Una forma rápida de definir al Infiniti Q-50 2.2d sería decir que se trata de un Mercedes E-220 CDI (¿o debería decir C-220 CDI?) vestido por Infiniti; pero creo que está mucho más ajustada a la realidad la forma inversa: se trata de utilizar toda la mecánica (motor, transmisión e incluso grupo trasero) de dicho Mercedes acoplándola a un Infiniti. Porque de Infiniti son, sin duda alguna, tanto la carrocería (por fuera y por dentro), como el bastidor y su comportamiento, que se encuentra no diré que en las antípodas del de un Mercedes, pero en algunos aspectos sí que presenta diferencias radicales. En cuanto al Mercedes de comparación, si hacemos un teórico punto central entre los C y E de mecánica 220-CDI, el Q-50 2.2d se encuentra ligeramente escorado hacia el E, ya sea por tamaño, por peso o por desarrollos del cambio, no tan largos como en el C.
Hasta donde acaba el habitáculo, el Q-50 es un coche muy clásico; al margen de que su parrilla es un tanto peculiar, pero personal.
Pero antes de profundizar en la personalidad de este vehículo, vamos a poner la ficha técnica resumida; avisando de antemano que en ella y para este caso concreto, tiene un peso excesivo la parte mecánica, ya que la auténtica personalidad del coche sólo se trasluce en la medida de los neumáticos y en las cotas de tamaño, pero nada más. Y este Infiniti tiene mucha personalidad, mucha más que la derivada de una mecánica Mercedes, que en la mayoría de casos hipotéticamente similares, se “comería” a la del resto del coche; tal es el peso que, nos guste o no, tiene la marca de la estrella, tanto sociológicamente como incluso dentro del mundillo de los aficionados y entendidos, que a su vez se subdivide entre amantes y detractores de la misma. Así pues, aquí está la ficha, y luego hablamos:
| Infiniti Q-50 2.2d:
Motor: 2.143 cc; 170 CV de 3.100 a 4.000 rpm; 40,8 m.kg de 1.600 a 2.800 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 50,2/60,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 225/55-17 (Bridgestone Potenza S-001 run flat). Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,79/1,82/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.680 kg. Velocidad máxima: 231 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km. |
También la zona de las plazas delanteras, salpicadero y consolas es bastante clásica, para lo que hoy se estila.
Por tamaño (tanto longitud como anchura), el Q-50 es simplemente un segmento D, como un Mercedes de la Clase C; incluso es más corto que un Mondeo o un Mazda-6, sin ir más lejos. Pero por tonelaje y empaque, y por ciertos elementos de equipamiento -no todos presentes en la unidad de pruebas- realmente milita en el segmento E. Si bien Infiniti lo ha sacado al mercado para competir con los segmentos D; en función del precio de la unidad concreta, en donde pesa mucho la versión elegida (dentro de cada una de las mecánicas) y el equipo opcional que se le ponga, el coche acaba cayendo en uno u otro segmento; en fin, es cuestión de echar números.
Pero segmentos al margen, la auténtica personalidad del Infiniti proviene de su marca, ya que en todos sus modelos se advierte un claro intento de distanciamiento respecto a las marcas “premium” más habituales y a su concepto un tanto “aguatado” o “entre algodones” del confort. Este Infiniti, como la mayoría de sus hermanos, es un coche de tacto recio, incluso en ocasiones podríamos decir que casi bronco, que no es lo mismo que basto. Es como un caballo de silla de mucho genio, un garañón que está deseando galopar a rienda suelta, y no pasear a trote corto. En otras palabras, Infiniti no pretende competir en el terreno de Mercedes, Audi, Lexus o Jaguar, sino más bien tirando hacia BMW, pero de forma todavía más acusada.
Ya no es novedad que el teórico tercer volumen de una berlina clásica quede enmascarado bajo una luneta muy tumbada al estilo coupé, para favorecer la aerodinámica y transmitir una imagen más deportiva.
El Infiniti es un coche para un conductor de corte clásico, un veterano de mediana edad que todavía recuerda con cierta nostalgia los coches a los que había que controlar con mano firme, en los que se siente claramente la carretera y la mecánica, con poca filtración entre ambas y el conductor. Y también puede ser el coche para un conductor joven, de esos que hemos quedado en que cada vez hay menos, que gustan de conducir y no de simplemente desplazarse. Que haya suficiente mercado para este tipo de coche es una labor profética que no nos entra en el sueldo; pero el caso es que la marca está bien establecida en USA, y en Europa parece irse afirmando progresivamente.
Como ya se dijo aquí con motivo de la prueba del M35h Híbrido, lo que más y mejor define el comportamiento de estos coches es la rigidez de los silent-blocs de suspensión; y ésta es una característica voluntariamente buscada, pues nada sería más sencillo que comprar unos de repuesto de sus rivales de Lexus y llevárselos a su suministrador (suponiendo que no sea el mismo) para que les haga unos iguales. Aquí hay un contacto muy directo con la carretera, se nota trabajar a los muelles, y todo el resto acompaña en el mismo sentido: la dirección tiene relativamente poca asistencia, y los rígidos flancos de los neumáticos “run flan” (unos Potenza S-001 de 3ª generación) coadyuvan a esta sensación de sequedad de la suspensión.
El motor del Mercedes E-220 CDI queda enmascarado bajo un carenado con el logo de Infiniti; destaca el enorme depósito de líquido para la dirección asistida.
Sequedad que no es dureza, precisamente, ya que los muelles en sí no son especialmente duros, ni los amortiguadores muy firmes ni las barras estabilizadoras demasiado rígidas. De hecho, para nuestro gusto hay un exceso de balanceo inicial que resulta preocupante hasta que, al cabo de unas cuantas veces de experimentarlo, llegas a la conclusión de que hay que dejar que el coche acabe de acostarse y entonces se sujeta de maravilla, ya que la geometría de suspensión es excelente: doble horquilla delantera superpuesta, y no una simple McPherson, y multibrazo trasera. Una vez apoyado, se puede jugar con la trayectoria, abriéndola y cerrándola, y la respuesta es instantánea, ya que no hay elasticidades intermedias en la suspensión. Para nuestro gusto particular, pondríamos unos silent-blocs un poco menos rígidos, a cambio de unas estabilizadoras algo más gruesas.
Nuestra unidad de pruebas era del acabado intermedio GT (entre el 2.2d básico, y por debajo de los GT Premium y Sport), y no llevaba dos de los equipamientos específicos y muy personalizados disponibles en el Q-50: la dirección Direct Adaptive de control electrónico (o sea una “steering by wire” con la mecánica desacoplada por debajo, por imperativo legal) y tampoco la amortiguación Dual Flow Path. Casi mejor para sentir el coche como realmente es, sin esas dos sofisticaciones que probablemente enmascaren (para bien o para mal, no lo sabemos) la auténtica personalidad del coche. La cual es claramente deportiva dentro del tamaño de berlina que es, pero sin olvidar el aspecto práctico: el maletero cubica 500 litros, gracias en parte a la utilización de los “run flan”, que eliminan la rueda de repuesto; una solución que no a todo el mundo le acaba de gustar.
Y una vez explorada la vertiente Infiniti del Q-50, llega el momento de volver la vista hacia el aspecto Mercedes, empezando, claro está, por el motor. Se trata del veterano 2.2, que no es precisamente un prodigio de suavidad de funcionamiento, pero sí que tiene un notable empuje, y genera una economía de consumo que nos parece también muy digna de tener en cuenta. Básicamente el motor es el 220-CDI, pero no en su totalidad: en Infiniti dicen que los componentes puramente mecánicos, el turbo y el equipo de inyección son tal y como vienen de Mercedes, pero que ellos han modificado el software de gestión para potenciar las prestaciones. Pero lo primero que no concuerda con la primera afirmación (la de los componentes mecánicos) es el índice de compresión, ya que Mercedes publica para sus coches un 16,2:1, mientras que según Infiniti, en su Q-50 está rebajado hasta 15,0:1. Pues como no sea poniendo una junta de culata muy gorda –e incluso eso se podría considerar una modificación mecánica- ya me dirán cómo se consigue esa diferencia: o cepillando menos la culata y/o el bloque, o con pistones distintos, o con bielas más cortas.
Los faros con aspecto de ojos de ave rapaz ya lo lanzó Opel hace varios años, diseño que ha tenido bastante aceptación.
Pero bueno, al fin y al cabo se trata de aspectos constructivos, y lo que nos interesa es básicamente el resultado. Y éste es que, en ambos casos, tenemos 170 CV, sólo que desde 3.100 rpm (con 39,1 m.kg) hasta 4.000 rpm (con 30,3 m.kg) en el Q-50, o bien desde 3.000 a 4.200 en los Mercedes; un mpuje aterrador, sobre todo por lo bajo del régimen en el que se inicia la “meseta” de potencia constante. Pero no menos interesante es la curva de par, en la que también aparece una pequeña diferencia: en ambos casos el valor máximo es de 40,8 m.kg (una cifra espectacular), pero mientras que en Mercedes se inicia tan abajo como 1.400 rpm, en Infiniti lo hace a 1.600, manteniéndose constante, también en ambos casos, hasta 2.800 rpm, régimen al que ya tenemos 160 CV. Al margen de que existan mínimas diferencias de gestión, parece que Mercedes consigue algo más de elasticidad en la amplitud de las “mesetas” de par y potencia máximos, o bien que Infiniti es un poco más honrada al medir dicha amplitud.
Apoyándose en el tremendo par disponible, se utilizan desarrollos francamente largos, aunque no tanto como en los Mercedes, ya que en el C-220-CDI, y en función de los neumáticos, la 6ª está en la zona de 66/67 km/h, puesto que es bastante más ligero; y en cuanto al E-220-CDI, es el que comparte incluso el mismo grupo final 2,474:1 con el Infiniti, pero debido a que el Q-50 es bastante más discreto a la hora de dimensionar los neumáticos, se queda todavía un poco más corto que el coche de Stuttgart. Lo cual no impide que, como se indica en la ficha, la 6ª pase de 6º y la 5ª de 50 km/h; junto a una 4ª de 40,0 y una 3ª de 28,0 km/h, para dar una panorámica más completa.
Los asientos delanteros se adaptan a la postura que toma el cuerpo humano en situación de gravedad “cero”, según estudios de la NASA.
Siguiendo con el coloquio que mantuvimos acerca de las fronteras existentes para los desarrollos, y que ni siquiera la cilindrada ni el par pueden franquear, está claro que el Q-50 no es un coche en el que se pueda ir por todas partes en 6ª, y ni siquiera en 5ª. El turbo no empieza a dar sobrepresión hasta las 1.300 rpm, y a 1.400 ya está empujando como un demonio; pero esto supone más de 70 km/h reales en 5ª, y exactamente 85 en 6ª (o sea, 90 de aguja, en números redondos). Está claro que, incluso para pasearse, es preciso bajar al menos a 4ª en cantidad de ocasiones, y no digamos para hacer un adelantamiento desahogado en carretera. Eso sí, como en este caso no hay doble turbo (como ocurre en el motor Mazda de similar cilindrada), la respuesta al pedal es muy franca y proporcional a lo que se pisa; en otras palabras, a partir de 1.400 rpm, y con un tiempo de respuesta muy pequeño, aunque quizás un poco mayor que con un pequeño turbo (variable o incluso fijo) en el caso de un biturbo, el empuje que se percibe en el respaldo del asiento es realmente poderoso.
Pero esta es una prueba centrada alrededor de los consumos, así que ya es hora de comunicar el resultado obtenido en el recorrido habitual:
| Infiniti Q-50 2.2d: Consumo: 6,15 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h. |
Nuestra unidad de pruebas no era roja como este Hybrid, ni gris como el de otra foto, sino negra; un color que a Infiniti le gusta mucho.
El promedio obtenido corresponde a un tiempo de 4h 39m, realmente en el límite máximo posible manteniendo el ritmo de conducción “económico”; y puesto que, de todos modos, hay que cambiar muchas veces a 5ª y bastantes a 4ª, este ritmo acaba siendo muy vivaz. Y como ya hemos dicho que, en cuanto se le coge confianza, el comportamiento en curva tiene un límite muy alto, el resultado es un promedio muy brillante. Por suerte para el propietario de este Q-50, esto no lleva obligatoriamente a tener un consumo elevado, como ocurre en otros casos: el empujón que se recibe al hacer una reducción es tan eficaz que, en cuestión de unas pocas decenas de metros, ya estamos en condiciones de volver a insertar la siguiente marcha más larga, a más de 1.400 rpm.
Con ello, si nos conformamos con el ritmo “económico” (que ya hemos visto da lugar a promedios muy buenos), conseguimos mantener el consumo dentro de límites muy contenidos; otra cosa sería que, ya puestos a reducir, siguiésemos acelerando y a fondo hasta por lo menos 2.500 rpm. En tal caso, gastaríamos bastante más, pero llevando un ritmo de marcha incluso superior al que se utiliza en nuestro recorrido “interesante”. No tenemos apenas referencias de consumos en el segmento D (y el Q-50 es más bien un E) con coches de similar potencia: hay un pequeño grupo (al margen de los optimizados BMW ED y VW Blue Motion) situado entre 5,20 y 5,50 l/100 km, pero con potencias de 120 CV o menos; y de ahí saltamos a un terceto que ya está entre 124 y 150 CV (Jetta 2.0 Sport, Avensis 2.0 y Mazda-6 2.2),de consumos horquillados entre 5,75 y 5,85 l/100 km. Quizás el más próximo al Q-50 sería el Mazda -con el 2.2 de 150 CV del que tanto hemos hablado a costa del Mazda-3-, que tardó 4h 41m para 5,85 l/100 km. Siendo la friolera de 375 kilos más ligero que el Q-50, sacarle sólo 0,30 l/100 de ventaja en consumo (y siendo un soplo más lento), no es precisamente dejar en mal lugar al Infiniti, sino todo lo contrario.
Con el Q-50 realizamos un viaje al margen del recorrido habitual: unos 320 km a la ida y otros tanto a la vuelta, cuando el coche ya iba algo más cargado. Tanto a la ida como a la vuelta, autovía a 130 reales durante 240 km, y carretera luego sobre 100/110, pero distintas, con muy poco tráfico a la ida y muchos camiones que adelantar a la vuelta, al margen de ser ya en cuesta arriba como promedio. Pues bien, corregido el casi inexistentes error del ordenador (inferior a 0,2 l/100 km),los consumos reales de estos recorridos fueron 5,4 a la ida y 5,9 a la vuelta, con un promedio de 5,85. No está nada mal, para un “buque” semejante. Sobre todo con el sobreesfuerzo que supusieron los adelantamientos a los camiones, que debido al también intenso tráfico de cara, había que hacer en 4ª (o incluso 3ª) y a fondo, por evidente precaución.
La foto disponible del cuadro es del Hybrid; pero el diseño del conjunto mantiene el aspecto bastante clásico del resto del coche.
Pero en condiciones de tráfico más despejado, como a la ida del viaje antes citado, y si no hay excesiva urgencia, este coche incita a mantener un crucero vivo, pero jugando con la inercia: es pesado, con desarrollo largo en 6ª que no ofrece demasiada retención, y tiene una excelente aerodinámica. Así que un poco de atención, levantar el pie desde bastante lejos, un toque de freno si es necesario antes de la curva (y los frenos son de 320/308 mm de diámetro), bajar una marcha si la curva es de menos de 90, y vuelta a pisar. Con ello, se puede conseguir sorprender a una pareja invitada, en un viaje de cuatro personas, consiguiendo un balance entre consumo y promedio, que incluso les parecería asombroso para el 1.6TD del segmento C que habitualmente manejarían (por promedio sociológico).
Hemos citado que la aerodinámica es buena, y si nos fiamos del dato oficial, el Cx está en 0,26, que parece ser la frontera que casi nadie (excepto el Prius y algunos Mercedes) se atreven a decir que han rebajado, y no es que yo lo dude. Y es que una medida de sólo 225 de sección en los neumáticos obra milagros para no disparar el Cx, teniendo en cuenta el influjo nefasto que tiene cada incremento de dicha sección. Pero lo bueno es que, pese a su estética rotunda y voluminosa, el Q-50 tampoco es especialmente grande, sobre todo en sección frontal, que no supera los 2,22 m2; dicha sección es inferior a la de un Focus, sin ir más lejos. Lo que unido al Cx anunciado, nos da un producto S.Cx un soplo por debajo de 0,58, realmente excepcional para un “casi” segmento E.
Debido a todo esto, la homologación resulta ligerísimamente más favorable que en el E-220-CDI (Blue Efficiency, porque el “normal” consume unas décimas más), ya que éste tiene unos consumos de 5,4/3,9/4,5 y unas emisiones de 118 gramos, mientras que el Q-50 se conforma con 5,6/3,7/4,4 y 114 gramos. Obsérvese que el Infiniti consume algo más en ciudad, pero se recupera con creces en extraurbano, rebajando en las mismas dos décimas lo que había perdido en urbano; y como el extraurbano pesa un poco más para el cálculo del combinado (en la proporción de 5 a 3), pues en este último sale favorecido, y por lo tanto, también en emisiones. Pero lo importante, para ambos coches, es que sus consumos de extraurbano, por debajo de los 4 l/100 km en ambos casos, son realmente sensacionales para coches de tal porte, donde realmente ponen de manifiesto su potencial es en el clásico viaje largo y rápido por carretera, que es el terreno natural para que un buen segmento E se exprese. Incluso a plena carga y con unos consumos oscilantes entre 6 y 6,5 l/100km, este Infiniti Q-50 2.2d puede realizar promedios más que brillantes, llevando cuatro ocupantes a todo confort y seguridad (si el conductor da el nivel adecuado, como en cualquier otro coche por supuesto).
La tapa del maletero incorpora un discreto pero parece ser que eficiente alerón, ya que el Cx aerodinámico no supera la cifra de 0,26.
Así pues, nos encontramos con un coche que en realidad es moderno –dentro de tener la estructura clásica de propulsión trasera- pero que se comporta de un modo que podríamos denominar si no como antiguo, al menos de nuevo como clásico: el motor no es refinado en su funcionamiento (vibra un poco y es ruidoso), pero empuja mucho y consume poco; la suspensión resulta seca debido a los silent-blocs, pero el coche se sujeta muy buen en curva; y el confort del equipamiento queda en parte ensombrecido por un nivel sonoro (mecánico y aerodinámico) que parece ser una constante de casi todos los coches de origen oriental, con la excepción de Lexus. Como decía un comentarista en relación con esto mismo respecto del Mazda-3, parece que en Asia son partidarios de no añadirle peso al coche a base de insonorizantes; por supuesto que lo ideal es que el ruido no se genere, y no hará falta disimularlo, pero la terca realidad es que el ruido sí se acaba generando, y hay que elegir entre oirlo o poner insonorizante.
En cuanto a la conducción en sí misma, a mí me gusta, precisamente por ese sabor clásico que tiene: me gustan los asientos, estén o dejen de estar inspirados por estudios de la NASA (no sé si la postura semi-fetal que se adopta en gravedad “cero” es la mejor para conducir), porque sujetan bien lateralmente –aunque mejor a gente bastante voluminosa- a la par que me resultan cómodos, aunque a mi mujer no le acabaron de convencer. En cuanto al manejo del cambio, me extraña que la palanca tenga una cierta holgura transversal, llevando la caja prácticamente debajo; para subir a 3ª o reducir a 4ª conviene no empeñarse en guiarla, sino dar dos toques sucesivos casi soltándola entre ambos, y entonces todo va de carril. Y también tiene el pequeño defecto, que a mí me molesta mucho, de que al insertar las marchas impares, los dedos tienden a chocar en la consola, salvo que accione con la mano cerrada (cosa que no es necesaria para dicha maniobra). Por lo demás, el equipamiento del 2.2d es correcto, aunque sin crucero adaptativo (gracias a Dios) ni faros giratorios en curva.
La zona posterior admite tres plazas; pero la anchura del descansabrazos, que permite apoyar simultáneamente dos codos, indica que lo ideal son dos, con la máxima comodidad.
Parece un gran producto y los consumos obtenidos son, sin duda, excelentes.
Lo que no termino de entender son los casi 1700 Kg. Ya, el aislamiento estilo premium y las medidas de seguridad pasiva pesan, pero son muchos Kg.
A ver si cuando salga le dejan el modelo Eau Rouge y, si los hados son favorables, podemos acompañarle.
Yo creo que este modelo va descaradamente a por el hueco dejado por el Lexus 2.2 D que se ha pasado a híbrido gasolina y dejado el motor diesel que tenía, no creo que aspire a competir en el segmento de los premium europeos Mercedes-BMW, aunque el motor sea de procedencia Mercedes, porque seguro que sus potenciales clientes no lo saben.
Y no deja de ser curioso que en Nissan se vayan tan lejos a comprar el motor, teniendo unos vecinos que lo hacen muy bien y que probablemente le saliera mas barato, aunque solo sea por temas logísticos. Y además las dos carrocerias me parece que se dan un cierto aire, ¿no?
Ya está todo inventado. Por ese precio un 320d o 520d o un A4 o A6 2.0 tdi. Son coches mucho mejores en todos lo sentidos. En otro orden de cosas, D. Arturo sigue empeñado en probar coches minoritarios. De este Infinity se van a vender 2 unidades en todo este año: el de la prueba y el de demostración en el concesionario Infinity de la capital. O si no mejor el Mazda 3 2.0 de gasolina, de este se van a vender 3 unidades….
@Práctico: ¿Sería tan amable de desarrollar la siguiente afirmación?
«Por ese precio un 320d o 520d o un A4 o A6 2.0 tdi. Son coches mucho mejores en todos lo sentidos»
#3, Práctico, con todo mi cariño (mentira)
Primera fase, Ya está todo inventado: Mentira.
Segunda frase, «por ese precio xxxx»: Mentira. Comparables, con algún elemento mejor o peor, pero desde luego no mucho mejores en todos los sentidos. Ni cerca, en algunos.
Tercera frase: No tanto mentira como tontería. Si sólo probase los 3 coches que tiene todo el mundo, para decirnos el consumo que ya sabemos porque repostamos todas las semanas, D. Arturo llevaría parado unas cuantas décadas. Este coche es de gran interés para mucha gente (entre las que no me encuentro, exclusivamente por falta de presupuesto); el mazda 3 2.0 de gasolina lo es para muchísima más, y ahí si me meto yo, como apasionado del motor, amante de los gasolina y temeroso del lado oscuro de los turbos. Y no soy el único.
Sin duda, un gran coche, para quien quiera deportividad, lujo y distinción, y no tenga que ser BMW. Y el motor Mercedes es fantástico, corre mucho y gasta poquísimo, en autopista debe ser una pasada, moviendo bien un desarrollo de 50 – 60 en 5ª – 6ª.
De todas formas, a mí también me sorprende que no tenga el 2.0 de Renault, familiar suyo no muy lejano, que consigue la misma o más cantidad de potencia y par, y más suavidad de funcionamiento, aunque no sé si consumos tan ajustados. O tanta fiabilidad como Mercedes, quizá ahí esté la clave.
@3,
Yo le diria incluso mas, fijese: INFINITY no va a vender ni una unidad a nivel mundial.
Abies, creo que has dado en el clavo con lo del motor Renol, no se fian, ya saben lo del laguna 1.9 y 2.2 DCI.
Pues yo me he llevado un alegrón al ver la prueba, y no porque me guste especialmente el coche (casi ni lo conocía) sino por la novedad en cuánto a la marca y al tipo de coche. Y es que después de 25 pruebas (de consumo) de Volkswagen y 60 sumando a Seat y Audi, cualquier otra marca es bien recibida… sin por ello menospreciar a las anteriormente citadas, que tienen como el 25% de cuota de mercado (por algo será) y supongo que le pondrán las cosas fáciles a D.Arturo a la hora de conseguir los coches de prueba.
Y por cierto, para el @3. Todos intuimos que Infiniti vende pocos coches, pero antes de suponer cosas que no sabemos, nada como informarse antes de hablar. Se vendieron 24 Q-50 el mes pasado, 72 en lo que va de año. Obviamente son pocos, pero es un segmento E «alternativo». Por ejemplo, Jaguar lleva vendidos 231 XF este año, pero Lexus tan sólo 45 GS.
@3
Quedaría por probar los coches que usted nombra. Unos pueden gustar más o menos (por lo que sea, dentro de lo cual también cuenta el significado para muchos de tener una estrella en el capó), pero no creo que sea ni mejor ni peor.
Para mi este coche tiene problema de peso (serio, más si se busca conducción dinámica y sensaciones), pero no por eso deja de ser interesante. @3 No tengo dinero para comprarme un coche nuevo. Pero puedo asegurarle que, de tenerlo y decidirme por un auto nuevo iría, sin pensármelo (y de primero en la lista) a probar un mazda 3 o 6 y el 2.0.
Quizás fuese uno de uno de esos 3 propietarios que dice. Aunque lo dudo mucho… Seguro que serían muchos más.
Buenísima prueba, muy interesante.
Muy bueno el resultado del Infiniti en consumo/tiempo, más teniendo en cuenta lo que pesa y el porte del coche, esta claro lo que recalca siempre D. Andrés respecto a la aerodinámica por segmentos. Personalmente no tengo tan claro que un BMW 320D o un A4 TDI sean mejores opciones; al menos intentaría probar este antes y hacer números cuidadosamente (cosa que no haría si le hubiesen calzado un motor Renault)
Pues yo aplaudo que A. de A. pruebe coches «minoritarios», de pruebas de coches «mayoritarios» esta el mundo lleno. Además es una tonteria eso, yo cambio de coche cada 9 años aprox. y sin embargo leo este blog asiduamente, me interesan coches que jamás me voy a comprar y no soy el único.
Me imagino a @3 acodado sobre el techo de un E39 dando palmotazos sobre su techo como para reafirmar lo que dice, en plan «esto si que es un coche, duro como una roca; mira que hostias le estoy dando y ni se inmuta, no como el finiti ese de quiero y no puedo». El palillo incrustado en la boca es opcional.
A mi no me resulta tan curioso que lleve motor MB en lugar de Renault, al fin y al cabo ambas marcas son muy amigas ahora, y el CDI ya esta preparado para ser montado en posición longitudinal.
Ya lo comente la ultima vez, pero segun los americanos, infiniti no es una marca de lujo, no pretende refinamiento. Es un nissan con un motor mas potente. Por otra lado, dados los gustos americanos, no les va mal alli.
El tema del peso es elevado, pero no creo que sea mayor que sus rivales. Los datos homologados de alemanes y de japoneses (o el resto) no son comparables por la distinta politica de opciones. Como sabemos, los coches alemanes suelen venir pelados, con un equipamiento minimo y un enorme catalogo de opciones, mientras que los japoneses (y resto del mundo) suelen tener distintos niveles de equipamiento cerrados y mas abundantes.
Esto se refleja en el precio (el aleman puede empezar asequible pero al ir añadiendo equipamiento el precio se dispara), pero tambien en el peso. El peso de catalogo del aleman es de un coche con kit reparapinchazos, sin tapiceria de cuero, sin asientos electricos y sin muchos pequeños elementos que añaden su motorcito electrico y su peso. En el momento que se empieza a añadir equipo hasta llegar a una configuracion practica, el peso tambien se dispara.
Con el tema del peso hay mucha hipocresia. Los fabricantes gastan mucho dinero en piezas de aluminio o acero caro para rebajar 50 kilos el peso del bastidor, pero saben que los nuevos elementos de equipamiento o insonorizacion van a hacer enseguida que se vuelva al peso del modelo antiguo o que se supere.
Ojo, tambien saben que la version pelada es la que se usa para las homologaciones de consumo, asi se benefician de unos rodillos mas ligeros.
Podría estirarse un poco más en los comentarios sobre la vida a bordo y calidad constructiva, especialmente en los asientos, que es lo que puede marcar la diferencia frente a competidores más económicos, como un Mondeo, Octavia o un mismo Insignia Ecoflex. De la mecánica de Mercedes estamos aburridos de información.
Ya veo que por confort acústico está más cerca de los baratos de su clase que de los premium.
Primero de todo, felicitarle por la prueba; no por ser mil veces dicho, deja de ser importante. Es que es un gusto leer cosas, detalles y detallitos, que, la verdad, no abundan en la prensa «especializada»..
Y me alegro, que, aunque montado en un coche de otra marca, por fin podamos ver lo que da de si una mecanica MB; los resultados, al menos hablo por mi, eran esperados; a poco que se conozcan las excelencias de este, por otra parte, veterano motor.
Y por supuesto, celebro que incluya a marcas «minoritarias» entre sus elegidos.., que se venda o no es algo que algo que por aqui, no debe importar ni poco ni mucho; y, el primer paso para que se venda cualquier producto es darlo a conocer, por lo tanto, nada que objetar.
Respecto a la marca, tambien creo que es lastima que haya tenido que recurrir a una mecanica procedente del ahora nuevo socio de la alianza; Infiniti ( recordemos, division lujo de Nissan), seguro que tiene el potencial suficiente como para poner debajo de esta bonita carroceria, algo propio, pero tambien es verdad que hacer diesel refinados y de primera linea, nunca ha sido la especialidad de la casa, al contrario que en gasolina.
Y lo mas importante, el consumo..; que decir, un regalo; 6,2 para un aparato de casi 1.700 kgs, de risa; y los obtenidos en los otros recorridos, mas. Que vayan tomando nota la gente de Mazada y otras marcas, empecinados en hacer los motores «no va mas», pero que en la practica nanai de la china.
Me ha gustado la prueba. Enhorabuena. Resulta interesante.
Sé que, por extensión, quizá quede fuera de las posibilidades, pero a mi también me pica la curiosidad acerca de los acabados interiores y otras percepciones (ruiditos varios, crujidos, confort climático, prestaciones lumínicas,..).
Al ver el enunciado, he sonreído pensando encontrar una prueba del automático… pero no ha sido así. Una lástima. Qué curiosidad tengo por saber cómo responde, cómo va. Me pregunto si la transmisión será la misma que en sus 3.7 v6 de gasolina. Y en caso afirmativo, si la gestión del motor «limita» el par aportado a la caja de cambios. De todos modos, aplaudo los desarrollos; se logra un buen resultado sin exagerarlos. Y parece que incluso permiten mantener la aguja entre 3 y 4000 vueltas, en los cambios, sin cesar de proporcionar buena potencia (a plena carga,, y bueno, adiós consumo).
Me parece perfecto la medida de neumáticos, si no limita la capacidad de frenada (como no se dice nada, imagino que es correcta). Con un buen diseño de suspensiones, parece que se puede asegurar una motricidad correcta, para esa cantidad de par en rueda.
¿Podríamos conocer el reparto de masas en los ejes longitudinal y transversal?. A ver si se han esforzado en ello, como Subaru o BMW.
¿El modelo «S» conllevará un mecanismo de dirección en el eje posterior? ¿Supone mucho más peso esa solución?
En mi opinión, todas las pruebas, de cualquier coche (o motor) son bienvenidas. Y más las de AdeA, tan elocuentes y entretenidas que suelen saber a poco. Otra cosa es que puedan interesar más o menos en función de lo que se pruebe. Pero es difícil que llueva a gusto de todos. Y supongo que aquí a todos nos gustan los coches, sea cual sea el modelo. Desde aquel sorprendente 500L a este Infiniti.
En cuanto al coche en sí, da la impresión de que le falta un hervor para codearse con los mejores. Peso (de difícil solución), refinamiento mecánico (más sencillo) y esa relación entre suspensiones y silent-blocks (fácilmente soluble, supongo). Pero el rendimiento del motor parece estupendo.
Imagino que si Infiniti no desarrolla diesel propio será por la escasa demanda que tiene a escala mundial; sólo son solicitados en Europa, un mercado estabilizado o menguante y, desde luego, minoritario, por ahora, pero también en un futuro, para Infiniti. Por supuesto, desconozco el motivo de usar conjuntos motor-cambio Mercedes y no Renault, por refinados que sean éstos. Supongo que el prestigio de Mercedes en motores y, no digamos, en cajas de cambios, habrá sido decisivo para un producto de ese posicionamiento. Y más con los acuerdos ya existentes entre los dos grupos.
Los japos, además, no parecen tan brillantes desarrollando motores diesel como gasolina: el caso de Toyota con su 2.2 170, el de Mazda con su también 2.2 recién probado aquí y sus problemas con el aceite ,…
Con todo, un coche muy atractivo.
Se me olvidaba: supongo que el que el motor sea longitudinal y el coche propulsado también será un factor más para utilizar la planta motriz de Mercedes.
@17 Pragmatico: Supongo que para Infiniti ( y Lexus), el que tiren las ruedas trasera es importante, mas por aquello de «nobleza obliga», que por otra cosa; y en este sentido es mas facil cojer una mecanica ya pensada desde un principio para ir en coches de propulsion, o 4×4, da igual, que no tener que adaptar la de Renault, mas apropiada para vehiculos de traccion delantera y motor transversal.
I repito, aunque la mecanica, pese a algunas cosas, es excelente en la practica ( que es lo que importa), montar la mecanica de la marca que, en teoria, siempre ha sido rival, supone de alguna manera, una humillacion, aun a sabiendas que, Infiniti, este posiblemente por encima en tecnologia hibrida y muy cerca en gasolinas. Una servidumbre pensando en Europa al fin y al cabo, pero que, se quiera o no, ya mancha el orgullo de marca ( y lo mismo podriamos decir de MB al utilizar mecanicas Renault, pero esa es otra historia..).
¿Sabe alguien -quizá el Sr. de Andrés- si el nuevo C utiliza ya un 2.2 puesto al día?
En algún sitio me pareció leer que el nuevo C220 era mucho más suave que el anterior. Creo que además, toda la gama incorpora cambio de 7 velocidades. Y si se debe a mejoras internas, quizá por eso a Infiniti le cedan el «viejo» 220 y la caja de 6 velocidades.
La humillación #49 sisu quizá sea relativa si a cambio se consigue entrar en el mercado europeo con un acceso de gama asequible. Mercedes sigue siendo Mercedes. Y me da la impresión de que los comerciales, si el comprador les pregunta, que lo dudo, pueden decirlo sin humillarse. O incluso asegurando que han mejorado el motor de Mercedes.
Y así todos contentos. Mercedes cediendo tecnología «obsoleta» e Infiniti luciéndola.
@19
Lleva razón con lo del prestigio. Pero supongo que es algo que tienen bastante estudiado. No todos sabrán que motor lleva un mercedes o el infiniti. Además, casi todos hacen lo mismo.
El nuevo mundo que estamos viendo sólo importa la imagen. Pongo un ejemplo: Llevo tiempo buscando una pantalla para el ordenador. Quería algo de calidad y a ser posible, una marca cercana (aunque se fabricara en china… que es de donde sale casi todo).
Esa marca era philips. Desde muchos años que tengo algunos productos, son duraderos y la mayoría de ellos valen lo que piden. Y muchos de sus productos (recuerdos reproductores de DVD básicos de principios del 2000) eran fabricados (no lo se ahora) en Hungría… y algunos productos de muy alta gama en Holanda, amén de que casi siempre sacaban algún producto o innovación única en el mercado y su diseño siempre era muy cuidado, intentando no pisar caminos muy andados por la competencia. Tenía casi todo lo que buscaba: Producto diseñado y, en muchas ocasiones, fabricado en Europa, tecnología propia, calidad y buen diseño.
Pero me entero que philips ya sólo tiene el nombre, su negocio de televisores está ahora en la cesión de la marca «philips». ¿Por qué no se ha cambiado el nombre si ya no son philips? Quizás por la razón de que «un mercedes es un mercedes»… aunque lleve motor renault.
La imagen y el marketing tira más y llega a mucha más gente que el simple origen del motor. Así como todos conocemos philips… y no TP vision, lo lógico es mantener philips aunque sea algo muy distinto (mejor o peor es otro tema).
Pero también depende del mercado y la situación… por eso infiniti es llamada así y no nissan… así como han tenido que acabar sacando un coche diesel, si es que querían vender alguno en Europa.
Con tantas cosas en que fijarse en el día a día ya no hay mucho tiempo para escudriñar en las entrañas de los productos. Quedando una cáscara vacía donde la gente deposita sus sueños, ilusiones, fantasías. Más en productos caros como un infiniti o un mercedes (no creo que un dacia dependa tanto de las fantasías e ilusiones de la gente). Por desgracia es lo que queda: diseño y marketing.
@20
Los 2.2 Mercedes los pone al día constantemente.
Los inyectores, por ejemplo, han sufrido varios cambios, se modifican cosas constantemente para que todo siga igual.
Mercedes tiene su cambio de 5 marchas al que cuando recurre dice que lo hace por su indubitada solvencia a la hora de soportar pares de 100 mkg y cosas así (amg) y el otro de 7 marchas con el que lleva muchos años a base de llamarle plus, plas y epi y blas.
Este manual no tiene misterio en cuanto a moderno o antiguo, es un cambio y ya.
Mecánica longitudinal porque el coche en origen está pensado para esa disposición y Renault fabrica atravesado.
El nuevo C monta éste 2.2 tal cual y ademas los consabidos motores Renault.
Al cliente de Infíniti (sea este señor quien fuere) se la sopla el origen y abolengo del grupo propulsor. No hay imagen de marca Infíniti en nuestro mercado así que no tienen nada que perder.
Senso contrario los señores de la estrella venderán, carriolas Renault, lo que demostrará que el cliente Mercedes es muy dificil de complacer, muy exigente y selecto.
Cosa que ya sabíamos. Conditio sine qua non es que sean carísimos y ya.
El inveterado comprador Mercedes que es básicamente todo el que puede permitírselo y aquellos que lo critican, fundamentalmente porque no pueden comprar uno y que perderan el culo el primer día que puedan comprarlo.
Ya está resuelto el dilema, solo es un cambio de cromos:
Por dos DCI 90 de cambio manual que les entrega Renault-Nissan, Mercedes-Benz cede a cambio un 2.2 CDI 180 automático.
E se non è vero, è ben trovato.
No si.., la jugada es redonda para dar a donde mas duele, a las marcas rivales; el de las ventas a flotas y de paso captar nuevos clientes para la marca; lo de la humillacion quiza sea mas paranoia mia que otra cosa, pues parace que, en estos tiempos, los valores que antes parecian casi intocables, ahora se han puesto, mas que nunca, al servicio del siempre poderoso Don Dinero..
Pero que cosas eh.., a ver si la proxima temporada veremos en la F1 a los Redbull ( que no olvidemos, lucen en el morro el logo de Infiniti), con motores Mercedes, que parece ser que son los que «parten la pana»..; jeje, o los Mercedes con motores Renault.. Se imaginan?, el mundo al reves, perooo, quien sabe, todo es posible..
El motor 2.0D de Renault es en realidad de origen Nissan, y por cierto, uno de los más fiables que han sacado la marca en los últimos años, así que parece que por ahí no van los tiros.
@Exeo, tenga la bondad.
No entiendo esto: «y el confort del equipamiento queda en parte ensombrecido por un nivel sonoro (mecánico y aerodinámico) que parece ser una constante de casi todos los coches de origen oriental, con la excepción de Lexus. Como decía un comentarista en relación con esto mismo respecto del Mazda-3, parece que en Asia son partidarios de no añadirle peso al coche a base de insonorizantes; por supuesto que lo ideal es que el ruido no se genere, y no hará falta disimularlo, pero la terca realidad es que el ruido sí se acaba generando, y hay que elegir entre oirlo o poner insonorizante.» en relación a un Scx muy bajo y un peso muy alto… cuando la aerodinámica es muy buena el ruido generado es más bajo, y por tanto ponen menos aislante sonoro, y si se oye tanto es porque han puesto muy poco aislante, con el fin de reducir el peso del barco, pero he ahí q el barco pesa como un barco; ¿qué sucede q no usan aluminio como otros barcos de su categoría, ni aceros ultraALE?
Pese a todo el coche me parece muy redondo y un soplo de aire fresco en las pruebas, aparte de probar un motor mercedes indirectamente!
Estoy navegando varias horas, y no he encontrdo un artículo tan interesante como el tuyo. En mi opinión, si todos hicieran tan buen contenido seria genial. Besos…
El depósito de AdBlue (urea) ha reducido drásticamente el maletero del Infiniti Q50 diesel. Antes era de 500 litros, ahora …
¿No encontraron mejor lugar para colocarlo?. Le han hecho un flaco favor al coche.
He tenido muchos coches, y cuando digo muchos, son MUCHOS, y al infinity Q50 (170 CV, tracción trasera) que conduzco todos los días, le puedo poner dos pegas.
1. La pega mayor, el reposacabezas es muy incómodo.
2. La pega menor, es que le pesa el culo más que al célica antiguo, que aunque no se llega a ir porque tiene buen estabilizador y si lo quitas puedes hacer contravolante, hay otros mejor equilibrados en cuanto a peso.