¿soy el único que piensa que los coches ahora no son nada nobles con tanta «control chorras»?
En su conjunto me parece un conjunto perfecto para una persona como yo, sin hijos de momento, haciendo entre 25-32 mil km al año y haciendo desplazamientos mixtos de pueblo y carreteras nacionales, apenas toco autopista.
Albertov, si me lo permite, los tópicos son eso, generalidades, hay de todo y creo que de los coches italianos de antaño a los actuales, hay un mundo, para lo bueno y para lo malo.
Por cierto, ¿lo de la presentación del «Giulia» el 24 de Junio ya se sabe algo?¿está confimado de verdad de la buena?¿será un evento cerrado? He planeado un viaje para Italia para esas fechas con el principal motivo de poder ir ver al nuevo modelo in situ.
Saludos.
Buenos resultados los del Giu. Por consumos y tiempos. Claro que la comparación con el Honda 2.2 me hace dudar del Giu y de todos los demás.
Tenemos en la familia un Fiat Multijet de primera generación (2007). Por ahora, 200.000 km. sin ningún problema salvo una regeneración de la EGR y cambio de dos calentadores. Creo que ambas pueden considerarse mantenimiento. No hay consumos de aceite o agua. Y el motor sigue rindiendo como cuando era nuevo (tengo algunos puntos de calibración).
No se ha roto nada. Y nada está pelado ni roto. El tacto de algunos mandos es mejor que el de otros modelos de más renombre y recién comprados. Un Tiguan mismamente hace unas semanas. Lo mismo vale para los acabados del vano motor. En fin…
Por lo demás, y de los 70-80 uno sólo ha conducido coches populares -600, Panda, R5, Escort, 205…- además de un 520 carburado y sin servodirección ni cuentarevoluciones y un Audi 100 2.2. Ningún Alfa. Pero recuerdo aquellos 75 tan «raros» estética y técnicamente, que provocaban una mezcla de fascinación -creo que eran transaxle, su eje de Dion- y rechazo -no sé porqué, a simple vista daban cierta sensación de fragilidad y escasa armonía cn sus plásticos negros. Y los 33, tan baratos y que tantos quebraderos de cabeza dieron con sus bóxer carburados. Los 155 y 146 no dejaban de ser Tipos con motores peculiares, primero bóxer y luego de doble bujía. Que ojo, lograban con 1.6 litros prestaciones -12X caballos- y consumos -menos de 8 litros- que aún hoy son buenos. Maravillas técnicas -sobre todo por bastidor- y estéticas como el 156 y el 147 me reconciliaron con la marca, si bien nunca me he comprado ninguno. A ver qué presentan para San Juan.
Albertov, sí. Son tópicos. E incorrectos.
No hay desorden en el vano motor.
No hay tolerancias distintas. Lo que pasa es que si sabe lo que significa tolerancia, entonces comprenderá que no vea todas las medidas iguales.
En eso, alemanes, japoneses o coreanos, son del estilo. Las tolerancias son las que son. Y eso significa variabilidad entre unas piezas y otras.
Hay diseños mejor resueltos que absorben tolerancias. Otros en los que las holguras quedan disimuladas en el diseño.
El 75 no fue un coche malo. El 33 tuvo una inmerecida fama por mecánicos chapuceros no acostumbrados al uso de elementos para realizar ajustes de carburación…. y el 33 no admitía ser carburado «a ojo».
Pero vamos, volver ahora a los 80, es como ir muy lejos, ¿no?
Sobre el tema…. a mí, alfa me despierta sentimientos de pasión. Me recuerda a mi antiguo Twin Spark, que subía hasta las 7.200 rpm de forma deliciosa.
Pero Alfa Romeo y «diesel»… uffff. MIre no. Es que no lo trago. ¡Qué alegría subir de vueltas el motor… y que desfallezca antes del orgasmo. Subiendo con alegría… para morirse antes de las 5.000 rpm. Pues vaya pluffff.
Pasión y diesel, para mí, son antagónicos.
Alfa Romeo y diesel… no casa. Para comprar un diesel, me compro un híbrido de Toyota. Eficiencia, bajo consumo, fiabilidad a toda prueba, practicidad y al menos no sentiré el molesto «tacataca» del ralentí.
Alfa (y las marcas italianas en general) siempre ha sido reconocida por la belleza de sus diseños, cosa que no acabo de ver en este coche. ¿Soy el único al que el frontal le parece horroroso?
También debido a su diseño, el coche parece muy poca cosa. Y pensar que esto es lo «más grande» que tienen en su gama… me gustan más los modelos de épocas anteriores.
Poco después de sacarme el carnet pude subirme a un viejo Alfa Romeo 75 2.0 blanco del padre de un amigo. No pude conducirlo pero fui de acompañante en un viaje por carretera general y luego por pistas y carreteras secundarias llenas de curvas.
A ellos no les gustaban los coches. Estaban cansados de gastar dinero en los talleres… del consumo desproporcionado y además no sabían conducirlo. ¡El padre de mi amigo le decía que el coche no podía subirlo de vueltas para que no se estropeaba! Mi amigo se quejaba que el coche no tiraba y yo que iba mirando el cuentarrevoluciones y como conducía me parecía normal que no tirara…
El caso es que el coche bonito, bonito no era (aunque más lo miraba más me «acostumbraba»), el salpicadero menos y del lado del acompañante era incluso peor. Pero los asientos eran otra cosa, agarraban bien y tenían un mullido duro. Una vez sentado e iniciada la marcha me sorprendió que el coche se sentía muy firme para ser tan viejo y me dejó muy buen sabor de boca sobre la forma en la que se movía por las carreteras secundarías. No filtraba muy bien las imperfecciones de la carretera, por lo que era muy «informativo», pero tampoco recuerdo que el confort fuese malo, evidentemente son las impresiones desde el asiento del acompañante en unos 100km de viaje.
Poco después encontraron un xsara 1.9D de segunda mano con menos de 50.000km a buen precio. Lo compraron y fueron felices, no sólo por el consumo. La pregunta que me queda es saber la razón por la que el padre de mi amigo se compró ese Alfa (si no me engaño, lo comprara nuevo o casi nuevo). Cuando admitía mi disgusto por deshacerse por ese coche (al comportamiento etc, no al consumo) mi miraban raro.
En cuanto a este alfa me parece bonito. Muy bonito, precioso diría. Pero tiene bastantes pegas. Es demasiado grande para ser un compacto, a priori no acaba de convencerme frente a la competencia (léase mazda y su dinámica) más teniendo en cuenta que es un alfa y los acabados (por lo que he visto por la calle) no acaban de convencerme frente a la competencia. Quizás la solución sea un mito… Pero se me queda algo pequeño y los acabados son mucho peores, junto un precio que no ayuda mucho.
Respecto al tamaño, hace unos cuantos años la cosa estaba más clara y normalizada. Las críticas sobre el tamaño del alfa se pueden aplicar a todos los compactos. Vamos, que los coches actuales, por un montón de razones no me gustan, y el tamaño y el peso está entre las primeras razones.
Alfa, si quisiera, fijándose un poco más en los detalles de acabado puede sacar productos redondos. Volviendo un poco su mirada atrás (cuando tenían diferenciales mecánicos como el Q2) se podían poner como la «referencia». Pero son alfa, y siempre implicaron grandes luces y no menos sombras.
A ver, en casa han pasado recientemente un Delta (gasolina) y este Giulietta (diésel). En cuanto a calidad de los elementos mecánicos es buena, ninguno de los dos tuvo/ha tenido ningún fallo catastrófico.
Si que es verdad que otro elementos del interior y decorativos a veces no tienen el ajuste y/o calidad esperados; eso si respecto al Delta el Giulietta ha mejorado bastante.
Por otra parte también me he encontrado con algunos ajustes cuanto menos dudosos en otros modelos de postín, con tarifas superiores y de origen germánico.
@27 Yo también era de los de Alfa + diésel = sacrilegio, pero la realidad económica es la que es. Los híbridos de Toyota están bien pero personalmente los encuentro caros y en carretera no estoy seguro que tengan ventaja en consumo.
“italonofovo» no.
Pienso que de Italia han salido algunos de los mejores automóviles de la historia y no sólo hablo de superdeportivos.
A lo largo de la historia a Alemania la pongo por detrás, y Francia tiene unas cuantas joyas que hacen que la valore muy alto.
En el presente, Fiat ha sacado el 500 remake, todo un acierto. La ha clavado.
Su exterior está en el interior y lo demás (motores, suspensión, habitabilidad,…) es más que suficiente para el planteamiento del coche. La serie que acaban de sacar, mejora incluso algunos detalles.
Les ha funcionado tan bien, que para mi gusto, lo están sobre-explotando y han creado alguna «cosa» que parece un grave error genético producto de la consanguinidad.
Es decir, si se innova en algún aspecto, se pueden perdonar pecadillos; pero si haces lo mismo, hazlo mejor que el resto.
Por lo que veo y he leído, a este Alfa no le veo innovación…
Despues entrare a valorar la prueba en si, pero despues de leer algunos comentarios, me gustaria hacer algunas reflexiones..( vaya por delante, que, ni en coches ni en casi nada, me considero «fan» de nadie, asi que creo que parto de la objetividad mas absoluta..)
Cuando un producto arrastra una mala fama o leyenda negra, es porque algo hay; no se puede generalizar, obviamente, pero algo hay, no todo son topicos..
Y en Alfa pues ha habido ejemplos que han contribuido a crear esa mala fama y otros, como sus actuales productos, que posiblemente no la merezcan en absoluto, y basta ya de dar la culpa siempre a sus comparadores, que ya bastante que han recibido; logicamente, y como en cualquier marca, algo de ella pueden tener, pero no tanto como, con frecuencia, se les atribuye..
En la «epoca negra»..la de los 80, creo que el problema era basicamente de deficiencias electricas y mal control de calidad, pero lo que era la mecanica «basica» en si, estaba al mismo nivel que la de otras marcas, si no mas..
De los 90 en adelante creo que se dio un gran salto adelante, eso si, a base de «estandarizar» sus productos e ir a lo seguro; la aparicion del 156 creo que fue, en mi opinion, una revolucion, pues era un coche bello, efieciente, fiable y con «alma», todo junto; del 147, mas de lo mismo, con algunos matices..
La epoca GM, como marca, para olvidar..;sinceramente..; otra cosa es que su productos fueran objetivemente buenos o muy buenos..para Fiat, pero no para Alfa.
La epoca actual posiblemente sea la mas «racional» que Alfa ha tenido y tendra jamas, si es verdad que pronto habra un Alfa de propulsion, por ejemplo..; y los resultados estan ahi, pues sin ser superventas, los Mito y Giuletta estan cosechando buenas ventas..
Ojala, encuentren por fin un camino solido a seguir y no pierdan el «cuore», ese que, como buenos latinos que son, tanto les marca, para bien y para mal..
Ah, y los Alfa diesel no son cosa de hoy exclusivamente…; ya en los 80, habia el Alfa 90 con motor VM ( si, el famoso «parteculatines)..; por cierto, que pocos 90 se ven.., bueno antes tampoco es que se vieran muchos..
Pues un hibrido del estilo del difunto CRZ con una puesta a punto un poco picante a mi me parece de lo mas interesante para mi uso, pero un hibrido sistema Prius pues no lo veo. El motor puede ser igual de soso, pero el resto es mucho mas divertido hasta que alguien decida que estaria bien hacer un hibrido «deportivo».
Yo no puedo juzgar los coches italianos mas que de oidas, nunca he poseido ninguno, lleve hace muchos años un Tipo 1.4 que no estaba nada mal y reccientemente un Ypsilon de alquiler que iba bien, pero tenia algun detalle que no me gusto mucho. Se lo perdonaria a un Alfa que fuese un Alfa, pero para que sea un Opel pues me lo pienso.
Lo que si conozco bien son los vehículos pesados del grupo, y en muchos aspectos son duros como piedras, tienen una conducción bastante agradable y un precio asequible. Pero tambien hay cosas en las que estan lejos de los mejores; por ejemplo, el cableado va recubierti de manguera corrugada. El problema es que por dentro tambien es corrugado, y los cables se acaban rompiendo. Despues de 20 años lo han solucionado y el modelo actual ya tiene las mangueras portacables lisas por dentro. Mejoran proporcionalmente mas rapido que la competencia, pero en algunos aspectos siguen siendo peores y da un poco de rabia, porque lo dificil ya lo tienen hecho, con afinar Un poquito algunos aspectos serian un producto muy bueno.
Epa… que alguien me azote, «italonofovia»… telita… esa «v»…
Sr.Empredeitor… 7200 dice? el mio no sabe lo que es eso, el corte de inyección bastante antes, peajes de que los coches ahora tiren de tan abajo, la gasolina ya tan poco es lo que era…
Con respecto a la fiabilidad electrica de los años 80-90, normal, cae de cajón, mi Delta Gti.e. del 92 tiene chivatos de todo, si lo comparamos a un Golf de la epoca, es normal que al segundo no le fallase el sistema electrico, puesto que era mucho más simple.
Para mi las italianas no son mejores que el resto, pero tampoco tan terribles como habitualmente (aún hoy en día) se piensa. Todas las marcas tienes sus modelos, sus motores, sus cambios que le salen rana, ¿no?
Me gusta este Alfa, su consumo me parece que está bien sobre todo llevando una sexta innecesariamente corta.
En cuanto a la fiabilidad de los Alfa, los 33 de los años 80 consumían aceite, se salían de cotas del tren delantero y desde luego su valor de reventa no era lo mejor.Imagino han mejorado.
Y sí, un Alfa mejor en gasolina y con un cambio manual cerrado, y de color rojo.
Ay esos Civic gasolina atmosféricos de alta prestación,si fueran un poco más bonitos y tuvieran un poco más de alma en sus curvas
….
Respecto al GIU, un coche precioso……no tan rompedor como fue el 147 en su dia, de todas maneras en España no se ven muchos. Me encanta la trasera, con esas luces tan bonitas. Por dentro es bonito. Pero esta claro que en España no cuaja, Golf/Astra/Leon/Franceses se llevan la palma, y cosas tan bonitas como el Mazda3 son anecdotas en este pais.
En casa tenemos un 156 de 1997, de cuando salio el modelo. La gente giraba la cabeza al verlo pasar, es el 1.6 TS 120cv, ha salido bueno……pero claro tiene 85.000kms, jeje.
Y respecto a la fama de poca fiabilidad……mi novia tiene un Bravo 2009, un 1.6JTD de 105cv, a dia de hoy con 90.000km todo han sido satisfacciones, gasta poco, no se averia, y eso que ella lo lleva muchas veces muerto (a muy pocas vueltas). A mi me parece un coche mas que correcto, gasta 5l, no se averia. Conozco casos con coches similares de marcas alemanas que con una fuente de averias continuas.
No se cuales son las estadisticas pero llevo un coche italiano de casi 10 anos que cada dia parece funcionar mejor y que solo ve el taller para revisiones.
@37: Estadisticas…,jeje; bueno, ya sabe aquel famoso «dicho» tan conocido sobre las mismas y que no voy a repetir..; y si estan hechas por organismos alemanes ( o de donde sean) no hace falta ser muy listo para saber que modelos son los que, casi siempre, ocupan los primeros lugares..
Sobre los italianos lo mas frecuente es encontrar opiniones de amor-odio..; conozco gente con su Fiat Uno, Tipo, Croma, etc.., con tropecientos mil kms y tan contentos y otros que su coche ha estado mas tiempo en taller que circulando, asi que..
Tambien al hablar de fiabildad hay que tener en cuenta lo que dice Vamho; seguro que por mecanica «esencial», un camion de los que comenta, puede recorrer muchisimos kms, pero si luego se parten tres cables que resulta que son vitales, pues entonces se cae todo por la borda..; y es que fiabilidad no significa solo poder hacer muchos kms, si no que ademas, significa envejecer bien y transmitir al conductor una sensacion de poderse «fiar» del vehiculo.
Ah, que resulta que los propietarios de coches italianos tienen que tener hecho un curso de mecanica o si no son «malos propietarios»?? Hombre mire, pues no..; si esto ocurre es que el producto simplemente no esta logrado; y mas cuando, en mas de una ocasion, se publicitaban mantenimientos extraordinariamente bajos y economicos. Habra quien le guste y disfrute de estar encima del coche, pero en ningun caso esto puede ser una disculpa..
Que hoy en dia han mejorado muchisimo? Por supuesto. Pero la imagen o etiqueta de una marca no se cambia en dos dias..; como he dicho, creo que ahora estan en el buen camino, pero demos tiempo al tiempo..
No se qué dicen las estadísticas.
A los Fiat, Tipo y Croma, gasolina de los 80 se les venía el motor abajo con 60.000 kms..
Eso era muy frecuente.
Y no hay intereses creados ni bulos que se sostengan sin un cierto fundamento.
Como cuando los taxis le hicieron cruz y raya a Renault.
Mire otra cosa muy sencilla.
Eche un vistazo verá coches de aquella época (Golf, Kadett, Renault y poco más) y no vera otros. Incluso bajo el capot de los Citroen/Peugeot de la época que aun ruedan vera mayoritariamente diesel.
Cuantos Fiat Uno ha visto vd rodando hoy de aquellos años? ¿ y Tipos? algún Croma queda pero muy pocos y con motores grandes la mayoría.
En cuanto a la fiabilidad de algunas marcas, como Toyota por ejemplo, que le pregunten los propietarios de diesel 2.2. La marca sustituye motores con 7 años de antiguedad (gratis claro).
Será que se siente generosa.
Y acto seguido implanta mecánica BMW.
Ya pueden hacer campañas en tv.
@30
Tiene usted razón. La historia de alfa hace que nos fijemos en detalles que en otros «pasamos» por alto.
En cuanto a los coches germánicos… un BMW serie 1 «pelado» no le veo gran cosa para lo que cuesta, la sensación es la de conducir cualquier compacto de la competencia. Con paquete M la cosa cambia, pero el precio también. Tampoco el interior se diferencia mucho de los rivales… plástico, plástico y más plástico para un compacto que pasa (o intentan colarlo) como «premium». Por eso añoro los jaguar pre-Tata, lujo bien entendido. Podemos seguir con la lista y seguro que el alfa no queda tan mal.
Del nivel mecánico y su fiabilidad no me pronuncio. Según parece han avanzado mucho en este apartado y creo que pueden mirar de tu a tu a cualquier rival, independientemente del país de origen.
@34 Rhombus, toda la razón, cuando vi la ‘v’… Aunque escribo desde móvil, me lo tenía que haber vuelto a leer. Perdón.
@34 Rhombus, perdón, créame que me ha dolido esa ‘v’. Escribo desde móvil y sé que me dejo acentos, pero he de leer lo que he escrito antes de darle al botón de enviar.
Perdón
Hola,
Sobre lo del desorden en el vano motor, me asombra. Sobre todo, porque hoy en día la mayoría de los motores van muy encapsulados. Yo no logro ver qué hay bajo la gran mayoría de las tapas de plástico infinitas que hay.
De todas formas, más que en el desorden, me fijaría en los acabados. Y no se fíe de otras muchas cosas. Los problemas eléctricos que plagaron el Citroen XM fueron causados por componentes Bosch, curiosamente.
Era inevitable que la discusión acabara en si los Alfa en particular, y los coches italianos en general, son coches buenos. Y los argumentos los mismos: Las estadísticas, que si yo tengo uno que va bien, que si me han dicho que va mal…
Hablemos de si el coche es bonito. Y de si tira bien, y si de si suena bonito: los Alfa siempre han sonado a gloria. Hay que comprarlos con el corazón. O había, ahora no como andarán.
Respecto al tema de la fiabilidad, fíjense en una cosa: a los fabricantes fiables, cuando un coche les sale malo, les salen malas todas las unidades. Se rompen todas, en el mismo punto y mas o menos a los mismos kilómetros. A los fabricantes malos, una unidad sale inquemable, y la siguiente no hay quien haga carrera de ella. Eso habla de calidad de procesos y de control de fabricación. Leí una vez que a uno de los Porsche, creo que a Ferdinand el padre, le preguntaron por que los Escarabajos salían buenos. Y su contestación fue sencilla: por que los agujeros los hacemos redondos…
Todos, supongo, sin fallar uno.
A pesar de que me muevo en una lavadora japonesa (consumos insuperables, fiabilidad a prueba de bomba tras 270.000 km, no lo cambiaría por nada) me reconozco alfista. Todo comenzó hace muchos años cuando, para una excursión de la facultad en la que éramos insuficientes para llevar un autobús, los asistentes decidimos hacerla en coches particulares. Se daba la casualidad de que el profesor tenía el coche de su mujer pero él no sabía conducir, así que acabé encargándome yo de conducirlo. Por entonces hacía poco que tenía el carnet y estaba habituado a conducir el tanque que da nombre a mis intervenciones (si, ese), el R-21 de mi tío y el Ibiza serie 1 1200 de un amigo. Bien, pues cual no sería mi cara de asombro cuando aquella fría mañana de noviembre mi profesor me alargó las llaves de un Alfa 33 1.5…. que resultó estar para el arrastre con solo 7 años de antigüedad: puertas abolladas y pintura mate anunciaban una extrema dejadez, pero entonces me percaté de que los neumáticos estaban sin dibujo (en alguno llegaban a verse los alambres). Juré en arameo y dije que aquello no era seguro y que podíamos matarnos todos, pero mi profesor, desconocedor de semejantes tecnicismos, insistió en que lo lleváramos ya que ellos lo usaban a diario sin problema. No sin cierto pánico me metí dentro y cerré la puerta, que crujió como en las películas de terror de Paul Naschy. Al sentarme al volante y meter la llave en el encendido entendí lo de las cubiertas…. tenían unos 70.000 km, los mismos que el coche. Teniendo en cuenta que nuestra hoja de ruta incluía subir varios puertos de montaña y carreteras comarcales de quinta división en pleno invierno, estaba claro que íbamos a cometer una temeridad mayúscula. A pesar de ello -los pocos años- me lancé a la aventura de guiar aquella máquina que aún me reservaba sorpresas desagradables, como pude descubrir en la autopista de enlace al inicio de nuestra ruta. Cada vez que superaba los 100 km/h, el volante vibraba en mis manos cual martillo neumático, lo que acrecentó mi terror mientras mis acompañantes vivían en la más feliz inconsciencia mecánica.
En estas llegamos al primer coloso de la jornada, el Puerto de Ventana, a más de 1500 mts sobre el nivel del mar. Sorprendentemente, allí el pequeño Alfa empezó a enamorarme. No sé si fue cosa del bajo centro de gravedad proporcionado por el motor boxer, la agilidad de la dirección, el chasis o qué, pero, por primera vez en mi vida tuve la sensación de estar conduciendo, y de un modo que nunca he vuelto a sentir con otro coche. Aquello se tragaba curva enlazada tras curva enlazada sin perder el aplomo hasta tal punto que mis seguidores, un Fiat tempra nuevo y otro coche cuyo modelo no recuerdo, se quedaban sistemáticamente atrás ¡y eso que yo tenía la sensación de estar haciendo una conducción conservadora y me estaba reservando!. Toda la excursión, que duró tres días, estuvo trufada de sensaciones maravillosas y quejas de mis compañeros, que me acusaban de hacer el Fitipaldi, a lo que yo replicaba enseñando el estado de la montura y argumentando que si creían que estaba tan loco como para pisarle a «aquello». Nunca desde entonces he vuelto a disfrutar tanto de la conducción, ni creo que vuelva a suceder.
Siempre he soñado desde entonces con tener un Alfa, pero la realidad económica de mi coche actual se impone a tales veleidades. La nómina no da para tanto, y eso hace que sea difícil ver un Alfa como una compra racional…. aparte de que ahora son mucho más caros que los 33, que salían a precio de derribo. Cuore sportivo…. y en las lonas, oiga!!
Pues miren, yo tengo la teoría de que la fiabilidad de grupo Fiat enderezó el rumbo en el momento que llegó GM a sus vidas y tuvo que aplicar para sus componentes especificaciones de GM, antes era un desastre trabajar para ellos, la funcionalidad la tenían un poco «olvidada», el diseño no.
Pero claro como GM y Fiat no acababan de entenderse, (no me extraña) aquello acabó como el Rosario de la aurora. Por otro lado Chrysler enderezó el rumbo cuando Daimler metió mano, y también acabó la cosa como el Rosario de la aurora.
Ahora Fiat y Chrysler van de la mano como FCA (Fiat Chrysler Automobile), Fiat no lanza nada nuevo y se dedica a cubrir Europa con el 500 y el Panda, que ya llevan unos años en el mercado. El 500X es un Jeep Renegade con decorado Fiat, (en mi opinión mas feo que pegarle a un padre).
El resto de su oferta es traer vehículos Chysler a Europa hacerles 4 cambios y bautizarlos de otro modo Por ejemplo Lancia Thema, Fiat Freemont, y para el Futuro Alfa Giulia no espero otra cosa, el marketing dirá «plataforma compartida». De sustituto del Punto no sabemos nada, de vehículo para el segmento C (Fiat Bravo) tampoco sabemos nada, a nivel global si tienen algo nuevo es en Mercosur.
Pues no le veo yo un gran futuro a corto plazo.
Saludos
Comparto con #45 un buen recuerdo de un alfa 33, no recierdo bien si era un 1.7, no lo conduje, pero el sonido del motor bóxer, el ir sentado tan bajo, cómo se ponía a 200 en recta… no se que sería pero tenía ‘algo’. Tampoco sé si a su dueña le dió mucho problema mecánicos.
Curiosa la situación de las marcas italianas, Alfa Romeo lleva varios años con sólo 2 modelos en el mercado y ni siquiera sacaron una versión 5p para el Mito como se rumoreó en algún momento, y llevan años para sacar el sustituto del 159, coche casi tan bonito como el 156. Lo de Lancia ya se ha comentado por aquí varias veces, qué diseños mas arriesgados, de juzgado de guardia la última versión del ypsilon, un mini delta feo. Y Fiat explotando el filón del 500 + los experimentos americanos (freemot, voyager).
Unas marcas con una gama tan limitada supongo que venderán mucho allí en Italia y puede que en algún otro mercado.
Sisu, me da que los cables esenciales se los curran mas, pero si que de repente te quedas sin indicador de temperatura, una luz, bocina (situada en el punto de proyección de las salpicaduras de una rueda, buen trabajo)… por eso digo que en el fondo son tonterías, lo difícil lo tienen bien, les falta pulir detalles, acabados que se deterioran muy rápido, gomas de las puertas que ajustan mal, homogeneidad entre unidades… y por supuesto la fama Ivecomprando otro.
@39: Hombre, supongo que esto iria por barrios..; ya le digo que tengo conozco casos de kilometrajes importantes sin demasaidos problemas, y no solo en motores de gasoil; por ejemplo, en uno de los mejores motores que ha tenido Fiat, el «FIRE»..
Y sobre verse por la calles, es cierto que, sobretodo los Tipo, Tempra, Croma, primeros Bravo/a, han desparecido bastante, pero no me atrevo a decir que haya sido por problemas de fiabilidad; en cambio, los Unos no son raros de vez en cuando, y Puntos todavia se ven bastantes, quiza por ser coches de matiz mas utilitario, que muchas veces son utilizados como coches de batalla, por ejemplo..
Pero es que en general, ya cuesta de ver «ochenteros» por la calle, y no solo italianos; ver Supercincos, aparte de los GT Turbo, cuesta, idem de un «best seller» como los R11 y 19; Ford Escort/ Orion/ Fiesta Mk2/3, poquisimos, Citroen AX,BX, ZX, cada vez menos, y asi podriamos seguir con muchas marcas..
Sobre el 33, aparte de que como estetica me dice bien poco, al igual que el resto de los Alfa de los 80; como clasico me compraria cualquiera de ellos, pero solo por tema de mecanica, esteticamente, ninguno; en esa epoca me parecen mas logrados los coches de Lancia, por ejemplo. Decia del 33, que, y si A.deA. se pasa por aqui a ver si nos lo confirma, que fue en su momento un paso atras en lo que Alfa tenia hasta entonces; un coche que, motor boxer aparte, era muy «normalucho» «en todos los sentidos, y que solo las versiones QV consiguieron disimular algo..
En cambio, los de los 90 ya empiezan a tener un «algo» especial, los 145/146, 155 y 164 me gustan practicamente todos, tanto estetica como mecanicamente.
@48; Ok, pues menos mal; I si, lo de comprar a otros para muchos en este pais, jamas se les podra perdonar..;obviamente hablo de Pegaso..
¡Esta sí es la prueba de un vehículo! Nada tiene que ver con las que se encuentran en las revistas del motor. Esta te informa ampliamente y te guía en caso de que estés dudando su adquisición.
Solo decirle a A. de A. que estoy deseando que pruebes la del coche que acabo de adquirir: BMW 219 i. ¿Coincidiremos en nuestras apreciaciones?
Muchas felicidades y saludos cordiales.
Se agradece, y mucho, la prueba de este Alfa. Porque supone salir de la rutina casi omnipresente del grupo VAG, y por el sabor que deja.
Porque lo que yo leo (o entiendo) es que se trata de un coche funcional que además sigue ofreciendo el poso o la tradición de la casa. Que no es poca cosa.
Alfa para mi gusto ha sido muy desdichada. Los atractivos Alfasud y Alfetta fueron la entrada en barrena de la firma, en calidad primero, y en diseño después (la «plastificación» fué desastrosa, y los herederos 33, 75 y 90 daban dolor de ojos). La época Fiat, lastrada ya por su mala imagen y diseños reguleros hasta el 156 y siguientes. Ahora, con el «nuevo renacimiento» en camino, se volverá a la propulsión y a las prestaciones, pero con unos tamaños y precios que se intuyen disuasorios.
Vamos, que nunca hay un momento oportuno para comprar uno. Tal vez un 33 restyling de inyección…
Bueno, leyda y anlizada la prueba, decir que deja buen sabor de boca la «julieta».., prestaciones, consumo razonable, equipamiento e imagen; son buenos argumentos para el que busque un compacto que se salga del tradicional «sota- caballo- rey», que marca las pautas en este segmento.., supongo que le podria perdonar hasta el ser diesel.. ( si, si, lo se, pero es que servidor no acaba de comulgar con el combustible de las calderas, por mas que reconozca que es imprescindible que, incluso una marca como Alfa, deba de tenerlos en su catalogo..).
@52,
Me pregunto que es el sota-caballo-rey en este segmento y en que se diferencia este Alfa de este enfoque. Vehiculo de este segmento con motor diesel 2 litros de 170+ CVs, los hay. Y muchos. Me salen no menos de 9 opciones, ademas de este Alfa, donde ir a mirar.
Tampoco entiendo el comentario del equipamiento. Veo este Alfa como un coche ya de otra epoca en este aspecto.
@53 Coincido en lo referente al equipamiento, al montarte es como si estuvieras en un coche que va un generación por detrás de sus contemporáneos; el display monocolor del cuadro de mandos es un ejemplo clarísimo (es el mismo que el del Delta, por cierto). Aunque claro yo venía de un coche que ni siquiera te decía la autonomía en el ordenador de a bordo…
(Eso si, la radio va de coña, coge las emisoras muy bien y las mantiene incluso en zonas en que la recepción no es muy buena)
Un gran placer para un aficionado ,leer la prueba de este Alfa que permiten hacerse una idea completa del coche .Y los comentarios de un usuario habitual también,gracias Ferrer.Al resto,por hacer de este artículo,una amena discusión de aficionados….Probables nuevos destinos profesionales, en los que un diésel se hará necesario como coche de uso diario,creo que voy a esperar hasta que no me quede más remedio,me da mucha pereza comprar un diésel,y más siendo un Alfa:va demasiado contra mis verdaderos deseos.
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Mientras tanto,seguiremos disfrutando de un Alfa Spider coda tronca,un segunda serie con faros carenados Carello,gris argento y salpicadero en color de la carrocería.Descapotado,un placer escuchar a los weber de doble cuerpo, …¡Espíritu Alfa en toda regla!.
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Deseo que el futuro de Alfa nos reserve bellas machinnas…
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saludos
No quiero extenderme en defender si Alfa es tan fiable como la competencia o no.
Como bien apuntan, al final cada cual hablará de estadísticas sacadas de aquí o allá y experiencias personales. En mi caso, con 4 unidades que han pasado por mis manos (de mi propiedad o familiares), no puedo hablar peor que de las mecánicas alemanas, inglesas o francesas. De las japonesas ya es otra cosa, aunque también tengo anécdotas de todo tipo en este sentido (para bien o para mal).
Ahora mismo tengo uno Brera con 8 años y un MiTo con 4 sin pegas.
Pero una cosa que afecta (y mucho) en la satisfacción de un coche es su servicio post-venta, tanto a nivel de marca como de servicios técnicos disponibles donde vive uno.
En este sentido, Alfa tiene una fama muy negra en este país. Talleres chapuceros y caros, cambiapiezas, marca que no responde… En mi caso, creo que están al nivel normal de cualquier servicio técnico oficial a un precio sensiblemente inferior a los alemanes. Y, por suerte, nunca he tenido que contactar directamente con la central por un problema catastrófico.
Lo que sí que quisiera compartir es una experiencia con el TCT. Lo cierto es que nunca he sido amante de los automáticos (algunos dirán que porque nunca los he probado, pero en mi casa siempre los hubo y aprendí a conducir con uno), pero aprovechando el amor repentino por ellos de un buen amigo, probé un León II TDI 140cv DSG. Fue una gran decepción para mí y cuando leo la opinión de Ferrer con el TCT coincido con él… pero en otra mecánica diferente.
Sin embargo, creo que fue la combinación DSG+TDI lo que me hizo aborrecerlo: un motor áspero, ruidoso, con cambios erráticos (con tendencia a cambiar cuando le daba la gana y a retener en otras) y no muy cómodo para maniobrar.
Ya con la duda, le pedí a un comercial de confianza de Alfa probar un Giulietta JTD TCT. Fue una buena prueba, sin prisa por volver al concesionario y dejándome hacer con el coche lo que quisiera. Pues bien, salí gratamente sorprendido. El autopista me pareció cómodo, que viraba muy plano, el motor más fino que el TDI bomba-inyector y el TCT no me pareció en absoluto peor que el DSG. De hecho, en maniobras a baja velocidad era más cómodo.
¿El problema? Que soy consciente de haber probado coches de generaciones diferentes y tendría que subirme a un León III (u otro actual del grupo) para comparar. Pero si fuese tan solo mis sensaciones con esa prueba, creo que el TCT va muy bien (o soy menos tiquismiquis que Ferrer o me esperaba algo mucho peor).
Ahora bien, en mi foco entraría el MultiAir, y me ha sido imposible probarlo combinado con el TCT.
Para finalizar, viendo que hay comentarios sobre el Mazda 3, me gustaría compartir que es otro coche que me encanta. De hecho, si mañana tuviese que elegir compacto, estaría entre el Alfa (MultiAir 170 cv) el Mazda (Skyactiv-G 165cv). Con la curiosidad, concerté una prueba.
Primer problema: imposible probar el de 165 cv. Así que probé el de 120 cv.
Segundo problema: una prueba totalmente chusca. Escasamente 5 km por un atasco lleno de rotondas. Y era el recorrido que dejan hacer sí o sí. Así que, finalmente, el sabor de boca que me dejó no fue especialmente positivo. El motor no me pareció un prodigio comparado con un MultiAir 135cv (obviamente, son 15 cv más en un coche más pesado que el MiTo), con un comercial que no te deja pasarlo de 4.000 rpm, por un recorrido tedioso… Solo pude sacar en positivo el puesto de conducción (no solo por ergonomía sino por ese aire deportivo de las inserciones de símil de fibra de carbono, la tapicería con pespuntes rojos, el navegador, el HUD…) y el delicioso cambio que monta Mazda (y que ya pude disfrutar en un MX-5).
Así que esas sensaciones las tengo en cuarentena, a sabiendas de todos esos «peros».
Saludos
@56 Probé un Mazda 3 2.2 Skyactiv-D berlina antes de coger el Alfa Romeo (ventajas de tener un MX-5 previamente, supongo); con honestidad una delicia de coche. Especialmente el chasis era excelente, muy cómodo pero al mismo tiempo muy reactivo y vivo en las curvas. Es de los mejores tracciones delantera que he conducido (exceptuando modelos radicales tipo Cooper S o Twingo RS Cup).
Respondiendo al comentario #24 de Valmhö sobre la dirección Dual Pinion del Alfa en la siguiente entrada (https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/8267/prueba-de-consumo-187-mitsubishi-outlander-phev-4wd/#comments).
Lo primero es, como bien apunta, que cuando apareció el Giulietta ya se habían vendido millones de coches con ese tipo de dirección. No me atrevo a decir que en el texto se afirme explícitamente que el Giulietta supusiera una primicia mundial a este respecto, pero la etiqueta de “absolutamente novedoso” que se le cuelga, sin nada que delimite el ámbito de esa novedad, junto al entusiasmo con el que se habla de ella como quien prueba algo maravilloso por primera vez, más bien da a entender eso que lo contrario.
Estructuralmente es como se describe, con dos piñones, uno accionado a través de la columna de la dirección por el conductor y otro por el motor eléctrico de la dirección asistida.
No es cierto que el hecho de que el motor ataque directamente a la cremallera, “lejos” de la columna de la dirección, implique que necesariamente deje de filtrar lo que viene de las ruedas. El conjunto de la cremallera con sus dos piñones y el motor es lo suficientemente rígido como para que todo deba moverse al unísono y la inercia del motor suponga un potencial filtro similar a otras direcciones si el software de la dirección no está logrado en este aspecto.
La explicación de que “cuando detecta una resistencia superior a un cierto esfuerzo, envía una orden al motor eléctrico” es muy poco afortunada. No hay un límite “antes” del cual las cosas funcionan de una manera y “después” del cual de otra. A partir del esfuerzo realizado por el conductor sobre la dirección se calcula un par requerido al motor, en función de una (o varias) curvas parametrizables que desempeñan el mismo papel que las clásicas par en volante vs. presión hidráulica de las clásicas de las direcciones asistidas. A ese par se le añaden los de otras funciones que puede tener la dirección, y el resultado de todo ello se le solicita al motor. Permanentemente y muchas veces por segundo, y no mediante una “orden” cuando el esfuerzo del conductor pasa de un determinado nivel. Si hubiera tal punto de transición a partir del cual se “ordena” al motor que actúe, el tacto de la dirección sería miserable.
Sobre el dato de que los dos piñones tienen idéntico dentado y desmultiplicación, si lo circunscribimos al Alfa, tengo la sospecha, y como tal la expongo sin garantía de fidelidad, de que es falso, de que es un dato que no aparece en ningún documento público, y de que es de cosecha propia de Arturo, conocida su tendencia a adornar sus explicaciones técnicas con adjetivos y generalizaciones basadas en suposiciones o casos particulares. Lo que no es una sospecha sino una certeza es que es erróneo generalizarlo a todas las direcciones de este tipo: no hay ninguna razón para que esto sea necesariamente así y sí las hay para que no lo sea. No hay necesidad de que sea así porque la cremallera se desplaza lo suficientemente poco (para hacerse una idea aproximada, pongamos que en este caso no más de unos 20cm entre topes) como para que cada piñón tenga sobre la cremallera su propio dentado, elegido independientemente según interese, sin que el uno llegue nunca a tocar el dentado destinado al otro. Ya sería si no casualidad que, hasta donde yo sé, en todas las direcciones de doble piñón de cualquier fabricante esté el motor con su correspondiente piñón casi en el otro extremo de la cremallera, cuando probablemente sería más compacto poner todo más junto. Y una razón para usar diferentes dentados es jugar con esa desmultiplicación para adaptar mejor las características del motor en cuanto a par, velocidad de giro y packaging, que lógicamente son distintos para un motor eléctrico y para un humano.
Por último, la foto mostrada de la dirección no es la dirección que lleva el Giulietta ni se le parece. Para empezar, la que se ve ahí no es del tipo de doble piñón, sino del tipo “APA” o “Axial-PArallel”. El motor no está unido a la cremallera por un segundo piñón, sino por un engranaje con recirculación de bolas, accionado por el motor eléctrico a través de una correa. En las de doble piñón se adivina perfectamente que hay “algo ahí dentro” con un eje de rotación oblicuo a la cremallera, más perpendicular que paralelo. En las APA no se ve tal cosa, sino que se pueden adivinar dos engranajes, uno de pequeño diámetro con el mismo eje del motor, y otro de mayor tamaño con un eje que viene a caer sobre la cremallera, unidos por una tangente a cada lado, de manera similar a como quedaría una correa tensa uniendo dos engranajes, que a fin de cuentas es lo que hay ahí dentro.
La diferencia entre ambos tipos de direcciones se puede ver aquí:
http://www.bosch-automotive-steering.com/en/products/car-steering-systems/electric-power-steering-servolectric.html
La de la derecha es una APA, y la del centro una Dual Pinion, probablemente similar, si no idéntica, a la que efectivamente lleva el Alfa.
Pero aún queda un detalle más en la foto mostrada en el blog, esta vez del lado del (único) piñón, el que viene de la columna de la dirección, en el que no debería pasar desapercibido que ahí se intuye demasiada complicación para un humilde piñón (véase la diferencia con la tercera de las tres direcciones del link, que hemos quedado que en lo que al motor atañe era del mismo tipo). Lo que ahí dentro se esconde es nada menos que un mecanismo de superposición de un ángulo de giro variable al indicado por el conductor con el volante. Lo que viene siendo toda una señora dirección activa, vamos. De, esto sí es correcto, ZF Lenksysteme. O para ser exactos, desde su compra hace un par de meses, de Robert Bosch Automotive Steering. Si quiere más información, la puede encontrar aquí:
http://www.bosch-automotive-steering.com/fileadmin/_migrated/content_uploads/Aktivlenkung_Lenksaeule_0911_D.pdf
Salud.
Hola a todos. Soy propietario de un Multiair 170 cv TCT desde Mayo 2012 y estoy muy contento con la combinacion motor/transmision. Un cambio automatico requiere una adaptacion por parte del usuario y, una vez conseguida, tienes tanta agilidad o mas que con un manual, solo que mas comodidad. Tienes dos modos de conduccion, Normal para ciudad y poco consumo y Dynamic para reacciones deportivas. (hay un tercer modo para firme resbaladizo). Ambos puedes convertirlos en manual/secuencial, para mi toda una delicia y, ademas, con las levas, sin salir de automatico, puedes cambiar de relacion durante unos segundos, para, por ejemplo un adelantamiento, y el solo vuelve al automatico. Lo dicho, me encanta y lo disfruto mucho. Por supuesto que me gustan los cambios manuales, pero, a cada uno lo suyo. A diferencia de Ferrer, yo si recomiendo una transmision automatica de doble embrague.
@59 Esperanto: Interesante..; y el motor multiair que tal? Alguna incidencia destacable? Que consumos le esta sacando?
Gracias
@60 sisu: Para mí el Multiair está un pelín por encima del TCT. Es capaz de adaptarse a la forma de conducción del momento y los consumos, naturalmente, en función del uso. Yo no hago muchos Kms. (20.000 en tres años) y tengo una media general de 7,4 l. sin observar mucho error en el ordenador. Mis recorridos son aprox. 60% autopista, 20% nacional y 20% ciudad. En carretera apuro el margen que tenemos para la multa, nada más, bueno, alguna que otra aceleración para adelantar, y en ciudad dejo al TCT que me lleve plácidamente (entre 1500 y 2000 rpm), si de pronto necesito aceleración, lo dicho, uno o dos toques a la leva izquierda y «me las piro», aunque en la urbe, esto último, lo hago poco. Como ves todo es cuestión de adaptarse al cambio automático que, no son la «hostia», pero sí cómodos y agradables (al menos, los de doble embrague). Saludos.
@61: Esperanto: Ok, gracias. Pues pinta bien este motor para el que no haga demasiados kms. Es un consumo francamente bueno para lo que es este coche..
Algunos no sé si suben al coche a conducir o a tocar botoncitos y pantallas. Precisamente este es uno de sus encantos, lejos de tanta megapantalla recargada y tanto colorín que parecen naves espaciales.
Sí. Es uno de sus encantos. No hay duda. Lo mismo se dice del SEAT Panda 35, que huye de toda sofisticación tan distrayente para tratar de centrarse en lo esencial de la conducción, sin displays ni tonterías.