La idea de esta prueba era básicamente un experimento; ya llevamos probados una buena cantidad de SUV de tamaño medio tirando a medio/grande, pero la casi totalidad de los mismos con motor turbodiésel. Con lo cual no hemos hecho otra cosa que seguir la pauta marcada por el mercado, que se decanta de forma estrepitosa a favor de esta motorización, ya sea por la mayor economía de explotación (en parte difuminada por un precio medio algo superior), o bien por la mayor facilidad de conducción, dada la favorable curva de par motor de dichas mecánicas.
Pero también tenemos una excepción con motor de gasolina, y muy interesante: el Mazda CX-5 2.0 consiguió un consumo apenas superior a los 8 l/100 km (8,03 para ser exactos), que es excepcionalmente bueno. Tengamos en cuenta que la habitual diferencia de consumo entre ambos tipos de combustible –comprobada en varios cientos pruebas a lo largo de casi dos décadas- está situada en un soplo más del 30% de mayor consumo de gasolina que de gasóleo, y esto casi exactamente igual para todos los segmentos. Pero el CX-5 lleva, casi diríamos que curiosamente, un motor de admisión atmosférica; cuando la moda, y más en un tipo de vehículo como los SUV, estaría mucho más a favor de un turbo.
Y esto es lo que hemos buscado, y encontrado con el Ford Kuga 1.6 EcoBoost, que reúne en sus especificaciones todo lo que buscamos: gasolina como combustible, turbo como sistema de alimentación del motor, inyección directa por si fuera poco, bomba de aceite de caudal variable como optimización mecánica, y 150 CV de potencia (15 menos que el CX-5, pero 16 más que la media de los seis turbodiésel 2wd probados).
Detroit de 2011, el Kuga de 2ª generación es un SUV muy atractivo.
Hemos dado como ventaja del turbodiésel su mayor par a bajo régimen; pero esta ventaja de elasticidad sólo es cierta frente al atmosférico de gasolina, ya que los actuales turbos con dicho combustible exhiben unos regímenes de par máximo similares a los del turbodiésel. Ahora bien, a lo que todavía no han llegado, a igualdad de potencia máxima, es al nivel de valor absoluto de par máximo. En este caso, la media de los seis SUV turbodiésel probados estaba, como ya se ha dicho, en 134 CV frente a los 150 de la versión específica para el Kuga del 1.6 EcoBoost de Ford, pero en cambio, el par máximo del TD se mueve entre los 32 y 33 m.kg, mientras que el del EcoBoost se queda en las tres cuartas partes. Pero de nuevo hay una compensación, ya que los desarrollos de los TDs están bien por encima de los 50 km/h en 6ª como promedio, mientras que el Kuga se queda en 45 km/h.
parece condenado irremisiblemente al fracaso.
Unas cosas con otras, creemos que el Kuga presenta un conjunto de características que le convierte en uno de los mejores representantes, si no el mejor, de lo que el moderno turbo de gasolina miniaturizado puede ofrecer frente al típico turbodiésel, dentro de la categoría SUV. Por lo demás, el bastidor de Ford, en todos sus tracción delantera (prácticamente no tiene otros), está más que prestigiado, de manera que no será por aquí donde presente ningún déficit. Así que vamos a presentar ya la ficha técnica resumida, y sobre sus datos elaboraremos algo más:
| Ford Kuga 1.6-Ecoboost 2wd:Motor: 1.596 cc; 150 CV a 5.700 rpm; 24,5 m.kg de 1.600 a 4.000 rpm.
Transmisión: Caja de seis marchas, con 37,9/45,3 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª. Neumáticos: 235/55-17 (Hankook DynaPro HP). Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,52/1,84/1,70 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.505 kg. Velocidad máxima: 195 km/h. Consumo extra-urbano: 5,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 154 g/km. |
no es problema para un SUV de tracción delantera.
No estará de más añadir a la ficha que el motor (con bloque de aluminio) dispone de las ya habituales ayudas de recuperación de energía por alternador inteligente, y de Stop/Start, amén de bomba de aceite de caudal variable. Y también reseñaremos, en plan patriótico, que el Kuga sale de la factoría valencia de Almussafes. Como SUV no es especialmente alto en cuanto distancia al suelo, que se mantiene justo en la frontera de los 200 mm; menos ya es tirando a poco, y en pasando de 215/220 mm ya se puede considerar que nos situamos en cotas de auténtico todo-terreno.
Finalmente, el calzado que montaba nuestra unidad de pruebas era discreto en cuanto a llanta (de 17”), pero generoso en sección (235); aunque esto ya no asusta a nadie hoy en día. Lo que sí era novedad es el neumático Hankook, en una especificación que no conocíamos. Recurriendo a la web del fabricante, nos enteramos de que es muy reciente, con un dibujo que presume de excelente en mojado; lo será con mucho agua, pero también es cierto que, como tantos otros neumáticos de origen oriental y de tipo mixto, es de goma muy dura, y en pavimento simplemente húmedo o mojado, pero sin problemas de evacuación de agua, no transmite demasiada confianza.
de hecho, también el manejo y comportamiento son similares.
¿Cómo se desarrolló la prueba? Pues dos terceras partes fueron sobre pavimento húmedo, con algunos pocos momentos de fina llovizna; no era lo más adecuado para la anchura de sección y dureza de goma que llevábamos, pero de todos modos, las bondades del bastidor (muy ligeramente subvirador, por fortuna) permitieron completar un tiempo de 4h 44m, más que bueno para las condiciones.
En cuanto al comportamiento de la parte mecánica, un aspecto marginal es la poca capacidad de retención del motor: un cubicaje 1.6 con 10:1 de compresión es insuficiente para retener un vehículo que ya en vacío supera la tonelada y media. Lo cual está muy bien cuando se levanta el pie en 6ª con margen de carretera por delante, porque el Kuga sigue avanzando a buen paso; pero resulta escaso cuando se pretende sujetar para una curva, incluso aunque reduzcamos a 5ª. Y lo que ocurre, además, es que la elasticidad del motor es tan buena –respecto a su par máximo- que no precisa apenas de dicha reducción; a partir de 1.400 rpm ya empuja con fuerza, y esto ocurre en 6ª a 63 km/h reales (67 de aguja).
del circuito de Reims, en el arcén de una carretera nacional del Nordeste francés.
Y entonces nos enfrentamos al dilema: ¿cambiamos con mayor frecuencia, o aprovechamos la elasticidad? En algunos turbos de gasolina de planteamiento más deportivo, habíamos llegado a la conclusión de que resulta quizás más rentable cambiar para ir en una marcha corta a medio gas, que explotar la marcha más larga pisando casi a fondo. En el caso de un vehículo con planteamiento más tranquilo, como teóricamente lo es un SUV, preferimos apuntarnos a la táctica de conducción mas reposada. Lo cierto es que, con independencia de que se maneje más o menos el cambio, el Kuga 1.6 EcoBoost tiene una conducción muy de turismo, ya sea por el tipo de motor que lleva, como por el comportamiento de su bastidor, e incluso por la postura de conducción; en todo ello es muy agradable.
Ahora bien, el resultado de consumo no ha resultado nada brillante; cierto que no tenemos más dato comparativo que el del Mazda CX-5 por lo que se refiere a SUVs de gasolina, pero es lo que hay. Y el caso es que el CX-5 se conformó, como ya se ha dicho, con 8,03 l/100 km, y tardando exactamente las mismas 4h 44m que el Kuga, cuyo resultado ha sido el siguiente:
| Ford Kuga 1.6-EcoBoost 150: Consumo: 9,64 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
puede indicar tanto la ambivalencia como un problema de doble personalidad en un SUV actual.
Pero la comparación que en principio buscábamos no era tanto frente al excepcional CX-5 de gasolina, cuanto frente al promedio de los SUV turbodiésel, para ver si la relación de consumos que históricamente se viene manteniendo entre gasolina y diésel tiene también validez para los SUV modernos. Y el resultado es que no: la media de consumo de los seis SUV con gasóleo de tracción delantera que llevamos probados últimamente está en 6,53 l/100 km, con un tiempo medio de 4h 43m; luego por velocidad estamos perfectamente en línea. Pero el consumo ha resultado ser casi un 48% más elevado en el caso del Kuga de gasolina.
con respaldos independientes (1/3-2/3) y reclinables.
Y ahora viene la pregunta del millón: ¿cuál de estos dos SUV de gasolina es más representativo (dentro de los pocos que se ven por la calle)? Porque si el consumo promedio de la gasolina viene a estar sobre un 31% por encima de la de gasóleo, el CX-5 compensa ese 48% del Kuga con un simple y espectacular 23%. Es difícil solventar lo de la representatividad, pero lo que sí podemos sacar como conclusión de esta prueba es algo que no buscábamos en principio: haber realizado la comparación, siempre en gasolina, entre el motor teóricamente de moda –turbo miniaturizado- y el clásico atmosférico con una compresión geométrica muy elevada, si bien optimizado gracias a una distribución variable muy bien estudiada.
en el piso en la unión con los asientos posteriores.
El resultado no deja lugar a dudas: lo que cuenta es, como casi siempre, el equilibrio entre todos los factores que influyen en el consumo: combustión optimizada, potencia, curva de par, desarrollos, aerodinámica, peso y facilidad de manejo. En este sentido, el último epígrafe es el único que está en contra del Mazda: tiene 3 m.kg menos de par, y a un régimen mucho más elevado. Pero por lo demás, para un tamaño exterior idéntico y un desarrollo tan sólo marginalmente menor (44,3 km/h en 6ª), pesa 160 kilos menos, tiene un producto aerodinámico S.Cx apenas mejor (0,86) frente al 0,87 del Kuga, y ambos ofrecen un comportamiento rutero más que sobrado para el tipo de vehículo del que se trata. Así que la ventaja del CX-5 está en parte en su menor peso, pero sobre todo en que se motor atmosférico ha conseguido unos rendimientos térmicos excepcionales, si bien al precio de exigir un manejo del cambio mucho más frecuente.
el Kuga posa frente a la famosa catedral gótica de Reims.
Lo cual pone en cuarentena la teoría de que el turbo miniaturizada es la panacea para la economía de consumo, entre los motores clásicos. La tecnología denominada SkyActive por Mazda (ignoremos el arbitrario nombrecito), a base de elevada compresión geométrica, modulada luego gracias a una distribución variable que en ocasiones lo lleva a trabajar en ciclo Miller/Atkinson, parece ser que tiene mucho que decir.
Y ademas el consumo ira a mas en cuanto el ritmo se vaya alegrando y/o a proporción de conducción por ciudad aumente… es lo que tiene el turbo en cuanto a consumos. Es una pena que con el precio de la gasolina la mayoría de los mortales hayamos olvidado la finura y la progresividad de los vehículos de gasolina y nos hayamos pasado al barato, sucio, ruidoso y contaminante diesel
También tiene mala suerte la pobre Ford Europa… Porque la familia americana se está portando bien, pero aquí desde la separación con Mazda no han parado de empeorar, casi al mismo ritmo que Mazda sube como la espuma: No tanto en ventas, como en tecnología, estética, y calidades. Más de un directivo de Ford estaría deseando que este Kuga fuese hermano del Cx-5, igual que el Focus del 3 y el nuevo Mondeo (que parecen no atreverse a sacar) del magnífico 6…
Llego a la conclusión que estos motores de gasolina presuntamente económicos pinchan en hueso cuanto más pesado y peor aerodinámica tiene el coche en el que van montados. Una lástima, porque todavía guardo la esperanza de poder permitirme, en el futuro, un coche de gasolina para un uso cotidiano.
@3:
La clave es la prueba homologación de consumos, es una prueba que favorece los consumos de este tipo de motores, pero que no es en absoluto representativa de las conducción en condiciones reales, tanto por orografía de los terrenos como por ritmo de trafico. Por ello ahora hay más diferencia entre el consumo homologado y el real, tengo un viejo 2.0 HDI de 90CV que estoy a punto de sustituir, pues en este coche el consumo es un 12% superior al homologado, cuando ahora van por el 20% y en algunos casos el 30% superior.
Si en autovía no sobrepaso los 105 y en viajes largos, casi igualo el homologado.
He tenido 4×4 gasolina y diesel.
La gasolina no resulta para este tipo de vehículo.
Podemos discutir otras cosas, no esta.
Parece claro:
Turbo + diésel: prestaciones y consumo brillantes, por lo general, sin más.
Turbo + gasolina: prestaciones y suavidad de marcha excelentes, por lo general, y consumo fluctuante.
Gasolina: prestaciones y suavidad de marcha brillantes, y consumos aceptables, cada vez mejores.
Como ya se ha visto en el caso del 1.6 Toyota y el 2.0 Toyobaru, un atmosférico bien afinado supera claramente a un turbo con la misma potencia en el consumo, y no digamos ya la fiabilidad, en cuanto queramos pisarle.
¿Que hay que usar más el cambio? Pues para eso está, nos hemos viciado mucho con los turbodiésel.
En mis tiempos había camiones de gasolina (Los REO de la mili) y tanques de gasolina (los M-40 de la guerra). La autonomía los hizo ser deshechados, a pesar de que muchos de ellos eran de regalo del ejército americano. Hoy todos son diesel.
Los americanos aún mantiene barcos deportivos de gasolina, a pesar de que todos los años algun V-8 estalla y se incendia al repostar o por chispas eléctricas. Prácticamente todos los astilleros deportivos se han reconvertido al diesel.
Aunque solo sea por lo cognazo que es repostar cada poquito tiempo.
Una autonomía un 40% superior te hace pasar de 600 a 1000 km. de autonomía, y eso es mucho.
Y el consumo, pisando a tope, 20 en un gasolina y 10 en un diesel, así a grosso modo para SUV.
Me ha dejado impresionado el artículo… No sabía lo bueno que era el motor del mazda. Porque una cosa es un turismo y otra es un SUV, más si conducimos motores con poco par como los de gasolina.
Estaría bien saber en que rango de revoluciones y sobre que carga funciona la mezcla pobre en el ford y en el mazda. Así como la relación de compresión que, en el kuga, casi seguro es menor por llevar turbo. Aunque seguro que con las nuevas gestiones electrónicas no hay cosas a «piñón fijo» y con los algoritmos que se usan en ellas las señales de los sensores sólo son orientativas, más considerando que ahora no son 16bit (las cuales ya llevaban intrepolación)
Debo decir que esta información casi no existe en la red. Me he pasado mucho tiempo buscando esquemas electrónicos de las centralitas, para ver que chips llevan y como son sus configuraciones… y nada.
Las centralitas que venden algunas marcas para tunning son ordenadores con un procesado brutal, que se mastican todo. Ya que con tanto ESP, ABS y no se sabe que más son necesarias. Supongo que en los coches, por lo menos lo más potentes, es muy, muy parecido.
Otra sugerancia el tema de las centralitas para Don Arturo, daría para un buen artículo, ás teniendo en cuenta que la información es más que limitada.
De toda maneras, los fabricantes tienen que pasar unas pruebas y optan por un camino unánimemente. Salvo Mazda, nadie tiene motores de alta cilindrada. Así que no será tan sencillo/barato.
Además, está el sempiterno problema del peso excesivo de muchos fabricantes, que Mazda ha resuelto de manera más brillante, sin duda.
Coincido con Abies Pinsapo, los turbo gasolina, pese a toda la evolucion que llevan siguen siendo poco dados a los buenos consumos; todos los coches turbo gasolina de 1.6 o mas que se han probado en este blog, vienen gastando mas o menos lo mismo; da igual si hablamos del Corsa OPC, del Scirocco o Exeo 2.0, o en este Kuga..
Parece que bajar de 9 litros es mision casi imposible; este es su consumo minimo para simplemente andar a un paso alegre; gastando un litro mas se puede andar a muy buen paso, y de ahi ya no suelen subir, excepto en ciudad y abusando de marchas cortas.
En un atmosferico, el consumo normalmente va en consonancia con lo que se pide del coche, y en general son mas agredecidos para la conduccion economica; en los turbo, a la que este empieza a soplar lo mas minimo ( o sea, casi siempre) el consumo ya se pone enseguida en 8-9 l/100..; ah, y en la mayoria se recomienda usar SP 98..
La energia almacenada en un litro de gasoil es un 20% superior a la almacenada en un litro de gasolina; ya solo por esto la eficiciencia del diesel es mejor. Que los motores diesel son menos refinados que los gasolina lo sabemos todos, pero para vehiculos pesados y configuración SUV son poco menos que necesarios en Europa(nos han empujado a ello) con los precios actuales de la gasolina, otra cosa es en los paises del golfo y Venezuela, etc(y sus precios de risa), que no vereis un Diesel.
En Inglaterra la gasolina y el diesel tienen más o menos el mismo precio(caro), pero de unos años a esta parte los ingleses se estan pasando(nuevas matriculaciones) en masa al diesel, por algo será.
@11:
Pero el coste de «refinado de gasoil es mayor», luego por una cuestión de impuesto especial de hidrocarburos el Gasoil se hace más barato. Ten en cuenta que del petrole se sacan 1 parte de gasoil por cada 2 de gasolina.
@12
No digo que sea lógico, pero es lo que hay.
Yo también prefiero un V8 de gasolina, pero no me dejan.
Acabo de ver en el portal de km77 el mazda 3 1.5 de 100 cv. El cual sería muy interesante para una prueba de «curvas enlazadas». Pero también se habla del diesel de 150cv. Se dice que estira (y con fuerza) hasta 5400rpm.
Para mi esto es lo más significativo de los diesel de última hornada. El BMW serie 1 coupe diesel de 177cv que tenía mi primo (se deshizo de el a los 3 años por problemas mecánicos de motor y embrague) tenía tanta fuerza y estiraba tan bien que no noté en falta la gasolina. Por encima gastaba poco, poquísimo. Fue un gran aviso. Como una bofetada en la cara. Yo que no soy prodiesel (ni progasolina de los de línea dura) quedé sorprendido, estupefacto diría. Y este mazda tampoco no decepciona. Es algo que comienza a no ser una excepción, más bien algo cotidiano.
No se, en los coches actuales, que virtudes me quedaría con los gasolina. Es más, que sentido (más en un SUV que son más pesados) tiene este motor en el kuga.
Si vamos a fiabilidad… No se ya como andará la cosa con tanta complicación tanto en diesel como gasolina. Tanto mecánica como electrónica. Quizás sólo la suavidad sea lo que pueda quedar en los gasolina. Bueno están los filtros de partículas, aditivos… Yo que soy alérgico valoro bastante eso. PEERO, los nuevos motores de inyección directa parecen emitir un montón más de partículas. Lo que lleva a parecerse más a los diesel.
dieselización de los gasolina y gasolización de los diesel. Aunque en todo menos en consumo.
Por cierto. Según se ha comentado en otras entradas, el motor del mazda no funciona en ciclo otto constantemente. Pero nada se ha dicho de este kuga. Quizás sea este otro factor, y este si que destacable, que explique la diferencia entre el consumo del mazda y del kuga.
En los nuevos motores Mazda, gasolina y diésel tienen la misma relación de compresión, entonces ya no hay tanta ventaja del diésel respecto a la gasolina. Parece ser que es de alrededor del 20%, que coincide con lo que dice @11, la energía almacenada en un litro de diésel es alrededor de un 20% superior a la de la gasolina. Por lo tanto, nos deberían vender la gasolina un 20% más barata. Entonces, ya no habría diferencia en los motores Mazda entre gasolina y diésel.
Aún añadiria que, si los camiones, los tractores, los barcos (yates), los tanques (estos mejor que no circularan), algunas calefacciones y la mayoría de los coches funcionan con diésel, y teniendo en cuenta lo que comenta @12 de que se extrae el doble de gasolina que de diésel del petróleo, entonces seria mejor que empezaran a regalar la gasolina, porque a este ritmo va a acabar sobrando.
Pues si que gasta el Kuga este, aunque para que la comparación fuera justa habría que probar un Kuga diesel, tal vez la diferencia con este no sea tan grande como con los probados hasta ahora. Que el motor no haga trequetreque cuando estamos parados en un semaforo es la única justificación que se me ocurre para pagar 4 euros mas cada cien kilómetros en un coche de este estilo. Con un CX5 problabemente pagaremos 2, mucho mas asumible, pero hay que tener en cuenta que el ciudadano medio, tras probarlo, lo percibirá como un coche mucho mas lento que este Kuga, o que un CX5 diesel.
Despues esta el tema de la fiabilidad, tendemos a dar por hecho que un motor atmosférico va a ser mucho mas fiable que uno con turbo, porque este tiene mas cosas que se pueden romper, pero a mi ese razonamiento me parece cojo. Siempre se cita para esto al 2.0d de BMW, pero lo cierto es que su a prióri sencillo, fiable y por desgracia difunto 3.0i, en su versión de inyección dirécta, también daba unos disgustos guapos.
Pues para el peso y características de este coche tampoco es que sea un consumo excesivo. Tal vez si don Arturo hubiese practicado una conducción más «minuciosa» (cambiar más a menudo, etc.) en vez de abusar de la elasticidad de este motor, el consumo no se hubiese disparado tanto. A lo mejor.
Vamos a ver, si tenemos en cuenta que el conductor medio realiza un promedio de unos 1000 km mensuales (no valen los que se pasan media vida al volante) y que la diferencia entre la versión de gasolina y la diesel equivalente es de 2000 €, y que la diferencia entre los actuales precios de gasolina 95 y gasoleo rondará los 5 céntimos, y que si tomamos como referencia un consumo promedio de 9 litros de gasolina contra 6,8 litros en la versión diesel, tenemos que se necesitan 60.000 km para igualar precios y 5 años justos para amortizar la diferencia de precio del diesel.
Y eso sin tener en cuenta mantenimientos, lo cual puede que no sea significativo en este caso, pero con la satisfacción (en el caso del modelo en cuestión) de no teber que aguantar su ruido a tractor al ralentí, ni sus vibraciones, ni el olor apestoso del gasóleo, y lo más importante, de no estar envenenando -tanto- el aire que respiramos, por mucho FLIP y FAP que lleve.
¿Merece la pena?
Lo que tengo entendido es que las refinerías no refinan tanto gasoil como el que se consume y les sobra gasolina, así que importamos gasoil y exportamos gasolina.
Luego hay una cuestión ipositiva, no reflejadfa en ninguna factura y que dice que los impuestos especiales sobre hidrocarburos son más altos en el caso del gasoil que en el caso de la gasolina, cuando deberían ser los mismos o más caros para el gasoil por ser más contaminante. Encima tienen la caradura de aplicarte el IVA sobre el el precio con impuestos que eso es ilegal.
En mi opinión los conductores profesionales deberían llevar un documento que les permitiera una rebaja de esos impuestos especiales y los demás a pagar como todo hijo de vecino.
Soy mas o menos de la opinion de bodos; tampoco me considero un tali nada, y reconozco que hay que ser muy, muy exigente, para no estar contento con lo que ofrece un diesel medio actual, y que los gasolina,»normales» como el de este Kuga, lo van atener muy dificil, para presentar argumentos convincentes. Creo que con el tiempo, y a menos que las administraciones se quieran «cargar a los diesel, los gasolina quedaran relegados, o bien a coches minimos o coches tipo Ferrari, Porsche, versones deportivas tipo Cupra, RS, ST, OPC, etc..algunos hibridos, etc..
En cuanto a fiabilidad, asumido ya que los diesel no son lo que eran, no por el motor en si, si no por todos los perifericos que llevan, pienso que los gasolina, que hasta la proliferacion de mecanicas downsized, tenian cierta ventaja, cada vez estaran mas igualados.
Con esto y con todo, actualmente, y por motivos meramente personales, y de los que no pretendo convencer a nadie, me quedo con los gasolina, aunque por muy poco margen. tambien es cierto, que no tengo una necesidad de uso que me pueda hacer plantear la compra de un diesel, por ahora.
@19:
De acuerdo contigo, los fabricantes se han metido en el Downsizing con el fin de Homologar mejores consumos, aunque esto último se nota menos en el consumo real. Por otro lado se consigue una menor vida util del coche y por tanto una mayor renovación de la flota en un futuro. Ya se sabe OBSOLESCENCIA PROGRAMADA, si a esto unico que el mayor beneficio para el sistema proviene del servicio Post-Venta.
Es todo un sarcasmo que llamen «Econiosequé» a un bicho supuestamente ahorrador que gasta casi diez litracos a los cien.
Los tiempos que corren y tal.
Cuando se destila el crudo por un proceso llamado CRAKING, el primer producto que se obtiene son las gasolinas de alto octanajes y después diesel y fuel de diferentes calidades; las proporciones en las que se obtienen puede variarse poco, por lo que si queremos gasolina nos sobra diesel, etc. Hace años EEUU exportaba gasoil sobrante y Europa la gasolina que le sobraba; el diesel bajo en azufre que es el que gastamos ahora es mas caro de refinar y Europa es prácticamente auto suficiente y sobra gasolina que se exporta. De ahí el interés por promocionar los motores de gasolina y equilibrar la balanza de las refinerías.
@20: Lo de la menor vida util no estoy seguro; como decia en la anterior prueba del Insignia, en el off topic «furgoneteril», la calidad basica de un coche actual, a nivel de monocasco y mecanica es muy alta, con muy buenos materiales y procesos de soldadura y mecanizacion excelentes, pero el hecho de que haya mas elementos y mas electronica, hace que las posibilidades de fallo aumenten. Luego hay partes pensadas especificamente para tener un rapido y facil reciclado. Antes, los coches, ( en general) no eran mejores que los de ahora, pero eran mucho mas simples, con menos «cachibaches». Es pura estadistica;a menos elementos, menos posibilidades de fallo.
@21: totalmente de acuerdo, es una verguenza, perooo, dicen que es lo que vende, verdad?
@17
¿Cuándo fue la última vez que sufrió un diesel?
¿Y qué modelo fue?
¿El dato de los 1000 kms. mensuales dónde figura?
Gracias.
@24
Se que no soy del todo objetivo en mi anterior comentario, ya que por diversos motivos que no vienen al caso aborrezco los diesel, pero para que vea que mis afirmaciones no son gratuitas voy a responder a sus preguntas:
-Hace cosa de 3-4 años (no recuerdo exactamente)
-Renault 19 1.9 GTD 5 puertas (se lo ‘regalé’ a un moro, por hartazgo)
-Dato publicado por el comparador «seguros.es» (http://www.arrojoaudi.com/los-conductores-espanoles-recorren-una-media-anual-de-12-000-km/)
De nada.
El problema es conducir los turbogasolinas como turbodiesel. Pueden con ello, pero a costa de meter chorretones de gasolina de esos que generan remolinos en el deposito cada vez que se hunde el acelerador en proporción distinta al regimen de motor en que circulamos. Si se llevaran como atmosfericos, y el pie a semitabla solo se usara para casos de emergencia, otro gallo cantaría. El cambio-gestion del prius deberia ser obligatorio en estos motores para reducir un 20% el consumo
Tal y como está el parque automovilístico de este país yo preguntaría a más de uno cuando fue la última vez que se subieron a un coche de gasolina, porque a muchos se les ha olvidado como es de fino un buen motor de gasolina y muchos piensan por eso que sus tractores son la releche de suaves.
Ayer estaba junto a un Clase C de última generación y daban ganas de vomitar por el ruido que hacía.
@26: Cierto, en esta y en otras entradas, Arturo ya comenta que es un error aplicar la misma tecnica que en los diesel y gasolina atmosfericos; pero es que incluso no aplicandola, tampoco se consiguen mucho mejores resultados, como se puede ver en el consumo de este Kuga.
Si los motores estos tuvieran una «fase atmosferica» algo mas amplia, como tenian los de de antes ( 80’s), y conduciendo con muuucho cuidado, al igual se podria hacer algo, pero con turbos que casi empiezan a soplar desde casi el mismo ralenti hay poco que hacer; es un «problema» que a pesar de todas las inovaciones que llevan ( inyeccion directa con alta relacion de compresion, mejor gestion electronica, etc..), todavia no se ha sabido resolver.
Estos motores estan enfocados mas hacia las prestaciones y al disfrute, que no a estar preocupado por lo que uno consigue ahorrar; si la mentalidad no es esa, vayan mirando otro tipo de motorizaciones; lo malo es que esto en la casa no te lo cuentan..
Antes estos motores, con diferentes cilindradas, los llevaban coches que no dejaban lugar a dudas; Fiesta o Escort Turbo, Fiat Uno y Punto Turbo, Lancia Delta y Dedra; Saab 900, Audi 200, R-5, 11, 18, 21 y 25 Turbo y muchos otros que me dejo. Ahora te los meten en «algo» tan simpatico, amable y con buenas intenciones como este Kuga y similares, y luego viene «la sorpresa»..
Se consiguen motores elásticos de gasolina y con buen par con cilindrada o sobrealimentación, y mazda demuestra que el turbo no es el único camino. El problema no son los motores sino la asfixiante fiscalidad que el estado ejerce sobre el combustible y nos empujan hacia unos u otros tipos de motores; cuando el publico encuentre el GLP y el CNG se comprara un auto con estos sistemas y el estado lo permitirá el tiempo necesario hasta que le interese subir los impuestos a esta alternativa, y vuelta a empezar….»El estado siempre ordeña la vaca de turno».
Con los motores turbodiesel actuales se consiguen coches que andan mucho y gastan poco. Se conducen casi como si fuesen automáticos, tiene unos medios espectaculares y consumos ridículos.
Con motores de gasolina de baja cilindrada con inyección directa, que refrigera la cámara de combustión y permite mayores relaciones de compresión, y turbo podemos elegir entre andar mucho o gastar poco, pero no las dos cosas simultáneamente.
@30 Moncho
Es cierto que un turbodiesel actual andas mucho y gastas poco, pero no te creas que cuando andan mucho son motores tan poco gastones, pregunta a gente y verás que no hay tanta diferencia de consumo como nos suelen hacer creer los fabricantes.
@27
Yaya, hay mas como yo que cuando se hartan de oír hablar a los prodiesel sueltan lo del tractor. Yo digo que el gasoil para los tractores…
Yo tengo 2 «gasolina» en casa.
Pero el motor de mi corsa, la primera vez que lo oí, pensé que era de un diesel!. No por vibraciones, pero si por ruido, tanto por elevado como por feo.
Hay gasolinas y gasolinas. Pero coincidirá que pudiendo subir con fuerza un buen gasoil (y con un bajo consumo) se lo pone muy difícil a los gasolina. El BMW del que hablé, el 2.0d de 177cv, lo estiraba hasta 5000rpm. Con un empuje más que brutal. SIn fuegos artificiales del ruido de un atmosférico gasolina. No excitaba, pero sorprendía a la velocidad con la que uno pasaba de punto A a punto B. No le voy engañar. Me dejó frío (igual que el coche en si, y eso que tenía paquete M). Por esa falta de excitación cuando uno quiere fiesta. Pero en shock por la patada que tenía.
No se trata de los antiguos motores vag, de patada tremenda pero todo a pocas vueltas. Se trata de patada brutal a un número «razonable» de vueltas a un consumo excelente.
Tiene razón… Al final puede que quede el refinamiento. Pero al precio de perder en casi todo lo demás.
@31 El problema de la divergencia, no sólo entre homologados-de uso.
Sería interesante ver gráficas de divergencia de consumo entre td y tgas en distintas circunstancias. No se me ocurre cómo hacerlo fácilmente, pensaré en ello.
D,. Arturo, usted que ya tiene muchos datos, dele una vueltecica.
PS: Me siguen gustando más los gasolina atmosféricos con una cilindrada respetable, 2l, por ejemplo. Tengo al Mazda 3 entre ceja y ceja, a ver si cae pronto la prueba.
@17 JotaBese y @27 EJ25MT5
Llevo 8 vehículos propios en 24 años de carnet, los 2 últimos de gasoil, conduciendo por placer y por necesidad como Bodos a mi centro de trabajo por carretera de doble sentido, un consejo, subanse en un buen turbodiesel moderno, sin prejuicios, para conducir, no para echar carreras.
-Mantenimiento 25.ooo km.
-No huele, no huele, que no, que no huele, a lo mejor huele la gasolinera.
-No vibra al ralentí, ni es aspero, se apaga en los semáforos.
-Corre mucho y lo hace fácil.
-¿Pocas vueltas útiles? de 1500 a 3750 empuja lo que uno quiera y mas, y gastando poco.
Y de correr mejor no hablemos, el consumo de los gasolina atmosféricos y turbo yendo alegre se dispara y como haya que subir puertos revirados se dispara mas.
Para mí, gasolina sí, en coches simples, urbanitas ó que hacen pocos km/año, del resto no lo veo.
Luego que cada uno conduzca lo que quiera, pero no hay comparativa.
@34 Alex: Habiendo dejado clara mi posicion y habiendo sido, hasta la fecha, solo usuario de coches de gasolina, le doy la razon y me rindo a la evidencia; los que he probado, que eran muy normalitos, del monton para entendernos, sobretodo para conduccion en carretera de 3a para arriba, son maquinas practicamente imbatibles hablando solo de prestaciones; si lo hacemos tambien de consumos, apaga y vamonos.
Aunque tambien coincido con Bodos, en que te dejan un poco «frio», viendo como lo hacen todo tan «facil»..
El problema de los gasolina como el de este kuga, es que siendo como son excelentes motores, tienen el enemigo en casa con motor diesel; si no lo tuvieran, este debate no existiria.
@34
@25 Me deja Vd. sin fuerzas.
@27 Un 328i (cuatro cil turbo).
Hace más ruido y vibra igual.
Para seguir el ritmo de mi 116d (conduciendo igual), mínimo 50% más de consumo en volumen (litros).
335i, el consumo se dispara exponencialmente.
El 116d mantiene 180 sin despeinarse (en mi caso cosa imposible…) el 335i tambien, solo que consume justo el doble.
Apliquen el factor corrector que quieran ya que los coches no son del mismo tamaño.
El argumento ese de que huelen es como el de la manguera.
Ahora si no les da la gana pues muy bien.
Argumentos no hay.
@36
Vaya, Vd. si que me deja pasmao.
Pero, dígame ¿está hablando de 116d (a secas) o del 116d ED?
Menos mal que reconoce que «en su caso» es imposible que su 116d mantenga los 180, cosa lógica por otra parte (si fuese el 118d… tal vez), y también es lógico que su consumo sea mucho menor que el de los 328i y 335i.
¿Donde se puede circular a 180 -mantenidos- en este país?
PD: En una cosa si estoy de acuerdo: le compré a mi hijo un 323ci/M y… ¡menudo error! ¡se pasa más horas en la gasolinera que en la carretera!
36.- El tema yo creo que esta ahí, en andar rápido. Hasta que se demuestre lo contrario, y es difícil porque nadie publica esos datos, a ritmos claramente no legales la diferencia de consumo entre d y g se acentua y pone la cosa mas fácil al que duda entre uno y otro como es mi caso.
Por lo demás la mayoría de cosas que se les atribuyen a los d ya no suceden. Ya no huelen mal (bueno, hace muchísimos años que no lo hacen salvo que el coche esté hecho un asco y tenga fugas), el sonido ahora es aún peor pero suficientemente bajo como para que no moleste, el margen de uso se ha ampliado muchísimo; ya no pasa aquello tan común hace veinte años donde si querías andar vivo ( o a veces simplemente andar) en curvas cerradas podías ir en segunda con el motor bramando o en tercera con el coche muerto.
Y en paralelo, los gasolinas se han ido dieselizando en cierto modo. En muchos motores la entrega de potencia es parecida a la de un diesel, el sonido al ralentí suele ser feo en los nuevos, suelen montar desarrollos larguísimos que empañan la experiencia al volante aunque el motor pueda con ellos…
Pero si te pasas pisandole el consumo siegue siendo elevado. Si, hay gente que le saca 7 litros a su Focus ecoboost 180, pero para andar a punta de gas y sin pasar de 2,5k pues yo prefiero un d, que va a gastar 5, o gastar 7 con ese mismo d pero conduciendo como quiera o como me dejen, y lo normal es que si vas haciendo depositos de 7 todo el rato acabes sin carnet de conducir.
Dicho lo cual, también comprendo, y en cierto modo envidio a quienes se pueden permitir un buen coche de gasolina bien sea por andar poco, por andar despacio o porque son los típicos a los que les da igual pagar lo que sea porque les gusta mucho. Me gustaría ser de estos últimos, pero tengo demasiadas aficciones como para gastar todo el dinero en una sola.
Los amantes del diesel se gastan poco dinero en combustible, pero gastan más en Mantenimiento, por no hablar que hay compañías de seguros que son más baratos al ser gasolina porque asumen que vas a hacer menos km. Creo que depende del tipo de usuario, pero aquí en España hay usuario con Diesel que sólo hacen menos de 15.000km/año.
Por cierto a medio y largo plazo se espera una subida del precio del Gasoil por escasez en Europa, y si igualan la carga impositiva como debería ser, no creáis que es tan rectable el Diesel, yo lo tengo claro:
Menos 15.000km/año: Gasolina Atmosférico.
]15000 2000]: Depende de como se hagan, si son mucho en ciudad, gasolina hibrido, en caso contrario Gasolina.
Más de 20000km mayormente en Carrtera: Diesel y preparando el bolsillo para cambiar el Turbo a los 5-6 años.
@37
hablo del 116d ed.
Lo que es imposible en mi caso es que yo me despeine.
@39, Victor Corcoles,
Ya he dicho que gasolina me parece bien para coches urbanitas y pocos km. Ahora vamos con lo que importa, que es conducir, para tener el coche aparcado no lo compro y alquilo uno cuando me interese.
-Mantenimiento 25.000km o un cambio de aceite anual ¿le parece bien para un HDI de última generación?
-Neumáticos, con la ficha técnica en la mano de km77 mi Turbodiesel actual pesa 1155, su equivalente en gasolina 1165, a lo mejor aún ahorro.
-Consumo medio homologado 2 litros menos cada 100 km (a precio de hoy son 2.80€ de diferencia), seguro que no consigo hacer el homologado, con el gasolina tampoco.
-Expliqueme porque al cambiar de un gasolina atmosférico a un turbodiesel me he ahorrado mas de 100€ anuales, en la misma compañia y misma poliza (yo tampoco lo entiendo).
-Rotura de turbo a los 5-6 años, rezo para que no y para eso lo dejo refrigerar y engrasar antes de apagar el motor después de darle «zapatilla», por casa ha pasado un Passat que le fallaba todo menos el turbo, y un C5 HDi que va por 300.000 km, se le han cambiado 2 distribuciones, el turbo no, y por cierto hoy los gasolina que nos venden y mas aún a partir de verano con la Euro VI de emisiones son turbo, y algunos con compresor y turbo.
No hay comparativa.
Victor Corcoles, cuando el precio del gasoil suba y deje de ser rentable estare encantado de usar un gasolina, idem si anduviera 10000 en vez de 25000 al año. Pero de momento las cosas estan como están. ¿En serio cree que todos los diesel rompen el turbo, pagan mas de seguro y por mantenimiento?
Yo lo que creo es que de algun modo, en plan conspiranoico estoy, se esta tratando de crear una corriente de opinion contra el diesel, y la gqsolina tiene muchas virtudes y desde luego mucho mas encanto pero economicamente no hay color a poco que se hagan kilometros.
Es el eterno dilema de los combustibles, de las necesidades de cada uno y, no menos importante, de los gustos de cada cual. Y que gustos y necesidades no van de la mano a menudo. Supongo que hay que ser muy pro gasolina para adquirir un Kuga con ese motor. Pero también puedo entender a quien lo compre. Solo se necesitan 3 circunstancias coincidentes: me gusta el modelo, soy de gasolina, me lo puedo pagar. A partir de ahí no veo ningún problema.
@3. Incabloc. Yo creo que es posible conjuntar, razonablemente, la gasolina, el turbo, la poca cilindrada, altas prestaciones y… economía. Como ejemplo de ello (y habrá otros modelos, seguro) ahí está el B200 de 156cv nominales, 171 según una revista. Da igual la cifra. Anda mucho, muchos bajos, y gran patada si hace falta. ¿Consumo? 7lt. de media en 22.000 km en 14 meses, con mayoría de carretera/autovía.
Mi anterior Avensis 150cv diesel salió buenísimo, pero como han dicho por ahí arriba, el seguro era casi 1.000 leuros un todo riesgo en la Mutua, llevando 30 años ya, contra los 750 del MB, con las mismas coberturas. Y el numerito, 56 frente 122 o así. Y el consumo medio, 6,1 lt.
O sea que al final un gasolina sale a cuenta, asumiendo que pagas un extra en consumo, junto al placer de la suavidad y el silencio y el menor coste en otros aspectos.
Señores, no se priven y vayan corriendo a por su modelo preferido…de gasolina.
Lo del olor de los diésel es un poco de risa. Hace más de 25 años que no me subo a uno que huela a nada que no esté en su interior (y los gasolina viejos también olían, era un olor menos desagradable, pero mareaba igual o más).
Lo del kilometraje anual hay que ponerlo en relación con los años que se va a tener el coche para saber si compensa o no el gasto extra del diésel (no es lo mismo 10.000 kilómetros al año para vender el coche a los 5 que para usarlo durante 15 años).
Los diésel han mejorado mucho, mucho con los turbos de geometría variable y con la inyección directa, pero siguen siendo bastante castañas en los puertos de montaña con curvas sucesivas (es casi en lo único que sigo acordándome de los gasolina).
Y neumáticos gastan bastante más que un gasolina similar. El mucho par se come las ruedas delanteras (no sé si en los de propulsión es menos evidente, porque el último que tuve era de gasolina).
Y el Kuga este lo que demuestra es que poner pequeños motores a furgonetas no es un buen negocio.
El dilema del combustible lo tenemos solo en Europa, ya que estamos pagando el litro de diesel a casi 1.40 lo mismo o un poco menos que la gasolina.
En el resto del mundo el diésel solo lo consumen los camiones y la maquinaria industrial. Si en Europa tendríamos el alpiste a 0.50 ya no cambiaríamos la discusión Turbo o Atmosférico.
La puntilla al gasoleo se la ha dado la OMS declarando sus humos como cancerígenos. Los autobuses en las grandes ciudades no tiran de gasóleo, mas bien gas natural o sistemas híbridos, en los taxis lo mismo.
El gasóleo tiene un 20% mas de calorías por litro de combustible, lo cual se demuestra en las pruebas de Don AA y nos deja claro de la importancia de un concepto olvidado por las marcas que es la aerodinámica (con TDIs con 40 mKg de par, las marcas deben pensar que no hace falta).
14 años pasado el año 2000 y todavía nos siguen vendiendo humo
Yo tengo dos coches a gasolina por motivos económicos. Los compré de segunda mano. Ambos 3 puertas. El corsa, con 104.000km salió bien de precio. Más teniendo en cuenta que por dentro aún olía a nuevo. Só tuve algún problema debido a que estuvo casi dos años parado en un garaje y tuve que cambiar la correa de distribución y los tensores unos 7.000km antes. La dueña me lo vendió porque iba a tener gemelos. Fue una buena ocasión.
Partiendo de un presupuesto muy ajustado es imposible encontrar un coche diesel de más de 5 años a buen precio y en buenas condiciones, amén de pocos kilómetros.
Con tiempo, uno puede encontrar algún gasolina 3 puertas (se pagan algo menos) en decentes condiciones. En cambio, al mismo precio, encontrar algún buen diesel es muy, muy difícil. La gente no los vende, más ahora en crisis, porque consumen poco. Exceptuando a personas que están muy apuradas, muchos de los diesel segunda mano o están muy, muy andados o, en caso contrario, algo raro u oculto tienen. Es cierto que en Madrid o Barcelona seguro que se puede encontrar de todo. Pero sacando grandes ciudades, hay lo que hay.
Respecto al dinamismo que apunta @44. He dicho que no soy prodiesel ni progasofa recalcitrante. Pero en recorridos con muchas curvas, tal como apunta @Jota si que es donde uno puede sacar algo de superioridad en en gasolina. Siempre que el diesel no le de tiempo y espacio suficiente para sacar ventaja de su turbo. La conducción, con el gasolina tendrá que ser decidida y en una entrega total, para no perder tiempo y aprovechar las escasas ventajas que se puede tener, teniendo en cuenta que un atmosférico decente continuará tirando hasta algo más de 6000rpm y si es bueno… 😉
Pero tal escenario no es habitual para la gran mayoría. Los diesel van bien porque las autovías y la mayoría de las carreteras no necesitan de tanto entrenamiento y entrega. Pisar a fondo y correr. Justo aquí, que es la gran mayoría de los desplazamientos, es donde los diesel dan lo mejor de si, su gran par permiten llevar un ritmo muy alto a medio régimen, justo las velocidades límite de las autovías (aunque los desarrollos de muchos coches actuales dejen que desear). Mantenerse a 120-140 y recuperar rápido (incluso en subidas) es algo que un gasolina ni podría soñar… (además descansado). Porque no es su escenario favorable.
Otra cosa, el par de los diesel se pude volver en contra si todos los inviernos vienen como este. Si no es por el ESP ya me gustaría ver a BMW´s y mercedes diesel con sus enormes gomas y tremendo par ir rápido como lo haría con su versión gasolina bajo par. Cierto es que si se usa un tracción la teórica ventaja se acorta.
Me gustaría probar el serie 1 de 177cv diesel en las condiciones duras y con curvas que he descrito. Sólo así podría apuntar si su alto rango de utilización es aprovechable en situaciones así o sólo sirve para ir rapidísimo en unas rectas y curvas rápidas.
Por último, decir que he puesto el ejemplo del BMW serie 1 2.0d de 177cv. Y que el mazda parece que pude ir alto de vueltas sin problemas… Pero he leído comentarios donde parece que la gente se olvida de muchas cosas. No se ahora, pero hasta hace unos años los CDTI era lo peor de lo peor. En su tiempo probé el corsa D (poco después de salir al mercado) CDTI. Tanto el de 75 como el de 90 eran horribles. Poco más de 1200 rpm de utilización real. Tanto abajo como arriba, el motor estaba muerto. También probara (aunque en un pequeño paseo) el anterior astra de 100cv el 1.7 CDTI.
Si se requiere aprendizaje el uso de un gasolina, no se como se le llamaría a aprender a ser rápido con un CDTi. Requiere kilómetros hasta acostumbrarte a esas 1200-1400 vueltas. No daban confianza, y menos en adelantamientos que resultan ser más largos de lo esperado.
Espero que ahora si, los diesel de última hornada sean como las excepciones que he comentado desde el principio. Si es así, yo, de ford ni me molestaba sacar un motor gasolina para el kuga. Más teniendo en cuenta que uno no busca (o debería buscar) un dinamismo fuera de lo común en carreteras sinuosas como las comentadas. Es un coche para ir sentado alto, teóricamente cómodo, a la moda y rápido en carretera despejada. ¿Para que gasolina?
Para qué un Ford Kuga de gasolina?
Pues esto es pensar que sólo en nuestro país se venden Fords Kuga, porque en otros países la proporción entre coches de gasolina y coches diésel no está tan desequilibrada hacia el diésel. Paises dónde los impuestos sobre los coches diésel són más altos, y dónde el poder adquisitivo és más alto, y la gente se puede permitir tener un coche de gasolina tranquilamente, además de que al ser los impuestos sobre los diésel más altos, seguramente sale mejor el tener un coche a gasolina.
Si vamos hacia el norte, la proporción de coches a gasolina aumenta, hasta llegar a superar a la de coches diésel.
El no disponer de motores de gasolina haría perder ventas en este tipo de paises.
Hasta en nuestro país también puede ser mejor el tener un coche como este a gasolina, si se hacen pocos kilómetros y si encima estos són mayoritariamente con recorridos cortos y por ciudad.
Con independencia de los mercados, para coches pesados se va introduciendo el diesel incluso en aquellos sitios en que la gasolina es muy barata.
Mi cuñado bostoniano hace ya años (3 o 4) que se compró otra enorme pick-up Ford, esta vez con motor diesel (que por cierto es una castaña comparado con los diesel europeos, a niveles de ruido y vibraciones) y está muy contento porque le consume LA MITAD en los recorridos de su zona (mala aerodinámica, mucho peso, cargas frecuentes, tráfico elevado..).
Y este pájaro es de los que cambia el los V-8 y las transmisiones él mismo en su taller de casa (tiene grua, Winch y buenas manos).
Y la verdad es que las piezas son mucho mas compatibles (dentro de la marca, claro) que aquí.
Hola a todos
No hace falta irse muy lejos para ver una comparativa (otra más) de gasoil vs gasolina.
En esta misma web ya se comparó el Golf GTI vs GTD. Más igualdad imposible (bueno, si, si la comparación se hiciera en un Octavia TDI 184 vs TSI 180)
Un saludo
@46 Bodos, me imagino que utiliza bastantes carreteras secundarias gallegas, llenas de puertos y curvas, incluso alguna de montaña, yo también, tampoco en esas condiciones hay color. Creaselo, alquile un turbodiesel nuevo, dese unas vueltas el fin de semana, con un 1.5 /1.6 entre 90 y 110 cv tiene mas que suficiente para un segmento B como su Corsa, y teniendo en cuenta que el par está disponible a partir de 1500 rpm, olvidese del retraso del turbo y como Vd. mismo dice conduzca de forma decidida y en entrega total…y luego vuelve y nos lo cuenta.
@47 Jordiego, si hablamos de precio, le recordaré que con las nuevas restricciones y categorías de eficiencia energética, se penaliza en impuestos, y los motores de gasolina penalizan mas debido al consumo mas alto, así en mi ultima adquisicion la diferencia de precio diesel / gasolina en vehículo equivalente era ridícula. El mercado Británico muy «gasolinero» se está cambiando al gasoil, 2 litros de diferencia cada 100 km son mucho dinero en cualquier país.
Y para terminar no se enroque, decir que «Hasta en nuestro país también puede ser mejor el tener un coche como este a gasolina, si se hacen pocos kilómetros y si encima estos són mayoritariamente con recorridos cortos y por ciudad» es casi como decir, «necesito un familiar ligero para ir al super y llevar los niños al cole mas alguna escapadita, pero quiero un SUV y lo tengo». Hoy por hoy no hay comparativa, pero sigo diciendo, cada uno con su dinero compra lo que le da la gana
@50 Alex,
No era mi intención comparar los dos tipos de motores, sinó intentar razonar si tiene sentido un Ford Kuga de gasolina. Yo he llegado a la conclusión que si que lo tiene. Por ejemplo por estos motivos:
1. Ford diseña sus coches globalmente, al igual que otros fabricantes, aunque se vendan con nombres distintos y quizá algunos pequeños cambios adaptados a cada mercado. Hay un ahorro de costes importante. Fuera de Europa, la mayoría de los coches van con gasolina. No tendría sentido dejar perder todo ese mercado potencial.
2. Uno de los combustibles para automoción que creo va a tener un crecimiento importante en un futuro cercano és el gas (GLP, GNC), de momento con reservas más abundantes que el petróleo y con impuestos reducidos hasta 2023. Utilizan motores de gasolina adaptados a funcionar con gas. Para los fabricantes, és importante desarrollar este tipo de motores que podran funcionar con gasolina o gas con pequeños cambios. Ahorro de costes importante para el futuro para los fabricantes, que acabará beneficiando al usuario, mientras los motores diésel se van complicando más por las normativas anticontaminación.
3. Salvo casos particulares como el suyo, normalmente los coches con motor diésel són más caros (a igual potencia) que los de gasolina. Los motores diésel són más eficientes, consumen menos para dar las mismas prestaciones (o superiores). Tienen por lo tanto mayor valor añadido, y por eso el fabricante sabe que los puede vender más caros. Las rebajas en impuestos no siempre repercuten en el usuario. La diferencia de coste no siempre se amortiza si se hacen pocos kilómetros.
4. El cliente que elige un SUV para llevar los niños al cole, ir al super y hacer alguna escapadita existe. I cada vez parece que hay más, vista la apuesta de los fabricantes por los SUV y el aumento de ventas de éstos. En muchos de estos casos interesa más un coche de gasolina, aunque gaste 2 l/100 km más, ya sea por el tipo de uso o porque seguramente no se amortizará la diferencia de precio. No és un enroque. No me interesa defender ningún combustible en particular. Personalmente prefiero el diésel. Conduzco habitualmente un turbodiésel, con ya más de 300.000 km y estoy contento con él.
@51
En mi caso he puesto dos ejemplos. Muy, muy extremos. Uno el motor 1.7 CDTI de opel de mediados de los 2000 y otro el bmw serie 1 coupe 2.0d de 177cv y más recientemente el BMW serie 1 118d de 143cv.
El BMW de 177cv me fascinó y, como dije, NO siento la necesidad de la gasolina. El de 143cv tampoco siento la necesidad imperiosa de gasolina. Estira estupendamente bien. Pero es otro mundo. Uno siente la falta de esos 30cv extra. Da igual la velocidad. Lento o rápido. Ese empuje brutal sin vacíos hasta 5000rpm es algo digno de experimentar. Pero… sin emociones frialdad absoluta. Gasolina? Bueno. A costa de perder tiempo, ganar ruido y más emoción. Pero no eficacia. En tiempo mojado no lo se, sería cuestión de ver como trabaja el esp y como responde el diesel a cambios bruscos.
Como se adapte el conjunto motor-cambio a una carretera dura marcará la diferencia. Por lo que la transmisión viene a ser tan importante como el motor. Pero, con 6 marchas y un diesel estirando bien hasta 5000rpm, creo que cualquier conductor no profesional o muy experimentado, estará bien servido. Aunque tanto los diesel como los gasolina actuales van muy, muy «largos» para una conducción rápida en terrenos duros. Pero, para la mayoría de carreteras o autovías es casi un sinsentido lo que acabo de decir. Las marcas lo saben y también que conduciones «decididas» cada vez se realizan menos. Yo no recuerdo mi última vez. Motivos? Todos sabemos cuales.
En cuanto al CDTI que le nombré… que quiere que le diga. Para mi NO cumplen lo más mínimo. Sonido, margen útil escasísimo. No se. Necesita un aprendizaje muy en serio para sacar partido a un motor tan pobre. Si no hay rectas largas y atención al cuentarevoluciones… los tiempos serán malos y el disfrute aún peor.
Por eso creo que hay que diferenciar muy bien entre las distintas alternativas entre motores. Seguro que el actual 1.5dci es una maravilla, como el del bmw y los de vag también, suben todos muy bien de vueltas y casi es mejor pasarse al diesel. Pero esto es desde bastante poco. Si busca buenas recuperaciones diesel. Casi con independencia de la potencia.
Si está dispuesto a bajar marchas en un terreno duro y a no bajar de 4500rpm, las cosas comenzarán a igualarse… esto era así, a mi entender, hasta no hace mucho. El precio a pagar por conseguir esa igualdad es un cansancio mayor. Si físicamente uno no es bueno o le cuesta aguantar la atención continua de una conducción decidida… pues se sacan los pocos argumentos que le quedaban a los gasolina.
Resumiendo, hay motores y motores. Tanto diesel como gasolina. Y no todo es tan fácil cuando las condiciones se vuelven duras. No busco la décima ni el medio segundo arriba o abajo en aceleraciones. Eso es para tener una idea general de como va un coche, de lo que es capaz de hacer. Pero esa diferencia objetiva es sólo aprovechable para profesionales o expertos y subjetiva para los demás (donde me incluyo).
Lo que no es subjetivo es la diferencia de consumo y la entrega de potencia de los buenos diesel actuales. Aún así, repito, el diesel de bmw te deja emocionalmente frío, si es que buscas algo más en esos 177cv.
La alternativa de gaolina está más en otras cosas, tal como explica SISU. El disfrute es subjectivo. La diversión y el sentirse bien con su coche poco o nada tiene que ver con la eficacia final. Sea diesel o gasolina. Es lo bueno de no ser profesional se puede escoger la peor de las opciones. «Lento», ruidoso y 6500rpm Seguro que más de uno lo entiende. Pero donde uno pierde la razón pronto la recupera cuando el bolsillo se vacía y, aquí, ya no hay disculpa, uno recupera la cordura y mira fríamente al Diesel. Quizás más rápido, seguro que menor consumo… pero, a veces el corazón dice que no.
Hay otro SUV gasolina que utilizando tecnología «anticuada» consigue unos consumos ajustados, según las pruebas que he visto.
Es el suzuki scross. Sí, «sólo» 120 cv y un par de 156 nm, pero con un peso muy bajo (unos 1100 kg).
Además parece que el mantenimiento mecánico es sencillo y barato. Incluso lleva cadena de distribución.
¿Lo has probado?
¿Sería suficiente?
Sé que has probado el diesel y lo valoraste positivamente.
Un saludo y Felicidades por este blog.
buenas estoy apunto de cambiar una cmax diesel 1.6 115cv por un kuga gasolina 1.6 ecoboost 150cv.el cambio lo estoy por hacer porque la cmax ya me a dejado 2 veces tirado(fallo motor)me gustarian respuestas sinceras y claras.sobretodo sobre el consumo.
@54 Jesus:
No lo he probado, pero aunque yo no soy amigo de los turbocompresores, estos son menos problemáticos en motores de gasolina que en los diesel, por otra parte no tendrás problemas con el filtro antipartículas porque no tiene. Inyectores y bomba también son más fiables en un motor de gasolina ya que sólo tiene una apertura por ciclo.
En cuanto al consumo, depende mucho de tu pie, más que en un gasolina sin turbo, pero hazte a la idea que ni te vas a acercar al homologado, a menos que circule por zonas llanas y acelerando con mucha moderación. Si vas a hacer pocos km/año, te compensa este alto consumo por las ventajas que ofrece en fiabilidad.
Debes evitar recuperaciones en marchas largas desde baja velocidad, eso incrementa mucho el consumo, En un atmosférico(Si tienes 2.5L-3L de cillindrada si podrías)i, no queda otro que reducir una marcha, pero en estos motores si puedes hacerlo sin reducir, per a cambio, incrementarás mucho el consumo.