Salvo que esté gripada, la veleta señala siempre desde dónde sopla el viento; pero hablando en términos coloquiales, y no meteorológicos, ese viento puede ser fruto de la lógica y el sentido común, de la necesidad (mal que nos pueda pesar), de las modas, de las conveniencias, de la violencia, o de cambios estructurales. Todas estas causas, y algunas más, hacen que la veleta modifique la dirección hacia la que apunta, y en ocasiones, con variaciones muy súbitas, bruscas e incluso inesperadas. Algo de esto es lo que subyace en un par de noticias muy recientes; que vienen, si no a echar por tierra, al menos sí a hacer tambalear planteamientos que hasta hace muy poco tiempo, una gran mayoría daba por inamovibles. Estas noticias provienen una de Bosch y otra de Jaguar; dos nombres prestigiosos y muy valiosos en cuanto a la garantía de utilizarlos como referencia.
Empezaremos por Bosch, que acaba de comunicar que ya tiene disponible un dispositivo para circular “a vela” con el motor parado, adaptable a la práctica mayoría de los coches. Rebobinemos: la primera referencia de algo similar apareció hace poco más o menos un año, con el lanzamiento del nuevo Porsche 911 (séptima generación y denominación interna 991).Cuando el 991 monta el cambio PDK de doble embrague, va “a vela” en punto muerto, pero con el motor a ralentí, si se levanta el pie suavemente del acelerador, y no con la brusquedad que corresponde a una intención de retener. Ni más ni menos que cuando se ponía punto muerto de modo manual, en un coche de toda la vida; con la diferencia de que el Porsche vuelve a engranar una marcha de modo automático en cuanto tocamos uno de los dos pedales disponibles.
De este modo se optimiza la inercia conseguida; máxime en el 991, un coche con muy buena aerodinámica y un peso ya respetable, pero con un motor de alta cilindrada y compresión, cuya retención (bombeando aire caliente por el escape) perjudica más que la suma favorable de energía recuperada que puedan realizar el alternador “inteligente” y el hecho de ir con la inyección cortada y en consumo “cero”. Pero en un vehículo de aerodinámica menos favorable, y con un motor pequeño y de poca retención, podría ser más interesante ir en retención sin consumir, y con el alternador recuperando energía. Es cuestión de un balance entre aerodinámica, peso, retención (que depende del motor, pero también de la longitud del desarrollo) y el posible desnivel da la carretera, ya sea éste favorable o desfavorable.
Pero el sistema que ahora patrocina Bosch corta por lo sano: punto muerto y motor parado. Sólo se pierde cierta recuperación de energía, pues el alternador no carga absolutamente nada; y eso suponiendo que a régimen de ralentí cargase algo. Poco después de Porsche, los coches del grupo VAG (al fin y al cabo Porsche forma parte del grupo, de un modo u otro) también han incorporado esta tecnología en algunos de sus modelos que utilizan el cambio DSG (VW, Seat y Skoda) o S-tronic (Audi), que es lo mismo pero con otro nombre para distinguirse, de modo un tanto infantil.
Hasta el momento, la justificación para no llegar a parar el motor se apoyaba en tres motivos: cuestión de seguridad, para tener el motor disponible, ya fuese para acelerar o retener en cuanto se pisase uno de los dos pedales; eliminar la brusquedad de arrancar “a empujón” un motor grande y de alta compresión (caso de Porsche); o bien ahorrarle trabajo al motor de arranque, si se utilizase el sistema Stop/Start. De todos modos, comparado con el trabajo que le cae encima a dicho motor de arranque en condiciones de tráfico urbano atascado, no parece que dichas arrancadas pudiesen perjudicarle mucho más. Aunque sigue siendo cierto que el motor no estaría disponible para empujar o retener de modo absolutamente inmediato.
La verdad es que Bosch no acaba de ser muy explícita; sólo dice que el nuevo dispositivo será relativamente económico y fácil de instalar en cualquier coche actual, y que éste “navegará a vela” con el motor parado, y no sólo en los coches con cambio de doble embrague, como hasta ahora. Lo cual, aunque no se haga referencia a ello, presupone un servomando para mantener el embrague abierto durante toda la duración del funcionamiento “a vela”; salvo que se hayan atrevido a que el cambio pase a punto muerto y volver a desembragar, meter la marcha y embragar de nuevo cuando se quiera recuperar el funcionamiento normal. Un tanto lento esto último, sobre todo para casos de emergencia de precisar de una aceleración instantánea.
Con este dispositivo se consigue el máximo aprovechamiento de la inercia y el mínimo consumo de carburante, aunque se pierde parte de la recuperación de energía por recarga eléctrica. Aquí aparece otra laguna informativa, puesto que no se sabe (al menos quien lee el comunicado) si a partir de haber pisado el freno, aunque sea momentáneamente, el motor sigue en funcionamiento y reteniendo hasta que se vuelva a pisar el acelerador; de ese modo el “software” podría interpretar que deseamos obtener una cierta retención, y no ir absolutamente “a vela”, y quizás ganando velocidad en exceso si hay una cuesta abajo. Esto sería razonable, y permitiría al conductor modular un poco más el funcionamiento, lo mismo que ocurre en el caso del Porsche 991.
Por otra parte, en el comunicado de Bosch se aprecia una cierta incomodidad por no haber sido los primeros en esto de la “navegación a vela”; no sé quien le suministra a Porsche y el resto del grupo VAG los componentes físicos de su sistema, pero a lo que parece no debe de ser Bosch. De lo contrario, parece evidente que en su comunicado Bosch hubiese hecho una referencia a que el nuevo dispositivo es un paso adelante respecto al que ya suministra al poderoso grupo alemán.
Pero sea como acabe de ser el dispositivo de Bosch, volvamos al asunto del viento y la veleta, que es por donde hemos empezado. Los más veteranos entre los asiduos de este blog recordarán -y los demás seguramente que, al menos de oídas, también- la vieja receta que se repetía en los tiempos de los cuatro frenos de tambor: las cuestas se deben bajar en la misma relación de marcha en la que se suben. Prudente medida, ya que cuanta más dificultad para subir, mayor peligro de embalarse el vehículo al bajar. Y que fuese más o menos cargado también tenía su influencia, porque repercutía de manera directa y lineal en el comportamiento: si la carga exigía reducir una marcha más que subiendo en vacío, lo sensato era bajar cargado también con una marcha menos que en vacío.
Y es que el peligro del “fading” por calentamiento acechaba al cabo de unas pocas frenadas fuertes; y no sólo eso, sino que incluso antes de llegar al total desvanecimiento de los frenos, se solía pasar por otras dos fases también peligrosas. En primer término, posibilidad de bloquear la rueda de un lado mucho antes que la del otro, con los frenos fríos o simplemente templados y con toda su eficacia disponible; y en segundo, aun sin llegar a tanto, desviaciones hacia uno u otro lado, porque un tambor “mordía” claramente antes que el otro, con lo cual no se podía aprovechar toda la potencia de frenado disponible. Eran otros tiempos, pero tampoco tan distantes; aunque esto depende de la edad de quien haga la comparación.
Pero desde las cuatro últimas décadas, los frenos delanteros ya venían siendo de disco al menos en el tren delantero: macizos al principio y, desde hace ya años, ventilados incluso en los más humildes utilitarios. No obstante, en los tiempos en que la llanta 13” era casi universal, con frenos de disco macizos y el coche cargado a tope, tampoco se podía uno permitir demasiadas alegrías; ciertamente no había bloqueos ni tirones hacia un lado u otro, pero no era difícil llegar al “fading” si el descenso era largo o muy pronunciado, y no digamos si ambas cosas a la vez. Pero se podía, al menos, ir cambiando de marchas, y simultanear la acción del freno y de la retención, ayudándose en que las cajas de cambios llevaban sincros de cada vez mayor eficacia para realizar las reducciones. O sea que ya no era preciso bajar todo el rato en la misma marcha, pero sí era conveniente ir reduciendo según nos aproximábamos a una curva no negociable a la velocidad a la que bajábamos en los tramos rectos.
Ya a partir de los 90s, cuando las llantas empezaron a oscilar entre 14” como mínimo y 19” en muchas opcionales actuales, los discos empezaron a crecer, si no en la misma proporción, al menos de forma muy apreciable, y en paralelo con la universal adopción de los de tipo ventilado en el tren delantero. Y ya se podía realizar una conducción mucho más desenvuelta en las bajadas, si bien al precio de un notable acortamiento de la vida media de las pastillas, e incluso de los propios discos. Los conductores más chapados a la antigua fruncían el ceño frente a estas prácticas; pero una cosa era tratar más duramente a la mecánica, y otra correr un riesgo de accidente casi seguro como décadas atrás. Por supuesto, me estoy refiriendo al manejo del vehículo de hasta nueve plazas, más o menos englobado bajo la común denominación de “turismo”; el caso de los vehículos de transporte, y tanto más cuanto más pesado, es un mundo aparte.
Pero más o menos superadas estas reticencias, hace un año que Porsche –que tradicionalmente ha dispuesto de los frenos más eficaces entre los coches de venta al público- se nos destapa con su último 911, que ya baja las cuestas –o incluso llanea después de haberlo lanzado- en punto muerto, si bien con el motor al ralentí. Y de cara a 2014, Bosch da la campanada anunciando, prácticamente para casi cualquier tipo de automóvil, un sistema para bajar no ya en punto muerto, sino además con el motor parado. La veleta ya no sabe para donde apuntar, en vista del cambiante giro de la dirección de los vientos; una situación que habitualmente precede a las grandes tempestades.
No obstante, alguna razón tiene que haber para que, en menos de medio siglo, hayamos pasado del “se baja en la marcha que se sube” a bajar absolutamente “a peso” y con el motor parado. Porque esto supone no sólo renunciar a la retención, sino recargar duramente el sistema eléctrico, al menos en algunas circunstancias. Y no me refiero a que, con dirección asistida hidráulica te quedas sin asistencia; sino a que, ahora que se está pasando a que sea eléctrica, la batería tiene que hacer frente al consumo de dicha asistencia (claro que si apenas hay curvas tampoco hay consumo), y también, en una noche lluviosa, al de los faros, limpiaparabrisas, tal vez luneta térmica y vaya Vd a saber cuantos artilugios electrónicos de mayor o menor consumo. Supongo que Bosch lo tendrá todo calculado, y en cuanto el voltaje de la batería descienda a cierto nivel, el motor entrará en funcionamiento, y quizás se engranará una marcha. Todo esto no viene en el comunicado inicial, pero es de suponer que llegará.
Pero, de todos modos, está claro que estamos bordeando los límites de lo que es prudente, especialmente cuando no se dispone de unos frenos y una estabilidad como los de un Porsche 991. Y es que la moda, por no decir la obsesión actual por rebajar los consumos, y en particular los homologados (y no hay duda de que este nuevo dispositivo será eficaz al respecto), llevan a las marcas a unas actitudes en ocasiones rayanas en lo paranoico. Ya decía al principio que las modas o las conveniencias son una de las causas de que la veleta gire de modo un tanto alocado; pero poder decir, como lo hace Bosch, que funcionando de esta manera el motor puede ir parado alrededor del 30% del tiempo de recorrido es muy goloso; aunque por supuesto, la economía real no tenga nada que ver con dicho porcentaje.
Aunque también hay otros factores a tener en cuenta; y por algo en la enumeración hecha al principio se indicaban los de tipo estructural; y es que nos volvemos a encontrar, una vez más, con la importante modificación en el trazado, más que en el relieve, de las actuales vía de comunicación para el tráfico rodado por carretera. Porque un dispositivo como el que anuncia Bosch de poco hubiese servido en una red viaria como la española previa a la instauración del Plan Redia. Y es que descontando tramos rectilíneos en las dos Castillas, y algunos en las cuencas del Ebro y el Guadalquivir, con suaves subidas y bajadas, pero siempre en recta, en la inmensa mayoría del resto -incluso en las seis radiales que nos dejó en herencia desde los años 20 el Conde de Guadalhorce con su Plan de Firmes Especiales- lo normal es que no hubiese más de 500 metros seguidos de recta; y con mucha frecuencia, bastante menos. Y cuando los había, muchas veces estaban cortadas por un rasante en el que no hubiese resultado muy prudente entrar con el coche “muerto” como una piedra lanzada al aire.
Y es que los tiempos cambian, y nos traen nuevas circunstancias en las cuales hay que saber desenvolverse; pero en algunos casos, como el que nos vamos a referir a continuación, el lapso de tiempo entre que la veleta señale para un lado y luego para otro (diametralmente opuesto, o cerca le anda) es mucho más corto. Y esto es lo que parece ocurrir con uno de los aspectos del “infotainment”, al que le hemos dedicado hace no mucho un par de entradas en este blog. Al menos, eso es lo que parece desprenderse del comunicado de Jaguar al que también hacíamos referencia en el primer párrafo, y cuyos titulares reproducimos a continuación:
“Jaguar/Land-Rover se une al consorcio formado por MIT AgeLab, DENSO y Touchstone Evaluations para diseñar e implementar nuevos dispositivos de comunicación HMI más seguros. El consorcio AHEAD (Advanced Human Factors Evaluator for Automotive Distraction) evaluará la demanda de atención que requieren los sistemas de comunicación, para ayudar a fabricantes y proveedores a diseñar futuros sistemas más intuitivos, accesibles y seguros.” Añadamos que el comunicado viene de Jaguar, pero que también Honda y Subaru se han unido al consorcio.
¡Caramba!, y pensar que en el CES de Las Vegas celebrado el pasado Enero, tanto marcas automovilísticas como fabricantes de equipamientos electrónicos nos han estado intentando vender el manejo “user friendly” (sencillo para el usuario) de sus aparatos. Pero resulta que, a la chita callando y con menos publicidad (hasta ahora al menos), ya se estaba gestando un consorcio para estudiar el problema de la distracción en la conducción causada por los equipamientos (de serie u opcionales) que se nos venden como “ayudas a la conducción y comunicación”. Que sí pueden ser una ayuda; pero que también, y ahora con una carta de naturaleza muy avalada, se reconoce que tienen una contraindicación: la distracción.
Una primera e importante puntualización: el peso tecnológico y empresarial de los integrantes de este consorcio AHEAD; empezando por el MIT (Massachusetts Institute of Technology), institución universitaria centrada en la investigación, especialmente la tecnológica, en la cual es una referencia mundial, y que tiene sólidos lazos tanto con la industria como con muchos otros centros de investigación. En cuanto a DENSO, se puede definir como el equivalente japonés de Bosch; de hecho, hace ya varias décadas trabajó con patentes de la firma alemana, y en la actualidad está instalada en 38 países. Respecto a Jaguar, hace años que sus carpetas de prensa reflejan su preocupación por ofrecer equipamientos lo más sencillos posible de manejar; preocupación que se plasma en esta adhesión al consorcio AHEAD. Por su parte, Touchstone Evaluations se centra en el estudio del “factor humano” en todos los ámbitos del consumo, y en especial en automoción y diagnóstico médico. A Honda y Subaru ya los conocemos como marcas muy especialmente tecnológicas, poco dadas a veleidades de moda.
Hasta hace no mucho tiempo, las posibles distracciones más típicas en la conducción se limitaban a las creadas por los tiernos infantes que daban la lata, la avispa que entraba por la ventanilla abierta, el manejo de la radio con sintonización manual, y sacar un cigarrillo, encenderlo y luego pelearse con la brasa que indefectiblemente acababa cayendo en la ropa o la tapicería del asiento. Y sólo eso, y a lo largo de siglo y pico, ya habrá causado ni se sabe cuantos miles de muertos. Luego hay otros factores relacionados con la utilización, pero no la conducción directa: manejo de las luces, limpiaparabrisas y climatización. El resto ya sólo era manejo puro y duro: volante, pedales y cambio. Cierto que el coche de antes exigía más concentración para su simple manejo; pero precisamente ahí está latente el inicio de la cada vez más posible distracción. Y el hombre no se ha vuelto más listo en tan pocas décadas.
Doug Patton, Vicepresidente Senior de Ingeniería de DENSO America, ha declarado: “Sabemos que los conductores quieren estar conectados mientras conducen, pero ¿cómo les podemos proporcionar lo que quieren de una manera segura? Para hacerlo necesitamos evaluar la carga de trabajo del conductor, pero por ahora no hay una herramienta fiable y objetiva que nos permita evaluar estas necesidades, sin mencionar los elevados costes asociados al desarrollo y la implementación de estos sistemas. Crear este consorcio nos ayudará a alcanzar el objetivo de establecer una metodología común”.
Y es que todo arranca porque los actuales sistemas de evaluación de las tecnologías de comunicación entre hombre y máquina emplean básicamente criterios desarrollados con anterioridad a la introducción de los controles por voz, pantallas táctiles y controles multifuncionales. Tampoco tienen en cuenta el impacto en la conducción de la forma de utilización de los sentidos, como la visión, el tacto o el oído, o del comportamiento gestual. El objetivo de AHEAD es hacer más accesible el control de las distracciones causadas por los sistemas durante su fase de desarrollo, permitiendo cambios en el diseño desde las primeras fases de investigación, y no una vez que ya están implementados en los vehículos.
AHEAD facilitará el trabajo conjunto de investigadores, fabricantes de vehículos y proveedores y proporcionará una perspectiva más fiable y precisa del manejo y uso de los controles por voz, pantallas táctiles y demás controles del vehículo. El objetivo del consorcio es producir una herramienta de control objetivo que pueda ser empleada por la industria automovilística para el desarrollo de nuevos sistemas HMI. Esto mejorará la precisión y efectividad de los datos registrados y ayudará a que los fabricantes de sistemas electrónicos produzcan nuevas interfaces que cumplan con todas las necesidades constructivas, energéticas y legislativas. Los resultados de los estudios contribuirán a diseñar nuevos sistemas que minimizarán las posibles distracciones mientras brindan un manejo cómodo, accesible, intuitivo y seguro que cumpla con las futuras normas de la industria automovilística.
Una última cita del comunicado de Jaguar: “El acuerdo de Jaguar/Land-Rover con el consorcio AHEAD es el último de una serie de acuerdos estratégicos y colaboraciones universitarias para reforzar la investigación y el desarrollo y mejorar sus capacidades de ingeniería y diseño. Jaguar Land-Rover refuerza su compromiso con las empresas tecnológicas líderes y los estudiantes universitarios involucrándose en un proyecto conjunto cuyo objetivo será reducir las potenciales distracciones de los conductores en el manejo de los dispositivos de comunicación entre hombre y máquina HMI.” Es decir, se admite tácitamente que, como mínimo, existe riesgo de distracción en el manejo de los actuales dispositivos HMI (no tengo ni idea de lo que significan dichas siglas).
Finalmente, digamos que el “AgeLab” del MIT es un departamento que estudia la evolución de las actuaciones que el hombre actual realiza durante las distintas fases de su existencia (de ahí su denominación abreviada, “Laboratorio de la Edad”). Y es que el MIT AgeLab está a la cabeza en el uso de la evaluación multidimensional, combinando la medición fisiológica con las herramientas de control de atención visual y comportamiento de los sistemas HMI. El Dr Bryan Reimer, Director Adjunto del New England University Transportation Center, y máximo responsable tecnológico del MIT en el proyecto AHEAD, ha declarado: «El estudio fisiológico complementa la tradicional medición de la atención visual y del comportamiento para proporcionar una imagen más completa de las demandas de interacción de los modernos sistemas HMI de comunicación entre hombre y máquina”.
Resumiendo: que el irle añadiendo a un automóvil más y más artilugios de infotainment no es algo que se puede hacer impunemente, recurriendo a la industria electrónica de comunicaciones, y metiéndolos con calzador en la consola del coche, para manejarlos de modo muy similar al que se hace si se va paseando por la calle. Requiere, como ya se ha dicho en varios párrafos anteriores, partir casi desde cero, y estudiar el funcionamiento y mando del dispositivo previamente a su instalación en el coche, y no al revés.
Está claro que este es un sendero sólo de ida, y que no hay vuelta atrás; pero la creación del consorcio AHEAD supone, al menos para los que no acabábamos de verlo del todo claro, una bocanada de aire puro. No estábamos tan equivocados, ni éramos unos dinosaurios de las viejas técnicas, que no tecnologías. Enterarnos de que el MIT, Denso, Jaguar, Honda, Subaru y Touchstone comparten nuestra preocupación, es más que suficiente alivio. Y ahora sólo nos queda pedir que, a ser posible, gran cantidad de esos artilugios se ofrezcan como opción: bien está que las consolas vengan preparadas para instalarlos; pero que al menos nos den la oportunidad -para los dispositivos que no afecten directamente a la seguridad, sino simplemente a lo que cada cual entienda como confort y comodidad- de no instalarlos, y no pagarlos.
Lo de navegar «a vela» no es ninguna novedad, ya existía en los coches de «rueda libre» de hace 80 años.
Por otro lado, no creo que la intención de los que han desarrollado este sistema sea bajar el Puerto del Escudo en punto muerto. Más bien se trata de levantar el pie del acelerador en tramos llanos o ligeramente favorables para ahorrar carburante (ya sea apagando el motor o manteniéndolo al ralentí) y no perder apenas velocidad. Entiendo que el sentido común del conductor en cada situación concreta le llevará a tomar la decisión más adecuada. Por tanto, bajando un puerto, si nota que el coche se embala más de lo que la prudencia a conseja, bastará con tocar ligeramente el freno para que el sistema acople el motor a las ruedas y se produzca la consabida retención, con consumo cero.
Pues yo personalmente veo que ir conectado a la red mientras se conduce, salvo que sea de una forma muy diferente a la actual, es imprudente y entretiene mucho mas de lo que sería aconsejable. No se entiende que no se pueda usar el móvil pero si que se pueda ir navegando por la red.
Por tanto me alegro de la iniciativa.
Interesantísimo artículo, don Arturo. Que en realidad, son dos en uno. Acabo de leerlo y escribo a vuela pluma.
Sobre la conducción “a vela”, leí en su día la prueba que hizo con el Porsche, me pareció muy interesante, aunque no sé cómo me sentiría después de probarlo, cosa que no he tenido ocasión de hacer; pero ese ir “a vela” a lo bestia, si me permite la expresión, creo que me produciría una gran ansiedad. Quiero tener el motor disponible en todo momento con una respuesta inmediata (dentro de sus limitaciones) al gesto que yo decida hacer en cualquier instante. Gestos, que no pocas veces, no obedecen a razones objetivas sino… a la intuición (creo que es la palabra) que me da mi experiencia personal.
Con respecto a la segunda parte, y con todos mis respetos hacia ese consorcio tan prestigioso que “evaluará la demanda de atención…” Hombre, es que era muy evidente, ¿no? En mi opinión empezaron la casa por el tejado.
Respecto a la afirmación del señor Doug Patton “Sabemos que los conductores quieren estar conectados mientras conducen…” Me pregunto si realmente es cierta, ¿no será que están pensando por nosotros? De acuerdo, seguramente habrán hecho encuestas, y habrán detectado esa “necesidad”. Pero las encuestas no son una ciencia exacta, precisamente, y es fácil prepararlas de forma que salga mayoritariamente la respuesta que previamente se quiere obtener. Eso, sin olvidar que podemos contestar a unas preguntas de forma muy simple, hasta infantil; por no hablar de lo que se miente en las mismas, por lo menos en España. Si a mí me preguntasen si me gustaría saber chino mandarín, diría que sí, sin ninguna duda; pero si después me preguntan si alguna vez he intentado aprender ese idioma o si lo pienso hacer, mi respuesta sería negativa. No lo sé, claro, pero creo que en muchas encuestas pasan estas cosas y luego en base a ellas se toman decisiones que nos traen consecuencias indeseables. Además, ¿No vamos a la conducción totalmente automática? Pues, con eso, ya se puede uno conectar a lo que quiera desconectándose totalmente de conducir, ¿no?
Personalmente, con un aparato de radio, un teléfono (para alguna emergencia, para algo más, aprovecharía una parada), un GPS (no siempre) y un detector de radar tengo bastante. Este último no lo tengo, y desde que se utilizan radares desde helicópteros ha bajado mi interés en este aparato, si no es que lo prohíben cualquier día. Olvidaba añadir una cámara de vídeo (la del teléfono vale), sólo algunas veces y por motivos de trabajo. Ni necesito ni quiero más. Cualquier día, alguien propondrá que también estemos “conectados” mientras dormimos, y hasta habrá quien aplauda la iniciativa.
Un saludo.
@3, absolutamente de acuerdo con su comentario.
Con respecto a la circulación «a vela» tengo serias dudas, relacionadas más que con el sistema empleado por Porsche, con el sistema patrocinado por Bosch que nos describe don Arturo.
El sistema que utiliza Porsche es facilmente entendible y, a priori, parece suficientemente fiable y seguro, aún con el inconveniente de que el consumo al ralentí nunca será nulo.
En cambio no termino de «ver» el sistema propuesto en este artículo, que además me parece inseguro. Funcionando a vela el consumo será nulo, es verdad, pero con el motor parado y sin ninguna retención puede darse el caso de que en algunos tramos sea necesario frenar para evitar el excesivo embalamiento del vehículo, por lo que el supuesto «ahorro» se habrá ido al garete, al desperdiciar la energía ahorrada a través del calor disipado en los frenos.
Por otro lado, y tal como comenta don Arturo, en todos los vehículos modernos de inyección electrónica es habitual al circular en retención con la inyección cortada, o sea con consumo «cero», (además con el alternador cargando) y sabiendo que en todo momento obtendremos respuesta inmediata si hacemos uso del acelerador.
En este caso, mi duda es si cuando vamos circulando en retención y con consumo cero puede considerarse que el motor está en realidad parado, pues al cortar la inyección tampoco hay combustión, siendo la inercia del coche mediante las ruedas la que mueve motor y transmisión, y no al revés. En todo caso creo que podría decirse que el motor se encuentra «termicamente apagado».
Pero lo de ir a vela ¿no será en las pendientes leves pero no en las muy fuertes?
Porque yo veo clara la utilidad de la desconexión en una situación de leve pendiente a favor donde la retención del motor hace perder una velocidad que podría mantenerse mucho tiempo sin gasto alguno. En una pendiente fuerte, además del aumento repentino de velocidad al desaparecer la retención, se produce un incremento de trabajo para los frenos y para la batería (por las servoasistencias que Ud. menciona) que dudo que compense el ahorro.
No me creo que ningún desarrollador haya pensado en ello.
En cuanto a las tecno-chorradas, yo no desprecio (al contrario) los cacharros útiles (ABS, ESP, GPS, aire acondicionado), pero me parece un error craso poner cosas en el coche que distraigan (aunque sea potencialmente) de la actividad de conducir.
Nunca entendí a los que dicen que conducir es una actividad relajante. Puede ser placentera (en el tráfico habitual rara vez) pero relajante, no. Requiere mucha atención.
Los de Porsche podian haber llamado al gadget «quinta gallega», anda que no molaria verlo en el catalogo debajo pack chrono.
A mi me surge una duda tonta con lo de ir a vela con el motor apagado:¿que pasa con el servofreno? Igual hay una bomba para generar el vacio necesario, otra zurra para la batería junto con la dirección, clima, luces, radio, gps… La verdad que no tengo ni idea que autonomía tiene una bateria normal de coche moviendo todo esto ella solita.
Por lo demás me parece un sistema interesante para esas circunstancias donde ir en retencion provoca que la velocidad caiga, e ir a puntita de gas hace gastar mas que ir en punto muerto al ralenti. El sistema de Bosch optimiza esto aun mas, aunque sin duda va a requerir que cambiemos el chip y dejemos de mirar si el motor edta encendido o no limitandonos a pisar el pedal correcto.
Y yo que creo que, con los inconvenientes prácticos citados por A. de A. y demás comentaristas, lo de Bosch se va a quedar en nada… Porque si eso de ir a vela en contados momentos para conseguir un cierto ahorro en gasolina sólo lo pueda disfrutar, hasta ahora, una clientela tan preocupada por la economía como la de Porsche, después de un año de salir al mercado, está claro que, o es caro de instalar, o no vale la pena por lo poco que se ahorra. Y más todavía pensando en la obsesión de las marcas por raspar décimas de consumo aquí y allá, al menos de cara a la homologación, que no es lo mismo que consumo real, como por aquí sabemos.
En cuanto a lo del «infotainment» que más o menos inútilmente equipan muchos vehículos, a veces porque sus conductores pasan de él, a veces porque no lo entienden o no lo necesitan, y las idas y venidas de los fabricantes, a causa de los accidentes que puede causar su manejo, todo parece bastante ridículo, argumentar una cosa y la contraria en tan poco espacio de tiempo no tiene sentido.
Todo aquello que pueda distraer, más que ayudar a estar concentrado en la conducción, aparte de no servir para nada, es peligroso. Le den las vueltas que le den los fabricantes.
Estoy muy de acuerdo en el tema del infotaintment con @Esteban y @6 Abies pinsapo. Comencemos con la afirmación: ‘los conductores quieren estar conectados mientras conducen’. Por un lado esta afirmación es, efectivamente, muy poco exacta y no sabemos realmente qué se preguntó a los conductores (‘estar conectado’ puede ir desde llevar un móvil para emergencias hasta ir mirando continuamente el Facebook). En segundo lugar, si esto fuera realmente cierto en el sentido literal de la frase: ¿no sería precisamente hora de recordar que conducir es un trabajo que requiere que estemos por él? Creo que si alguien dijera algo como que ‘los estudiantes quieren estar conectados mientras estudian’ nadie se pondría a hacer aplicaciones que les permitieran estar conectados mientras estudian, sino que se les recordaría que para hacer bien un trabajo es conveniente ‘librarse’ de distracciones.
@5 jota: yo sí entiendo lo de la conducción ‘relajante’, pero evidentemente en un contexto. Creo que al trabajador actual, con un trabajo más mental que físico, rodeado de pantallas, un paseo en coche le supone-precisamente por tener que prestar atención a la conducción- una desconexión de todo lo demás, desconexión que sí tiene ese efecto en cierto modo relajante.
Las marcas de camiones Volvo y Mercedes, también montan un sistema similar al que monta Porsche en su PDK. En un camión las ventajas son todavía mayores, ya que el peso es mucho mayor y se consigue rodar a vela durante mucho tiempo.
HMI supongo que es Human-Machine Interphase, la forma de comunicación entre el hombre y una máquina, por ejemplo la pantalla, el teclado y el ratón en un pc.
@1 Incabloc que yo recuerde en los 80la utilizaba el Warbtburg 353w y quizás el Trabant. En 353 era bloqueable para bajar los puertos con seguridad.
@3 Esteban muy de acuerdo con usted especialmente en el último párrafo.
@ 6 Valmhö en lo relativo al servofreno lo único que hay que hacer es frenar con más fuerza (en rallys si no está prohibido lo desconectan), pues el servofreno no ayuda a frenar mas, sino que hacemos menos fuerza. Otra cosa que se endurece mucho es la dirección hidráulica que deja de ser hidráulica para ser solo mecánica. Hay coche con acumulador de presión como apoyo a la frenada en vez de “Master-Vac” (creo que el Land Cruiser es de estos) pero se pueden hacer muchas frenadas con el motor parado.
@5 Jota de acuerdo con usted en que la conducción es placentera, pero también estoy con @8 Elisa en que también puede ser relajante cuando la concentración que requiere de abstrae de otras tareas menos placenteras. A mí que en principio me relaja, me relaja mas con lluvia o nevando que simplemente en un día seco, y ahora que lo analizo entiendo que será porque aun requiere mayor concentración. Eso sí para relajarse ha de ser conductor, coche, carretera y ritmo alegre que no a todo trapo, pues entonces seria placentero pero estresante y por supuesto nulo o escaso tráfico pues los otros usuarios son imprevisibles lo cual puede ser un elemento estresante. Otras actividades que requieren concentración y pueden relajan si gustan son: hacer calceta, caligrafía, montar maquetas…
@ 9 Basauri y @ 10 Antxon gracias por la información. Nunca te acostaras sin saber una cosa más.
Según escucho un día mi padre a dos camioneros valencianos, estos tenían en sus vehículos una relación conocida como “marcha real” que era la relación más larga y que hoy se gracias a Valmhó que coincide con la “quinta gallega.
Yo que ocasionalmente he probado dichas relaciones tan largas aplico el siguiente criterio en un atmosférico el sistema Bosch, pero en un turbo aplicaría siempre el sistema Porsche PDK, para evitar parar el flujo de aceite a tan veloz, delicado y eficaz amigo del motor (¿Y el S&S?).
Recuerden lo de parar en autopista a repostar, sin refrigerar al ralentí un rato, después de haberle dado un buen tute, permitiendo al turbo que nos regale unas caramelizaciones de aceite carbonizado que permitan arruinar eje cojinetes y retenes de tan veloz órgano del motor.
Como anécdota.
Esta semana, he estado viendo unos tractores.
Nada más lejos del ideario de Porsche.
Pero.
Resulta que tan rústica máquina, viene provista en opción (siempre en opción) de sistemas tan complejos como queramos, al objeto paradójicamente de facilitar la tarea al conductor.
Lo más sencillo y ya presente en cualquier faceta de nuestras vidas (creo que todavía no, en las lavadoras…) un gps.
Evita solapamientos en las pasadas con el apero, pérdida de tiempo y combustible.
Puedes introducir las coordenadas y el aparatito se encarga de labrar el huerto sin la intervención del torpe humano, que erraría «porcima» del 5% en sus mejores cálculos.
Pero no hemos terminado.
El motocultor del s XXI nos tiene prearadas más sorpresas a quienes nacimos en el lejano XX.
Motor y cambio, como en los matrimonios modernos mantienen una relación abierta y desacoplada (término de moda que en algún sitio he de colocar si quiero ser un tipo de hoy).
Puedo configurar múltiples parámetros pero para simplificar y no aburir al propio tractor, diré que se pone la velocidad (kmh) y ya.
El ordenador (osease el que ordena) decide cuantas revoluciones necesita el motor para realizar la labor deseada con el mínimo gasto de combustible.
Si tenemos en cuenta que el conductor puede ser un ingeniero agrónomo que en su vida ha visto un melón, pues entederemos que en la consola aparezcan dibujados los distintos aperos, sin nombre, pero de forma muy «intuitiva», el preparadísimo grado por Bolonia en ingeniería del campo, puede presionar la teclita del interface humano y decirle al mulo mecánico que tarea desea hacer y qué apero arrastra.
Si la velocidad programada no es muy alta, puede desde este momento, saltar al suelo (no hagan esto nunca) y dedicarse a contemplar el devenir de las nubes, siempre tan inquietante y a la vez sosegador.
Si por el contrario el tiempo (atmosférico) no acompaña, puede optar por seguir en su cabina presurizada, con temperatura a su elección y ruido por debajo de 68 Db.
Si tiene contratada la tarifa adecuada (sempre opción) ver en tuyube su video favorito o echar la siesta.
Nunca olvidarse de programar el avisador no vayamos a dejar pasar nuestro programa favorito o ese partido tan esperado.
El fin de semana puede ser agotador.
Conducción automatizada?
Estresa el volante?
No hay comunicación entre los conductores?
Hasta JM puede ir al campo y mancharse menos que en el metro sus carísimos pantalones.
@11 Oscar de Lleida: Estoy hablando de coches de hace 80 años, es decir de la década de los 1930’s. Algunos coches con motor de dos tiempos llevaban un sistema de rueda libre, en el que se desacoplaba el motor de la transmisión, para evitar griparlo en las bajadas pronunciadas.
¿Mancharse JM los pantalones en el metro? Me parece que va a ser que no.
@11 Oscar de Lleida y @1 y 13 Incabloc:
La aclaración de Incabloc es correcta. Solo que no es de hace tanto tiempo, sino que los DKW y los Saab utilizaron la «rueda libre» hasta la década de los 60; y el Watburg no era más que una copia descarada, por no decir una continuación en feo, del DKW. Esto era necesario en los motores 2T que llevaban engrase por mezcla: cada vez que se levantaba el pie, el motor se quedaba casi sin engrase, porque la cantidad de mezcla (con aceite) que entraba través del sistema de ralentí era insuficiente en una retención a altas vueltas. Por ello, en una bajada larga se planteaba un dilema: dar un poco de gas en los tramos rectos, para engrasar, y luego vuelta a la «rueda libre». Por otra parte, la retención de un 2T de pequeña cilindrada era bastante pobre, si bien es cierto que el peso de los coches tampoco era muy alto. Cuando se pasó a los 2T con engrase por inyección de aceite y pequeños surtidores, bajo una presión proporcional a carga y régimen, el problema se resolvíó en gran parte. En el caso del Wartburg, supongo que ya llevaba esta inyección, en cuyo caso al bloquear la rueda libre había engrase en retención, aunque con el riesgo de engrasar bujías, ya que entraba muy poca mezcla, y mucho aceite (en proporción) al ir a alto régimen.
En cuanto a las asistencias de frenos y dirección, en el primer caso un servo de vacío tiene reserva del mismo para una buena frenada a fondo, una segunda a media eficacia, y una tercera ya despreciable; y luego el pedal se pone pero que muy duro. En teoría, los fabricantes dicen que el servo multiplica de 3 a 3,5 veces la fuerza ejercida sobre el pedal, pero en la práctica es bastante más. Les puedo garantizar que bajando una cuesta hay que ponerse de pie encima del pedal para frenar con eficacia; lo del acumulador de Toyota es lo mismo, sólo que dura una cuantas veces más. Y en cuanto a la dirección hidráulica, se queda sin asistencia en el mismo momento en que se para el motor; lo experimentamos al aparcar, si intentamos enderezar un poco el volante a motor parado; la diferencia entre ralentí y parado es enorme.
Respecto a los sistemas de Bosch y Porsche, yo he jugado un poco a hacer de «abogado del diablo» para marcar la diametral oposición entre el enfoque «clásico» y el «tecnológico»; cómo resuelve Porsche el asunto ya lo sabemos (al tocar cualquier pedal). Seguro que Bosch también tendrá algo pensado; no vamos a dudar de tal gigante tecnlógico a estas alturas. Pero en su afán de subrayar el «beneficio» de llevar el motor parado hasta un 30% del tiempo, se olvidan (creo que voluntariamente, en esta primera información) de reseñar unas cuantas cosas de interés, como por ejemplo, si el sistema es para «cualquier» coche, la cuestión de llevar el embrague abierto mediante un servo (no veo otra forma de hacerlo). En el caso de los DSG, ya existe dicho servo y por partida doble, o incluso triple, si el cambio pasa a punto puerto real, y no sólo se trata de ir con el embrague de turno abierto.
Y por supuesto, varios comentaristas ya han manifestado, muy juiciosamente, las condiciones ideales para ambos sistemas: suaves bajadas rectilíneas, o con curvas muy fáciles. Pero precisamente este entorno es el que abunda en las autobahnen alemanas, y no olvidemos que estamos hablando de dos firmas alemanas (VAG/Porsche y Bosch), y su mercado doméstico es importantísimo para ellas. Y a las velocidades a las que, por suerte para los alemanes, se puede circular por tales vías, estos sistemas pueden aportar una economía nada despreciable, sin demasiados problemas de seguridad si, nada más tocar el freno, se engrana una marcha, o simplemente se cierra el embrague. En el caso del Porsche, ya publiqué la prueba del 991 con este sistema y por el recorrido habitual; conociéndolo, y con el excepcional margen de adherencia debido al bastidor deportivo, el bajo centro de gravedad y los anchos neumáticos de gran agarre, se pasaba por muchas curvas «a vela» sin mayor problema. Pero en otro coche hubiese sido pero que muy comprometido; en un Golf también se probó, y aunque ya no era lo mismo que en el Porsche, tenía un pase. Y de ahí para abajo, totalmente desaconsejable.
Si no me equivoco lo de navegar a vela para ahorrar combustible ya estaba inventado con el Lupo 3l (el coche de los 3 litros a los 100), no es que lo haya conducido, pero se habla mucho del tema en ciertos foros, además de los hibridos de Toyota que apagan el motor térmico.
Comparto el «miedo» de los posts anteriores.
Esta entrada deja, otra vez, algo muy claro. El coche con motor térmico se ha pasado de vueltas. No hay más por donde cogerlo y las normativas anticontaminación no hacen más que empeorar el asunto.
EL motor térmico ya tiene sus días contados. Estes nuevos artilugios son las pruebas de que está viejo, muy viejo y casi con respiración asistida. Todo depende de la evolución de las baterías. Cuanto: ¿5 10 años? En Suecia planean (espero que no a corto plazo) subir los combustibles al doble de precio para ver coaccionar a la gente a comprar coches eléctricos…
@12
Es cierto lo que comenta sobre los tractores. Da que pensar que la máxima representación tecnológica a cuatro ruedas esté en tractores y no en coches.
Respecto al infotainment, he leído una noticia sobre que bmw planea introducir publicidad en su sistema de navegación…
Respecto a lo de relajarse en la conducción, como dice @Elisa es cierto y en y en contexto. Puede ser relajante, pero sólo en circunstancias muy concretas y siempre partiendo que a uno le gusta conducir.
En mi caso: Noche, carretera muy conocida y en la que disfrute, coche conocido y en el que uno se sienta mínimamente cómodo conduciendo, conociéndolo hasta su más íntimo secreto, para que no genere dudas, sorpresas etc. Tráfico nulo o casi inexistente. Buena temperatura exterior e interior (noche fresca de verano, del norte), conducción en solitario, ritmo que no duerma, que obligue a una continua atención, pero con un gran margen de seguridad. El objetivo es ir mínimamente atento para estar centrado y no pensar en nada más, pero con la adrenalina lo suficientemente baja para mantener a raya cualquier emoción…
El objectivo es vaciar la mente, liberarla de todo la cantidad de información y conexión (desconectar, como dice @Elisa)no pensar. Quizás sea difícil de entender. No vivo en Madrid o Barcelona, pero estoy seguro que incluso en urbes grandes, de noche, con sus luces etc es posible conseguirlo. A veces la música cambia mucho la percepción de un paisaje, incluso urbano. Evidentemente la música debe acompañar. Alguna música ambient puede ayudar.
El problema, en mi caso, es el precio de la gasolina. No está la cosa como para hacer viajes sin sentido, aunque a veces tienen pueden tener más sentido que algunos desplazamientos o viajes. Todo depende de las expectativas. A veces si uno coge el coche para relajarse, acaba enfadado (muchas veces porque uno sube enfadado), otras, después de un desplazamiento, sin esperarse nada, surge y te das cuenta de que no pensabas, sólo conducías.
@10Antxon. Gracias por la información. Quizás la I de HMI sea por «Interface» en vez de » Interphase».
Por otra parte, y aunque toca el tema de forma tangencial, siempre me ha parecido de un absoluto cinismo por parte de las autoridades el hecho de que no sea obligatoria la instalacion de fábrica del sistema bluetooth de comunicación inalambrica con los móviles, estando prohibida su manipulación (como es lógico) durante la conducción, y conociéndose el dato de que hace ya años que existen más números de teléfono móvil que habitantes.
Respecto al infotainment y a algún comentario que he dicho sobre el tesla en otras entradas, en relación con la posible distracción de su gran pantalla táctil de mandos.
http://forococheselectricos.com/2014/02/pantalla-del-model-s-es-investigada.html
Relacionado parcialmente con este tema, estudio orientado a examinar las tecnologías de los vehículos. Vaya por delante que soy empleado de Accenture, y que no entro a valorar el estudio.
http://www.accenture.com/SiteCollectionDocuments/Local_Spain/PDF/accenture_vehiculo_conectado.pdf
@4 Gracias, JotaBeSe.
@6 Gracias, Valmhö por recordarme lo de la “quinta gallega”; ya lo tenía demasiado guardado en la memoria.
De acuerdo con @7 Abies pinsapo y @8 Elisa, buen ejemplo el de los estudiantes y, efectivamente, cuando se tiene una cierta práctica conduciendo, el hecho de ponerse a esa tarea y, puesto que nos requiere tanta atención y estamos acostumbrados a dársela, hace que desconectemos automáticamente de todo lo demás.
@11 Oscar de Lleida, muy de acuerdo con su comentario, y lo de la “marcha real” de los camioneros valencianos, todo un hallazgo, no lo había oído nunca.
@12 jose, no tenía ni idea de la existencia de esos “tractorobots”. Muy interesante y, mire por dónde, eso sí me parece bastante lógico.
@19 Bodos, para mí, los de Tesla se han pasado 20.000 pueblos con esa pantalla. Todo esto me recuerda la admiración que generaba en todo el mundo en los años cincuenta, ver un coche con aparato de radio, y no digamos si, además, llevaba encendedor eléctrico.
@20 Corsario, me parece muy interesante el enlace que nos deja, pero no me lo acabo de creer, donde dice: “El interés de los conductores por las tecnologías para vehículos podría marcar la demanda de venta en el futuro”. Esto me recuerda a cómo interactúan la prensa y el poder político, generando la primera estados de opinión afines con los intereses del segundo y así poder justificar este sus decisiones ante el pueblo al que dicen servir. En fin.
Buenas noches a todos.
@21
Tiene usted razón en su último párrafo. Se sabe que eso de la ley de la oferta y demanda es algo que no existe. Uno lee manuales de como sacar productos al mercado, de como añadir valor a un producto y, casi siempre, lo que se busca es crear una necesidad. No satisfacer las necesidad existentes (que también hay ejemplos en este sentido). porque cuando se satisfacen las necesidades el consumo disminuye. Quizás la crisis cambie algo esto. Porque si no tienes dinero sólo compras lo imprescindible.
Pero también es muy cierto que, creada la necesidad, dar salida a esas «necesidades» es una buena opción y que puede dar más demanda a ciertos productos. Más teniendo en cuenta que ya no hay innovaciones gordas. Entendidas como como coches que pesen 600kg y consuman 1l a los 100km o uno eléctrico que cueste 10000 € y que tenga una autonomía de 400km. Quizás sólo se pueda (hay que tener en cuenta la continua reducción de costes a todos los niveles, incluidos los premium, casi incluso a las berlinas representación) innovar pasando al parabrisas los últimos tweets. Además sale muy barato… pero para eso, como ya se ha escrito en otras entradas, está el smartphone.
Aunque el estudio de @21 parte ya de la conectividad. Falta la pregunta de que te gustaría que fuese tu coche o que preferirías. ¿Preferirías un coche conectado (teniendo en cuenta que casi todos tienen un smartphone) o uno que gastase menos de la mitad de combustible?
Y es que el consumo marca la diferencia… Pero casi todos vienen consumiendo lo mismo. Yo creo que esta es la gran preocupación hoy. Consumo y precio. El vehículo está muy muy subvencionado y ni con esas despeja en ventas. Además es significativa una muestra de 14.195 personas. ¿Como eran a nivel de renta, hábitat, hábitos etc? ¿realmente marca diferencia en la compra de un coche el poder pasar inalámbricamente música al equipo del coche? ¿En que modelo de coches? etc
El estudio genera más preguntas que aclaraciones. La novedad BIP de dicho estudio sólo parece pasar las aplicaciones del móvil a una pantalla más grande. Ni más ni menos. Habla de usuarios… espero que no se refiera a un conductor conduciendo. Con esto claro que la opción de piloto automático se hace, por fuerza necesaria… Pero para eso está el transporte público, en casos donde esté disponible. Y casi seguro que donde no lo esté, será bastante más complicado usar el piloto automático.
Apunto esto del estudio: «Un 66% de los encuestados españoles afirmaron que la decisión de compra de un vehículo está más condicionada por la influencia de la tecnología que por el propio rendimiento en su conducción»
¿No interesa en consumo a nadie? (Bueno, tampoco se especifica eso en el estudio, porque se habla de «rendimiento» en su conducción, lo cual tampoco sabemos a que se refiere realmente)¿O quizá la gente que se puede comprar un coche nuevo ya no le importe el consumo y que tal preocupación quede para el «pueblo»?
Perdón, el estudio del link de @20.
@22 Bodos.
Plantea usted cuestiones muy interesantes, que en general comparto, quizá algún que otro matiz no, pero no tengo conocimiento para rebatirlo. De acuerdo que muchas “necesidades” son creadas y, como bien dice, una vez seducido el mercado con ellas, abren oportunidad de negocio y generan demanda. Pero, todo esto relacionado con la “conectividad permanente” va tan a contra pelo de la naturaleza misma del automóvil (y de la humana) que, no sé, me cuesta mucho entender por qué los fabricantes parecen decididos a tirar a tumba abierta por ese camino. Aunque apunta usted una afirmación que intuyo muy cierta y con la que creo que da en el clavo: “sale muy barato”. Y es muy lucido. Muchas personas se deslumbran con “la tecnología”, como si antes no hubiese tecnología.
La verdad es que, a pesar de todo, yo no conozco a casi nadie que esté dispuesto a basar su decisión de compra en el mayor o menor número de gadgets tecnológicos (el estudio habla de un 66%, una barbaridad). Importa precio, consumo y gastos de mantenimiento, y si el coche es bonito mejor. La estética y la imagen mandan mucho; y de los fabricantes es que no me fío porque a veces sacan al mercado coches que, demonios, tienen que saber de antemano que no los van a vender, como el anterior Seat Toledo, por ejemplo, no le gustaba a nadie. Y Dacia tiene éxito porque llegó a comienzos de la crisis con imagen de ser económico y duro, respaldado por Renault y un precio muy asequible, que no barato, en mi opinión. Desde luego por el precio de un Dacia nuevo, personalmente, prefiero un Golf, Astra, Focus… de segunda mano. Respecto a la pregunta que usted echa en falta en el estudio, y con mucha razón, por supuesto yo elegiría el coche que consume la mitad. También me llamó la atención eso del “rendimiento”, y me he quedado como usted, sin saber a qué se refiere.
No quiero extenderme mucho pero hay dos cosas que tengo en mente… ¿Usted recuerda cuando Saab permitía elegir en el cuadro de relojes (por decirlo así) hacerlos todos visibles o sólo el velocímetro? Una idea diametralmente opuesta a las que hoy se plantean y, para mí, mucho más lógica y con sentido. Hacer un viaje de noche con muchas pantallas de las que hay ahora… Supongo que se podrán apagar, porque si no…
Hasta ahora, y toco madera, me he cruzado en carretera convencional, viajando de noche, en dos ocasiones con camiones que llevaban el portátil abierto y orientado para el conductor. Lo puede comprobar bien, porque ya de lejos me llamó la atención la extraña iluminación de la cabina. Me dio pánico. Y ganas de romperle la cara con su portátil, todo sea dicho.
Con todo, no pierdo por completo la esperanza de que todas estas cosas sean una moda, unos espejismos que según se avanza desaparecen; en este sentido encontré un vídeo muy alentador, nada menos que de Coca Cola, dejo el enlace:
http://www.upsocl.com/comunidad/se-que-esto-es-un-comercial-pero-no-deja-de-ser-una-idea-genial/#
Buenas noches y un saludo.
Lo que cuenta al final del post, por desgracia, deja de ser alucinante. Cada vez se oyen más comentarios acerca de gente conduciendo «despistada» con los cacharros multimedia. Por eso digo que es una buena oportunidad, incluso una «necesidad» la conducción autónoma. Malo para los que nos gusta conducir…. Y acabo de leer esto http://www.hibridosyelectricos.com/articulo/tecnologia/renault-next-two-conduccion-electrica-autonoma-y-conectada/20140210174942006716.html
Si la gente prefiere ir «conectada» a conducir…. pues el futuro está casi dicho. Pero claro, es una moda. El problema es cuanto va durar esta moda, hasta que internet y las redes sociales sean otra cosa más. Hay que darse de cuenta que hasta hace unos 3 o 4 años yo no disponía de ADSL en mi zona. Es decir, al rural y ciertos países las modas llegan tarde. Por lo que la moda va para largo.
Tiene razón con el ejemplo de saab. Pero el tema de conducción y los conductores está cambiando muy, muy deprisa. Y cada vez salen más noticias de conducción autónoma… La razón? limitación de circulación en ciudad, mayor control, precio de los combustibles… menor eficiencia que el transporte público en muchas ciudades, descenso de ingresos para la adquisición y mantenimiento del vehículo y desfase entre necesidades reales del usuario del coche y lo que el coche ofrece. Y esto es: Precio y consumo. Que digan lo que quieran. Por eso este sector está una crisis gorda. Sencillez, coste acorde con los tiempo, consumo muy, muy reducido, materiales más baratos y ligeros etc… Esto es lo que se pide de verdad. Algo barato y de bajo coste de manteniemiento…. Como no es posible hay que adornarlo como se pueda. Pude añadir un largo etc a la lista.
Yo practico la conducción a vela. En las pendientes más pronunciadas, el coche va reteniendo con la marcha engranada y el gasto es 0. Pero cuando la pendiente es menor, el consumo es más alto, en el entorno de los 2 litros, porque con una marcha puesta se va parando el coche y es necesario acelerar aunque sea levemente para mantener el ritmo. En esas ocasiones, si dejas el coche en punto muerto, el consumo desciende en mi caso a 0,8-0,9 litros y además, no pierde velocidad. Además, una vez que se suaviza la pendiente, aún mantiene el impulso unos cuantos metros, con la marcha engranada en seguida hay que reacelerar.
Yo era reacio, pero tras probarlo realmente he de decir que no noto peligrosidad alguna en ir así. Y pudiendo gastar menos haciendo lo mismo, no veo porqué no hacerlo.
También uso esta técnica en ciudad, dejando al coche deslizarse hasta el semáforo o cruce en punto muerto, lo que permite ir acumulando decenas y decenas de metros donde avanzamos con el motor consumiendo lo mínimo.
Xabi, yo hago lo mismo que tu (además de otras cosas), aunque un poco más peligroso si es, no lo es tanto como ir a toda leche, pero algo más peligroso si. Antes corría en circuito pero ahora con la crisis, la edad y el porrón de km que hago al año, me dedico a lo contrario, conducción económica. Me lo paso muy bien, es una lucha contra el indicador de consumo medio y ahorro gasoil :), además hay que conducir fino y con cierta habilidad para ahorrar, al igual que en el circuito para restar segundos. Ahora supongo que nos lloverán las críticas.
Saludos.
Ahora estoy haciendo una nueva prueba, como ha salido en este foro el tema de usar el modo eco o no en los DCI, estoy haciendo una prueba como el modo eco desconectado para ver si hay diferencia, llevo 30.000 km en modo eco y con una conducción similar además apunto todos los datos en sprintmonitor. Cada depósito hago unos 1500 km en modo eco. Veremos los resultados…
Saludos a todos.
@28
Yo ya he apuntado hace meses que no hay diferencia ninguna entre modo eco y normal.
Al menos en mi caso 116d ed.
leyendo este artículo, d. Arturo, me viene el recuerdo de todas la artimañas y perrerias que algunos de los ya veteranos hemos hecho alguna vez para bajar consumos con aquellos coches de carburador ( consumo apreciable en retencion y tambien en punto muerto) de hace 40 años.
Y por descontado, aunque no lo decian, las que hacian los participantes en las pruebas de consumo tipo Mobil Economic Run . Que nos cuenten ahora lo que es ir a vela!
Aunque pueda parecer un atrevido, y lo era, recuerdo un amigo que viniendo de Teruel a Valencia, un dia casi sin tráfico, metió el punto muerto al empezar un puerto y no lo quitó hasta casi veinte km mas tarde.
Pero volviendo a lo de la conduccion actual, una cosa que me sorprende es ver la cantidad de conductores, muchos de ellos profesionales, que circulando por ciudad y cercanias donde hay semáforos, se acercan acelerando al disco en rojo para frenar en el ultimo momento.Olvidan que la retencion motor no consume nada de combustible y ademas evita desgaste de frenos.