Han transcurrido poco más de ocho meses desde que tuvimos un animado coloquio (a principios del pasado Enero) en relación con el interesante y peculiar deportivo que decidimos bautizar como “Toyobaru”. Y ahora acaba de llegar una información que arroja una interesante luz sobre uno de los aspectos más controvertidos de dicho vehículo: su voluntario equipamiento con unos neumáticos que, a todas luces, no tienen el nivel de adherencia que el excelente bastidor, el equilibrado reparto de pesos y el bajo centro de gravedad del coche parecen estar pidiendo a gritos. Pero esto formaba parte de la definición original del coche: motor delantero atmosférico de 200 CV, propulsión trasera, peso y centro de gravedad lo más bajos posible, coupé 2+2, autoblocante y mínima intrusión electrónica (lo que ESP y ABS, ambos de serie, negaban claramente) y un equipo de ruedas que alcanzase su límite de agarre mucho antes de lo que el bastidor permitiría. Y así dar lugar a una conducción divertida, supuestamente predecible y sin demasiados peligros, con un comportamiento progresivo que transmitiese sensaciones de pilotaje a unas velocidades de paso por curva de lo más discretas.
Este planteamiento a unos les pareció bien y a otros (entre los que me cuento) no les convenció; cada uno tiene sus gustos. Personalmente, me parece una forma un tanto infantil de “pasarle la mano por el lomo” al conductor normal y corriente (bueno, algo mejor que eso), para que se crea un piloto de una pieza. Lo malo es que todo esto va a acabar teniendo lugar en carretera abierta al tráfico y con gente viniendo de frente; y la clave de ese comportamiento “divertido” es que la zaga del coche colee a mitad de curva o a la salida de ella; lo cual le tiene que hacer poquísima gracia a quien llega en sentido opuesto.
Como tantas otras veces, permítanme plagiar casi textualmente algunos párrafos de la prueba del Toyobaru, para acabar de centrar el tema, antes de entrar en la noticia que les he anunciado: “De hecho, los neumáticos son los Michelin Primacy HP, exactamente los mismos que se utilizan para el Prius (en el acabado que no monta la Energy Saver). Antes de entrar en si este planteamiento es o no convincente –a mí, personalmente, no me convence-, digamos que el Toyobaru tiene un óptimo comportamiento dentro del estilo que cabe esperar de un propulsión trasera clásico. O sea, el que transmite las sensaciones que denotan que es el tren posterior el que “empuja”, y no el delantero el que “tira”.
pero bastante preparado de bastidor.
“Los Primacy HP tienen, según Michelin, una excelente frenada en mojado, como signo de máxima seguridad; pero también en mojado, y ya en agarre lateral, es otro cantar. En el escalafón Michelin, en cuanto a agarre y precisión de trayectoria, están justo por encima de los económicos Energy Saver, pero por debajo de los Exalto y no digamos de toda la gama Pilot (Sport, Sport 3, Sport Plus y Sport Cup). El objetivo buscado es un tanto demagógico: halagar al conductor, ya que el neumático que desliza pronto tiende a ser más progresivo que el de mucho agarre. Y cuando la zaga se mueve, entre el autoblocante y los controles de tracción y estabilidad se encargan de enderezar la situación; apenas si hace falta un discreto contravolante, y el ocasional piloto se queda tan ufano. Pero si se desconectan del todo las ayudas, la cosa cambia, y mucho”.
“Como todo propulsión trasera, el Toyobaru ya transmite sensaciones de conducción sin necesidad de ponerse de lado; provienen de su propia arquitectura, de las distintas derivas de los respectivos trenes, y del juego de los silent-blocs de fijación de las suspensiones y subchasis al monocasco, que no se deforman igual en un tracción que en un propulsión. Ahí tenemos, como ejemplo, los BMW y su lema ¿Te gusta conducir?, a los que nadie les niega capacidad de transmitir sensaciones; y no obstante, de serie o en opción, van calzados con gomas de máxima adherencia y de 225 a 265 de sección. Por mi parte, yo encontraría perfecto al Toyobaru, sin salirnos de Michelin, con unas Exalto 225/45-17, en su misma llanta de origen”.
para competir en circuito.
“En seco, la Primacy resulta simplemente aceptable; pero sobre piso húmedo, el límite se alcanza con tal facilidad que te hace perder tiempo y disfrute, incluso adoptando un ritmo de marcha más que prudente. Y esto no es razonable para un deportivo con un bastidor tan perfectamente tarado como el del Toyobaru. Y que no me digan que ese comportamiento progresivo es garantía de seguridad; podría serlo en un circuito, donde hay mucho más margen para todo. Pero en carretera abierta al tráfico, lo normal es que los accidentes ocurran por un error de apreciación más bien grueso (sea de la curva o del adelantamiento); y no se puede andar por ahí manejando justo en el límite de la progresividad. Y para ello, nada mejor que llevar un neumático que agarre mucho, y permita trazar limpio y a buena velocidad; con eso, al menos yo, tengo conducción más que sobradamente gratificante”.
“Pero hay una incongruencia: el Toyobaru presume de que, tumbando el respaldo posterior, en el ampliado maletero caben cuatro ruedas calzadas con neumáticos de competición y un par de cascos, para irse a “desparramar” en un circuito durante el fin de semana. ¿Pero no habíamos quedado en que lo divertido era deslizar prematuramente, y el circuito sería el lugar adecuado para hacerlo con seguridad?” Hasta aquí, las autocitas. Respecto a la utilización en circuito, también asoma la oreja otra incongruencia: tras defender a capa y espada que el motor -pese a que el cárter es de chapa y no de aluminio- no necesita ni radiador ni intercambiador agua/aceite (el lubrificante es un fluidísimo 0W-20 sintético), para ir al circuito hay un “kit” que incluye dicho radiador.
y el alerón posterior.
De hecho, Toyota ya tiene desde hace un año una versión para circuito de su GT-86, siguiendo la normativa de una categoría específica para correr pruebas de resistencia en Nürburgring. En dicha versión, que se denomina CS-V3, no se toca el motor (al margen del radiador de aceite, supongo), pero sí incluye piezas para rigidificar puntualmente el monocasco; suspensión, frenos (sin datos concretos, quizá sólo pastillas) y escape son de competición; jaula antivuelco, asiento tipo “bucket”, arnés, extintor y redistribución del peso, que se supone consistirá en eliminar climatización y guarnecidos, y reposicionar la batería. Como calzado, las llantas siguen siendo de 17”, pero forjadas y más anchas, con unos “pepinos slick” que en denominación de carreras son 24/61-17, y en medidas normales se traducen por 255/35-17.
Y ahora llegamos a la noticia anunciada: Subaru ha iniciado hace unos pocos días, concretamente el 19 de Agosto, la comercialización de una serie limitada de 500 unidades (en principio sólo para Japón) denominada BRZ-tS, en la que “tS” significa “tuned by STI”. Ya se sabe que STI (Subaru Tecnica International) es la filial de Subaru que se encarga de sus coches de alto rendimiento, como el Impreza WRX-STI. Pero a diferencia del Toyota CS-V3, esta versión es para utilización de calle; aunque nadie le va a impedir a un usuario animoso meterse en un circuito para destrozar las ruedas (salvo que monte un juego de neumáticos slick duros de seco, que aguantan más). Y en el escueto comunicado de prensa, al margen de los datos que un poco más abajo copiaremos especificando en qué consiste la preparación, aparecen los siguientes párrafos, que traducimos de la forma más fiel posible:
“Utilizando la experiencia de STI en competición para conseguir una conducción “fuerte y ágil”, el inherente alto nivel de comportamiento rutero del BRZ ha sido potenciado todavía más allá. El Subaru “BRZ-tS” ofrece al conductor una sensación de identificación con el vehículo, y el placer de un manejo ágil.
las torretas McPherson son muy finas.
Modificaciones especiales como la adopción de un árbol de transmisión de mayor diámetro y componentes elásticos STI específicos en la suspensión, materializan un nivel superior de comportamiento rutero. El nivel prestacional se ve potenciado con la adopción de discos de freno ventilados Brembo, y llantas de aluminio de 18 pulgadas”.
Hasta aquí la literatura, digamos la poesía; pasemos a continuación a la prosa. Pasaremos por alto las referencias a los múltiples logos STI que están salpicados por el interior y el exterior del coche, y centrémonos en lo que tiene alguna influencia real en el comportamiento, prestaciones y manejo del BRZ. En el interior todo se reduce a unos asientos tipo “bucket” de color gris oscuro, tapizados en cuero y Alcantara, pero que no son de la firma Recaro (esta puntualización es pertinente; luego veremos por qué). En cuanto al exterior y de tipo estético aunque con algún efecto aerodinámico, hay un pequeño suplemento negro en el borde inferior del faldón delantero.
no cambia mucho respecto a la de 17”.
Y pasemos ya a las cosas serias de verdad. No muy serio, pero algo podría afectar al rendimiento del motor, es el filtro de aire “Mahle Sound Creator”, que potencia el sonido de la aspiración. Es de esperar que también tenga menos restricción, porque de serie ya hay un conducto que comunica el vano motor con el habitáculo, precisamente con este mismo fin. Si es sólo para escuchar todavía más ruido, y no libera un poco más la respiración de la admisión, el Sound Creator no pasaría de ser uno más de esos “gadgets” que se han puesto de moda para reforzar hacia el interior los sonidos de admisión o de escape, sin beneficio real alguno.
Sigamos la cadena cinemática, y nos encontramos con el árbol de transmisión de mayor diámetro, de cuyas bondades no se da explicación alguna. Sólo se me ocurren dos: eliminación de posibles vibraciones (si las hay con el de serie, bienvenido sea); y si pese al mayor diámetro es de un nuevo material que le permite tener menos momento de inercia y facilitar las aceleraciones, pues bienvenido sea también. Si se han molestado en ponerlo (y en un lugar que no se ve), sus motivos habrán tenido.
diversos componentes.
Viene luego toda una serie de refuerzos en los brazos de suspensión, tanto delantera como trasera; se hace referencia a superiores e inferiores en ambos casos, sin más explicaciones, incluyendo las barras que unen las torretas McPherson al centro del salpicadero. Para el Toyota CS-V3 ya se habla de algo parecido; y esto podría resultar un tanto preocupante. Si cada vez que se mejora la adherencia de los neumáticos (luego hablaremos de ello) es preciso, o al menos recomendable, reforzar el monocasco y/o las suspensiones, podría interpretarse como que todo ello se diseñó afinando al máximo el peso. Y se tuvieron en cuenta simplemente los esfuerzos creados por la adherencia ofrecida por los neumáticos originales, voluntariamente de inferior agarre al que el coche se merece. Y ahora, en cuanto se ponen unas gomas de la adherencia adecuada, es preciso reforzarlo todo.
Por supuesto, las modificaciones incluyen otros amortiguadores y muelles; de las estabilizadoras no se dice nada, tal vez porque con muelles más rígidos ya no haga falta endurecer más transversalmente. Respecto a los muelles, es posible que ya no rebajen más la altura del monocasco; el Toyobaru ya está muy afinado a este respecto, y en particular la altura del cárter respecto al suelo ya está en la cota mínima exigible para un coche de utilización diaria, puesto que el BRZ-tS no es para competición.
En cuanto a los frenos, en la prueba del Toyobaru decíamos que “poco hay que añadir a la ficha; el dimensionamiento no es apabullante, pero su eficacia está por encima de toda crítica, sea por potencia o resistencia al “fading”: pastillas y líquido se mantienen imperturbables.” Pero eso era correcto con las frenadas admitidas por las gomas de serie; por eso ahora se nos habla de unos “discos Brembo de 17”; y con la puñetera manía de los orientales de no querer dar el diámetro de los rotores, en vez de esa vaporosa referencia a la llanta en la que caben o dejan de caber, nunca sabe uno a qué carta quedarse.
la menor preocupación estética.
De hecho, los discos de serie (ventilados los cuatro, y de 294/290 mm) son de 16”; incluso, muy en tiempos, un Opel Omega 3.0 V6 llegó a llevarlos de ese mismo tamaño en llanta de aleación de 15”, con unas pinzas muy al límite de rozar en el interior de la llanta. Luego si ahora dicen que son de 17” (aunque irán montados con una de 18”), habrá que deducir que son algo mayores que los de serie; y bien podrían ser esos Brembo de 310/315 mm que ya hemos visto en varios segmento B de los armados hasta los dientes. Pero lo raro es que se cambiasen los discos, sin hacer lo mismo con las pinzas; y si se cita la marca Brembo, esto apunta mucho más a la pinza que al disco, que viene de un fundidor que los hace, y del diámetro que se quiera, para quien los pida. Y es casi seguro que se tratará de las ya habituales pinzas Brembo de cuatro pistones; en vez de las de serie, que son del tipo deslizante con pistones a un solo lado.
El anteúltimo detalle es que el VDC (denominación que en Subaru le dan al ESP) lleva un tarado retocado; no se dice si, comparativamente, es más, menos o igual de intrusivo que el de serie respecto a las Primacy HP. Porque las nuevas gomas, de mucho más agarre, tendrán un comportamiento algo menos progresivo y, sobre todo, a velocidades de paso por curva mayores; y no es cuestión de, en estas condiciones, bordear demasiado los límites. Así que el tarado bien podría ser un poco más prudente (si bien para apoyos más fuertes, dada la mayor adherencia); y luego, si se mantiene la posibilidad (que se mantendrá) de desactivar el control de tracción y luego el de estabilidad, allá cada cual con su responsabilidad.
con los apoyos laterales más violentos del tS.
Y llegamos a la guinda de la tarta, como les gusta decir a los alemanes –o a la bola de helado del pastel, a los anglosajones- cuando unos y otros se ponen místicos, por no decir cursis: las ruedas, o sea, llantas y neumáticos. Ya hemos adelantado algo, y confirmamos que las primeras son de diámetro 18”, con 7,5” de anchura de canal, con diseño STI y de color gris plateado. Y en ellas se montan, según el comunicado, unos neumáticos siempre Michelin, pero ahora nada menos que unos Pilot Super Sport 225/40-18 92Y. Como se observa, el movimiento ha sido pendular, y de un extremo a otro; o se pasan, o no llegan. Porque seguimos teniendo un motor de 200 CV justitos, con un par que no llega a los 21 mkg, y esto tampoco es para aterrorizar a nadie; es para lo que pretende ser el Toyobaru: un coche de concepción homogénea, sin estridencias, que permita una conducción gratificante. Y este equipamiento es el paso anterior a irse de carreras.
Pero antes de meternos en el análisis, todavía queda una información más a transmitir. Ya se ha dicho que el BRZ-tS es una serie limitada de 500 unidades destinada para el mercado japonés; pero es que, hasta un máximo de 250 de dichas unidades, podrían pedirse con un “pack GT”, y todo ello, con el límite del 9 de Marzo de 2014 para hacer la petición en firme. Dejemos de lado el aspecto comercial, que no nos concierne, y veamos qué es lo que ofrece el pack GT sobre la preparación sT (al margen de más logos): unos asientos de diseño y materiales similares, pero estos sí Recaro auténticos; y unas llantas de la misma dimensión, pero de color negro y origen BBS (y tal vez forjadas en vez de fundidas). Finalmente un alerón trasero de fibra de carbono metido con calzador sobre el maletero, con ángulo de incidencia variable entre dos posiciones: la más plana para recorridos rápidos, y la más oblicua para trazados mixtos y lentos, dando todavía más apoyo al tren posterior, a cambio de perjudicar el consumo y la velocidad punta.
Muy hábil, comercialmente hablando, el pack GT: sus tres componentes son de lo que salta a la vista, y además con aspecto (y sin duda realidad) de caro; un cebo ideal para el usuario que quiere presumir de un coche realmente diferente. Pero, a efectos prácticos, le añaden muy poco a la prestación ni al placer de conducir; salvo quizás el alerón, si bien al precio de darle una puñada trapera a la muy bien conseguida estética del resto del coche. Así que vamos a cerrar analizando un poco más a fondo el equipamiento de neumáticos; equipamiento que supone un rotundo “donde dije digo, digo Diego” respecto al Toyobaru de serie, tanto por el cambio en sí como por los textos traducidos al principio para justificarlo. Pero con la emoción de subrayar lo radical del nuevo montaje, al redactor se le han trabucado un poco los datos; nada demasiado importante, pero ya que me tomé el trabajo de puntualizarlos a fondo, los voy a compartir con todos Vds.
Los datos dicen que el BRZ-tS lleva unos Michelin Pilot Super Sport 225/40-18 92Y; pues bien, en la actual web de Michelin, ese neumático no existe. Vamos por orden: cuando escribí la prueba, justo a principios de este año, ya consulté la web, para posicionar en cuanto a adherencia a la Primacy HP, que resultó estar entre la económica (por consumo, que no por precio) Energy Saver (actualmente ya Plus) y la Exalto, como se decía en el párrafo copiado muy al principio de esta entrada. Y arriba del todo, en cuanto a cualidades para conducción deportiva, la familia Pilot. Cuyo escalonamiento, en aquel momento y de menos a más, era el siguiente: Sport 3, Sport(2), Sport Plus y Sport Cup. El (2) sólo aparece en la denominación más interna de Michelin, pero no es oficial; en cambio la Sport 3 (la más “sencilla”, por decirlo de algún modo) sí se denomina así; en contra de lo que podría parecer, la 3 es “menos” que la 2, y ésta a su vez menos que una 1 que no existe, porque era la Plus.
Pues bien, he vuelto a consultar la web, y hay un pequeño cambio; señal de que está muy actualizada, con menos de ocho meses de antigüedad en los datos. Y ahora el escalonamiento sigue igual, con la única diferencia de que la Sport Plus ahora se llama Super Sport. En cuanto a la Sport Cup, a partir de ahora nos olvidamos de ella: es lo que se llama una “street legal”, o sea una semi-slick que cumple las condiciones para circular por carretera. Es un neumático que se utiliza en rallyes de clásicos y no tan clásicos a condición de poder pagarlas (son carísimas, al menos en España).
En las tres categorías hay una Pilot 225/40-18; como mínimo en dos variantes, y en alguna hasta en cuatro. Pero precisamente en Super Sport no hay ninguna que sea a la vez Y como código de velocidad y 92 como código de carga. Hay una, muy reciente y todavía con datos incompletos, cuyo código de carga es sólo 88; y además, su comportamiento para frenada en agua de momento es sólo B según el moderno etiquetaje; mientras que todas las demás son de nivel A (el mejor). En cuanto a sonoridad, esta nueva goma está en 71 dB, lo mismo que la Sport3, mientras que la Sport (cuyo 2 no figura) se queda en 70 dB; es un poco más silenciosa. Unas cosas con otras, me inclino a creer que el equipamiento del BRZ-tS sea con Pilot Sport (la intermedia); o en todo caso, con Sport3. O sea que, o está equivocado el comunicado de Subaru, o la web de Michelin, y esto último ya resulta más raro; si estando actualizada la web no saben ellos qué ruedas tienen, quién lo va a saber.
y Super Sport. Cada vez un poco menos de dibujo, y más goma en contacto con el suelo.
En cualquier caso, el montaje de llanta más neumático es como matar moscas a cañonazos, puesto que ha pasado de ser francamente insuficiente a descaradamente excesivo. Pero no olvidemos que se trata de una serie limitada, y esto siempre es una operación de marketing; falta saber el precio. Pero al menos ahora el coche queda, y más que sobrado, como a mí me gustan los coches: que haya un poco más de bastidor que de motor, para poder meter el pie a fondo sin contemplaciones, y que te quede el gusanillo de ¿por qué no tendrá 3 o 4 mkg más de par, y entre 225 y 240 CV?
Por lo que respecta a lo de las 500 unidades, hay que tomarlo a beneficio de inventario, porque eso se dice siempre de salida, para incentivar; también el Opel Corsa OPC Nürburgring Edition era una serie limitada, y lleva bastante más de un año en catálogo. Y si luego resulta que se las quitan de las manos, pues otras 500 o 1.000 más; y si hay presión de otros mercados (no olvidemos USA y China), pues deja de ser exclusivo para Japón, y sale para exportación. Al fin y al cabo, la I de STI significa International; lo menos que puede hacer este BRZ-tS es honrar la denominación de sus creadores. Y si consiguiesen añadirle esos 20 o 25 CV suplementarios…
Discrepo. Un coche como este hacia falta en el mercado. Si las ruedas no le convencen a quien lo compre pues se las cambias (siempre que la ficha tecnica no sea muy restrictiva) y muerto el perro…
Tambien discrepo respecto a las ruedas con limite de adherencia alto. Siempre que nos movamos dentro de limites razonables pienso que es mas seguro tener un limite no muy alto (que no bajo) pero progresivo. A quienes les gusta disfrutar en un puerto de montanya tarde o temprano encuentran el limite. Si no es muy alto y progresivo es mas facil salir del apuro y han aprendido hasta donde pueden llegar. Los que lo tienen muy alto es mas facil que solo lo encuentren una vez.
@1 Es cierto. Viendo el gran revuelo que causó este coche había «algo» que clamaba por un vehículo así. Lo de las ruedas y otras cosas ya las comenté en su momento en la entrada del toyobaru.
Si uno busca las entrevistas a los responsables de este coche, explican que las suspensiones pueden ser cambiadas, las ruedas también etc… Pero un chasis con un centro de gravedad bajo no. Lo que hacen es vender una base, para después ir modificando (y salir en best motoring bastante tiempo con mil y una modificaciones diferentes). También añaden en la entrevista que el coche tiene esas ruedas para que conduzcas con ellas y cuando se gasten cambiarlas por otras mejores y que cada conductor vea el gran cambio (como se ve en un video en youtube con los diferentes tiempos en tsukuba, del que no encuentro el link). Es como un coche para aprender a conducir, como dicen que es el AE86… marketing para evocar un mito. GT2000+AE86=toyobaru Al no haber realmente novedades en los coches hay que ir al sentimentalismo etc para vender. Como alguien decía en una entrada anterior, cambiaba el clase E (si mal no recuerdo) por un SUV porque el nuevo clase E no aportaba nada. Y el SUV era algo diferente.
El marketing de este coche es controvertido. Y más por su escasa potencia. Pues en numerosos anuncios el coche sale siempre derrapando, como un superdeportivo al que hay que domar. Lo que lleva a preguntarse (si pienso fríamente) si no es mejor comprarse un leon cupra, pues bastantes coches del mismo precio o más baratos adelantarán sin problemas al toyobaru. Aunque en carretera con curvas y en descenso sería discutible. Por lo que quizás el perfil de este coche sea el del conductor de un mx-5 o algo parecido. Sensaciones y buen control.
Por cierto, lo del tema de escasa potencia quizás también estás detrás de los nuevos tiempos. Viendo el excelente consumo conseguido esta prueba y que incluso los potenciales clientes(cada día menos por la desaparición alarmante y continua de las clases medias a las que, por precio, iría destinado este coche) agradecerán, porque casi todos miramos con cuentagotas la gasolina que gasta el coche. Y en este nivel de precios el consumo NO puede ser alto. Por mucho que se diga, es un coche para el día a día (pero para solteros). Quizás el que tenga 30.000 € para el capricho no le importe si gasta más o menos combustible, pero seguro que hay muy pocos conductores que no se fijen en cuanto gasta el coche. ¿Como se entendería entonces los clase S A8 etc a gasoil? ¿y la hibridación? (temas de confort a un lado). Los nuevos tiempos: Eficiencia, incluso en los caprichos. Un «cambio de rumbo»
Por cierto. ¿Alguien sabe como se está vendiendo este coche en España y en el resto de la UE? (en Japón la demanda de este coche es alta) Daría bastantes pistas sobre la economía y salud de la clase media.
Si que da un poco de yuyu el tema de los refuerzos de chasis, aunque tambien puede ser parte de la parafernalia de preparacion que tanto les mola a los japoneses. El tiempo dirá si son necesarios, en caso de que de empiezen a ver por ahí cunas abiertas como si fuera un 124 2000.
En todo caso desde el principio se hizo hincapie en que este coche era una buena base para prepararlo y hacerselo al gusto, tal y como se hacia con el originario AE 86 que de serie tampoco era para tanto. El consorcio que lo fabrica no es tonto, y sabe que ahí hay mucha pasta que ganar vendiendo piezas mejoradas.
1.- Yo no estoy del todo seguro de que una rueda turística sea necesariamente mas progresiva que una deportiva, ni en seco ni, sobre todo, en agua. En todo caso sucede a una velocidad inferior.
@1 Michelines:
Es Vd muy libre de discrepar, faltaría más. Pero siendo consecuente con su razonamiento, los grandes deportivos (y no este relativamente humilde Toyobaru, por lo que a prestaciones se refiere) no deberían llevar los neumáticos que habitualmente llevan, sino unos de carcasa Y o Z en cuanto a velocidad, pero con goma dura y de adherencia media, tirando a mala, para que el conductor no se anime demasiado. En este mundo lo importante es el equilibrio y la armonía entre los componentes de un todo, más que aspectos parciales muy espectaculares, en detrimento de otros.
Por supuesto que este coche hacía falta, y por algo le dediqué la prueba tan extensa que en su momento se publicó. Asistí tanto a la presentación del BRZ como del GT-86, y luego probé ambos, durante una semana cada uno. Y le puedo asegurar que, si bien en seco el calzado de origen es admisible por los pelos, en mojado resulta absolutamente frustrante. Y es que, y lo reconocen sus diseñadores, este coche tiene unas especificiones en las que uno, y solo uno de los componentes (el neumático), está voluntariamente descolgado de ese equilibrio que hay entre todos los demás.
Y la razón es mucho más (porque entre líneas se les escapa) halagar la vanidad del conductor con un límite artificialmente «capado», que velar por su seguridad. El primer error de cualquier conductor, con este u otro coche, con estos u otros neumáticos, es ir a buscar el límite del comportamiento a un puerto de montaña, con barrancos incluidos, si los hay. Eso se hace en una explanada despejada, y cuando se ha cogido al coche por la mano, sale uno a carretera y, como mucho, no pasa del 90% de la velocidad que considera como límite (que en fuerza centrífuga sería el 81% del límite de agarre).
Lo del neumático de límite bajo pero progresivo está muy bien cuando sobra sitio en la carretera; pero si nos faltan esos dos o tres metros de anchura extra que necesitamos para recoger una trayectoria que se nos abre por un exceso de optimismo, podemos acabar o en la cuneta, o en el carril contrario; y si viene alguien de frente, poco importa que choquemos de frente (con gomas progresivas) o que el otro nos coja de frente en nuestro costado (ya que con gomas de alto límite nos hemos cruzado bruscamente).
El quid de la cuestión radica en que no se puede salir a carretera pelearse con el coche y a buscar los límites; para eso, lo ya dicho: o explanadas, o circuitos. Y si se circula discretamente por debajo de lo que sabemos que es el límite, el neumático de altas prestaciones nos permite unas trazadas mucho más exactas y precisas, de más menos un palmo, mientras que con el progresivo, a poco que nos animenos, ese margen se convierte en un metro a poco que nos descuidemos. Que cada cual elija.
Hace tiempo en una revista americana probaron a poner distintas gomas a un Subaru y hacer mediciones tanto de aceleracion, como de fuerzas G en un skid pad, como en circuito.
Hablando asi de memoria:
* Con neumaticos «economicos» de serie, queda ligeramente por detras de otros coches de potencia superior, tipo Focus RS, en su circuito.
* Con neumaticos de 215 pero «deportivos», gana las suficientes decimas en curva para superar ligeramente a los Focus RS y similares.
* Con neumaticos de 225 deportivos gana mas en curva sin perder mucho en las rectas.
* Con 235 la resistencia de rodadura hace que se pierda claramente prestaciones en recta, las aceleraciones son claramente peores. Por ello los tiempos en circuito eran peores que con 225.
Yo creo que este coche se merece unas 225 y una buena goma, me vale con una dunlop sport, continental sportcontac o bridgestone re.
Mi focus y mi mr2 llevan mejores gomas que todo un toyobaru. Recuerdo que un laguna que tenia mi padre iba mucho mejor con las continental sportcontac de serie que con las primacy que luego puso.
Yo no quiero hacer derrapar el coche en carrtera abierta, ni siquiera en en circuito si el coche es mio. Para derrapar a una explanada con gravilla. O matas adrenalina con un kart.
Yo tengo un mr2 smt 6v y no me planteo ponerle gomas ecologicas o tipo primacy. Aunque tiene esp, prefiero sentir buen agarre, y eso que no voy haciendo el loco, suelo guardarme mucho margen y trazar fino en carretera.
De serie venian unas yokohama advance deportivas que se gastaban con mirarlas. No entiendo la politica de toyota con el gt86. Tampoco entiendo algunos plasticos tan pobres como la moldura central del salpicadero . La del nuevo auris parece mejor
Hoy no tengo ganas de escribir ala:
http://es.autoblog.com/2013/08/23/runway-enduro-916-el-peor-neumatico-de-la-historia-con-diferen/
@7 Y yo quejándome de unas viejas energy saver que no doy acabado de gastar. El agarre lateral es pésimo y con una deriva enorme (aunque en mi viejo kadett, hace años, las kleber iban mucho peor en mojado. En seco más o menos igual. Que ruedas… con perfil 80). Después de varios juegos en distintos coches pensé que eran malísimas, hasta leer su link. Ahora entiendo cuando un primo mío me miró las ruedas del coche (las energy) me dijo: Tienes buenas ruedas. Pensé que se reía de mi, hasta que vi las suyas en un fiesta V 1.4 TDCI. Cuando todo iba bien compró el coche con la rueda más ancha que había en opción (no recuerdo cual era. Pero si que era algo desmesurado para el coche). Ahora, en paro, gasta unas nankang. Dice que no van mal… excepto en mojado. Y eso que no corre.
Respecto al tema de los neumáticos, conozco bien los primacy, monta de origen en los Civic FN Sport 5P (los 3p traian Pilot Sport) y puedo decir que son unos neumáticos malos en términos generales. Tienen un limite de agarre bastante bajo, algo especialmente palpable en mojado, donde el esp entra en funcionamiento a no ser que vayas fino finísimo. A su favor, sobre seco son progresivos y dan buen confort, pero nada mas.
@8 Compre en diciembre 2012 un BMW compact con la medida opcional 18′ (225 delante y 255 detrás). Traía unos maravillosos neumáticos Federal; sobre seco, malos pero soportables (aparte del increíble ruido que meten en cuanto coges velocidad), pero es que sobre mojado, me resulto fácil triturarlos, puesto que con mi humilde 320d no me costaba hacerme una rotonda de costado enterita, como si llevase autoblocante o fuera sobre nieve, algo increíble. Lógicamente, las cambie de la misma (de hecho, le puse llanta 16 y 205) y mucho mejor el coche
Yo ya manifesté que éste coche me parecería fantástico conducirlo por una B-Road de antes (ahora no, que están llenas de radares); subsidiariamente, en Escocia, lugar magnífico para conducir. Pero me aterraría y con ello convengo con A de A, que me apareciese a la vuelta de la esquina un tándem Cani y Choni a bordo de uno de ellos, pasados en una curva porque a ella se le ha salido una dominga en un apoyo o porque él se ha creído que haber visto Fast&Furious XXXVII le ha enseñado a conducir como James Hunt.
Los 80 estaban llenos de coches complicadillos, el R5 Copa Turbo con un Garrett T3 pongo por caso. Coches delicados ya había, pero creo que antes quienes los llevaban tenían mejor conocimiento de lo que se traían entre manos.
A medida que pasa el tiempo, me vuelvo más desconfiado sobre el personal. Puede que eso influya también. No sé. Me voy a por un whisky.
JM
JotaEme dixit: «Coches delicados ya había, pero creo que antes quienes los llevaban tenían mejor conocimiento de lo que se traían entre manos.»
Discrepo: antes, sin ayudas electrónicas, morían antes. Por eso sólo quedaban los que conducían bien. Pero la fama de R5 Copa Turbo o 205 1.9 GTi de hacedores de novias-viudas era merecida.
Un saludo
@JotaEme
Creo que el Toyobaru no atrae a los CaniChonis tanto como otras alternativas, como los utilitarios/compactos 1.6 turbo, que esos sí que queman rueda a la salida de los semáforos.
Para bien y para mal, el Toyobaru GT86BRZ es un coche para frikies de HESTO.
Que triste, por revelador de la poca cultura automovilistica qur hay en España, que siempre hay algun aficionado (culto, sabe escribir bien aficionado) que junta en la misma frase «coche disfrutable accesible cualquiera» y «cani inculto y macarra». Es hora de superar el tópico, yo creo. Por ridículo, acomplejado y clasista; seguro que a nadie le preocupa que lo vean en un Ferrari y lo confundan con un nini rico de esos que tienen un abuelo que tiene unos hoteles. O con un diazferrán cualquiera.
Buenos días a todos.
Patoaparato. Hombre, no quitemos el título a los míticos ONDINE-DAUFINE-GORDINI, del ROMBO GABACHO. Yo los recuerdo de pequeño.
Todavía tengo imagenes de finos aros de volante clavándose en el pecho como si fueran las astas de un toro.
No cabe duda que el gt-turbo y el 205 gti, fueron una revolución mas que nada, por el salto que supusieron a lo que hasta mediados de los 80’s existía. El 5 por su precio, era muy asequible, 840 kilos de peso y 18,5 de par era una suculenta propina. Con una estabilidad muy alta.
Claro, andar buscando las cosquillas a una coche así sin tener experiencia suficiente, era jugársela con facilidad. El 205 de 1.905 cc, llevaba llanta de 15″, eso en aquella, era algo muy muy serio; mis buenos dineros me gasté en las MXV 3 y en las EXALTO.
Los que teneis la suerte de seguir conservando estas dos joyas, disfrutais de vehículos muy progresivos. Desubicar en el tiempo a un vehículo tiene sus trampas.
Los muy aficionados hubiéseis disfrutado mucho la mítica década con veintitantos años.
Al menos quedan algunas unidades
Saludos
Valmhö, por dios, no se me disguste. La cultura automovilística me quedó muy retratada hace tres años. Yo iba a una carrera. En Montmeló. Se concentraban ese fin de semana un montón de formatos distintos, ya no recuerdo si iba la Clio, la Mini challenge, si había algún GT, pero vamos, variedad. Cuando uno va a correr, no suele ver a los demás porque siempre hay trabajo que hacer, verificaciones, discutir sobre qué ruedas se montan, ver los tiempos de los demás…
No había un alma en las gradas.
Pero también había un evento tuning de esos. Ya sabe: coches con plásticos imposibles, fibra de vidrio desprendible, con llantas del tamaño de pequeños planetas, más luces que un OVNI y mucho fulano quemando las ruedas (y alguno el coche) en el asfalto de las inmediaciones. Vi un M3 sobrecalentado, echando humo, y la gente que antes aplaudía, se reía «pringaooo»
Las gradas estaban vacías para las carreras.
Cuando terminaron todas las disciplinas deportivas, salieron los tunings en la recta del circuito a hacer pruebas de aceleración con comparaciones imposibles.
Pues mire, esa es la mayor parte de la afición automovilística del país. Gente que sólo ha empezado a ver la F1 con Alonso, y que se considera experta. Gente que confunde la temeridad con la pericia. Gente que invierte en mejoras para sus coches en vez de invertir en la propia mejora como conductor. Gente que sale a circuitos en tandas libres con cacharros de desguace para hacer el animal y colgarlo en youtube.
Lo siento, Valmhö, ojalá pudiera estar de acuerdo con usted. Me gusta el automovilismo, no sé si soy culto, pero creo que he visto lo suficiente como para tener una opinión bien formada, y lamentablemente creo que aquellos que saben disfrutar son muchos menos que los que disfrutan. También sé que los que saben disfrutar no resultan peligrosos para los demás y que muchos de los que disfrutan sin saber, representan un riesgo, porque no es lo mismo saber que creer saber; pero clasista yo, no, hombre. Hay gente muy humilde en las carreras. Gente de uñas negras que se quedan trabajando de madrugada para que el coche pueda salir al día siguiente. Esos sí son aficionados.
JM
@JotaEme
Describe usted la realidad y contra eso poco se puede argumentar. O quizá sí. Permítame intentarlo.
Son también una minoría, por no decir individuos en peligro de extinción, los que van al cine en VOS a ver una pequeña maravilla sueca, o la reposición de alguna de Bergman. Las butacas de esos cines que se atreven a programar ese tipo de producto están tan vacías como Montmeló o La Torrecica el día de autos que usted describe.
Sin embargo, acuden mesnadas de «aficionados al cine» a ver cosas de estas llenas de explosiones, helicópteros y tíos malhumorados. Y alguno también grita «pringaoooo» cuando a Matt Damon le quita la churri el malo.
Bien. Establecido el preámbulo, el Toyobaru en mi modesta opinión es un producto para los gafapastas de HESTO. No atrae a los de los plásticos («pero si no corre naaaaaaaaaaaaaaaaa», «pero si se cruza en las rotoooooooooooondas», «pero si no se le puede meter mano a la choni en el asiento de atráaaaaaaaaaaaaas»). Hay alternativas más asequibles, plastificables y monstertruckeables, que repito, queman goma de manera muy chula en el polígono. Cosa distinta es lo que creo que denuncia A de A con el asunto de las gomas: Una pequeña trampa para engordar el ego de esos gafapastas que efectivamente han hecho un curso de conducción y saben cómo, cuando, dónde y porqué contravolantear. A mí me parece un pecado venial, fácilmente subsanable pidiendo al concesionario que las cambien por un calzado más racional. Y me sigue pareciendo un coche que por fín puede responder a la definición de deportivo. A mí me tiene subyugado
Probé un Gt86 hace un par de meses durante más de 20 kilómetros, en los que tránsito vías variadas: ciudad, autovía, circunvalación y carretera comarcal con curvas medias, amén de múltiples rotondas pequeñas. Tenia muchas ganas de hacerlo, hacia tiempo que lo estaba pensando y en cuanto tuvieron uno con cambio manual me tiré a por el.
Me gusto pero no me volvió loco. Anda escaso de par y potencia, se cruza con facilidad en cuanto el asfalto brilla un poco y aunque es fácil de controlar, me pareció un poco ridículo tanto baile para tan poca chicha. Seguro que con mejores gomas mejora sustancialmente.
Me quedé un poco desencantado ya que estaba dispuesto a comprarlo, tenia la venia de la jefa, que ya se sabe que mandan hasta cuando hay separación de bienes, y lo cierto es que se me quitaron las ganas.
Una pena
Cuantos cani/choni se podrán comprar un GT86? Ahora, el acceso al crédito es muy, muy difícil,el paro elevadísimo, la gasolina muy cara… Si es por trabajos honrados no creo que haya muchos cani/choni con GT86 o algo por el estilo. Por lo menos aquí en Galicia no se ven. Lo que se ven son BMW viejos (por ir a coches premium) y después golf III, IV etc. Depende del nivel adquisitivo de cada uno.
Con respecto a la cultura automovilísitica no se. Al lado de mi casa en un rally (que hacen casi todos los años) vienen muchos de mis vecinos (de mi edad y menos) y sus pandillas ya cargaditos, con motosierras sin cadenas para emular el sonido de un coche deportivo. A las 9:30 están allí, inseparables de las cervezas y demás… Son pocos los que hacen ruído, pero si les enseño lo que hace la mayoría de los espectadores por mi casa y en la de los vecinos en busca de un buen sitio… Destrozan todo (pues es una marea de gente la que viene) y dejan varios contenedores de basura tirados por la carretera y las huertas (la guardia civil siempre presente e ignorada). Se encuentran cascos de vidrio de cerveza por las cunetas de los bosques en los puntos calientes de la carretera, bolsas de comida… Una auténtica horda de bárbaros. Por no hablar de la organización del rally. Un coche me tiró un poste del cierre de la finca. Después de contactar con la organización me dijeron que me lo cambiaban (una vez después de ir a la guardia civil que me aconsejaron arreglar el problema amistosamente) para no cambiarlo, denunciar después y… NADA. Típico de la justicia en este país. No existe.
Lo que veo, lo aunténticamente real es que mucha gente asocia alcohool-drogas velocidad y eventos. Lo vivo todos los años al lado de mi casa, y lo veo demasiados sábados por la noche. Estoy seguirísimo que muchos de esos chavales, conduciendo solos y sin estar bajo el influjo de ciertas sustancias, no tendrían los accidentes que tienen (y no hablo precisamente de la velocidad).
No voy a dar un juicio sobre la cultura automovilística de este país. Pero les puedo asegurar que en mi entorno cercano y en la veintena comienzos de la treintena el panorama es como mínimo preocupante.
Aclaro que me gustan los rallys y las carreras, pero no la gran la gran masa inconsciente que sólo sabe ensuciar y destrozar. El que se considere (o sea) una excepción a esto que comenté me disculpo humildemente por poder herir son honorabilidad y sensibilidad. Siempre hay excepciones. Pero tristemente las excepciones se diluyen en el «día después» del gran evento. Como los sábados por la noche. No todos somos guarros. Pero si un extraterrestre se diese un paseo el Domingo por la mañana es posible que sacara otras conclusiones.
Y no creo que en años venideros vea GT86 aparcados cerca del rally. Tanto por dinero para comprarlo, como por cultura, hay coches con más potencia (la potencia sigue vendiendo. Cuanto más caballos por € mejor) y menos problemáticos con la lluvia. Otra cosa es el chasis-motor. No hay productos parecidos al GT86, que mantenga un equilibro entre todas sus partes (excepto las ruedas). Lo más parecido sería un boxter (pero con motor central), y al doble de precio. Más que un coche para plastificar, es un coche para tener siempre en el taller, probando nuevas cosas en su motor, suspensiones y ruedas. Esta entrada nos da unas pistas, y los años nos dirán si el bastidor era suficientemente robusto para 200cv y poco par.
@16. Acerca del cine y de Bergman, También son una minoría los que buscan sus películas en la red, porque si uno las busca no las encuentra, excepto por fortuna o cuando uno anda en sitios muy especializados. Lo mismo pasa con los libros… y los coches.
Sólo con el paso del tiempo y la experiencia uno comienza a ver con otros ojos los autos, apartándose de la novedad que muchas veces nada nuevo o bueno trae.
¿Qué hay que hacer para saber tanto como AdeA?… OMG !!!!!! ¿todo esto por unos neumáticos?… picueto me quedo. Sólo puedo aplaudir (a todos).
JotaEme, tampoco es que me disguste, solo me parece triste. Básicamente estoy deacuerdo con su exposición, en el sentido de que si se dice, por algo sera…
Aunque tal vez según las zonas la percepción cambie un poco, supongo que no será igual en todos los sitios. Por aqui es mucho mas frecuente ver 500€ invertidos en suspensiones que en fibra, y a modo de anécdota ilustrativa en los tiempos del citado 205 GTI el que triunfaba era el Rallye (ya se que era mucho mas barato, pero no solo triunfaba por eso).
En la revista autopista ya se plantearon este problema de los neumáticos hace unos meses, y probaron el coche en el circuito de Los Arcos (Navarra) con el neumático de serie y con otro más deportivo, y éstos fueron los tiempos:
– Michelin Primacy HP: 2.12.852
– Michelin Pilot Sport 3: 2.12.177
Según ellos con los Primacy el coche era noble, predecible y divertido (como le gusta a Michelines); y con los PS3 era más rápido y preciso, además de haber menos dispersión en los tiempos (como prefiere A. de A.).
Y ya se sabe que sobre gustos…
Buenas tardes don Arturo,
Una vez leí en una publicación del motor que los neumáticos que un vehículo llevaba de serie no tenían las mismas especificaciones que los de reposición, aún siendo del mismo código de velocidad e índice de carga. De forma que el fabricante de neumáticos los elaboraba de acuerdo al pliego de condiciones (resistencia, confort, precio, etc.) que había marcado el constructor del vehículo, dando lugar a varios tipos de neumáticos del mismo nivel (por ejemplo los HP) según fuese uno u otro el vehículo al que fuesen dirigidos. En una ocasión pude palpar los Bfgoodrich (en teoría de serie) con los que corrían en circuito los Peugeot 207 RC (creo recordar) y no tenían nada que ver ni en calidad de compuesto ni en resistencia de la carcasa a los de calle, los de reposición.
Usted, don Arturo, que tiene contacto permanente con otros colegas y acceso a técnicos de fabricantes de neumáticos podría indagar sobre el tema y aportar un poco de luz a todos sobre este tema de los neumáticos. Ya que de ser así, las HP de los toyobarus podrían haber sido más deportivas y comportarse igual o mejor que las Pilot de reposición (el compotamiento del coche no sería por los neumáticos, sino por lo que Toyota o Subaru han querido que sea, han pedido a Michelin en su pliego, independientemente de si lleva HP o Pilot).
Saludos y gracias por sus pruebas y acertados comentarios que siempre nos hace.
@23 Lector:
Es cierto que en algunos casos (sólo en algunos pocos, y cuando el volumen de ventas lo justifica) los fabricantes de neumáticos producen variantes específicas de alguno de sus productos para utilizar en modelos concretos de coches. Sin ir más lejos, Michelin tiene unas Pilot Sport específicas para los BMW de propulsion trasera, que van marcadas con una pequeña estrellita en el flanco, junto a la denominación habitual. Pero la variación es muy pequeña, y nunca llegaría a que una Primacy HP, por muy especial que fuese, llegase a ser comparable en agarre y deportividad con una Pilot. Habría que cambiar la carcasa, y poner una de Pilot; y entonces ¿para qué seguirle llamando Primacy?
Por otra parte, la idea de montar la Primacy en origen era precisamente la de utilizar un neumático de no mucha adherencia, y teóricamente muy progresivo, para conseguir esa conducción divertida pero no muy rápida que se buscaba. De lo contrario, con haber montado una Exalto o directamente una Pilot desde un principio, el problema hubiera estado resuelto.