Cuando escribo esta entrada, hace justamente seis meses (porque fue a primeros de Febrero) que mantuvimos en este blog un animado coloquio sobre la precisión de las instrumentaciones (la propia del coche y la externa al mismo), los GPS, etc. Y sobre los márgenes legales concedidos a dicha instrumentación del coche, específicamente en cuanto al velocímetro. Yo mantenía desde un principio que un GPS es suficiente para tarar tanto el velocímetro como el control de crucero, porque tiene una exactitud de cómo mínimo 1 km/h, que es lo más ajustado que el control de crucero permite (y eso cuando no está regulado en millas/hora). Tras muchos dimes y diretes, acabó habiendo acuerdo en que efectivamente, y a efectos prácticos, la indicación del GPS es más que suficiente para fijar el control de crucero; y en cuanto se estabiliza, para saber a qué velocidad real circulamos.
También parece ser que hubo acuerdo respecto a que los cuentarrevoluciones actuales son francamente exactos, dentro de lo que permite la observación visual. A este respecto, voy a aportar un detalle que llevo observando desde hace ya un tiempo: hay muchos que tienen en cuenta el paralaje óptico; y lo hay porque la aguja está separada unos milímetros por encima del círculo numerado. Visto desde la postura normal de conducir, la lectura concuerda a la perfección con la velocidad del GPS y el desarrollo calculado para el neumático que se monta; pero si nos inclinamos (normalmente a la izquierda), pera observarlo de frente (que teóricamente sería lo más exacto), aparece un pequeño error. Es decir, que la lectura buena es tal y como se va sentado (unos un poco más lejos del cuadro que otros, evidentemente), y no leyendo la instrumentación de frente. Curioso detalle.
Pero en lo que hubo una interminable discusión fue en lo del error del velocímetro; o más exactamente, en el margen legal que se le permite. Yo dije en un principio, y escribiendo de memoria como habitualmente hago, que estaba en un +5% como máximo; pero surgió una contrainformación sobre una normativa legal un tanto complicada, del 10% más 4 km/h, que por lo visto es la que sigue vigente. En vista de lo cual, corregí mi postura inicial con la siguiente explicación, que paso a copiar semitextualmente:
“Es posible que yo haya dado por oficial una información que en realidad no tiene tal nivel. Pero de lo que sí estoy seguro, y desde hace ya unos cuantos años, es de haber leído en algún sitio lo del margen máximo del 5%; podría tratarse de un “pacto entre caballeros”, como el de los alemanes (y algunos otros más, como Jaguar) para limitar la velocidad máxima de sus coches a 250 km/h. Pacto que empezó por las berlinas, luego se hizo extensivo, sólo en algunos casos, a los grandes deportivos, y luego se ha quedado en agua de borrajas; porque en el concesionario pueden desactivar dicho límite, que por otra pare, no es obligatorio”.
Y luego me extendí en dar alguna explicación más:
“Llevo cronometrando coches desde tiempo casi inmemorial, y creo que, en lo que va de este siglo, el error que vengo encontrando se encuentra horquillado entre un 1,5/2,0% como mínimo, y un 5,0/5,5% como máximo. Por el contrario y como referencia, allá por los 80s, recuerdo que el récord de “optimismo” lo encontré nada más y nada menos que en un Mercedes 300-TD (3.0D de 5 cilindros con turbo) que mentía un escandaloso 13%; y exageraciones del orden del 7 al 9% eran moneda corriente. Es decir, que en la última década, o poco más, es evidente que algo ha cambiado; que se deba a legislación impositiva o simplemente a un acuerdo interno entre marcas, para mí es lo de menos. Pero el límite real está ahí, en la zona del 5%, porque pueden pasar meses y meses sin encontrar un coche que supere dicho margen; y en la práctica, esto es lo que importa. Que la norma legal sea el 5% “a palo seco”, o esa extraña combinación de 10% más 4 km/h, no importa demasiado; también hay una normativa de seguridad pasiva según los reglamentos de Ginebra, pero la que “va a misa” es la extraoficial prueba Euro-NCAP, mucho más exigente, que deja totalmente obsoleta a la oficial”.
Y a partir de entonces, durante medio año (que son 26 semanas y 27 coches probados) vengo observando y memorizando con detenimiento el error de velocímetro respecto a la indicación del GPS, una vez estabilizada la velocidad en llano con el control durante unos cuantos segundos; creo que todos los coches probados en este tiempo llevaban ese control, hoy en día casi universal, ya sea de serie o en opción.
Pues bien: el resultado es que la totalidad de los coches de marcas europeas (18 unidades) estaban por debajo del 5%, con la mayoría agrupados alrededor del 4,0 al 4,5%, dentro de lo que la observación visual de una aguja permite afinar. Luego ha habido un pequeño goteo que descendía hasta el 2,5%; pero como digo, más de una docena estaban en ese entorno del 4,0 al 4,5%. Pero lo bueno es que los otros 9 vehículos, todos ellos de marcas japonesas (aunque varios de ellos fabricados en Europa), estaban clavados dentro de la estrecha horquilla que va del 6,0 al 6,5%.
Parecen significativas dos cosas: los evidentes agrupamientos, y el hecho de que concidan sistemáticamente con un origen nacional concreto. Todos los europeos, tal y como dije yo desde un principio, por debajo del 5%; y luego la sorpresa de los japoneses, todos ellos bien por encima de dicho margen, pero a su vez estrechamente agrupados. Incluso me permito sospechar que esas mínimas desviaciones dentro de ambos grupos bien se pueden deber a la utilización de neumáticos opcionales, que oscilan un poco respecto al desarrollo de los de serie con los que se hace la homologación. Pero lo que resulta evidente es que, normativa vigente legal al margen, hay un pacto entre los fabricantes de cada continente para no sobrepasar el margen de error que voluntariamente han pactado para los velocímetros de sus coches; y también que los japoneses tienen una “manga ancha” del orden de un 2% más generosa que los europeos. Y luego la norma del 10% más 4 km/h dirá lo que quiera; por supuesto que todos están, y sobradamente, dentro de ella. Pero lo que cuenta es la realidad, y la confianza que podemos tener en el máximo margen de error de velocímetro de los coches que compramos y conducimos; y este margen real, del que podemos fiarnos, es un 5% en un coche de marca europea y de un 7% en uno de marca japonesa.
Y esto nos lleva a la validez, o si se quiere efectividad, eficacia, vigencia, utilidad o inanidad de las normas legales que nos rigen. En este mundo estamos teóricamente controlados por un ingente volumen de normativas legales: leyes, decretos, reglamentos, directivas, normas, bandos y vaya Vd a saber cuantas denominaciones más. Dejemos de lado el aspecto ético de si toda esa normativa es justa o injusta (o que a cada cual le parezca que lo es), y quedémonos simplemente en si la norma se cumple o no, bien sea por un casi consenso y acatamiento por parte de los ciudadanos, o como mínimo por el eficaz poder coercitivo de la autoridad. Porque una normativa que ni se cumple, ni la autoridad se preocupa de hacer cumplir –porque no le importa, o no tiene capacidad para ello, o ya ha dimitido de intentarlo-, no es más que papel mojado. O si se prefiere, palabras sobre un papel, sin la menor influencia en el cotidiano desempeño de nuestras actividades.
En el caso de esa norma legal del 10%+4 km/h, en ningún caso hay choque entre la realidad y la norma, puesto que es evidente que, por acuerdo entre los súbditos de esa norma (en este caso los fabricantes), se cumple con un margen mucho más amplio que el obligatorio. Pero la conclusión es que dicha norma es absolutamente inoperante, inútil, no sirve de referencia para el usuario y es como si no existiese. Ya, de acuerdo, un fabricante podría saltarse el pacto del 5% y llegar al límite de la norma legal; pero aquí estamos hablando de la realidad, y no del sexo de los ángeles. Y aquí hay un acuerdo (no sé si escrito, pero al menos tácito) de no pasar del 5%; y por lo que se ve, se respeta a rajatabla.
En cambio, la normativa sobre limitación de velocidad en todo tipo de vías se incumple de manera habitual y sistemática; pero no sólo está vigente, sino que se intenta hacer respetar coercitivamente, mediante los controles de radar y las correspondientes multas. Esa normativa no es papel mojado, sino que está viva, bien viva; y además, cambia continuamente, como va a ocurrir para el año que viene. Y cada vez hay que adaptarse a esos cambios, o arriesgarse a las consecuencias. En cambio, sabemos que, si nos fiamos del velocímetro, tenemos la seguridad moral de que vamos a estar del orden de un 5% por debajo de los límites señalados (con una mínima oscilación), y que nunca nos van a poner una multa. Y quizás por aquí habría que buscar la razón de ese 5% pactado: mantener al usuario dentro de un margen de seguridad, pero también sin engañarle demasiado y hacerle viajar a un crucero de 106 km/h reales, cuando el buen hombre va creyendo (porque no se ha leído estos coloquios nuestros), que va a 120 de verdad.
Para cerrar, les comentaré una deliciosa anécdota escuchada en un informativo de finales de esta pasada primavera: el Ayuntamiento de París acaba de derogar un bando, directiva o reglamento municipal que, desde hace unos 200 años (primer Imperio Napoleónico) prohibía a las mujeres salir a la calle vistiendo pantalones; así, como suena. No sé si en el siglo XIX la norma tuvo mucho o poco predicamento; pero creo que todos estaremos de acuerdo en que, como mínimo, a partir del final de la I Guerra Mundial y ya metidos en los “locos años 20”, las mujeres se han vestido en París (y en muchos otros sitios) como les ha dado la gana. Y dudo mucho que, en dicha época “libertina”, los gendarmes franceses estuvieran ni tan siquiera al tanto de la existencia de dicha normativa; pero aunque lo estuviesen, hace ya unos 100 años que ni a uno solo se le habría ocurrido intentar detener a una “demoiselle” por llevar pantalones; salvo exponiéndose al riesgo de recibir un indignado bolsazo en todo lo alto del “quepis”.
Perfecto ejemplo de una norma que no era más que papel mojado, y quizás ya a los pocos años de su promulgación; pero ahí estaba, teóricamente tan vigente como las de recaudar impuestos (y esas sí que no fallan, o te crujen si no las cumples). Y estaba igual de vigente, pero también de inútil, que la del 10% +4 km/h. Lo que pasa es que algún ratón de biblioteca se la encontró por ahí, escarbando en textos legales tal vez para preparar una tesis doctoral; dio la voz de aviso y, por vergüenza (siendo en París, no sé si torera), el Consistorio ha decidido retirarla. Pero habría dado igual que siguiese durmiendo el sueño de los justos durante otros 200 años; seguiría estando vigente, pero también inútil.
Porque una normativa, para responder mínimamente a su función, debe ser respetada o, como mínimo, que se la haga respetar. Cuando la realidad ya la ha superado, por defecto (caso del margen de error) o por exceso (caso de la vestimenta), y no hay autoridad dispuesta a imponerla (sería innecesario en lo del error), no pasa de ser eso repetido varias veces: papel mojado. Por otra parte y para cerrar, que la norma legal permita que te engañen en 17 km/h para ir a 130 el año que viene, cuando en autovía suban el límite hasta dicha cifra, suena a cachondeo. Sólo por permitir semejante margen abusivo, debería retirarse dicha normativa, y sustituirla por otra un poco más razonable; más o menos, como las pactadas por su cuenta y riesgo por las marcas.
Muy buenas, D. Arturo.
Acabo de ver esto e ipso facto he pensado que le encantaría.
Como no sé dónde enviárselo, lo dejo por aquí:
Una de burócratas aburridos/ingenieros de almas:
http://www.eleconomista.es/ecomotor/ecomotor/motor/noticias/5109039/09/13/La-UE-planea-imponer-que-todos-los-coches-nuevos-limiten-su-velocidad-a-115-km-h.html
Estimado Don A. de A.
¿Cuando te refieres a lo siguiente:»también hay una normativa de seguridad pasiva según los reglamentos de Ginebra, pero la que “va a misa” es la extraoficial prueba Euro-NCAP, mucho más exigente, que deja totalmente obsoleta a la oficial”»?
¿Qué quieres decir?Vayamos a lo concreto…
Quizás ¿a las unidades de coches probados por Euroncap cuyos resultados fueron «ocultados»(más bien en los primeros años que no posteriormente, al menos hasta lo que yo sé)?
¿O que los últimos protocolos más duros Euroncap se aplicaran a anteriores coches de principios-mediados del 2000?
Aunque a mí particularmente me parecería injusto, ya que la generación de aquella época
si se igualara a los «fracasados» coches de principios de los 90(excepción hecha del Volvo S40 1ª generación que ya desde su lanzamiento en 1996, desbancó a la competencia tanto generalista como «premium» generalmente más grande y más pesada pero con estructuras generalmente mucho peores), se perdería la capacidad de distinguir coches suficientemente seguros y los criticables desde el punto de vista de la seguridad pasiva…
¿O a las pruebas que va a realizar(o está realizando ya) ahora algunas entidades privadas como la alemana DEKRA, que «copiarán» literalmente las pruebas de bajísimo solapamiento de IIHS de reciente aparición(64 k/h contra un muro indeformable y solapamiento del 25%) y en las que no quedó precisamente bien parado(justamente lo contrario) a todo un «premium» reciente como es la actual generación de Audi A-4 entre otros?
¿O a los resultados estadísticos de accidentes,en las que se incluyen a las distintas marcas, tanto en Suecia(Folksam), Australia como en Gran Bretaña?
Saludos.
Manolom.
Quizá esa polarización de errores de velocímetro se deba a que el proveedor es el mismo.
Por otro lado a mi entender la norma del 10%+4 se está cumpliendo ya que si no le he entendido mal esta cifra es un máximo.
Saludos
Estimado AA: Nunca he escrito por aquí, aunque soy un antiguo seguidor y fan suyo (desde…bufff, se entiende…). Enhorabuena por seguir dando guerra. Mi entrada aquí es para comentar que yo también, como muchos aficionados, me divierto viendo esos márgenes de error del velocímetro; mi gran sorpresa, comprobada por un sencillo cálculo que ahora sería una pesadez describir, es que varía en un no despreciable porcentaje, el margen de error del velocímetro según si el vehículo va calzado con gomas nuevas, o al límite de los testigos de desgaste. En un Toyota Auris, con las ruedas a punto de jubilar, el error del velocímetro daba 0%, cuando de nuevas sí daban error, creo recordar que un 2 ó 3%. Un abrazo, y saludos a todos.
tortugaveloz.
En nuestras pruebas de larga duración hemos comprobado esa variación que usted menciona. No es despreciable. Cambia el error del velocímetro y del cuentakilómetros. Para hacerlo bien, tenemos que ajustar esos errores periódicamente.
También hay variaciones importantes cuando cambias de marca de neumático. El perímetro de los neumáticos no es idéntico en todas las marcas, aunque sean teóricamente de la misma medida.
No lo he comprobado y no sé en cuánto influirá, pero entiendo que la presión de los neumáticos también debe influir. Supongo que de forma similar al desgaste.
#1# Desgraciadamente lo escrito por Orwell en » 1984″ cada dia está mas cerca. Como escribió en su dia D. Arturo con un poco de suerte nos cogerá a algunos ya jubilados de conducir.A los demás amantes de la conduccion , mis condolencias
Hay una cosa que no dice AA y es que tengo la impresion que el margen maximo es ese 10% + 4km/m, pero el margen minimo es 0, es decir, estoy casi seguro que no puede nunca marcar de menos legalmente.
Asi que para no incumplir la ley, el fabricante debe «apuntar» a tener un poco de margen positivo, aunque tecnicamente pudiera conseguir 0, para estar seguro que toda la produccion es «legal» .
Algo parecido pasa con los relojes, tal y como salen de fabrica casi siempre adelantan, señal de que el fabricante los ajusta no buscando el 0, ya que entonces la mitad adelantarian y la mitad retrasarian
Por lo demas, hice hace tiempo el calculo para mi coche japones y era menor algo menor del 5%. Hay otra manera de ver la velocidad del coche usando indirectamente el ordenador (sin GPS) y en aquel momento con esas presiones, desgaste, etc etc, era practicamente exacto, es decir, el fabricante no ponia en el velocimetro la mejor cifra disponible.
@manolom Lo que cuenta AA es mucho mas sencillo. Dentro de las pruebas de homologacion legales de un vehiculo, hay unas pruebas de choque. Para un coche moderno son tan sencillas que ni cuentan. La diferencia es que si un coche logra una puntuacion pesima en EuroNCAP, es un problema publicitario, mientras que si no pasa la homologacion en principio ni se puede vender, pero esto nunca pasa (salvo coches chinos?)
@josemi.
Si bien es cierto que hubo cierta «paranoia» con el tema de la seguridad pasiva, no es menos cierto, el avance claro que ha habido en este campo.
Aunque «sospecho» que las mejoras significativas han sido muchísimo mayores comparando coches de principios de los 90 con los de primeros años del 2000. Desde los primeros años del 2001-2005 hasta ahora han habido menos mejores(en general) que desde los años 90(93-96) hasta 2001-2005…
O lo más «duro» todavía, desde los 70 hasta finales de los 80 o incluso principios de los 90, hubo menos mejoras de seguridad pasiva que desde los 93-96 hasta 2001-2005…
Recordemos que toda una «referencia» en seguridad pasiva como el Volvo 940 con su correspondiente airbag resultó «perdedor» en una confrontación «directa» a 64 k/h cada uno y 50% de solapamiento contra un Yaris II(la diferencia de peso era 418 kgs), y también perdió el Volvo 945 cuando fue probado también a 64 k/h cada uno contra un Renault Modus…
O el Sierra probado contra el Fiesta 2007 a 56 k/h cada uno(50% de solapamiento).
Solamente 80-90 kgs de diferencia de peso y eso que era mucho más «largo»…
¿Y el Golf IV frente al Golf II? Pero claro, en este caso se podrían «argumentar» los 200 kgs de peso de diferencia(la prueba fue a 55,6 k/h cada uno y 40% de solapamiento: aunque no hace falta saber mucho para saber que a «sólo» 50 k/h cada uno y 50% de solapamiento, las diferencias seguirían siendo bastante importantes aunque no tan trágicas obviamente para el Golf II, es decir que seguirían habiendo más «desequilibrios» para el Golf II frente al Golf IV que para el VW Lupo frente al Passat 97, o para el Twingo I segunda generación contra el Laguna I)…
Un Twingo I de segunda generación era completamente compatible a 50 k/h cada uno y 50% de solapamiento contra un Laguna I(460 kgs de diferencia) y por supuesto el resultado sería mucho más equilibrado a 55,6 k/h cada uno y 40% de solapamiento que lo sucedido entre Golf IV y Golf II…
Saludos.
Manolom.
Vivimos una era jurídicamente complicada. Es habitual que en periodos de guerra, los esfuerzos normativos se enfoquen a las prioridades absolutas; pero tantos años de paz (y que duren aún con sus desviaciones perniciosas) traen consigo la proliferación de organismos regulatorios y la expresión del poder a través de la capacidad normativa. De ahí que entre la normativa local, la autonómica, la estatal y la supra estatal tengamos una diarrea positivista de normativa porque sí, escasamente aplicable, escasamente sancionable, escasamente exigible.
Abundados y abrumados de normas, algunas pendientes de desarrollo reglamentario, otras de lógica, algunas otras interpretadas por jueces en sentidos contra legem, algunas recurridas ante el TC con fines dilatorios, partidistas, propagandísticos, algunas en limbos, otras obsoletas desde antes de nacer.
Qué quiere que le diga. En tiempos de guerra las prioridades están claras. En tiempos de paz y rodeados de mediocres con deseos de posteridad, comprenderá que mi fe en el positivismo normativo que nos arremete y su deseo irrefrenable de regular, limitar y proteger al individuo de sí mismo porque nos presume tontos y necesitados de estados niñera, es al fin, nula.
En primero de derecho nos decían que las normas debían ser necesarias, aplicables y provistas de capacidad coercitiva.
Cuánta lógica nos falta, D. Arturo.
JM
@ Manolom:
Como ya le ha explicado @7 Josemi, sus dos comentarios no hacen sino confirmar todo lo que yo digo en mi entrada. Todos esos prolijos datos que nos ofrece se refieren a pruebas del tipo EuroNCAP, y sus seguidoras o imitadoras. Es decir, confirman que las normas que «cortan el bacalao» son esas; las historias de que si luego se ocultan datos o de si este coche le gana a este otro, o que si la solapación es del 50 o el 25% no hacen sino reforzar eh hecho evidente e incontrovertible de que este tipo de pruebas son las que importan.
Y como dice Josemi, la repercusión es comercial y publicitaria, que esa sí que hace daño. Ya que tiene tantos datos sobre las EuroNCAP, la animo a que haga otro trabajo igual de meritorio sobre las exigencias oficiales de los acuerdos de Ginebra, y nos ofrezca cuales son las normas de seguridad que deben cumplir los coches. Y como dice Josemi, probablemente hasta los chinos de más ínfima categoría las cumplen. O sea que, resumiendo, no sirven absolutamente para nada, puesto que están totalmente superadas por la realidad. Quod demostrandum.
En cuanto a los neumáticos que se van desgastando, por supuesto que tienen repercusión. Pero lo que cuenta es a coche nuevo (instrumentación sin avejentar) y con neumáticos nuevos. En cuanto a las variaciones entre marcas, dentro de la misma medida, son mínimas. No recuerdo de memoría cuál es el margen de tolerancia, pero desde luego las normas de la ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organization) son muy estrictas al respecto.
Al gastarse la goma y perder diámetro el neumático, el coche avanza menos de lo que la instrumentación cree detectar, ya que está tarada para neumático nuevo; por lo tanto el cuenta-km marcará más distancia de la que realmente hemos recorrido, porque el neumático habrá tenido que dar más vueltas (que es lo detectado por la instrumentación) para cubrir dicho recorrido, que cuando estaba nuevo. Y otro tanto para el velocímetro, por la misma razón. Es raro lo que comenta @4 tortuga veloz respecto al Toyota Auris que pasa a ser exacto con ruedas viejas cuando tenía un erro del 2/3% de nuevo (salvo que fuese error por defecto, cosa rara). En los velocímetros antiguos, que si mal no recuerdo, actuaban por efecto magnético luchando contra un muelle, podrían darse este caso, por variación de la tensión del muelle o de la pérdida de mangnetización del imán ante el que giraba el disco arrastrado; pero en los modernos, que son electrónciso, resulta más raro. Cosas veredes, Sancho.
Las presiones de hinchado afectaban bastante en los tiempos del neumático diagonal, porque al hinchar más duro la sección se hacía más circular, apoyaba menos y ganaba diámetro. Pero en los radiales, la cintura es de perímetro fijo muy rígido en cuanto a dimensión; otra cosa es que el flanco se aplaste y ópticamente parezca que el neumático sea más pequeño, pero el perímetro de la banda de rodaje apenas si se modifica.
@9 JotaEme:
Sólo me queda decir «amén». No se puede decir de modo más lúcido; una demostración más de esa tremenda definición de que «un pesimista no es más que un optimista bien informado».
@ Don A. de A.
Es verdad… los casos concretos(pero muy significativos, al menos para
quien tiene criterio o como mínimo los busca) no sirven de nada,
sólo sirven a la «realidad»
los clichés y tópicos de siempre…
Todos sabemos que es muchísimo más cómodo no tener en cuenta casi nada…
Pero la realidad es bastante más compleja que ciertos tópicos o el no esfuerzo para distinguir la totalidad de factores a tener en cuenta en esto de la seguridad pasiva…
¿Y acaso no hay repercusión comercial y publicitaria cuando se da por
hecho que ciertas marcas no pueden fallar ni en la vida real ni en
ciertas pruebas de choque
y que cuando «fracasan» se da por hecho que la competencia tanto
«premium» como «generalista» tendría que ser peor(por puro dogmatismo)?
Los «generalistas» en cambio cuando las superan es que se las han
aprendido de memoria y no les sirve de nada en la vida real…
Es verdad… es mejor igualar por abajo y considerar que cualquier tipo
de requisito a cumplir no sirve para nada, sólo el criterio «general»(el
único supuestamente válido) de «jerarquizar» entre coches de marcas
«míticas» o «premiums» y el resto…
No resulta precisamente meritorio, tratar de recitar como un «papagallo» los acuerdos de Ginebra,
mucho mejor si se tiene criterio a la hora de analizar esta compleja
temática
y además le recuerdo que cuando he hablado de las pruebas de
compatibilidad realizadas tanto a 64k/h, 55k/h como 50k/h entre sí, es
decir coche contra coche, no fue el organismo Euroncap el encargado en
hacerlas…
Y aunque se consideren pruebas «seguidoras o imitadoras», también
incluyen el factor diferencial
en cuanto a pesos(le recuerdo que estábamos hablando de pruebas frontales
de compatibilidad coche contra coche),
(no contra un obstáculo deformable
que es lo que hace Euroncap(y sus imitadoras y seguidoras) y la IIHS en
la hasta ahora prueba frontal «exclusiva» al 40% de solapamiento y
también 40 mph(64k/h))
, diferentes tamaños y diferentes zonas de deformación y de
compatibilidad «geométrica» recordemos que en coches de alturas
parecidas,las principales diferencias se encuentran en la rigidez y/o
resistencia a los choques, equipamientos, etc.
Todo lo contrario con las grandes diferencias de alturas entre los coches, o vehículos implicados…
De ahí la incompatibilidad del Volvo 700 respecto de la VW Vanagon/T3(a
58 k/h cada uno y 50% de solapamiento), aquí las diferencias no se
encuentran en el peso y sí en las grandes diferencias de «alturas»…
Y eso que para el Vanagon/T3 se considera «suficiente» superar pruebas de
choque de solapamiento al 40% a 37 k/h, mientras que para el Volvo 700
sólo se consideraría suficiente la superación de dichas pruebas a 50
k/h…
Es decir que las grandes diferencias de alturas, se hace tan agresivo al
«contrario» que de nada sirve al Volvo 700 superar pruebas mucho más
duras…
Para el Volvo 700 supone chocar a más de 70 k/h y para el Vanagon/T3 no
más de 45 k/h(sólo es «preocupante» sus deformaciones en la zona de los
pies/piernas), y para el Volvo 700 es preocupante «todo» con resultados
«letales»…
Y además nos olvidamos de otro aspecto…
Y es que no tendría sentido hacer coches cada vez más agresivos para el
contrario.
De otro modo no se explica que a la misma velocidad de los coches
implicados en dichas pruebas de compatibilidad y solapamiento
el toyota Camry actual destrozara el Toyota Yaris II, justamente lo
contrario de la prueba
entre Volvo 940
(aún con todo y habiendo salido «perdedor» el resultado fue muchísimo
menos malo, el airbag aquí acabó siendo fundamental para medio-salvar el
resultado final,
que el de los Volvo 700 contra la VW Vanagon/T3 y de los Golf III contra
el MB Clase S)
y Toyota Yaris II.
Sería demasiado simplista decir que sólo importa, la categoría del coche
(peso y/o tamaño) ya que un Yaris II y un Fiesta 2007 «rompen» con ese
«esquema» rígido en cuanto a categorías
respecto del Ford Sierra y no digamos el Volvo 940(recordemos que el
Volvo 700 sí hacía «papilla» al Corsa A a 56 k/h cada uno y que gracias a
las mejoras que se realizaron un Corsa B(con sus airbags correspondientes) a 50 k/h contra «todo» un Clase
S de la serie W140 se mostró mucho menos imcompatible que un Golf III sin
ningún tipo de airbags respecto del mismo Clase S a la misma velocidad
(resultados en cuanto a deceleraciones incluso más desastrosos(que ya es
decir) que aquel Volvo 700 sin tampoco ningún tipo de airbags frente al
VW Vanagon/T3 a 58 k/h, cada uno).
El solapamiento fue distinto(75%) en vez del 50%, pero me costaría
trabajo creer que en un solapamiento del 50% los resultados en cuanto a
deceleraciones fueran iguales y/o mejores
que los del Corsa B(muchísimo más cerca de
las deceleraciones de los ocupantes
del Volvo 900(con airbags) contra el Yaris II que
de los de los ocupantes del Volvo 700 sin airbags frente al VW Vanagon/T3
con sus correspondientes airbags,
a la vez que sus deformaciones serían
mayores que con el solapamiento del 75%(caso Golf III frente al MB Clase S(serie W140))…
Y claro que no existe la «seguridad absoluta» y que la mayor seguridad es
no tener el accidente(seguridad activa en la que también se incluye al
conductor).
Recuerdo un accidente entre coches «recientes»(ambos con muchísimos
airbags) el compacto aparentemente resistió relativamente bien el
habitáculo pero de nada sirvió ya que las deceleraciones mortales
hicieron que no hubiera supervivientes y el «contrario» un «premium»
reciente y bastante grande y pesado y con una deformación del habitáculo
similar al compacto
pero con el «agravante» de salir ardiendo,
y consecuencias también mortales para el único ocupante del coche
«lujoso».
Y otro entre coches no tan «recientes» una berlina de algo menos de 4,5
metros de largo(marca «generalista») de mediados-finales de los 80(tres
volúmenes) y un MB W123(las consecuencias fueron fatales para los
ocupantes de ambos coches)…
Incluso a velocidades más reducidas las consecuencias son tan fatales
entre coches sin ningún tipo de airbags respecto de otros mucho más
sofisticados
en el que se «anulan» sus ventajas a ciertas velocidades aunque no sean
de circuito…
En definitiva, que yo sí creo que se ha avanzado significativamente(también en seguridad pasiva y menos mal que no empezamos a hablar de las diferencias en cuanto a frenada, velocidades de paso por curva, etc)
entre
un Mercedes CLS y un MB w123 y un Mégane II o similares y un R-21…
De ahí a decir que se ha llegado a la seguridad absoluta sería un
criterio equivocado, lo ideal es evitar el accidente…
Pero…
¿Sobre qué normas de seguridad deben cumplir los coches?
Buena frenada, buen comportamiento y reprís,suspensiones suficientemente
cómodas y «precisas», precisión en curvas y aplomo en recta(seguridad
activa)
pero ya que estábamos con la seguridad pasiva, sería demasiado simplista
decir que la Euroncap y similares no sirven para nada
y sí la «realidad»
(para muchos su explicación «científica» de la «realidad» es que se
ajuste su criterio a los «dogmas» y «lugares comunes», «clichés» sobre
coches:
sobre lo buenas que son ciertas marcas de coches
y lo pésimas que son otras marcas de coches
y no según qué coches con según qué equipamientos, pesos, alturas y qué
estructuras y qué resultados y así poder ponderar los pros y los contras
de cada modelo en concreto de automóvil…)
que nos han ido «vendiendo» en los últimos 30 años…)
Saludos.
Manolom
Estimados Sr Moltó y AA: muchas gracias por contestar mi mensaje; es posible y casi seguro que la memoria me haya vacilado un poco, ya que han paasado unos años desde aquello, y efectivamente, es que es al revés!, a más desgaste más error de velocímetro hacia exceso (gracias, señor AA, y pido disculpas). En lo que sí que no me falla la memoria es en que sí he realizado unos cuantos viajes de 600 y de 1100 km, alucinando con esa precisión absoluta de la aguja (como digo, los neumáticos imagino que serían nuevos, y más frescos que mi memoria), que sí es cierto no he visto en ningún otro modelo que haya provado con gps para contrstar (poquitos, eh). Saludos!
En el XR2 del 86 el velocímetro va clavado con el GPS, en el Land Cruiser D4D varia a mas, pero mas o menos es un 10% (a 120 de marcador son 110 de GPS).
En varios Patrol que he tenido, yo diría que la aguja estaba desplazada pues siempre marcaban unos 10 Km/h de mas con las 205-16 de serie, con las 7.50-16 eran bastante exactos sobre los 100 110.
Al respecto contare la anécdota de un compañero de trabajo que fue mecánico de un concesionario Nissan (es un gran profesional): Un cliente aparecía cada dos por tres con su Patrol quejándose de que no corría lo suficiente, lo revisaron exquisitamente, reglaje exhaustivo de válvulas bomba perfectamente a punto (El coche tiraba tanto o mas que los otros Patrol 6 cilindros.
A la siguiente revisión el cliente r que r. Solución desmonto la aguja la desplazo hacia delante y problema solucionado.
Al poco se presenta el cliente y le dice: “Ves como no tiraba, ya me dijeron que entendías mucho de “Nissans” y que me lo solucionarías”.
La verdad es que es un gran profesional pero esa vez lo forzaron a ser “listo mas que profesional”.
El cliente siempre tiene la razón.
En su momento di una explicación del 5% «de pacto» en base a la tolerancia que supongo que tienen los velocímetros en América (por unificar).
Ahora pienso que todo es mucho más sencillo (además de que «investigando» con el pc conectado al coche, vi que se puede poner el diámetro de la rueda para que el coche ajuste la velocidad en función de los neumáticos que lleve. Vamos, que si mandamos un coche para américa, no hace falta cambiar nada físico, solo cargar el programa correcto).
Imaginemos que trabajamos de ayudantes de una persona que está montando estanterías. Resulta que para un determinado trabajo hacen falta teóricamente 1000 tornillos. El hombre, que ya tiene experiencia, nos dice que llevemos alguno de más por si acaso, pero tampoco muchos, vamos, que como mucho pueden sobrar unos 100 (el 10% de la norma), ya que si tenemos que devolver a almacén 100 el del almacén se mosquea y nos cae la bronca.
Nos vamos a almacén y pesamos (si los contamos no tiene gracia) los tornillos que nos hacen falta (lógicamente la pesa puede equivocarse algo en la cantidad). Y ¿cuantos pesamos? Si tenemos que tener más de 1000 y menos de 1100… lo lógico parece ser añadir tornillos a la báscula hasta que nos marque 1050, que así nos quedamos 50 por encima del mínimo, y 50 por debajo del máximo. Vamos, que seleccionamos un 5% por exceso.
Luego veo totalmente lógico que si la norma es 0 a +10%, los coches vayan con 5%, ya que es la mejor forma de asegurarse cumplir con ambos límites. Hay que tener en cuenta que para los neumáticos equivalentes (los que podemos montar en el coche, que no están incluidos en ficha, pero tampoco necesitan reforma) se admite una diferencia de desarrollo del 2% (o 3, no me acuerdo). Si taráramos el velocímetro a un 3% por exceso, podría ser que en base a alguna combinación de rueda nos salieramos de norma (digamos que partimos de la rueda con menor diámetro de las incluidas en ficha, y montamos una equivalente, pero con un 2% menos de desarrollo). Caso aparte ya es cuando un coche está autorizado a llevar llanta 16 y 19, con anchos que varían desde 205 a 245, aquí hay mayor posibilidad de «juerga»
En la industria (perdón por el offtopic) cuando una medida es 50 (+0,1 – 0,06) la máquina se programa a 50,02, ya que es la mejor forma de saber que vamos a quedar entre los 50,10 y los 49,94.
Respecto a la precisión de los cuentavueltas, supongo que mucho tendrá que ver la precisión de esa medida que ya necesita de por si el motor. Si el motor cuenta con precisión absolula cada vuelta, es fácil acertar las que va a dar en un minuto, no es como fiarse de un determinado voltaje o lo que se utilizase antes. Luego ese dato se pasa por la red CAN del vehículo al display (pasará por otras unidades antes) pero se trata de un dato numérico fijo, no un valor de resistencia que puede variar (toda esta precisión para que luego alguien termine decidiendo unificar cuentavueltas y ponga al diesel el del gasofa que tiene la zona roja a 6000)
Cito:
Porque una normativa, para responder mínimamente a su función, debe ser respetada o, como mínimo, que se la haga respetar. Cuando la realidad ya la ha superado, por defecto (caso del margen de error) o por exceso (caso de la vestimenta), y no hay autoridad dispuesta a imponerla (sería innecesario en lo del error), no pasa de ser eso repetido varias veces: papel mojado.
Fin cita.
Creo que hay un ejemplo muy claro y sin tener que salir del mundo de la automoción. Es sorprendente observar el tráfico de El Cairo. Los semáforos no ejercen ningún tipo de regulación del tráfico. Y los agentes tampoco hacen nada por cumplir la norma. Pero los semáforos siguen ahí, adornando las calles. Las autoridades no se atreven a abolir una norma no respetada y que no se hace respetar. Decidimente se podría prescindir de ellos. Sería curioso una ciudad sin semáforos, lo que por otra parte no tendría repercusión alguna sobre el tráfico. Otra opción sería hacer respetarlos. Al margen del traumático proceso de aleccionar a 20 millones de habitantes en el cumplimiento de la norma, también sería una interesante discusión si la fluidez del tráfico mejoraría o empeoraría. Probablemente lo segundo. Aunque la seguridad aumente, no creo que esa ciudad pudiera permitirse mayor caos circulatorio del que ya tiene.