Hace exactamente un mes –el pasado viernes 25 de Julio– colgamos la prueba del Seat León Ecomotive, en la que ya anunciábamos que la de su “alter ego” el VW Golf Blue Motion estaba próxima a caer; y aquí la tenemos. Como siempre en estos casos, recomendamos releer la prueba anterior, puesto que existe una enorme cantidad de similitudes entre ambos coches; de hecho, muchas más que diferencias, puesto que son la misma variante, en dos marcas distintas, del mismo coche, sobre la misma plataforma y con idénticas mecánicas. Pero en esas pequeñas diferencias es donde se encuentran las razones para las también pequeñas diferencias en los resultados; y como nuestro objetivo es desmenuzar todos los factores que influyen en el consumo de los coches, pues ahí –en dichas diferencias- es donde nos centraremos con la máxima atención.
Hace un mes ya decíamos que “en Seat no han acabado de jugar a fondo todas las posibles cartas disponibles”, como si tuviesen “menos fe en el tirón comercial de un segmento C obsesivamente optimizado de cara al consumo, y lo comercializan en dos niveles de acabado: Reference y Style, con sus respectivas opciones, mientras que “el BlueMotion es un modelo cerrado: tiene algunas opciones, pero sobre una base única”. Es el Blue Motion, de tres o cinco puertas, y no hay otra definición. Y esa diferencia entre el enfoque absolutamente radical de VW y el algo más contemporizador de Seat, da lugar a que “el neumático de referencia en el caso del VW sea el 195/65-15, mientras que en el Seat ya saltamos al siguiente, también muy estimable, pero más ancho: el 205/55-16”; eso sí, en ambos casos, la marca y tipo de neumático era Michelin Energy Saver. Para rematar este prólogo de citas de la prueba anterior, repetiremos que “por lo demás, y al margen de las diferencias inherentes al diseño básico de sus carrocerías, los dos llevan aparentemente las mismas optimizaciones.”
La saga de siete generaciones: el frontal ha ido variando con el tiempo, pero la zaga es la que perpetúa la personalidad del modelo. Lo único absolutamente constante, el panel del pilar C: un quiebro en sentido contrario justo abajo del todo, junto a la puerta, y pasa a la vertical atrás, conectando con la esquina superior del piloto (salvo en la Serie 1). Hasta la 4ª, la luneta es casi plana, y el portón ligeramente envolvente, mientras que la puerta lleva en chapa el perfil de la ventana, que pasa a ser oscuro a partir de la 5ª. Hasta la 3ª, la llanta de serie es de chapa, y el parachoques bajo e independiente. A partir de la 4ª, los pilotos son envolventes y cortados lateralmente en bisel contrario, cuya línea se prolonga para separar de la chapa el amplio parachoques de plástico. En la 2ª, 3ª, 5ª y 6ª, la línea de cintura está marcada, y va a morir a la zona alta del piloto. Si la foto no está hecha en Almería, al menos lo parece.
Así las cosas, y para entrar en el análisis pormenorizado de las pequeñas diferencias –al margen de la ya señalada respecto a la anchura de sección del neumático-, lo mejor será ir colocando ya la ficha técnica resumida, en la que ya aparecen una serie de esas mínimas diferencias a las que venimos refiriéndonos; diferencias que en unos casos son completamente irrelevantes de cara al consumo, pero que en otros van sumando unas centésimas aquí y otras allá, hasta llegar al resultado que luego veremos:
| VW Golf Blue-Motion 1.6-TDI 5P:
Motor: 1.598 cc; 110 CV de 3.200 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 47,6/58,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 195/65-15 (Michelin Energy Saver). Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,26/1,79/1,45 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.205 kg. Velocidad máxima: 200 km/h. Consumo extra-urbano: 3,0 l/100 km. Consumo extra-urbano: 3,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 85 g/km. |
Y para facilitar las continuas comparaciones en relación a dichas diferencias, lo más práctico va a ser reproducir aquí la ficha del León Ecomotive publicada hace un mes, y así resultará todo mucho más cómodo:
| Seat León Ecomotive 1.6-TDI:
Motor: 1.598 cc; 110 CV de 3.200 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.000 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 47,4/58,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 205/55-16 (Michelin Energy Saver). Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,26/1,81/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.185 kg. Velocidad máxima: 199 km/h. Consumo extra-urbano: 3,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 87 g/km. |
Como puede apreciarse, los datos relativos a la mecánica son absolutamente idénticos; y también lo son los de la transmisión, pues ambos llevan la misma caja, relaciones y grupo. La diferencia de desarrollos, que además es mínima (0,2 km/h) se debe al pequeño desfase de circunferencia de rodadura entre los respectivos neumáticos, en los que sección, perfil y diámetro de llanta se combinan para acabar dando un resultado prácticamente idéntico a efectos de desarrollos.
Aunque discretamente, la denominación del modelo aparece en la parrilla, reforzada por la banda de color azul. Los modelos económicos empezaron siendo “green” (emisiones limpias), pero luego han pasado a “blue”, que no está muy claro lo que significa (¿eléctrico en un híbrido?).
Y una vez volveremos a la autocita, repitiendo un par de párrafos de la prueba anterior, para refrescar la memoria en lo relativo a esa mecánica que como ya hemos dicho, es absolutamente idéntica en ambos casos. El motor es “la versión de 110 CV del 1.6-TDI de la nueva familia EA-288. Versión cuyas diferencias respecto a la de 105 CV no acaban de estar claras, puesto que muchas de las características un tanto especiales que se le asignan ya están presentes en la también muy brillante de 105 CV. Hay dos circuitos de agua independientes para bloque y culata, con bomba desconectable, y la de aceite tiene dos etapas de presión; quizás sean específicos (o no) los segmentos de baja tensión para disminuir rozamientos, y los apoyos de los árboles de levas mecanizados para mínima fricción. En cuanto a la gestión, eso sí que es un misterio insondable, del que nunca acaba uno de enterarse.
Lo único cierto es que el par máximo sigue siendo de 25,5 m.kg, como en la versión de 105 CV, mientras que aparecen 5 CV más, repartidos en una amplia zona de 3.200 a 4.000 rpm, si bien el corte total de inyección no llega hasta las 4.800 rpm; otra característica que parece estar haciéndose moneda corriente en los turbodiesel modernos. En cuanto a la transmisión, y aunque de seis marchas, en esta ocasión es de dos ejes”, lo que genera menos barbotaje, y además lleva un aceite especialmente fluido.
Aunque con una lógica evolución y adaptación a los tiempos, también el diseño interior se puede considerar una constante en la saga de los Golf; eso sí, la calidad percibida ha ido subiendo en cada cambio.
Respecto a la diferencia de neumáticos, ya hemos hablado, así que pasaremos al siguiente epígrafe, que es el de las cotas de carrocería. Puesto que los dos coches comparados eran de 5 puertas, dicha comparación no puede estar más equilibrada. Y por otra parte, las carrocerías en sí también son muy similares; lo cual no es de extrañar, al compartir plataforma y segmento comercial. Como se puede apreciar en las fichas, la longitud es idéntica al centímetro, mientras que tanto en anchura como en altura, el León hace un poco más de bulto, por dos y un centímetro, respectivamente. Por lo cual su sección frontal es un poco mayor (2,22 m2 para el León por 2,18 m2 para el Golf), lo que supone un aumento del 1,8%. Y es que un centímetro y medio de más (promedio de ambas cotas) produce más efecto del que parece; es lo que tiene elevar a la potencia al cuadrado.
Como ya se hizo con el Polo Blue GT, las sosas pero rectilíneas y planas carreteras holandesas fueron las elegidas para la presentación del último Blue Motion. Entre eso y los límites muy estrictos, se garantizaban unos asombrosos resultados de consumo en el ordenador.
No obstante, y de cara a la aerodinámica, entre dos coches tan similares es el coeficiente Cx el que marca mayores diferencias, puesto que aquí, incluso con cotas muy similares, el diseño de la carrocería influye, y bastante. Volkswagen presenta una cifra de 0,27 para su Blue Motion, mientras que Seat es más reticente a confesar datos concretos; no obstante, y volvemos a las autocitas, “en función de lo que nos informaron durante la presentación de la carrocería SC, el Cx del Ecomotive debe andar entre 0,29 y 0,295, para la mencionada sección de 2,22 m2; con lo cual nos encontramos con un producto S.Cx del orden de 0,65”.
Por ahí debajo anda la especial versión de 110 CV del 1.6-TDI. Es curioso que tenga más potencia que la normal, pero el mismo par máximo; cuando para un motor “económico” lo lógico siempre había sido la contrario.
Pues bien, realizando la oportuna multiplicación, en el caso del Blue Motion nos aparece un producto del orden de 0,59. La conclusión es que el Ecomotive tiene exactamente un 10% de mayor resistencia aerodinámica al avance; y esto ya son palabras mayores. Lo cual nos llena de perplejidad si nos fijamos en que la diferencia de velocidad máxima oficial es un mísero km/h; está claro que aquí hay algo que no encaja; porque a 200 km/h, la resistencia del aire supone algo más del 80% de la total. Y teniendo en cuenta la absoluta identidad de las mecánicas, la casi también total igualdad de los desarrollos, y la pequeña diferencia de resistencia a la rodadura (que su vez no supone ni el 15% de la total) entre una goma 195 y una 205, no es de recibo que no haya más que 1 km/h de diferencia de punta entre un coche y otro. La única suposición es que, en un juicio salomónico, le han adjudicado al Golf la cifra redonda y llamativa de 200 km/h (que bien puede ser real), dejando al Ecomotive justo por debajo, pero por muy poco, para no herir susceptibilidades de unos y otros; y todos contentos.
Para presentarlo en el Salón de Ginebra, los responsables del stand no pudieron resistir la tentación, y le zamparon al Blue Motion unas Dunlop Sport Maxx de 235/45-17, con las cuales no se cumplen ni de lejos las espectaculares cifras de homologación pintadas en el lateral del coche.
También en las cifras de homologación se marcan diferencias: los 3,9/3,1/3,3 l/100 km y 87 gramos del Ecomotive, deben inclinarse ante los 3,8/3,0/3,2 y 85 del BlueMotion. Y no es ya que se trate de que para eso uno es VW y otro Seat; sino que, de ser cierta esa diferencia de aerodinámica, es lo menos que podía ocurrir. De todos modos, una vez más resulta insuficiente que los consumos se den sólo con décimas, porque en cifras tan bajas como un 3,0, el salto hasta 3,1 supone nada menos que un 3,3%, que cuando se trata de comparar, ya es mucho. Y si bien hay quienes en este blog rechazan que me moleste en dar centésimas (y aportan sus razones), en unas pruebas de laboratorio realizadas con toda precisión y en condiciones climáticamente controladas, no hay motivo para que no se den centésimas. Porque en es el caso que acabamos de citar, la diferencia real entre 3,0 y 3,1 podría ser simplemente entre 3,04 y 3,06 (olvidemos las milésimas), lo cual rebaja la diferencia a un 0,66%, que es muy distinto. Lo que sí resulta lógico es que la diferencia sea siempre de una décima, puesto que en el ciclo urbano la aerodinámica prácticamente no cuenta, mientras que en el extra-urbano ya tiene más influencia; y por tanto es lógico que el resultado esté más agrupado en el urbano; aunque repito que, sin centésimas, andamos un tanto a ciegas.
También en la zaga (y en el lateral) hay una discreta referencia a la versión concreta del modelo; es curioso el trabajo que se toman los diseñadores para darles a los pilotos un diseño que recuerde al de los faros delanteros con lámpara de xenón (véase foto nº2).
Todavía queda un último elemento de discordancia, y es el del peso. Según las respectivas fichas oficiales, el Ecomotive es 20 kilos más ligero que el Golf; resulta raro, habida cuenta de que el Seat es un poquito mayor de tamaño y, por lo tanto, aunque poca, hay algo más de chapa (y si es por más cristal, todavía pesa más). En el caso del Golf, la versión de 3 puertas es 15 kilos más ligera, mientras que el SC del León rebaja su peso en 20 kilos; pero siendo siempre el Seat un poco más ligero. Pero también puede ser porque las respectivas unidades de pruebas no estuviesen perfectamente igualadas de opciones, que no tienen por qué coincidir. Pero, en cualquier caso, no son esos hipotéticos 20 kilos los que van a marcar la diferencia en los resultados conseguidos, que pasamos a dar a continuación:
| Golf Blue-Motion 110: Consumo: 5,02 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h. |
Y nuevamente, como con la ficha técnica, repetimos aquí el resultado del Ecomotive, para facilitar la consulta comparativa:
| León Ecomotive 1.6-TDI: Consumo: 5,26 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
Las cifras de consumo hablan por sí solas; en cuanto a los promedios, el Seat fue algo más lento (4h 45m), ya que el Blue Motion tardó 4h 43 m. Pero todo ello requiere una explicación: yo sabía que tenía entre manos el posible coche-récord absoluto de consumo, y por ello mismo no quise obsesionarme con hacerle una conducción especial, para rebajar de una vez el muro de los 5,0 l/100 km. Así que en una primera prueba, tardé 4h 40m, que es un tiempo muy rápido, pero sacando un consumo de 5,35 l/100 km, que era 0,09 superior al del Ecomotive, e incluso al de un par de Passat Blue Motion, de dos generaciones distintas. Pero es que, además, hubo unas condiciones de viento algo más apreciable de lo normal, y aunque ya sabemos que teóricamente compensa entre la ida y la vuelta, no me acababa de gustar; lo mismo que mi propia conducción, que me dió la impresión de haber sido un poco errática, con un exceso de reducciones a 5ª, por aquello de no favorecer al coche aguantándole en 6ª aunque pudiese recuperar. Y así salió el tiempo de 4h 40m, pero a costa de un consumo a todas luces superior al razonable. De modo que al día siguiente repetí, ya sin viento y conduciendo con más parsimonia (digamos la habitual para esta prueba).
Será la séptima generación, pero un Golf sigue siendo un Golf (no se llega a ser mito par luego tirar por la borda semejante bagaje). En la escuela clásica de pintura flamenca, lo académico era un tercio de tierra abajo y dos tercios de cielo, pero aquí nos quedamos en un 50/50; como paisaje, más bien simplón y, como conducción, un latazo.
Y así es como esta vez el tiempo subió tres minutos, que siguen siendo dos más rápido que en el caso de Ecomotive; pero puede deberse a que el día tampoco fue perfecto, ya que había algo más tráfico (aunque siempre poco) de habitual. Pero sobre todo tuve de orden de quizás media docena de ocasiones en las que tuve que realizar un adelantamiento apretando un poco, sabiendo que, de no hacerlo, el de delante me iba a llevar crucificado detrás suyo y a ritmo cansino durante varios cientos de metros, o quizás kilómetros, según la zona. Por ello hubo que apretar, reduciendo de marchas incluso en alguna ocasión, para superarlos antes de llegar al inicio de línea continua que yo sabía estaba ya próxima. En 500 km esto no supone apenas nada para un viaje normal; pero en este caso, esos cuantos “tirones” pudieron ser suficientes para un consumo “extra” de 117 cc, que es lo que separó al Blue Motion de la inexpugnable barrera de los 5,00 l/100 km. Así que, potencialmente, y en un día perfecto, este Golf sería capaz de rebajar dicho consumo. ¿Y qué más da? Lo cierto es que, con eso y con todo, se apuesto en cabeza de la clasificación, superando, con sus 5,023 l/100 km (ahora sí doy milésimas) los 5,034 que tien el BMW 320d ED de cambio manual de 2011, que además cubrió el recorrido en 4h 39m, gracias al empuje de su impresionante motor de 163 CV.
A la vista de lo que, estéticamente hablando, ofrece el motor fuera de su vano, casi mejor que lleve la gran tapa superior de plástico.
Pero, al margen de haber conseguido el récord (por el momento), lo que sí vale la pena reseñar es que le saca un cuarto de litro de ventaja al Ecomotive, y eso habiendo ido un poco más rápido y en un día algo menos favorable. Y al margen de imponderables, la diferencia se debe casi exclusivamente a dos condicionantes: neumáticos y aerodinámica, ya que por la parte mecánica el empate es absoluto, incluyendo desarrollos. La diferencia de neumático (una medida, que es un centímetro de sección), multiplicada por cuatro, supone casi tres centímetros más de huella de goma rodando por el asfalto durante 500 km; y poco o mucho, algo debe hacer.
De nuevo la unidad del Salón, con la llanta de 17”; decoración al margen, hay que reconocer que el diseño de la séptima generación de Golf es muy limpio, elegante y, probablemente, intemporal.
No obstante, el núcleo duro de la diferencia reside en la aerodinámica; ya hemos dicho que su influjo en la resistencia al avance es del orden de un 10% superior en el caso del Ecomotive. Y ya está bien que semejante variación no haya supuesto más de un cuarto de litro; no hay duda de que en los tramos de autovía a velocidad elevada y sostenida, la diferencia habrá sido superior, para prácticamente desaparecer en las zonas más tortuosas, donde se funciona con unos promedios parciales de entre 80 y como mucho 90 km/h. Y por última vez, una última autocita, para refrescarla memoria en lo relativo a las optimizaciones que estos dos coches llevan respecto a sus versiones básicas: “Empezamos con la suspensión Sport, que es 15 mm más baja que la de serie, seguimos por unos bajos totalmente carenados, una parrilla frontal con unas entradas de aire minimizadas, unos escudos antirremolinos para las ruedas, y unos aletines laterales en la luneta trasera acompañando al alerón superior. Sólo faltarían, puestos a ser exigentes, las persianas móviles tras de la parrilla”.
Hábil detalle: el ordenador indica la cifra de consumo mixto homologado; ¿tal vez es que se puede manipular, sin el motor en marcha?.
Puede resultar sorprendente que los coches más económicos (BMW 320d, anterior Skoda Octavia, actuales Toledo/Rapid, y estos Golf/León) no sean del segmento B, aunque los haya de estos últimos que estén muy cerca, o casi mezclados. Pero se trata de una prueba de carretera, con los coches conducidos de modo profesional, y conociendo el recorrido de memoria; el juego de no sacrificar la inercia es muy importante. Y cuando se frena muy poco, el peso no tiene demasiada influencia, como comprobamos una y otra vez; porque siempre y cuando no haya que frenar, lo que pierdes en las subidas en las bajadas casi lo devuelve por completo. Pero repito que es imprescindible conocer al dedillo el recorrido, a fin de levantar el pie con la suficiente antelación para que la simple retención nos permita entrar en la siguiente curva sin haber tocado el freno, o apenas. Todos tenemos la experiencia de que, en carreteras bien conocidas y si no hay una especial urgencia, conseguimos unos consumo muy buenos; y sin necesidad de circular especialmente despacio, sino tal y como ya he señalado. Y en cuanto a aerodinámica, ya hemos dicho muchas veces que cuanto más corto sea un coche, más difícil es conseguir que tenga un buen Cx, aunque su sección frontal sea algo inferior. Y esto explica que los coche relativamente grandes, y sobre todo las berlinas de tres volúmenes, consigan en nuestro recorrido tan buenos resultados, que no hacen sino reflejar lo que sin duda también ocurre en un viaje largo por autovía, si el conductor no se dedica a circular a tirones.
De nuevo junto a “polders” y molinos, aquí con la carrocería de tres puertas; ¿cuál sería, históricamente, el Golf más representativo: el de tres o el de cinco? Según la foto nº 1, el de cinco, pero hay dudas.
D. Arturo, se puede hacer el recorrido, a partir de ahora y puesto que los 5 litros parecen el objetivo a batir, intentando ver cuanto o cómo de despacio hay que ir para no subir de esos 5 litros.
Porque creo que ahora si, hay mecánicas que bajarán de ahí, a poco que se esfuerce.
Conducción más errática, más viento de lo normal, algo más de tráfico, más cantidad de reducciones, más preocupación por el consumo … Sinceramente los datos obtenidos no son comparables, visto que con el mismo vehículo y repitiendo recorrido, lo más normal es variar unas décimas el promedio. ¿Conclusión? Las cifras de consumo obtenidas dependen tanto del coche en sí como de la conducción/condiciones del tráfico y carretera que confluyan ese día, es decir, no sirven como comparativa fiable entre vehículos.
Y todo esto aún se vuelve más farragoso cuando se añaden concienzudos (y por otro lado interesantes) estudios aerodinámicos, mecánicos y de otra índole que intentan justificar unos resultados que varían, simplemente, con un asfalto más o menos frío, más o menos húmedo.
Por otro lado tantas pruebas del mismo o parecido motor (siempre apellidado VW) ya aburren un poco, que hay bastante más en el mercado, digo yo
Pruebe un leon o golf 1.2 tsi 110cv euro 6 o bien. Los 1.4 tsi 150cv euro 6 manuales
Sé que me juego el cuello con los taliVAGnes diciendo esto, pero no me parece un buen consumo para un vehículo optimizado.
Como ya recomendé hace mucho tiempo,si prueban el nuevo Renault Clío dci 90cv tendrán nuevo récord absoluto,dado que la cilindrada es menor,el peso posiblemente también y la potencia más que suficiente para moverlo.
«le han adjudicado al Golf la cifra redonda y llamativa de 200 km/h (que bien puede ser real), dejando al Ecomotive justo por debajo, pero por muy poco, para no herir susceptibilidades de unos y otros; y todos contentos.» –> Ostia puta, que nivelazo. Ahora las cifras no se homologan. Se dan en funcion de herir o no susceptibilidades. Como las cifras de aerodinamica. La virgen, que cosas hay que leer.
Comenta ademas vd. que requiere centesimas para determinar la diferencia entre 3.3 y 3.2, por ejemplo. Yo entendia que vd., como buen periodista informado, deberia saber que esas cifras las tiene a partir de esos 87 y 85 gramos. No es tan dificil de calcular, pero ya se lo digo yo: 3.28 y 3.21.
Y por ultimo, dar resultados ya en milesimas en esta prueba con tantas y tan variadas variables, como vd. mismo comenta en la prueba, es hilarante.
Buff, no veas qué exigencia en los comentarios. Me parece un artículo casi perfecto si no fuera porque se ha repetido la prueba. És público el recorrido realizado?
El record en gasolina puede estar en uno de estos que le cito anteriormente, un golf 1.4tsi act con ruedas prestacionales. Y cambio dsg 225, dio 6,59, pues. Con ruedas similares a este y sin dsg, puede rondar los 6l en la nueva optimizacion de este motor. Al igual que el 1.2 tsi con 6 marchas, ya que solo ha probado este motor en su version antigua en un toledo… El act lo tiene facil con un leon style manual 1.4tsi act.
Le digo que pruebe el 1.4 tsi act en version manual,y con llamta de 16, como pueda sr un leon style, para conseguir el record en gasolina, ya que con cambio dsg y rueda 225 dio 6,59. Apuesto a que baja de los 6l en el golf y ronda esos 6 en un leon
Disculpen, creí que no se había publicado la primera vez.
El consumo: muy bueno.
Ahora bien, estaría bien que se indicase también a cuanto asciende la factura de cambiar la egr, avería habitual en esto modelos, y cada vez más cara debido a la complejidad que está alcanzando para cubrir las necesidades de las normas anticontaminación.
¿De que sirve ahorrar 0.5 litros a los 100 si luego te cobran 1000 lereles por la egr?
D. Arturo como siempre un placer leer sus pruebas.
Apunta al final unas mejoras para afinar el consumo que lleva el vehículo y menciona que le faltaría por añadir alguna más, como las cortinas de la parrilla. Pues bien yo propongo una que es muy eficaz pero no se usa por antiestética (salvo en los DS, CX y algún Alfa minoritario), es el carenado de los pasos de rueda traseros.
Dicho lo cual le propongo una repetición de prueba (un día que se tercie) con dicho artilugio artesanal, o sea una lamina de plástico semirrígido o cartón (mejor lo primero), con las medidas del paso de rueda adherido al mismo con cinta americana.
Yo apuesto por que mejorara el consumo en 0,1 l/100Km. Como mínimo y 0,2 como máximo. En vehículos antiguos algo más.
@6 Txus: El recorrido es público y sale en una revista Autovía cuyo número mencione en una entrada anterior, perdone que no vuelva a rebuscar entre la colección de revistas para ser más concreto.
Sr. Arturo,
si tiene un hueco en su apretada agenda, a ver su puede probar el suzuki scross con el equipamiento básico (sin techo practicable), y de paso en sus motores (diesel y gasolina). El gasolina es la última evolución de un motor de la vieja escuela y el diesel es el motor Fiat que ya ha probado en otros modelos.
Me tiene enganchado con su blog. Felicidades.
@4 IGC. Cómo insiste usted tanto en que el Clío puede hacer el mejor tiempo en éste recorrido, he estado pensando que características tienen los coches que mejor tiempo han hecho. Cómo ejemplo éste Golf, los BMW E.D., etc. Todos tienen un buen factor de resistencia aerodinámica (por debajo de 0,60) casi todos cajas de cambio de 6 marchas, con desarrollos bastante largos (58- 60 Km/h en la última marcha) y un buen par desde bajas rpm. Además están optimizados en cuanto a alternador, etc. Si miramos el Clío que usted nombra, creo que no lleva optimizaciones de éste tipo. Además su factor de resistencia aerodinámica es malo 0,67 y como su motor no es para tirar cohetes, monta una caja de cambios de 5 velocidades con desarrollos cortos (48,4 Km/h en 5ª) no para el uso cotidiano, pero si para éste recorrido donde hay una parte de más de 100 Km que se realiza por autovía a una velocidad de 140 Km/h. Si el ritmo en autovía fuera más bajo sería perfecto, pero 140 Km/h con 48,4 es ir a 2.900 rpm mientras que el Golf de ésta prueba va en ese tramo 500 rpm menos. No digo que el Clio logre un mal consumo en éste recorrido, pero no veo condicionantes para que marque el récord absoluto. Si me dice que un Mercedes CLA, podría batir el récord estaría con usted, porque tiene muchas características que sí le convierten en un buen aspirante a batir la mejor marca del recorrido. Igual me equivoco y usted ve algo que los demás no vemos. En cuanto al coche de la prueba, pues nada que ya era hora de que VW por el precio que cobra, pusiera una caja de cambios de 6 velocidades. Casi se les tenía que caer la cara de vergüenza. En cuanto a los modos de conducción, no tengo claro eso de que con coches similares en cuanto a peso, par y desarrollos, en algunos se decida aguantar la marcha y en otros no.
Pues yo me pregunto que habría pasado si el Civic pesara 100 kilos menos, llevara de serie un calzado más adecuado para bajos consumos, y la chapita VAG en la trasera… Resulta que el Civic diésel 120cv analizado hace un año en este mismo blog sólo consumió 3 míseras décimas más con esos hándicaps. La diferencia de precio entre ambos vehículos oscila por los 2000 euros (como mínimo), lo que da para muchas décimas de gasolina… Si lo que quieres es bajo consumo, cómprate un Civic.
Un propietario de un Fiat Punto xD
Un buen coche pero al que le veo 2 pegas:
1- Desarrollos excesivamente largos, Con una 5º de unos 44km/h y una 6º de unos 55 km/h hubiera ido mejor.
2- Tiene correa de distribución y no cadena, algo imperdonable en un coche de ese precio.
Prefiero el Honda Civic, un poco más de consumo, pero mejor en el resto de aspectos.
Esta prueba de consumo no es válida, varía de un día a otro sin cambiar casi nada. Además sobran los decimales en el resultado
@5
Eso por no hablar de que hace la prueba, y si no le sale el consumo que esperaba, la vuelve a hacer otra vez hasta que sale. Lo que viene siendo el método científico, oiga.
Es evidente que como prueba hecha por un ser humano y sujeta a circunstancias ajenas (viento, tráfico, clima) no se puede considerar al 100% como un acto de fe ciega. Pero sinceramente, no se me ocurren unas pruebas de consumo mejores en toda España, y con esto me basta y me sirve para hacerme una idea general.
Deseo que en un par de años tengamos unos cuantos ejemplos por debajo del 5 y del 6 en gasolina, lo cual significará que en mis circunstancias podría hacer consumos de 4 y de 5 respectivamente.
«… yo sabía que tenía entre manos el posible coche-récord absoluto de consumo, y por ello mismo…»
Mucho cuidado señor Arturo, porque puede Vd haber caído en el caso de «autoprofecía cumplida», es decir, poner todo de su parte, consciente o inconscientemente, para lograr ese récord que ha preestablecido, sobre todo cuando al parecer la forma de conducir (abusar más o menos del cambio…) influye tanto en el resultado final.
Sería de muy alto interés si podría Vd probar un Peugeot 308 con el nuevo motor 1.6 blueHdi y con las condiciones más idóneas para registrar un bajo consumo (con ruedas de llanta de 15 o 16, sin extras como techo panorámico, etc.) Porque a pesar de su aerodinámica y largos desarrollos (no tan diferentes de los del grupo VW), las cifras de homologación son sorprendentemente buenas y muy similares a las del golf y seat León.
Un saludo
D.Arturo, aquí hay algo que no me casa, ni de coña.
Hace poco publicaba la prueba del 308 HDI 115 CV, con mas par a pocas vueltas mas, una caja de 6 velocidades muy similar al Golf y con un poco mas de peso y le sale un consumo de 6.21l, 1.2 litros mas!. Sin embargo el año pasado un Peugeot 208 HDI 115 CV con la misma caja y menos peso y con unas 205 de ancho, hace 5.39l, ¿que raro no?, por mucho que el 308 calzase unas 225 me parece mucha diferencia.
Tan bueno es este Golf?
Pues yo no creo que tenga una influencia realmente grande unas pocas reducciones de mas, en coches con estos desarrollos donde a las velocidades «críticas» una reducción suponen 300 vueltas, Eso y que nadie en su sano juicio aguanta un régimen en el que el motor vibra y exige mucho pedal para recuperar en su coche propio, cuando con una reducción y un poquito de gas nos salva la situación sin apenas aumento de consumo y llevando el motor mas cómodo.
Ya tengo ganas de que pruebe el Clio ese que sugieren por ahí arriba, para ver la pataleta que coge el sujeto que pide la prueba cuando vea que no arrasa como el piensa.
En todo caso, el resultado de la prueba de todos estos coches que andan cercanos al 5 me parece muy bueno, habida cuenta del ritmo que se lleva. No se realmente cual gasta menos, ni importan demasiado unas décimas arriba o abajo, y tampoco se si los que han gastando apreciablemente mas ha sido por circunstancias o porque son así, pero esta claro que los que han gastado poco no han hecho trampa.
Por último, voy a romper una lanza a favor de d. Arturo. Las pruebas tienen todas las variables incontroladas que se quiera, comenzando por la del propio conductor que, aunque sea muy bueno en esto ni es una maquina ni puede adivinar si tal coche es mejor conducirlo de un modo y otro. Dicho lo cual, doy fe de que mi coche, que dio un resultado tirando a regular en la prueba de consumo es, en efecto, un coche que no tiene un consumo bajo en ninguna circunstancia. Vamos, que al menos en este caso particular los resultados cuadran con lo que yo observo en mi coche despues de 50k recorridos.
Al margen de lo riguroso que pueda ser éste blog nunca debemos de olvidarnos de no demonizar a los vehículos que no aparecen aquí en el «top ten». Digo «de lo que pueda parecer» porque a algunos éstos datos le van a valer para poder esgrimir motivos para decantarse por ciertos coches, y a mi modo de ver éstas personas serán los que se muevan por carreteras o vías rápidas.
Digo todo ésto porque cuando leo «la que se lía» por consumos tan cercanos a cinco litros a los cien, pienso que no es para tanto pues mi consumo (desde hace bastante) es 3.9 litros a los 100 de gasoil en mi C3 1.4 HDi 2010, un coche que no tiene demasiadas similitudes con los héroes de éste blog, mirando ésto me queda diáfanamente claro que cada conductor, contexto y vehículo crean para él una realidad que a otro conductor no tiene porque servirle de nada.
Los vehículos probados aquí muestran su potencial en «su salsa» (casi todos), no habrá confusos mientras seamos conscientes de ello, como que también estos resultados a algunos, no nos dicen absolutamente nada (los que hacemos conducción urbana e interurbana). No quiero generar o hacer referencia a el manido tema de que es imposible hacer dos pruebas iguales bajo tráfico urbano, eso es obvio.
Me gustaría tener oportunidad en mi caso personal de poder probar ésta variante de Golf a ver como se defendería de mis 3.9 litros actuales.
23.- Eso es lo de siempre, el mundo esta lleno de pruebas de diversos tipos, y cada uno escoge la que le viene bien. Que uno tenga criterio o no para ver mas alla de Prueba del coche X, resultado: Y l/100km, valorando el recorrido, el ritmo y la rigurosidad es otra cosa.
En diversas fuentes se habla de un S.Cx de 0.62 para el Ecomotive, esto podría explicar la poca diferencia en la velocidad máxima, sin necesidad de hacer suposiciones y dudar de los datos oficiales.
Don Arturo defiendo la validez de su método, pero que pasaría si al 320ed le repitiera la prueba para perder 3 o 4 minutos como al golf?
Nos quejamos de vicio.
Este tipo de pruebas son, de lejos, las mejores que puedes encontrar en cuanto a habla hispana. Que algunos quieran estigmatizarlas por no sé qué asunto de veracidad total o métodos perfectos, me da la risa floja. Los textos son bastante claros como para que cada cual se haga su propia idea del consumo que se trata, que ya somos mayorcitos. Esto es una prueba «orientativa», el autor jamás ha proclamado que sea la verdad absoluta, sino una prueba más bajo unas circunstancias determinadas bien explicadas. Si ahora nos indignamos porque puede haber chocado con una mosca que le ha frenado 0,0001 segundos en el tiempo, entonces está claro que muchos siguen en preescolar.
Saludos.
Algunos ya aburren con sus críticas, no porque carezcan de razón en sus argumentaciones, sino simplemente por cansinos.
Estas pruebas como se ha dicho antes hay que cogerlas tal y como son. Con sus virtudes y sus defectos. ¿Acaso creen que es mejor (exacto / fiable) el resultado que publica cualquier revista que en estas pruebas?
Lo dicho, los argumentos dados ya por algunos foreros son conocidos hasta la saciedad por los habituales al blog. Si no les gusta y quieren algo desarrollado con el método científico que se vayan a las cifras homologadas por el fabricante.
Por lo que hacen pagar por este golf pues yo la verdad es que me quedo con mi Prius, que además por el mismo precio es automático, sin vibraciones, y contamina menos. Y el tema de los plásticos duros o mullidos, pues mireusté, las paredes de mi casa también son duras.
Para justificar lo que decía, puede que en este recorrido concreto el Golf le saque un litro al Prius, pero en otras circunstancias estarán más igualados, e incluso se volverán las tornas.
Saludos
Si estas ultimas críticas va por mi, que quede bien claro que: «»defiendo la validez del método de don arturo»», y siempre lo he declarado así, pero no estoy de acuerdo, y es mi opinión crítica basada en mi propia experiencia, que para deshacer el empate que declara al líder absoluto en consumo, entre golf y el 320ed, se decante por el golf, ya que el 320, pide, ofrece, da y regala más ritmo por igual consumo, por lo que estoy completamente convencido que llevando los dos coches en disputa simultáneamente en el recorrido, como el día del lexus hibrido, el 320ed le moja la oreja al golf, y no por una décima, sino por algo más.
Errar es humano, pero que quede bien claro y remarcado que no conozco método más preciso que el de don arturo, o por lo menos yo no he visto publicado ninguno mejor.
@27,
Textos claros?
– En algunas pruebas se habla de que el ritmo no influye en el dato final
– En otras, se dice que si influye
– Se cita el peso como beneficioso en algunos casos
– En otros, se dice que no influye
– Con frecuencia, se crean teorias conspiranoicas del estilo «xxxxx miente con la aerodinamica», «esto se ha hecho asi para no ofender a los del departamento de xxxxx», etc.
– Se desconocen en ocasiones parametros basicos de los vehiculos probados
Esto, en mi opinion, no es «el resultado es el que es, y se toma o se deja». No. El resultado es el que es, pero a partir de ahi,
1. Establecemos clasificaciones absurdas ante pruebas no comparables entre si (el Golf ha consumido menos que el BMW y que el Leon. En serio? En que circunstancias?)
2. Acudimos a teorias extravagantes para justificar algo que una simple rafaga de viento puede cambiar
Y despues, claro, tenemos de regalo a una corte de aduladores a los cuales cualquier voz que se eleva entre la multidud poniendo en duda los resultados ya es digna de censura. Pues vale. Pero entiendo que si hay imprecisiones en las pruebas, estas se deben acalarar por respeto a los lectores.
Buenas tardes,
La prueba necesita el uso de un datalogger OBD para obtener muestras de consumo instantaneo. De esta forma podemos averiguar cuanto gasta haciendo medias por tramo y lo que es más importante, varianzas por tramo, momentos de orden superior o incluso medidas de complejidad.
De este modo sería posible refutar o sostener afirmaciones muy categóricas que son imposibles de sostener con el par de agregados usados actualmente.
Por otro lado, no estaría nada mal ver un scatterplot de litros empleados vs tiempo (datos que ya existen). Podríamos llevarnos alguna sorpresa.
@32 y @33 Se puede decir más alto, pero no más claro: totalmente de acuerdo. Es cierto que este tipo de prueba es diferente a las que estamos acostumbrados, resultando original e interesante, pero por su propia naturaleza también bastante menos exacta e injusta si lo que buscamos es comparar consumos.
Es lo mismo de siempre. Es que nadie lee la velocidad media final de la prueba (si bien es cierto que es algo más bajo que muchos que llevamos viendo, incluido el civic 1.6 DTEC) Nadie mira que existen bastantes kilómetros por terreno «retorcido».
Mi impresión es que, desde hace tiempo, (por lo menos en coches a gasolina) y por carreteras de todo tipo (pero pocos kilómetros de autovía) es que todos los coches que conduzco gastan menos que todas las pruebas que ha realizado D. Arturo… Pero cuando comienzo a pisarle y no mimar el acelerador (pero sin ser conducción deportiva ni nada por el estilo) los consumos comienzan a parecerse…
Y si algún extraño día, por azares del destino y cruce de cables, uno decide conducir como no debe, los consumos salen como no deberían, visto desde el punto de vista del bolsillo. Es algo que se repite una y otra vez, tanto en mi caso como en muchos otros (familiares, vecinos etc) que conducen por carreteras similares.
No entiendo estas discusiones. No se por las llanuras de Castillas. Pero aquí arriba el pie y la conducción manda y la gente lo sabe, lo nota en el bolsillo y mucha intenta ser cuidadosa con el pie. Y si lo es, y lo hace correctamente, los consumos comienzan a bajar (y bien) del 5.
Por cierto, ¿Han leído el tema del ALD ecomotion tour y el consumo del mazda a 90km/h? Les parece poco, mucho?
@33
Una prueba con el OBD serviría para hacer todo esto más entretenido (y lioso). Pero poco ayudaría. Porque al final todo se reduce a km recorridos, tiempo, velocidad media y consumo final.
Muy simple. En lo único, a mi parecer (por lo menos que me viene ahora mismo a la cabeza), que puede haber error es: En que las unidades de pruebas no sean exactamente iguales que las normales (léase con mejor calidad, mejor puestas a punto etc. ¿Se acuerdan del tema de los neumáticos que comentaba Arturo? Que casi siempre le vienen más infladas de lo que el fabricante recomienda?)
En que el llenado del depósito no sea correcto (o sea imposible de hacer de forma perfecta) y pueda existir alguna distorsión final (algo de lo que D. Arturo también nos ha comentado con bastante detalle).
Y por último, que non nos fiemos de Don Arturo y nos cuele alguna mentirilla y que toda explicación del método, por bueno que sea, simplemente sea una excelente máscara para ocultar intereses oscuros, sobres en B y un largo etc… 😉
Es algo que no conozco y no voy a discutir. Lo único es que me tomo todo esto como orientativo, no como una verdad absoluta.
@36
El método Arturo es el que hay, o lo tomas o lo dejas, pero la cuestión: ¿Es útil proporcionar la cantidad de combustible consumido siendo el recorrido tan variado? Hasta lo que yo entiendo, creo que es un recorrido muy parecido al que se hacía en las pruebas de Automóvil de hace décadas. En este recorrido, hoy en día, hay tramos de montaña, redia y autovía. En cada uno de estos tramos los factores principales que condicionan el par consumo-tiempo son diferentes. Por ello pienso resultaría mucho más útil proporcionar el consumo por tramos, tanto la media como la varianza. En el tramo por autovía, la diferencia de tiempos entre el mejor y el peor tiene que ser muy pequeña (lo que se tarda en acelerar), no así en consumo, donde la aerodinámica es el factor fundamental. Las grandes diferencias de tiempo, entonces, tienen que estar en redia y montaña.
Asumiendo esta hipótesis (que Arturo la conoce perfectamente, no estamos discutiendo sobre el origen del Universo o la existencia de Dios), el valor de velocidad media nos dice bastante más que el consumo, porque todas la velocidades medias declaradas tienen una «masa» (en el sentido estadístico) muy grande en autovía que estabilizan el número de marras, mientras que las diferencias están en redia y montaña. Necesitamos más datos en esas zonas para extraer conclusiones finas.
Respecto a las fuentes de error… pienso son imposibles de controlar. Por ello sería muy prudente plantarse en el «peor caso», por ejemplo, una diferencia de más menos medio litro en total (y ya estoy siendo muy optimista). Si el recorrido son 500km, eso hacen más menos 0.1 litros/100km. Eso significa que un coche suyo consumo medio «Arturiano» son 5l/100km, es en realidad algún número comprendido entre 4,9l/100km y 5,1l/100km.
Y para terminar de enredar, aunque siempre desde el reverencial respeto que le tengo a Arturo, tengo que decir que el combustible se dilata. Mucho. Pero mucho. Al ser una sopa de hidrocarburos con moléculas enormes, estas se encuentran más cerca unas de otras según la temperatura. Es un fenómeno perfectamente conocido.
Respecto a intereses ocultos, no lo creo en absoluto.
@36:
Me temo que con una prueba de OBD no va a revelar mucho porque entre los PIDs estandard no hay ninguno que referencie el consumo. En los gasolina se puede calcular a partir de la masa de aire aspirada, ya que la mezcla es estequiométrica.
En un diesel se puede calcular a partir de la masa de aire aspirada y la carga, pero habría que anular la EGR, cosa que un coche nuevo no es posible.
Quizás VAG tenga algún PID que proporcione el caudal de Inyección, pero no sería estandard, no sé sin con el VAGCON se podría hacer algo.
@35 Bodos: «Es lo mismo de siempre. Es que nadie lee la velocidad media final de la prueba (si bien es cierto que es algo más bajo que muchos que llevamos viendo, incluido el civic 1.6 DTEC) Nadie mira que existen bastantes kilómetros por terreno “retorcido”»
+1
@37
Una de las razones por las que me fijo en este blog es porque el circuito es el mismo (o muy parecido) al que salía en las revistas de autovía. Conservo bastantes revistas desde el año 1997, cuando aún era un pequeño adolescente y los consumos los discutían mis tíos.
Gracias a esto tengo una perspectiva «histórica». Mismo circuito (o casi) y mismo conductor. Desconozco si las habilidades de D. Arturo progresaron desde dicha fecha tanto como para que se note en el consumo final. Salvo esto, es el único método que tengo para comparar consumos. Puesto que aquí tengo una perspectiva, la cual no la encuentro en ningún otro lugar. ¿Que otro conductor pueda hacerlo mejor y consiga consumos más bajos? Es posible. Pero rompería mi referencia y tendría que adaptar todo otra vez.
Si alguna vez cambian de piloto en este blog, creo que el nuevo piloto tendría que realizar las mismas pruebas con los últimos coches que D. Arturo probara y establecer (si es posible) un margen de diferencia y comentarlo en una entrada del blog.
Creo que al final lo que importa es lo que gastó el vehículo. Con este tipo de circuito y a la velocidad media a la que normalmente es realizado, puede abarcar muchos de los más diversos tipos de condición y tipos de vías. Es decir, vale para generalizar. Para consumo constante basta con comprar la revista de autovía y ver el consumo a 90km/h. Intentar generalizar, es lo más difícil. No pretendamos buscar un consumo «real» que se adapte a nuestras condiciones particulares.
Hace bastantes entradas en un comentario mío expuse en si no era mejor intentar (si es que eso es posible) buscar el consumo mínimo de un coche y ver las diferencias entre los distintos modelos.
La razón por la que parto es la siguiente: Hace bastantes años, estaba cambiando las ruedas al kadett diesel, en el taller, uno de los mecánicos me preguntó cuanto me gastaba. Le dije que unos 5´2L. El me dijo que era mucho, que era lo mismo que su xantia 2.0 HDI de 110cv (que por aquel entonces era lo que había). Yo le respondí que su comparación no era justa, porque había más de 10 años de diferencia en tecnología etc.
Lo que a mi parecer se ha conseguido (en diesel) es aumentar la potencia al mismo (o menor) consumo. Pero no bajar el consumo mínimo del coche. El mínimo imprescindible para que funcione y circule. si excluimos el tiempo para realizar un trayecto, la comodidad que otorga la potencia etc, los consumos entre el kadett y el xantia son casi iguales. La cuestión a plantear sería: ¿Cual de los coches actuales del mercado ofrece el consumo mínimo de funcionamiento. ¿Es posible hacer esto? ¿Cuanta diferencia existe entre los modelos diesel atmosféricos de hace 10-15-25 años, si excluimos el factor tiempo y la velocidad?
Algunas veces aquí se ha hablado de estas cuestiones. Las diferencias no van a ser demasiado grandes. (por todo lo que sea, peso, ruedas etc).
Aunque el problema es más complicado. Porque el consumo varía mucho dependiendo de la conducción y el tipo de vía. Mezclando diversos tipos de vía (y exigencia) nos curamos en salud. La razón es que aquí casi todos se quejan de que sus coches consume MENOS, no más. Lo cual deja un buen margen dentro del cual se pueden meter a un amplio margen de conductores, conduzcan mejor o peor. No muy científico, pero si bastante seguro.
También se habría que preguntar si es posible medir con exactitud el consumo en condiciones totalmente «reales» y que satisfagan a todos. Aquí, simplemente, la solución consiste en que cada uno calcule el gasto en su coche… Es el único método que vale. Nadie me puede sustituir a mi, a mi coche y la zona por la que conduzco. Es será el consumo final y real. Que pueda mejorarlo es otro tema. El resto es pura orientación.
Si realmete quisiera ver las diferencias, tendría que hacer el circuito de D.Arturo. Partiendo (un lejano supuesto) de que mi nivel fuese comparable al suyo, aún me quedaría aprenderme el circuito, hasta el punto de no dudar de en que marcha circular, donde frenar… hasta donde se puede ir en cada curva etc. Es algo que lleva años realizar y que no voy hacer.
¿Es realmente necesario? ¿No estaremos buscando un coche que arroje un consumo final que no existe? ¿No esto síntoma de que esta tecnología jurásica está fuera de lugar?
¿Hasta que punto gastarse (como con muy buen criterio han dicho algunos? X miles de euros más en un coche optimizado para ahorrar unas décimas es lógico? Gasto todos mis ahorros en el vehículo y luego, al precio que está la gasolina (y no sabemos a cuanto estará dentro de 4 años) que. ¿Miro para el coche porque tengo el bolsillo vacío para gasolina y para ruedas?
El mundo del automóvil me encanta, pero es lo menos lógico y rentable que existe. Quizás hace 30 0 40 años no lo fuera, pero desde hace unos 20 si. Aunque todo depende donde viva uno.
Señores.
Creo que el recorrido es un factor irrelevante.
El factor decisivo deviene por comparación tiempo/consumo (o consumo/tiempo).
Podríamos cambiar el circuito y nos serviría otro, siempre que conservemos la distancia. Buscando vehículos equivalentes, lo cual ya aleja toda esperanza de exactitud.
Pero no queremos exactitud, lo que buscamos es comparar.
No términos absulutos.
@41 Jose: eso no es correcto, en otro recorrido que por ejemplo tuviese subidas diferentes o curvas más cerradas el consumo sería distinto, aunque la distancia fuese la misma.
@42
Correcto.
Pero ahora atacamos el recorrido con otro coche «equivalente» (o no..) y comprobamos la diferencia.
Lo que me interesa es la diferencia de consumos entre el primer coche y los sucesivos que probemos.
No el valor absoluto.
Por otro lado cuanto mayor sea el recorrido más se dispersan las diferencias y cuanto menor sea más influirá un determinado tipo de perfil.
Por eso lo verdaderamente interesante es comparar.
Cualquier tendero sabe que una pesada puede ser un valor equivocado, pero pesar y destarar compensa el error cometido por la balanza.
PD-Es uno de mis favoritos Clint.
Muchas gracias por tu artículo, lo he encontrado muy interesante y me ha dado mucha orientación para asi decidir que coche comprar. Besos
«con eso y con todo, se apuesto en cabeza de la clasificación»
Don Arturo, querrá Vd. decir ‘SE HA PUESTO’ o sea, se ha colocado en cabeza…
¡Cuidado con los pretéritos perfectos en castellano, esos que llevan el verbo auxiliar ‘he, ha’ y luego va un participio!
«Aliquando bonus dormitat Homerus»
SALUDOS
y 3 años después golf rebentó el polucionómetro con sus datos falsos jaja