Cuando se presentó la oportunidad de probar el VW Polo con motor 1.2-TSI en su más reciente evolución de 110 CV (frente a los 105 del anterior, pero con el mismo par máximo), lo cogí por la novedad del motor, aunque pensando “pero si este coche ya lo he probado catorce veces”. Y al revisar luego el listado de pruebas resulta que no es así: un Polo con el 1.2 sólo lo había probado dos veces, y en una de ellas era con la versión de 90, y no la de 105 CV. Eso sí, entre Ibiza, León y Golf sí lo había probado en repetidas ocasiones; y en cuanto a la carrocería, si añadimos las versiones turbodiesel, entonces la cifra sí que se dispara.
Pero resumiendo, el Polo 1.2-TSI sólo estaba probado, con sus 105 CV originales, en 2011. Así que, entre esto y la novedad del motor “retocado” (nunca se acaba de saber exactamente cuánto y dónde) a 110 CV, la elección no ofrecía ninguna duda; había que probarlo. Y tanto más cuanto que se trataba del acabado Sport, que (consúltese en “Precios y Datos” de km77) está en un nivel que me parece muy equilibrado entre equipamiento y precio.
Bajo la intensa iluminación del puesto de revisión final de la cadena de montaje, que permite descubrir el más mínimo fallo en la pintura, un VW Polo sale da la factoría de Landaben, próxima a Pamplona. Un motivo añadido más para justificar la prueba de este modelo, probablemente líder del segmento B europeo.
Este coche se fabrica, aunque no en exclusiva, en la factoría navarra de Landaben; es de suponer que la práctica totalidad de Polos que se vendan en España provengan de dicho origen, salvo quizás alguno con mecánica muy minoritaria. Muy curiosa por cierto la evolución de dicha fábrica: dedicada en un principio a producir los muy británicos Mini, Morris/Austin 1100/1300 y Victoria, al desaparecer Authi pasó a manos de Seat, que en cuestión de pocos meses reconvirtió sus cadenas de montaje para fabricar en ellas la última evolución de las versiones españolas del italiano Fiat 124.
Evolución que genéricamente se denominó como “Pamplona”, aunque tras de un frontal estéticamente unificado se albergaban las mecánicas 1200 del 124, 1400 del que antes se llamó 1430, y la “doble árbol” de los FL. Y con la toma de control de Seat por parte de VW y el abandono de lo de origen italiano, Landaben pasó a fabricar el VW Polo alemán; del cual lleva ya trayendo al mundo varias generaciones. Vamos, que sólo le hubiese faltado montar también algún coche francés para cerrar el póquer de ases de las tecnologías europeas fundamentales (y que me perdonen los suecos de Volvo).
Como ya es habitual en casi todos los productos del Grupo VAG, la sensación de familia es casi total, ya sea entre modelos distintos pero de la misma época, o generaciones sucesivas del mismo modelo. La transición es tan progresiva (sea en diseño o calidad percibida) que apenas se nota.
Volviendo al presente, suele darse por sentado que toda versión nueva de un modelo mejora a la anterior; lo cual no siempre es cierto, ni mucho menos. Pero en este caso sí lo es; el actual Polo es de lo mejorcito que se ha hecho nunca en el segmento B (lo cual incluye a su hermano gemelo el Ibiza, al A-1 y al menos agraciado Fabia); el conjunto de plataforma, mecánicas y carrocerías (3 y 5 puertas, y familiar) es de una armonía que permite cubrir una amplísima zona de la potencial demanda para coches situados en el estratégico tamaño “4 metros”, o poco más. Se ha desechado el diseño sedán, que todos los fabricantes parecen haber acordado dejar en exclusiva a las marcas “low cost”, tales como Dacia Logan o Fiat Linea.
Ya sea en tres o cinco puertas, estamos ante un diseño prácticamente intemporal: este Polo no hubiese desentonado, por excesivamente modernista, a mitad de los ’90s, y seguirá siendo actual a mitad de la próxima década. Lo que se dice un clásico.
Respecto a lo acertado del diseño, creo haber comentado ya en alguna ocasión lo que me confesó su creador Walter de Silva, durante la cena de presentación del modelo (entonces exclusivamente cinco puertas) en la Costa Smeralda sarda, allá por la primavera de 2009 (sí, ya han pasado casi seis años desde entonces). Pura y simplemente, se trata del trabajo del que se siente más orgulloso desde que pasó del Grupo Fiat al VAG, siempre hablando de productos para la producción en serie. Porque una cosa es diseñar un “concept” que, si no acaba de interesar por múltiples razones, se guarda en el museo o, si es muy feo, se almacena en una nave o incluso se achatarra, y aquí paz y después gloria. Pero equivocarse en un diseño para la serie supone la pérdida de un montón de millones en la divisa con la que trabaje el fabricante, ya sean euros, dólares, libras o yens. Sobre China no me pronuncio, porque como allí el Estado es accionista (aunque sea parcial, incluso en las joint-ventures con marcas europeas) en todos ellos, el presupuesto lo cubre; aunque quizás al diseñador lo fusilen, o casi.
Debido a las múltiples y simultáneas ofertas de rueda de repuesto de tamaño normal, de “galleta” o incluso de “kit” antipinchazos, cada vez es más frecuente que los maleteros vengan preparados para disponer de un doble fondo; aumentando, disminuyendo o desdoblando su capacidad.
No deja de ser curioso, e incluso significativo, que esta confesión de Walter de Silva corra en paralelo a la que, muchos años antes, también me había hecho Giorgetto Giugiaro, respecto al VW Golf original aparecido en 1973, al que consideraba como su obra maestra para un coche de producción en serie. Y es curioso, porque se trata de dos diseñadores italianos (esto es normal) dibujando dos coches alemanes y del mismo fabricante (y esto ya es significativo). ¿Tal vez parezca indicar que las exigencias de VW llevan al diseñador a plasmar unas líneas de validez intemporal, pero que además sigan resultando atractivas a lo largo de un par de décadas, como mínimo? En el caso del Polo, estas exigencias tenían un componente específico más: se trataba de ganar terreno en el sector masculino del mercado, ya que los Polo anteriores siempre habían tenido éxito entre las féminas, pero no tanto entre los varones. Y se trataba de recuperar terreno con ellos, pero sin perderlo con ellas; y a juzgar por lo que ve en la calle a su volante, parece ser que se ha conseguido.
El color de esta unidad le resta protagonismo al personal diseño –entre pentagonal y hexagonal- de los pilotos. La boca de carga queda bastante alta, en beneficio de la robustez del travesaño posterior.
Y después de esta disquisición retrospectiva sobre el Polo en general y el 1.2-TSI en general, aquí tenemos la habitual ficha técnica resumida:
| VW Polo Sport 1.2-TSI: Motor: 1.197 cc; 110 CV de 4.600 a 6.000 rpm; 17,8 m.kg de 1.400 a 4.000 rpm. Transmisión: Caja de 6 marchas, con 38,7/46,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 215/45-16 (Dunlop SP Sport Maxx). Cotas (longitud/ anchura/altura): 3,97/1,68/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.060 kg. Velocidad máxima: 196 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 110 g/km. |
En principio, no hay nada en esta ficha, ni lo habría en una todavía mucho más completa, que llamase especialmente la atención: un motor de cuatro cilindros con inyección directa, doble árbol y 16 válvulas es hoy en día moneda corriente, incluso con turbo e intercooler, como es el caso; siendo de tres cilindros sería algo un poco más especial, aunque cada vez menos. Tampoco la potencia y el par máximos son como para tirar cohetes; con la misma cilindrada, y tanto con tres como cuatro cilindros, Peugeot y Renault tienen motores más brillantes en cuanto a rendimiento. Por no hablar de los 1.0 tricilíndricos de Opel y Ford, que están en 115 y 125 CV, e incluso 140 en una última versión del Ford. Tampoco una caja de cambios de 6 marchas supone una sorpresa; en todo caso, la DSG de siete. Y lo mismo para un bastidor con la clásica combinación de McPherson y eje torsional, amén de frenos de disco ventilados/macizos y dirección electromecánica. Si acaso, reseñar que el Polo es uno de los poquísimos que se resiste a superar la barrera de los cuatro metros de longitud. El peso, eso sí, está bastante contenido, no superando en demasía la tonelada en vacío.
De nuevo nos encontramos con un diseño que podría ser de hace 15 o 20 años, con algún detalle más o menos. El reposabrazos central puede ser adecuado con un cambio DSG; para el continuo manejo de la palanca de cambios tradicional, mejor ponerlo en vertical desde el primer momento.
Lo que llama la atención en este coche es el armónico equilibrio entre todos los factores que condicionan su funcionamiento: la extrema suavidad del motor (en múltiples ocasiones ya hemos dicho que el ralentí no se aprecia si no es mirando el cuentarrevoluciones), su empuje a partir de 1.400 rpm (a 1.300 retiembla un poco, así de ajustada va la inyección) hasta las 6.000 (innecesario subir tanto con 6 marchas), la precisión y suavidad de la palanca de cambios, el excelente comportamiento rutero (suspensión Sport, y 13 mm más bajo todavía que los GTI/FR debido a la llanta de 16” y no 17”), y la sensación de robustez que transmite la carrocería. Eso que tanto les gusta decir a muchos fabricantes de que el coche parece del “next” o “upper segment”, aquí se aprecia como una realidad, y no un simple reclamo publicitario.
Frontal limpio y clásico, con las dos bocas de entrada bien diferenciadas (la de abajo es la más importante), huyendo del diseño que engloba ambas en un marco cromado, puesto de moda por Audi y seguido por cantidad de otras marcas. Los faros de xenón o de LEDs, salvo en opción, todavía no han llegado a este Polo; y con estos H-7 va bien servido.
Dado que el motor tiene un rendimiento muy digno, pero no explosivo, cabe plantearse la duda de si compensa quedarse con este 1.2 o subir un pequeño escalón e irse hasta el 1.4 de estructura muy similar, pero con el plus de empuje que le dan esos 200 cc suplementarios de cubicaje. Un motor que está ya en 122/125 CV (todavía conviven ambas especificaciones, según marcas y modelos) en su versión más tranquila, y en 140/150 en la más poderosa y reciente (misma situación que en la anterior). Dejemos aparte el de 180 CV, que es un motor más antiguo, con bloque de fundición, y todo el tren alternativo, cigüeñal y bancada más robustos pero con más rozamientos.
Lo mismo de siempre: una absoluta sensación de “déjà-vu”. Y también como siempre, los dígitos y letras de la pantalla central, un tanto escasos de tamaño para permitir una lectura rápida y sin distracciones.
Salvo para usuarios muy tranquilos, no me cabe duda de que el 1.4 es el motor de gasolina adecuado para los coches del segmento C (Golf, León y A3); para los usuarios antes citados, el 1.2 se defiende muy dignamente, sin más. Pero en el segmento B nos encontramos en el auténtico cruce de caminos, porque la prestación de este 1.2 ya es lo bastante brillante como para satisfacer incluso a un conductor moderadamente deportivo, aunque no para los que buscan dejar boquiabiertos tanto a peatones como a los conductores de los coches de al lado al arrancar en los semáforos. Así que en función del tipo de usuario, de la carga media, del tipo de recorridos y del perfil orográfico de los mismos, el motor adecuado puede ser tanto el 1.2 como ser aconsejable pasarse al 1.4 de 125 CV.
Clásico perfil de “dos volúmenes” o “hatch-back” moderno, con mucho más voladizo delantero que posterior, en beneficio de la zona de deformación progresiva, dejando el maletero prácticamente encerrado entre los pasos de rueda posteriores.
Lo que sí está claro, quedándonos con el motor que hoy nos toca, es que la conveniencia del cambio DSG va difuminándose a medida que disminuye el porcentaje de tráfico urbano a cubrir. Uno cualquiera de los cuatro segmento B que el Grupo VAG ofrece con este motor, resulta delicioso de utilizar en ciudad en combinación con el DSG de 7 marchas, y llevándolo básicamente en automático. Pero a medida que vayamos a hacer cada vez más carretera, las ventajas del DSG se diluyen: más caro, más pesado y de mayor consumo, no compensa frente a una caja de cambios manual de 6 marchas de la suavidad y precisión que ofrece la de este Polo Sport.
Y ya que hemos citado lo del consumo, es el momento de presentar los resultados de nuestro recorrido de pruebas:
| VW Polo Sport 1.2-TSI: Consumo: 7,11 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. |
Como en casi cualquier segmento B, la habitabilidad de las plazas traseras está en función de lo poco o mucho que desplacen hacia atrás sus asientos los ocupantes de las delanteras. Confirmando su vocación de coche utilitario, la banqueta posterior del Polo es plana en asiento y respaldo para hacerlo adecuado a tres plazas, a cambio de menor sujeción lateral cuando lo ocupan dos personas.
El promedio corresponde a un tiempo de 4h 41m, que ya es francamente rápido para ir a ritmo “económico”; mérito que corresponde a partes más o menos iguales al ya reseñado excelente comportamiento del bastidor (y de las Dunlop Sport Maxx) y al juego que permite la caja de 6 marchas, en la que la reducción a 5ª es obligatoriamente bastante frecuente (la 6ª es muy larga, y por supuesto económica). Pero ese uso decidido de la 5ª, e incluso de la 4ª con cierta frecuencia, no supone un perjuicio apreciable para el consumo, dada la fácil agilidad con la que el motor se mueve por debajo de las 4.000 rpm (tope de la “meseta” de par máximo), que es un límite más que suficiente para moverse con total soltura incluso en conducción alegre. Veamos, pues, cómo se compara este consumo con el de coches más o menos similares; recordando en todo momento que hablamos de gasolina, y en un recorrido totalmente extraurbano pero muy variado e incluso exigente, y a un paso claramente más vivo que el del usuario normal, si bien con una conducción especialmente cuidada -aunque sin “trampas”- de cara al consumo.
Otro enfoque de la clásica línea del Polo (casi no tiene un ángulo que no lo sea). Por cierto, a partir de donde acaba el acristalamiento lateral, y al margen de la altura a la que va situada la matrícula ¿no recuerda un tanto la zaga de este coche a la del veterano ZX de Citroën? Otro coche de diseño también muy sencillo, pero demasiado “soso”, que pasó sin pena ni gloria; unas mínimas diferencias pueden ser determinantes para inclinar la balanza al éxito o el fracaso.
Descontando los híbridos, el récord absoluto, aun siendo un segmento C, corresponde al Mazda-3 1.5 atmosférico de 100 CV e inyección directa, con 6,54 l/100 km; viene luego el Fiesta 1.0 EcoBoost (125 CV) de 5 marchas, con 6,67; y ya saltamos a otro 1.2-TSI, pero de 105 CV, montado en el muy ligero y aerodinámico, pero algo más grande y pesado Toledo, con 6,96. Y aquí se acaban los que están por debajo de los 7 litros; pero todavía queda otro 1.2-TSI que mejora al de hoy, y es precisamente el Polo de 105 CV de hace cuatro años, con 7,05 l/100 km y 4h 42 m de tiempo, lo que supone casi un empate técnico con el Sport actual, ya sea en consumo o en promedio. La transmisión era idéntica, y los neumáticos también, pero pesaba casi 50 kilos menos; el equipamiento Sport se deja notar.
De ahí en adelante, tenemos toda una serie de coches bastante notables, que sirven para poner de relieve el frugal comportamiento de nuestro Polo Sport: vienen primero el Clio GT 1.2T de 120 CV y el Nissan Note 1.2 DIG-S 3 cilindros de 98 CV, ambos con 7,32; luego el Peugeot 308 1.2-THP de 130 CV, con 7,49; le sigue el Ibiza FR con 7,63, y el resto ya está de 7,85 en adelante. O sea que los 7,11 de nuestro Polo Sport resultan de lo más económico. Un magnífico resultado para un coche discreto, pero sumamente equilibrado en todos sus componentes y prestaciones, y cuyo manejo resulta especialmente agradable por la suavidad de su comportamiento y mandos.
Una tendencia que parece no tener ya vuelta atrás: aglomeración de mandos en el propio volante y en las múltiples palanquitas (en algunos casos hasta cuatro) situadas tras de él. En ocasiones es cómodo; pero en momentos de emergencia, le acabas dando a todo a la vez, o poco menos.
«Un motivo añadido más para justificar la prueba de este modelo, probablemente líder del segmento B europeo.» –> Es el tercero mas vendido, tras el Fiesta y el Clio. Al menos, en 2014.
D. Arturo, acaba de alabar la armonía del diseño del Polo como otros alaban la del Golf. Sin embargo para un servidor este Polo, (igual que el Golf) es simplemente un ejemplo mas del continuismo y falta de apuesta arriesgada de VW. Que funciona, pues sí, los de otras marcas también.
Pero desde luego para mi, es aburrido por fuera y aburrido por dentro. Por fuera en mi opinión el Clio le da 100 patadas en estética, y si es en color similar al del Polo de las fotos mas aún. por dentro creo que el 208 le da otras 100 patadas. Si a este Polo (recién renovado por cierto) le quitamos los mandos del volante (herencia Golf) su salpicadero me dice lo mismo que el de un Dacia Logan, lo cual me hace pensar que Dacia sigue haciendo un buen trabajo. También me dice que podría estar sentado en un coche de hace ¿15 años? al que alguien le ha puesto una mini tele en el salpicadero.
Otro Polo, sin mas.
Por cierto, los 2 Polos probados anteriores eran idénticos a este salvo por:
– Los anteriores llevaban faros con bombilla H4 y ahora doble óptica (de lo cual me alegro, ya que significa que alguien en VW ha decidido por lo menos poner unas luces similares a los de los competidores).
– El volante con mandos multifunción y acabados negro piano en combinación con un salpicadero que no pega con el.
Y en ninguna de esas pruebas se ensalza para nada ni el diseño exterior ni interior. Así que tras 5 años en la calle…
Saludos.
@3,
El Polo anterior al restyling tenia la opcion de bifaro.
Coincido con @2 en lo poco atractivo del interior del Polo (y quizá algo parecido pasa con el recién estrenado Fabia), la línea exterior sin ser nada arriesgada creo que se salva más. Por otro lado la oferta de motorizaciones/cambio parece muy amplia y equilibrada, cosa en la que otros modelos del segmento flaquean.
Solo una puntualización/pregunta: ¿En Landaben no llegaron también a ensamblarse a finales de los 70 los Lancia Beta Coupé? Un coche con una estética preciosa, por cierto.
Respecto a los 124 pamplonicas, nunca gozaron de la buena fama de sus antecesores catalanes. Si mal no recierdo, determinados componentes como el diferencial o la chapa no alcanzaban la calidad de las versiones primigenias. Y eso que estéticamente, yo los encuentro más agraciados.
Hace unos días alquilé un Yeti 1.2 TSI 105 con apenas 80km en el marcador (matrícula JDD), el cual me sorprendió muy gratamente en todos los aspectos, suavidad, respuesta desde abajo, consumo,etc y cual fue mi sorpresa cuando abro el capó y me encuentro un EA111 debajo de él, es decir culata mono árbol, 8 válvulas, distribucion por cadena, intercooler aire/aire, para mi punto de vista un motor muy sencillo y tecnicamente muy fiable. Y mi pregunta es: de verdad hay que complicar tanto un motor que va tan bien para conseguir reducir el consumo despreciablemente (si es que lo han reducido)?. Sabría usted D. Arturo discernir que 1.2 TSI de los que ha probado eran EA111 y cuales EA211?. Ha notado usted una diferencia apreciable en consumo u otros aspectos?
Gracias por adelantado y saludos cordiales.
Que yo sepa, el 1.4 TSI de 122 cv no está disponible para este polo. Pasamos del 1.2 TSI al 1.4 tdi de 150 cv y luego ya al GTI, que no es ya el 1.4,sino el 1.8.
Lo del bifaro es un acierto. Mi Polo Advance lleva las bombillas h4 y el alumbrado no es que no sea óptimo, es que es deficiente. Cambiando la bombilla por una de luz blanca algo mejora, pero no llega al aprobado.
Hace 4 o 5 años estuve considerando la compra de un Polo, y desde luego el acabado por dentro estaba un escalón por encima de otros competidores de su segmento,parecía más coche sin dudarlo.Y eso es algo que no veo que ocurra con el Golf en el segmento C,al menos en las versiones más vendidas.
Y una línea clásica tiene la ventaja de aguantar mejor el paso de los años.
En cuanto al consumo pues qué decir, si a pesar de ser de los más ligeros del segmento y llevar 6 largas marchas no es el mejor,o la aerodinámica es claramente mejorable, o los desarrollos son demasiado largos o el motor no es demasiado eficiente.Desde luego unos neumáticos 215/45 parecen excesivos, quizá en el 1.4 140 cv tendrían más justificación.
Con unos neumáticos 195 o 205 de buen agarre y el motor 1.4 122 cv,y unos desarrollos no tan largos tendríamos un Polo más prestacional,de parecido consumo y muy parecido al primitivo Golf GTI,con el regalo de alguna marcha más y un precio asequible.
@4 Slayer, le gusta a Vd. mas que a mí meter el dedo en la llaga. El alumbrado del Polo hasta ahora desmerecía y mucho, y del Golf 5 no Xenon también.
El Polo 2013 hasta donde yo llego, tenía la opción de Xenon en algunas versiones (no un faro de doble óptica), al módico precio de 800€ +/- (a lo mejor por ello no he visto ni uno), el Clio es bifaro desde tiempos inmemoriales y tuvo versión Xenon. Bifaros son también todos los últimos 206, 207, 208 (este último con 2 tipos de faro según versión), C3, DS3 y otros muchos.
@8 Naxop, los coches que he tenido con lámpara H4 siempre los he comprado en version con faros antiniebla, así al menos en largas el antiniebla nos ilumina la molestísima franja negra que queda delante del coche. Donde se pueda circular con los antiniebla encendidos, por supuesto.
Saludos.
Arturo,a ver di puede pedir el golf con el mismo motor y consume menos, como ya pasó con el act, que consumió menos en el golf. Por cierto, en sus comparaciones de coches de gasolina, no entiendo porque no menciona al golf act que prácticamente consumió lo mismo que el mazda 3 1.5, ni que fuera un híbrido, es motor convencional, y la tecnología act, no supone un extra de inversión como en los híbridos, es más, ni siquiera estaba optimizado para el consumo, con neumáticos de 225….
A mi es un coche que no me gusta nada, me parece un pequeño impostor que pretende ser lo que no es, demasiado serio y anodino para su segmento, y sobre todo demasiado caro para lo que ofrece. En mi opinión la perfección aburrida de un Golf o un Passat, que también es de serie en el Polo, no pega en un coche pequeño como este. Aunque como siempre pasa con estos coches, no se le puede hacer ninguna crítica objetiva porque van como relojes.
@alex,
http://www.km77.com/fotos/Volkswagen/Polo_2009/Volkswagen-Polo_2009-Gama_Polo-Sport-Turismo-Exterior-Frontal-Lateral-3_puertas-200908270006.html?modelId=1120&numDoors=3&finishId=242&photoType=1&order=2&division=acabado&galleryLimit=4&galleryBackLimit=8
Venga, hasta luego.
@13, no he visto ni uno, pero es cierto!!. No en opción pero sí en acabado Sport y GTi. Gracias
La rebaba inferior del parachoques trasero imperdonable.
Parece que se hayan olvidado de pasar la cuchilla de desbarbe.
Coincido en los comentarios acerca lo anodino de su diseño, pero sobtetodo de dentro, ya lo veo un pelin mas fresco, dentro de la que es la linea VAG, claro..
Sera anodino y tal, pero el tiempo nos demuestra como es lo que al final funciona y vende. Quiza actualmente le esta ganando terreno el ibiza que ya ofrece ese puntito mas de alegria y diferenciacion quemalgunos piden..
Sobre el tradicional enfoque femenino que se comenta, pues yo creo que sigue bastante intacta, y solo se me olvida parcialmente cuando veo la exitosa version WRC de rallyes..
Y sobre el parecido con el zx, tampoco se lo acabo de ver, mas alla de la linea tipica y normal de un «hatchback» ( El zx tenia un aspecto ancho y poderoso de atras, cosa que en este polo no acierto a ver..).
@16.- Ademas este Polo no lleva el equipamiento «cordones de subir la bandeja colgando por fuera de la carroceria», como el ZX. Yo tampoco se lo veo, y añado que más quisiera el Polo este en versión GTI o Sport tener el mismo aspecto de «gordor» que tenía el ZX 16v o el Volcane.
Respecto a lo anodino del diseño en el grupo Volkswagen es normal. Fabrican coches conservadores para gente conservadora. Y no me malinterpreten, no me refiero al conservador político, sino al conservador en las formas y costumbres, el que no se menea de una fina línea ni aunque le vaya la vida en ello.
En el fondo eso es muy alemán y se puede ver en casi la mayoría de fabricantes de automóviles alemanes. Audi, por ejemplo, lleva manteniendo la misma línea desde hace 40 años, cambiando o suavizando muy pocas cosas entre cada generación. Claro que si se compara uno de entonces con otro de ahora se notan diferencias, pero los cambios han sido sutiles cada vez. Lo que me raya de Audi son los cambios en las ópticas para que parezca que han cambiado algo.
De igual forma lo de Porche tiene delito, porque llevan haciendo el mismo diseño desde hace 50 años. Y ojo, que el 911 siempre me ha gustado. Pero no entiendo la fama del «designed by Porche».
En diseño hay que arriesgar de vez en cuando, y en ese caso cabe la posibilidad de equivocarse pero también de que salgan obras de arte. En ese sentido el diseño italiano demuestra porque tiene la fama que tiene. El diseño francés también tiene esa costumbre de la innovación que les lleva a productos muy conseguidos a la vez que aberraciones flagrantes.
Hala, ya he troleado bastante por hoy.
@1
¿Informa, rebate o apostilla?
@19,
Interpretelo como le venga en gana. Que mas da? Ya son gana de buscar polemica, cojones.
Curioso que consuma casi medio litro mas que el 1.4 de 140cv.
Curioso que consuma casi medio litro mas que el 1.4 de 140 cv.
Me gustaría saber si se ha utilizado gasolina de 95 o 98. Parece que este motor si que sacaría partido a la de 98.
@17: Cierto jaja, en casa tuvimos uno y hasta que no se hizo un «invento» , el asomar los cordones por el porton era una constante..,eh aqui un detalle de imperfeccion de una marca no alemana. Un Golf no se podria permitir esas cosillas..,hoy en dia, parece que un «frances», tampoco..
Y si, mucho mas atractivo un Zx 16v que cualquier Polo. Un coche muy logrado en mi opinion, incluso mas que su primo el 306..
@23: Segun el propio A.deA. en las pruebas de los gasolina, siempre se usa la 98. Pero en el caso de este motor 1.2 supongo que estara configurado para funcionar sin problemascon 95- como coreesponde a su perfil de motorizacion economica y utilitaria.
@24:
Puede funcionar con gasolina de 95 octanos, pero con una pérdida de rendimiento y por tanto de aumento de consumo.
Con 95 toca enriquecer mezcla y retrasar encendido.
Tuve un ZX hace ya muchos años, y su asiento trasero desplazable era una maravilla, su suspensión trasera que ayudaba a entrar en curva también y todo ello con unos tarados de muelles y amortiguación muy confortables.Y sí, los cordones del portón,los parasoles,los motores de los elevalunas y un sinfín de cosas así no eran lo mejor del coche, y su único limpiaparabrisas un engorro cuando llovía un poco en serio.
@26: Buen detalle el asiento trasero desplazable, si señor. Creo que era el unico de su segmento que lo llevaba..,ya digo, un coche en general muy correcto, y ya no demasiado alejado de su coetaneo y siempre referente, el Golf serie 3, que excepto en detalles puntuales deja bastante que desear, sobretodo teniendo en cuenta el buen nivel alcanzado por el serie 2..
Navego con un Firefox 5.0.1 porque la memoria de mi ordenador no da para más y en cuanto abro esta web, el navegador se gripa y un ventilador me comienza a soplar como si tuviera abierta quince ventanas de youtube.
Alguna vez he leido que se debe a que algunas páginas web estan mal programadas y uno se queda con la duda… pero por haberlo leido en Internet no tiene que ser necesariamente falso ¿no?
D. Arturo, como comenta alguno se ha dejado los Lancia Beta Coupé y HPE, que hacen de la factoría de Pamplona una de las que más marcas ha montado.
Por favor, una prueba a rtimo interesante POLO GTI 2015 Manual VS DSG!!
Muy interesante analizar si realemente dsg 7 velocidades economiza cosumo respecto al manual 6 marchas.
Muchas gracias.