Hace justamente un mes, publicábamos la prueba del Focus ECOnetic, la versión más afinada, de cara a consumo y emisiones, del exitoso segmento C de Ford. Ahora le toca al turno a su hermano pequeño del segmento B, un Fiesta diseñado según las mismas directrices: aerodinámica optimizada, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, dirección eléctrica con la asistencia muy medida, aceite fluido en la transmisión, gestión retocada y desarrollo tirando a largo para su potencia; lleva todo lo habitual en los coches diseñados en serio con este objetivo, a excepción del Start/Stop, que en una prueba en carretera no sirve absolutamente para nada. En común con el Focus, aparte de todo lo reseñado, tiene también el motor; sólo que, en este caso, se trata de la versión de 90 CV con turbo de geometría fija, y no la de 109 CV con el de geometría variable. Y por supuesto, también hay que tener en cuenta las diferencias: de desarrollo, ya que el Focus lleva 50,5 km/h en 5ª; de peso, donde hay 140 kilos de diferencia; y por supuesto, de tamaño. Todo ello da lugar a que, en consumo extra-urbano, el Focus esté homologado para 3,4 l/100 km, mientras que el Fiesta se queda en 3,2 l/100 km. Ahora bien, ambos tienen prácticamente la misma cifra de emisión de CO2, ya que gracias a su Start/Stop, el Focus le rebaja la cifra de consumo urbano al Fiesta, por lo que sus 99 g/km son prácticamente equivalentes a los 98 g/km del Fiesta, ya que esta cifra está directamente ligada al consumo combinado (3/8 del urbano y 5/8 del extra-urbano).
A pesar de todos los elementos de optimización aerodinámica, que incluyen llantas de chapa carenadas de 14”, deflectores ante las ruedas traseras, suspensión rebajada, un vistoso alerón trasero y tomas de aire frontales reducidas, el Fiesta ECOnetic no presume de un Cx especialmente afinado, y se conforma con anunciar un modesto, pero creíble, coeficiente de 0,33. Un poco más ancho que los segmento B probados hasta el momento (Ibiza y Grande Punto, ambos con 1,69 metros), es por el contrario casi tan alto como el italiano, que alcanza los 1,49 metros, y descaradamente más que el español, ya que el Ibiza FR se queda en 1,41 metros. Con unas cosas y otras, su producto S.Cx es 0,69, una cifra nada favorable para conseguir consumos reducidos en cuanto la velocidad supere los 110/120 km/h.
Pero no adelantemos acontecimientos, y de momento veamos la habitual ficha técnica resumida a los conceptos que marcan básicamente el consumo:
| Ford Fiesta ECOnetic 1.6-TDCi:
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 45,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 175/65-14, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,95/1,72/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.041 kg. Velocidad máxima: 178 km/h. Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 98 g/km. |
Y en correspondencia con estos datos, nos encontramos con que el resultado en el circuito ha sido el siguiente:
| Ford Fiesta ECOnetic:
Consumo: 5,62 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h. |
Un primer detalle llamativo es que el promedio de velocidad logrado es muy bueno; tan sólo el deportivo Ibiza FR 2.0-TDI de 143 CV lo mejora por un minuto entre los turbodiésel. Esto quiere decir dos cosas: una, que el bastidor del Fiesta, pese a sus ruedas de 14” y baja resistencia a la rodadura, se comporta muy bien, y permite atacar con tranquilidad las zonas de trazado retorcido; y dos, que el desarrollo elegido, con una 5ª por debajo de 46 km/h, le permite recuperar con una más que razonable energía, pese a llevar turbo de geometría fija, lo que siempre resta un poco tanto de rapidez como de empuje en la respuesta a bajo régimen, que precisa ser algo más alto que con turbo variable para conseguir una respuesta similar.
Pero lo cierto es que el resultado de consumo es francamente bueno, sin llegar a ser extraordinario; respecto a su hermano mayor el Focus, le rebaja el consumo de 5,88 a 5,62 l/100 km, pero ese cuarto de litro de mejora no es nada excepcional habida cuenta de que el Focus pesa 140 kilos más y su superficie frontal es casi un 8% más grande. Y si la comparación la realizamos con el Volvo C30 DRIVe, que junto al Focus ECOnetic y al León Ecomotive eran (y siguen siendo, por ahora) nuestros campeones de consumo en el segmento C, entonces la cosa ya no resulta tan y tan buena. Porque el coche sueco, con el mismo 1.6 turbodiésel de ambos Ford, pero en la versión de 109 CV y turbo variable del Focus, se conformó con 5,42 l/100 km, exactamente 0,2 menos que el Fiesta. Y eso que pesa como el Focus y su superficie frontal es idéntica a la del Fiesta, si bien su perfil lateral nos permite presumir que su CX es francamente mejor, y de ahí se deriva su magnífico resultado.
Con todo esto, ya empieza a tomar forma cada vez más claramente un perfil de todos estos coches que se reclaman económicos y poco contaminantes. Hasta no llegar al segmento D, el de las berlinas medias tirando a grandes, parece que no interesa, o al menos no aporta ningún beneficio especial, el cambio de seis marchas; con uno de cinco, bien escalonado y con un desarrollo final acorde con la potencia, peso y aerodinámica del coche, hay más que suficiente, como demuestran ambos ECOnetic, el DRIVe y el Ecomotive. Por lo que se ve, para potencias en torno a los 90 CV, el desarrollo adecuado viene a ser de 45 km/h, poco más o menos, el cual sube a las zona de 50/51 km/h para los motores de 105/110 CV, que en ningún caso deben superar los 55 km/h ni aun teniendo sexta marcha. Y es a partir de los motores 2.0, con relativa independencia de su potencia máxima (porque lo que cuenta es el par, y en esto andan más o menos igualados en la zona de 1.500 a 3.000 rpm), cuando puede valer la pena introducir el cambio de seis marchas, con la última por encima de los 56, hasta rondar quizás los 60 km/h de desarrollo. Como digo, esto parece ser un primer esbozo, pero lo iremos afinando a medida que vayan llegando nuevos datos.
¿Podría probar algún modelo EcoFlex de Opel? Sería interesante comparar el Corsa 1.3 CDTI 95 cv Ecoflex con el Fiesta Econetic.
Estos coches actuales del segmento B (casi tan grandes como lo del segmento C de hace 10/15 años) resultan muy razonables desde el punto de vista de sus capacidades ruteras y urbanas,máxime si llevan motores tan lógicos como un 1.6 D de 90 cv como el Fiesta que nos ocupa.La realidad es que los coches del segmento C se venden proporcionalmente mucho mejor que los del segmento B,no sé si por la escasa diferencia relativa en precio o por otros motivos.
Un producto como éste Fiesta 1.6 D cubre las necesidades de transporte de la mayoría de usuarios con holgura,se maneja y aparca fácilmente,es de mantenimiento económico y de aspecto moderno. Menos es más muchas veces.
¿Por qué no se incluye el SCx en la ficha técnica?.
A2:
Totalmente de acuerdo Enrique. Es posible que buena parte de los que compran un segmento C no tengan en cuenta que, a esa relación tamaño/precio favorable en el momento de la compra, deberán «restarle» el aumento de consumo (contaminación) y de tiempo para encontrar aparcamiento. En mi caso, en este momento con un segmento B, y aunque aprecio notablemente las ventajas, en particular de aplomo, cada vez que me subo en un C, tengo previsto volver a comprarme un B si el menor tamaño de los asientos no termina convenciéndome de lo contrario. (Como hemos visto, el Fiesta de esta prueba no es el mejor ejemplo para tener en cuenta las diferencias de consumo, pero hay más modelos, y buena parte de los compradores circularán principalmente por ciudad).
Tambien de acuerdo con Enrique. Hoy en dia estos coches son de lo mas razonable, y es de justicia que merezcan ser llamados compactos.En mi opinion la medida ideal de un coche que aspire a llamar-se compacto es de 4 metros, cm.arriba cm.abajo. Hoy en dia con los segmento C metidos en 4metros 30 y pico de longitud me parece que la palabra compacto se les queda corta.
Curioso que este » forfi» casi iguale el tiempo de todo un ibiza fr con su llanta 17 y su deportiva definicion; realmente debe estar muy afinado porque con llanta 14 y neumaticos ecologicos..; neumaticos que recuerdo cuando salieron, ud Arturo no era muy amigo. Supongo que algo habran mejorado desde entonces.., ( yo lo desconozco,pues jamas los he llegado a probar)
Una demostración que un conjunto bien equilibrado es muy muy eficaz, y no hacen falta soluciones radicales con neumáticos de perfil ultra bajo, o suspensiones tremendamente rígidas para tener un andar ligero en carretera.
Sr. de Andrés, si me permite una petición… creo que sus pruebas son representativas y totalmente válidas para comparar vehículos pero creo que se podrían afinar para el uso que cada uno le damos al coche. Me explico. Según creí entender de la explicación de su recorrido de pruebas constaba de tres partes diferenciadas: carretera convencional, autopista/autovía y carretera de montaña. Pues bien, como hoy la inmensa mayoría de los vehículos equipan ordenador de serie que indica el consumo, creo que estaría bien saber los datos que indica el ordenador en estos parciales y en el total para, por una parte saber cual es la precisión de estas informaciones comparándolas con las que ud. obtiene y por otro saber cual es el coche más eficaz en cada tipo de trazado y no sólo en global.
Un saludo
Una sugerencia: ¿no sería más representativo comparar el Fiesta «ecológico» con su versión de orígen «no ecológica»? Es decir, con el Fiesta 1.6 «normal». A igualdad de equipamiento, se podrían ver las diferencias (mínimas, pero debería haberlas) a coche parado (peso, altura, anchura de neumáticos) y haciendo la misma ruta con los dos coches (con el mismo conductor o conductores) se apreciaría mejor si esos cambios tienen realmente alguna inlfuencia (a mejor, a peor, o nula… que también es posible si el nombre es sólo una cuestión de márketing…).
Supongo que habrá razones (de costes, por ejemplo) para no hacer la comparación de esta manera, pero a mí personalmente me resultaría más interesante y objetiva..
Totalmente deacuerdo con Abel, sería muy interesante poder comparar los consumos parciales para hacernos una idea de cómo se comportan en cuanto a consumo en cada trayecto, y dónde pierden más respecto a la competencia.
Otro apunte: He visto tanto en revistas portuguesas, como esta semana en «Autopista», que el BMW 320d ED, consigue un consumo real medio de 4,6 l/100. Sería interesante que aprovechara sus influencias para hacerse con una unidad y nos sacase de dudas ;).
Para todos los que comparan segmentos B y C: tienen bastante razón en lo que dicen, pero sobre gustos dicen que no hay nada escrito (lo cual no es cierto). No obstante, tengan en cuenta que una cosa es el tamaño exterior y otra la habitabilidad interior; no sólo los B, sino todos los segmentos, han crecido, proporcionalmente, mucho más fuera que por dentro. Si comparamos el interior de un veterano 127 (3,60 m de longitud en su versión original,al margen de que luego le creciesen los parachoques) con un segmento B actual de los de 4 metros, veríamos que ni por asomo habíamos ganado un 11% en cotas de habitablidad, ni tampoco en cubacaje del maletero. Y es que gran parte de ese incermento se nos ha ido en zonas de deformación progresiva delantera y trasera, y en puertas mucho más gruesas, rellenas de barras de refuerzo, airbags, motores de elevalunas, acolchado, tapizado más lujoso, etc. Podrá gustarnos o no, pero es un hecho irreversible. Es posible que el minimalista «menos es más» pueda ser cierto en muchos aspectos de esta vida, e incluso en este mismo de B contra C; pero el problema es convencer al gran público, mucho más que ponernos de acuerdo entre nosotros, y mucho me temo que lo que se diga en este blog va a tener muy poca influencia en cambiar la opinión de dicho público, ni las tendencias del «marketing». Si no lo consiguen ni tan siquiera los acertados comentarios de McRae en su «Torre de marfil» (tal vez algo consiga en su faceta profesional), menos lo vamos a conseguir nosotros. Pero, por desahogarnos, que no quede.
Para 1.CgD: Nuevamente un bloguero con dotes adivinatorias: el Corsa ecoFlex no sólo está pedido, sino que lo recojo este mismo mes (esperemos que alguien no lo desgracie antes). Lo que ocurre es que tengo un colchón de unas seis pruebas anteriores en la «nevera» (la mayor disponibilidad de modelos del grupo VAG/Seat, que tantas suspicacias levantó, ayudó y mucho a tener ese desahogo), y tendrán que ir saliendo más o menos por su orden de realización, aunque no obligatoriamente. Y también están, o estaban ya en cartera de cierto tiempo atrás, algunos otros modelos que luego han sido demandados por perspicaces comentaristas. Tiempo al tiempo.
Para 3.José Angel: Lo del S.Cx, que suelo citar en el interior de los textos cuando hay datos fiables diponibles (y que de existir siempre éstos, sería un dato básico de la ficha), no figura por la razón citada. Hay marcas a las que no se les saca el Cx de sus coches ni presionándoles con la bota malaya, y si te dan un dato al cabo de unos días, la sensación que te queda es la de que te acaban de contar el cuento de «la pera de Murcia» (y no quisiera volver sobre el infausto asunto del Cube y su diseñador vietnamita). Porque la sección frontal se puede calcular, no con la precisión geométrica que yo empleaba en «Automóvil», cuando calculaba el Cx con los datos del banco de pruebas y la velocidad máxima, pero sí con bastante aproximación, ya que salvo en carrocerías muy raras, siempre está entre el 82% y el 86% del producto de anchura por altura (descontando los espejos en la anchura, por supuesto). Si el techo cierra mucho, la cosa está más próxima al 82/83%, y si es muy cuadrado, al 85/86%; pero el Cx, o te lo dan y te lo crees, o lo tienes que calcular, y actualmente no tengo ni los medios (banco de rodillos, foto frontal con teleobjetivo, ni proyector de diapositivas) ni el tiempo (para qué engañarnos) para llevar a cabo semejante empresa. Por otra parte, no olvidemos que esto es un blog, centrado muy específicamente, en el 50% de sus entradas, en el tema del consumo de los coches que pretenden tenerlo muy económico; no pretende sustituir a las auténticas pruebas, que van por otro lado. Y esto empalma con la sugerencia de 7.Alex de enfrentar el modelo «eco» al digamos normal; pero esto casi nos duplicaría el número de pruebas. No obstante, algunos modelos normales que he considerado de interés, bien por lo curiosos que son en sí, bien por su teórico bajo consumo, y precisamente a efectos comparativos, ya han salido y seguirán saliendo; pero no de forma habitual, porque repito, sería casi duplicar el trabajo, el tiempo y el dinero invertido.
Para 6.Abel y 8.JESBEL: Lo de los consumos por zonas parciales es casi imposible, por no decir del todo, por lo siguiente: en primer lugar, los tramos de un tipo u otro no son continuos, sino a secciones; en una ocasión, hace ya un montón de años (o sea, cuando incié este circuito) fui apuntando en una libreta la longitud de cada tramo, y luego haciendo la suma. Si se hiciese, obligaría a parar más de media, quizás una docena de veces, para ir apuntando datos, y esto rompe mucho el ritmo de marcha. Segundo: sólo una minoría de coches (VAG/Seat, Mercedes y algunos Fiat, y quiza alguno más) tienen doble ordenador, por lo que habría que poner a cero cada vez, perdiéndose el dato totalizador. Sería necesario hacer luego una regla de tres frente al consumo real, y prorratear los consumos parciales, etc. etc. Pero la clave es que el circuito está elegido como es precisamente para ofrecer lo que considero un buen compendio de todo lo que influye en el consumo de un coche, en lo que colaboran todos sus componentes: motor, desarrollos, aerodinámica, peso y comportamiento rutero. Y por esta razón maldigo una y otra vez el momento en el que quitaron la homologación a 120 km/h reales, que era un buen dato, muy revelador ya del influjo de la aerodinámica y del desarrollo final en el consumo.
Para 5.Sisu y para 6.Abel: Y ya que hemos citado, entre los factores que condicionan el consumo, el comportamiento rutero, vuelvo a recordar que el circuito no se hace «a mazo» ni mucho menos, sino respetando en primer lugar los cruceros impuestos, y procurando ir siempre en conducción económica: marchas largas, frenar muy poco y tomar las curvas lo más alegre posible, pero sin buscar el límite ni cosa parecida. Por supuesto que un buen neumático permite apurar algo más, pero influye tanto o más un tamaño de coche compacto y un bastidor de comportamiento ágil, que haga los cambios de apoyo con facilidad y sin «embarcarse» al enlazar curvas alternadas. Y el Fiesta de la última generación tiene precisamente esto (el de la anterior subviraba como un arado romano); con el motor 1.6 de gasolina (sumamente glotón, eso sí), que en apariencia es un cochecito del montón, resulta casi un deportivo a buen precio. En cuanto al Ibiza FR, ya puede suponer que durante el circuito me fui «fumando un puro» (a no ser porque no fumo), tal era el margen prestacional y de bastidor disponibles, puesto que se trata de mantener un ritmo de marcha, y no de aprovechar al máximo las posibilidades. De hecho, suelen ir algo más cerca de su límite los coches con pocas prestaciones y bastidor no muy brillante, que los coches potentes y de excelente comportamiento deportivo.
Totalmente de acuerdo con el tema del espacio interio. Hablando de compactos, el, para mi, casi inventor y sobretodo popularizador del segmento de los compactos, el Golf serie 2, con sus 4 metros peladitos, tenia un espacio interior, o por lo menos daba esta sensacion,superior a estos fiesta,clio,corsa,ibiza que se han estirado hasta mas o menos los 4 metros;pero claro como bien dice antes no existian zonas de deformacion,ni airbags,etc..
A razon de lo que comenta del fiesta 1.6 de gasolina, cierto es que hay en el mercado varios ejemplos de coches de estas caracteristicas que suelen pasar desapercibidos ante el gran publico, que directamente se van a lo mas » gordo» de cada marca,modelos estos que,por el motivo que sea,raramente se les va a sacar mas de un 70% de su potencial de motor y bastidor, y que a buen seguro con una version con menos apellido ( lease RENAULT SPORT, ST,FR,CUPRA,COOPER p.ej.) ya irian sobrados y con consumos,mantenimientos y seguros mas baratos. Pero claro estamos en el pais del caballo grande ande o no ande..y esto no se cambia en cuatro dias.
Como referencia de este modelo , pero en la versión no ECO , la Tiutanium y 90 Cv , según el ordenador «vive» siempre entre 5.4 y 5.7, ciudad , carretera o autopista por el sinuoso trazado gallego , en viajes largos 2600 km i/v tambien, por lo que llegué a desconfiar del ordenador y lo medí con diferencias de 2 o 3 décimas que pueden ser achacables a error de medición y no cambia mucho la cosa , lo dicho un mechero , no es mio el coche, soy neutral , no le quiten el medio litro de apsionamiento que le otorgaria si hubiera sido mia la decision de compra, para reafirmarme , jeje.
Muy interesante la prueba pero me queda una duda: Si el fabricante anuncia un consumo extra-urbano de 3,2 l/100 km, ¿cómo es que se considera normal (e incluso francamente bueno) un consumo de 5,6 l/100 km?
¿Ese consumo teórico es a 90 km/h, cuesta abajo y con el viento a favor?
Tengo este coche y rara es la vez que baja de 5 l a los 100 km…
14 Javi: Es que los consumos de homologacion que da el fabricante no hay quien se los crea, y lo que es peor, son practicamente imposibles de obtener en una conduccion minimamente real. A mi personalmente jamas me han servido de referencia para nada, ni tan siquiera los miro, si acaso solo para hecharme unas risas a la salud del fabricante. Lo malo es que para mucha gente si son un dato importante, al que le dan una indiscutible credibilidad…., hasta que se compran el coche y es luego cuando vienen los chascos, cuando no alguna protesta/reclamacion al comercial de turno que se lo vendio, achacandole que su flamante coche no gasta esos 3’5l/100km que le habian prometido!