Este pasado fin de semana he tenido la oportunidad de conducir (y, por qué no reconocerlo, de disfrutar) un automóvil excepcional; no es lo mismo haberlo probado durante un corto kilometraje y período de tiempo (como ya lo hice, y con esta misma motorización, con motivo de su presentación), que disponer de él durante cuatro días completos para tomarle bien el pulso y luego hacer un largo recorrido con él. Un veterano y querido compañero de profesión, con el que compartí bastantes decenas de miles de kilómetros de pruebas a lo largo de los 70s y los 80s, se casaba en el Sur, allá donde el Guadalquivir desemboca, enfrente del Coto de Doñana. Para tal acontecimiento, ¿qué menos que un buen coche? Así que me agencié un Audi A8 4.2 FSI, y para allá que fuimos.
La ceremonia estupenda, y el coche, un éxito de público y crítica. Por encima del precio de salida del modelo, ligeramente por encima de los 16 millones (hablando en las extintas pesetas parece que la cosa suena mejor), el aparato llevaba del orden de casi otros ocho millones en opciones, así que el precio real de la unidad rondaba los 24 millones de pesetas. Aunque todavía faltaba alguna opción que otra, ya pueden suponer los lectores que el equipamiento, entre serie y opcional, era no ya lujoso, sino más bien lujurioso. Y por ello mismo, el manejo de este coche durante cerca de 1.500 kilómetros viene al pelo para profundizar en un tema que ha generado bastantes comentarios a la anterior entrada; me refiero al equipamiento en general, y a las ayudas de todo tipo al conductor, en particular. Como se deduce de la lectura de dichos comentarios, hay opiniones para todos los gustos, incluso claramente opuestas en algunos casos; el tema es lo bastante ambiguo como para aceptar todos esos enfoques, así que ahí va el mío, absolutamente personal, y tan respetuoso con el resto como sin duda lo será a la inversa.
Antes de dejar de lado el comportamiento concreto de este coche, quiero dejar constancia de su excelente consumo, habida cuenta de que, pese a su estructura de aluminio, hablamos de un aparato de 1,95 metros de ancho por 1,46 de alto, y con un peso oficial de 1.835 kilos, que con opciones ya estaría bien por encima de los 1.900; con dos personas y equipaje dentro, algo más de dos toneladas rodando por el asfalto. Pues bien, yendo hasta Sevilla por Mérida, y volviendo por Bailén, lo que supone más de un 80% de ambos recorridos por autovía cubierta tranquilamente a 130 km/h, y el resto por carretera normal con tráfico medio, a lo que se podía pero sin forzar, el consumo (según el ordenador, claro) fue de 9,0 l/100 km a la ida y de 9,3 a la vuelta; los 650 metros de diferencia de altitud entre Madrid y Sanlúcar justifican esta diferencia, máxima con un coche de este peso. No está mal para un 4.2 V8 de gasolina, impulsando semejante coche.
Y ya que he subrayado que mi planteamiento es absolutamente personal y subjetivo (no podría ser de otro modo, evidentemente), voy a dejarlo todavía mucho más explícito, para que quede muy claro mi punto de partida. Sobre el tema de los equipamientos parto de una base que es una auténtica perogrullada, pero por lo mismo, muy cierta: lo único con absoluta garantía de que no se va a averiar, es lo que no va montado en el coche. ¿Quiere esto decir que voy a renunciar a equipamientos de confort y seguridad sólo para evitar que puedan averiarse? Evidentemente, no. ¿Voy a cargar mi coche de peso, ocupar espacio y pagar el coste a base de “gadgets” que muy poco o nada aportan en esos dos aspectos? Menos todavía. ¿Montaría otros elementos que sí son de interés, pero que son opcionales? En función de lo que me cobren por ellos. Creo que el último coche elemental que se fabricó, al menos en Europa, fue el primer Fiat Panda, en la primera mitad de la década de los 80s; era un excelente producto para su tiempo (modular, práctico, duro, amplio para su tamaño, y económico de utilización y mantenimiento), y por ello consiguió el título de “Coche del Año”. No tenía ninguna ayuda electrónica a la conducción, y menos aún elementos de “infotainment”; si querías radio, la ponías tú. Tuve uno durante unos pocos años (la primera versión, ya como Seat, con el motor de 903 cc y 45 CV), que me dio muchas satisfacciones, cero problemas y que, con una punta de 140 km/h reales, permitía viajar a cruceros del orden de 110/120 km/h tan ricamente.
Quizás no soy tan radicalmente nostálgico como 21.Enrique en la entrada sobre los méritos de la industria “no tan auxiliar”, pero comprendo y respeto a quienes están un poco hartos de la en ocasiones excesiva injerencia de la electrónica en el control de nuestro coche; me explicaré al desarrollar esta entrada. Pero tampoco soy tan radicalmente devoto, como con excelente aporte de razonamientos suele ser “Slayer” al respecto, de todas y cada una de las continuas propuestas con las que dicha industria y los fabricantes nos bombardean continuamente. Con dicho enfoque, no podríamos tener (y no es que yo lo tenga) un humilde chalet en mitad del campo sin más calefacción que una estufa, ni más aire acondicionado que un abanico, ni más agua que la sacada del pozo con una bomba de palanca, ni más ducha que una regadera (por la razón anterior), por aquello de que no ya nuestro confort, sino incluso nuestra salud podrían resentirse por esa falta de equipamientos que hoy se consideran moneda corriente, pero que nuestros abuelos tampoco tenían, y se morían poco más o menos como ahora.
En todo caso, y como persona liberal que aspiro a ser, pretendo respetar siempre la libre opción a elegir tanto de Enrique como de Slayer. La única cortapisa podría ser cuando dicha opción pueda poner en riesgo a terceros, dada la falta de seguridad activa de un coche; pero por ello, ¿deberíamos prohibir circular a los miles de Panda antiguos, que tanto en España como en Italia (es donde más los veo), bien mantenidos y pasada su ITV, prestan buen servicio a sus usuarios? Y no olvidemos lo que ya comenté acerca de la conducción segura: todo el mundo, aunque no sea más que inconscientemente, tendemos a conducir “a riesgo constante”; yo mismo no forzaba igual con mi BMW 2002 tii que tuve hasta hace unos meses, que con un moderno coche de pruebas, y no porque no estuviese en perfecto estado de revista, pero… por si acaso. En absoluto comparto el fascistoide y fantasmón lema de que hay que “vivere pericolosamente” que enfáticamente promovía “il Duce” Mussolini.
Pero a lo que sí tiendo es a ser sensatamente minimalista (no sé si lo consigo); y a este respecto, traigo a colación una frase del escritor y aviador (o a la inversa) Antoine de Saint-Exupéry, autor no sólo de “El principito”, sino de relatos como “Tierra de hombres” y “Vuelo nocturno”, sobre los que, como él mismo y Mermoz, fueron pioneros del correo aéreo entre Francia y el norte de África con la “Aéropostale”, y entre Argentina y Chile, sobrevolando los Andes. Pues decía Saint-Exupéry, que por su faceta de piloto algo debía entender de mecánica y aparatos, lo siguiente: “Un mecanismo no llega a ser perfecto hasta que ya no es posible eliminarle ningún componente más”. Una definición de minimalismo mucho más certera, y sobre todo elegante, que mi perogrullada inicial; y arranco de una vez.
Tras de reflexionar un poco, he dividido estos equipamientos y ayudas en cuatro categorías; reparto sin duda bastante teorizante y muy subjetivo, pero que al menos sirve para delimitar claramente mi posición al respecto. Estas categorías son: lo que ya hay que considerar como poco menos que irrenunciable, por más que cueste una cantidad de dinero no despreciable; lo que yo montaría en mi coche, pero en función de que el coste me parezca razonable (de lo contrario, renunciaría); lo que disfruto y utilizo una vez que el coche lo trae de serie, pero por lo que no pagaría ni un euro si es opcional; y lo que prefiero que no lo traiga, ni tan siquiera de serie.
En el primer apartado entran equipamientos sobre los que apenas si cabe la menor discusión: la dirección asistida, salvo en microcoches o muy mínimos; el aire acondicionado, el cierre centralizado, los elevalunas eléctricos, y el ABS, y no sólo porque éste es legalmente obligatorio, sino porque sus beneficios son tan evidentes que casi da vergüenza reseñarlos (otra cosa es que pueda ser desconectables o no, y corrijo lo comentado por alguien en el sentido de que ya no lo son; en unos coches sí, y en otros no). Y si al ABS le añadimos los repartidores en función de la carga y de frenada en curva, pues miel sobre hojuelas. Por mi parte, también meto en este grupo un buen ESP de última generación, poco intrusivo pero siempre alerta, apoyado en un control de tracción por gestión y/o frenos tipo ASR e incluso de suavidad en la retención como el MSR, interesante este último en los motores de alta cilindrada y/o compresión. Y también metería aquí al Hill Holder o ayuda para arrancar cuesta arriba, sobre todo en coches con pedal de embrague; no es un elemento caro, no tiene contraindicaciones, y resulta práctico, evitando castigar el embrague a conductores no muy duchos en jugar rápido con los tres pedales. No he oído, al menos por el momento, que sea un mecanismo proclive a tener averías; en cuyo caso, para mí lo eliminaría.
Antes de pasar al siguiente grupo, me permito una digresión, tomando como referencia el comentario de 45.Oalfonso, en la citada entrada sobre la industria auxiliar, en el que viene a decir que un buen conductor bien concentrado puede no necesitar ABS, ESP y control de crucero activo, pero no quita para que pueda tener un momento de descuido, distracción o error, y que las ayudas sirven para mejorar el margen de seguridad, porque no se puede mantener la concentración al 100% todo el rato. Pues bien, tanto para Oalfonso como para varios otros blogueros, quiero hacer la distinción entre considerar al ABS y al ESP como eficaces colaboradores para una conducción rápida, por no decir al límite, o bien como correctores de lo imprevisto, que es algo de lo que ningún conductor, por experto que sea, está a salvo. A mí me interesan mucho más el ABS y el ESP para salvarme de una mancha de aceite, de una placa de hielo en un sombrío a 4ºC por encima de cero, o de un reguero de gravilla (cosas que no puede estar uno sospechando a la salida de cada curva, porque para eso no salgo del garaje), que para que me salve de un error mío, que también. A 30.pgonzalezs el ESP le salvó, en La Givrine, de caerse por un barranco, aunque no dice si fue por ir “pasado” o porque hubo un repentino e inesperado cambio de adherencia en la carretera; lo importante es que se salvó.
Pero yo, haciendo el recorrido de pruebas que estoy publicando en el blog, me “fui al sembrado” en una curva que había pasado (como todas) centenares de veces, porque en la provincia de Toledo un camión que iba a una almazara había dejado, en una curva con ligero cambio de rasante, un reguero de aceite (por llevar la carga sin proteger debidamente) de un metro de ancho por unos 20 de largo. El reguero me cogió justo en las dos ruedas de apoyo y, visto y no visto, al campo. Pude volver, ya que todo estaba bastante llano, pero ahí es donde sí que hubiera querido yo ver al ESP; suponiendo (tal vez es mucho suponer) que hubiera sido capaz de compensar un cambo de agarre tan brutal como pasar de un asfalto perfectamente seco y soleado a una mancha de aceite de oliva, y con las ruedas ya manchadas de aceite y con poco agarre. Por ello esos elementos los considero, ya que existen, absolutamente imprescindibles, y no comparto la nostalgia por lo antiguo al nivel manifestado por Enrique.
Y vamos ya con el siguiente grupo, el de los elementos que montaría, incluso opcionalmente, si el precio me parece razonable; aspecto este último que tiene una doble subjetividad: los gustos personales, y el saldo de la libreta en la Caja de Ahorros. Pues bien, me parece un buen invento el navegador, que ya ha llegado a un nivel de perfección realmente asombroso; y cuando no el embarcado en el coche (que en ocasiones es muy caro), el de tipo Tom-Tom o similar es perfectamente válido. También me parece muy bien el control de crucero normal y corriente, que permite hacer largos trayectos fáciles sin llevar la pantorrilla derecha agarrotada para mantener el crucero; cosa que, por otra parte, el control hace con mucha mayor precisión (aprovecho para confirmar que, en este Audi, y con 130 km/h reales como crucero seleccionado, el consumo instantáneo llega a marcar 0.0; pude comprobarlo en la rápida y fácil bajada del Puerto de Miravete, en dirección a Mérida).
Y aunque los faros halógenos, que hoy en día son ya los normales, iluminan muy bien, también me interesan los de xenón, que tienen autorregulación de alcance; y si son bi-xenón mejor, y si son de los que giran en las curvas o de los que tienen alcance variable en función de la velocidad y el tráfico, mejor aún, porque todo lo que sea una buena iluminación es un factor fundamental de seguridad. El problema con los xenón es que los últimos refinamientos citados son complejos y por lo tanto, caros; probablemente, a efectos prácticos, pasarían al tercer grupo. También me parece de interés el dispositivo de “manos libres”: suele ser barato y muy práctico, aparte de obligatorio si se quiere hablar sin el riesgo de que te claven una multa; pese a ello, multitud de conductores se siguen arriesgando a conducir con una sola mano mientras con la otra hacen como si se rascasen una oreja.
De los artilugios modernos me parece interesante el Side Assist o control de punto ciego; aunque un retrovisor lateral bien regulado puede suplir su función en el 80% de los casos, en ocasiones intentamos, o vamos a intentar, una maniobra un tanto brusca que casi no nos da tiempo a mirar el espejo (sobre todo el derecho), porque si no la hacemos en décimas de segundo, ya es tarde. Y en esos casos, la lucecita brillante en el espejo, y la “chicharra” que nos avisa, es una ayuda inestimable para no cortarle el paso a alguien, o algo peor. Y de los elementos ya antiguos, pero hoy casi en desuso y superado por otros mucho más complejos, pero que a efectos prácticos apenas si son más eficaces, cito la suspensión trasera Nivomat de origen Boge que solía ofrecer con frecuencia Opel en sus coches; es autoenergizante, sencilla y sirve para controlar el alcance los faros. Finalmente, los programas de amortiguación tipo Confort/Auto/Dynamic están muy bien, pero al margen de que dudo que el precio sea razonable, pienso que lo de Auto es un camelo, al menos parcialmente; si el paso a la regulación dinámica fuese tan rápido como promete el constructor, estaría de más un mando manual para esta última, ya que viajaríamos más cómodos y el sistema se endurecería sólo cuando hiciese falta, pero instantáneamente, sin esas décimas de segundo que permiten que el coche balancee antes de que entre en juego la amortiguación enérgica.
En cuanto al tercer grupo, el de aceptar lo que viene de serie, tiene una trampa; porque lo estamos pagando, queramos o no; y aunque haya versiones sin ello, más baratas, en muchos casos no aceptan las opciones que el cliente desea, o bien forman parte de un pack en el que te meten también lo que no te interesa. En este apartado entraría la suspensión neumática de nivel constante; en el caso del A8 es de serie en todos ellos, así que no hay discusión. Por el contrario, en el caso del Citroën C5, se puede elegir entre que lleve o no la suspensión Hidractiva III+, pero en un acabado concreto: con el motor HDi de 163 CV, el Millennium no la puede llevar, y el Premium la trae de serie; pero esto implica una serie de equipamientos que pueden interesar o no, y ya es cuestión de cada cual decidir lo que más le conviene.
Otro equipamiento que me sobra, en los cambios automáticos, es que cuando tienen la posibilidad de manejarse secuencialmente, bien con la propia palanca o con paletas al volante, además tengan un programa automática D y otro Sport. Hace unas cuantas entradas, un bloguero ya comunicó esto mismo, refiriéndose al cambio DSG de su Seat; en S, cambia innecesariamente alto de vueltas, y para conducir en plan deportivo por una zona retorcida, para eso está el mando secuencial, con una doble posibilidad de manejo.
Pero como lo de D/S viene de serie, tampoco le vamos a hacer ascos. Lo mismo digo, y me acuerdo del A8, de sus fantásticos asientos calefactados, ventilados y con masaje; supongo que ver el asiento desmontado debe producir auténtica impresión.
Pues, como decía, siendo un coche prestado, encantado de utilizarlo, pero yo no pagaría la opción, creo que incluso aunque me sobrase mucho dinero, porque es un incremento no despreciable de peso, y cualquier avería debe ser de las caras. Y lo mismo de lo mismo para la cámara de infrarrojos de visión nocturna, que detecta peatones o animales en la calzada incluso a mayor distancia que los faros en luz de cruce; la broma sale por 2.600 euros. Si con unos faros bi-xenón a los que sólo les falta hablar, porque ya hacen de todo (autorregulables en curva, y de alcance según tráfico y velocidad), encima hace falta un detector de animales de sangre caliente, ya mejor no conduzco de noche; o bien pensado, por mucho menos dinero voy al óptico a que me gradúen mejor las gafas, y así mejoro la visión para todo, y no sólo para conducir.
Tampoco doy ni un duro por la cámara de visión trasera para aparcar, con su carrusel de rayitas de colores que se mueven de un lado para otro como las serpientes de un fakir (supongo que, a base de utilizar siempre el mismo coche, se le acabará cogiendo el tranquillo). Con unos buenos sensores de distancia y, como mucho, un display esquemático del hueco que me queda hasta chocar, me conformo; mejor dicho, lo prefiero, porque las cámaras son tan angulares (en realidad son “ojo de pez”) que distorsionan mucho la imagen, y tan pronto te quedas a medio metro o más, como golpeas antes de darte cuenta. Lo que no está mal, y creo que no será tan y tan caro, es el retrovisor derecho que apunta hacia la rueda trasera para aparcar ajustándose al bordillo, pero sin rozarlo; por la izquierda, con el espejo de ese lado, aunque no baje, es suficiente, pero el del lado derecho es una buen ayuda para no rozar unas llantas de aleación.
En cuanto a los sensores de luminosidad y de lluvia, siempre me ha parecido que están de más; en ambos casos, dependen bastante de la luminosidad y la incidencia de los rayos solares: lloviendo bastante, a veces no se disparan, o bien se vuelven locos, a toda velocidad, con un chispeo. Con la posibilidad de un barrido con un toque a la palanca, me vale; y luego, un automático con cuatro o, como mucho, cinco frecuencias fijas. El sensor de luz, muchas veces tarda entre 50 y 100 metros en encenderse al entrar en un túnel, y en otras te enciende el cruce en ciudad simplemente porque la calle está en sombra, y acabas de entrar desde otra donde pegaba el sol. La nueva “luz de día” a base de “leds” muy brillantes cuando se les ve de frente, que es lo que importa en tráfico diurno, es una buena solución, pues consumen muy poco, y te ahorran horas de utilización innecesaria de los faros de cruce.
Finalmente, está el asunto de las direcciones de relación variable; no la Servotronic (o la antigua Diravi de Citroën, como bien recordaba un bloguero), que son de asistencia decreciente con la velocidad. Me refiero a las que se van haciendo más rápidas (relación más baja) a medida que se gira más el volante, o más lentas (relación más alta) a medida que aumenta la velocidad del coche; son dos formas de decir lo mismo, ya que a gran velocidad el volante no se puede (mejor no se debe) mover más que un poco, y el objetivo es que la dirección no resulte demasiado nerviosa a gran velocidad y para pequeños giros del volante, pero que se haga más rápida para curvas muy cerradas, tomadas a baja velocidad con amplios giros de volante. Hasta el momento, lo más sofisticado que recuerdo es lo de BMW (ya con algunos años), que llega a variar la relación en la proporción de doble a sencillo, y también la más reciente de Audi, con un tipo de engranaje tomado de la industria aeroespacial. Son dos sistemas magníficos, pero que cuestan “una leña”, y no me compensaría pagarla sólo para girar algo menos en el volante en una horquilla.
Ahora bien, hace un par de años, Mercedes presentó en el CLC una dirección con relación variable por medios mecánicos y no electrónicos, y mucho más económica. El tallado de la cremallera es progresivo, siendo la dirección bastante tranquila en los primeros cinco grados de giro de volante, para que no sea nerviosa en línea recta. Luego va haciéndose más y más rápida, de modo que con 100 grados de giro ya basta con un 30% menos de giro de volante para idéntico giro de las ruedas que en una cremallera lineal. Así, al aparcar y en trazados sinuosos, no hace falta mover demasiado el volante, que se conforma con dos vueltas de tope a tope. Este sistema sí que lo pagaría; aunque, en realidad, no debería tener sobreprecio, ya que la cremallera de algún modo hay que tallarla.
Y nos queda el apartado del equipamiento que no me interesa en absoluto, ni aun siendo gratis, porque no lo es; si viene de serie, ya lo he pagado. Argumento que sirve también si me dicen lo de que, como se puede desconectar, pues ya está; sí, pero ya lo he pagado. En esta categoría, y con la suerte de ser casi siempre desconectable, está el Lane Assist, o avisador de abandono de carril; todo lo bien que me parece el de “punto ciego”, me molesta éste. En primer lugar, en un país como el nuestro, donde misteriosamente las rayas de la pintura de obras duran en el asfalto mucho más que las rayas normales, este avisador podría en un momento dado sacarte al campo, en especial de noche. Por otra parte, circulando por autovía, yo acostumbro a hacer la maniobra de desplazarme al carril izquierdo, para adelantar, muy progresivamente, desde 200 o más metros antes de alcanzar al coche que va a ser adelantado (es mejor que te vea por el retrovisor cuanto antes mejor); en tal caso, el avisador interpreta que me estoy despistando, y me da un toque. Es mucho más barato y más eficaz, al menos de cara a no salirse de la carretera (no para cambiarse distraídamente de carril, lo concedo), lo de la pintura ranurada, cuya vibración es un aviso perfecto.
Tampoco le acabo de encontrar el punto al freno eléctrico de estacionamiento: requiere dos motorcitos, uno por rueda, o uno más grande si tira de dos cables; es una complejidad innecesaria y posible fuente de averías; si se queda enganchado, es más problema que con el de mano clásico, que por lo general, y en dicho caso, se suelta si se mete marcha atrás y se da un tirón brusco. Cierto que esto era así sobre todo con frenos traseros de tambor, pero es que los de disco es difícil que se traban mecánicamente; mientras que, con un accionamiento eléctrico de por medio, si ésta se avería ya no se sueltan. La justificación de liberar en la consola el hueco de palanca no me parece suficiente, y menos aún la de que algunos usuarios/as no tiran de la palanca con suficiente fuerza, y el coche se desliza poco a poco. Si empezamos a admitir como justificación suficiente argumentos de este tipo (aunque de hecho ocurran en ocasiones), acabaríamos con los coches hipertrofiados de sistemas redundantes de seguridad.
Y en cuanto a la llave inteligente que no hay que colocar en alguna ranura, sino que basta con llevarla en el bolsillo o en el bolso, tengo el mayor de los reparos; porque hay el gran riesgo de pasarle el coche a alguien, con el motor en marcha, y llevársela en el bolsillo. Y en cuanto apriete el botón del Start/Stop, ahí se queda. Sólo es práctica (y no mucho) para el que no le deja el coche, ni para aparcarlo, ni al padre, ni al hijo, ni a la mujer, ni al aparcacoches. Y si prefiero la llave que hay que introducir en un alojamiento, entonces casi me sobra que el coche me reconozca desde lejos y me deje abrir tirando de la manija o pulsando un botoncito, puesto que de todos modos he de sacar la llave; y he dicho “casi”, para salvar el caso de venir con las manos llenas de paquetes, y que esté lloviendo a cántaros, o que el techo del coche esté tan sucio como para no poder dejar los paquetes encima.
Pero la palma de lo que no quiero ver ni en pintura son dos ayudas a la conducción que se nos han vendido como un gran aporte a la seguridad: el reforzador de frenada (BAS, o bajo cualquier otras sigla) y el control de crucero adaptativo o inteligente. Y es cierto que, para determinado tipo de conductores casi siempre, y para casi todos en alguna ocasión, ambos dispositivos tienen su justificación; pero ya he dicho que este texto es absolutamente personal y subjetivo, y bajo ese prisma, me arriesgo a perder los eventuales beneficios que me pudieran aportar en alguna ocasión, a cambio de librarme de las molestias que me causan de manera habitual. Vamos primero con el reforzador de frenada, cuya existencia se justifica, y sin duda con razón, porque un elevado porcentaje de conductores, ante una situación de emergencia, pisan el pedal de freno con rapidez (aunque quizás no con un tiempo de reacción lo bastante rápido, que es muy diferente), pero no con la suficiente fuerza como llevar el ABS a su zona de máxima eficacia.
Sin duda es así, pero yo, y la inmensa mayoría de los conductores expertos y bien formados, no tenemos ese problema; por el contrario, sí tengo el hábito de pasar el pie desde el acelerador al freno con rapidez, incluso cuando no hay una situación de emergencia (y con mayor razón, si estoy conduciendo en plan rápido por una carretera tortuosa), y darle el primer toque al pedal, hasta absorber la primera holgura, también con rapidez. Lo cual no quiere decir que vaya a frenar fuerte; en ocasiones, es sólo templar un poco la velocidad, ya sea en tráfico urbano porque me aproximo demasiado al coche de delante (más bien porque él pierde velocidad sin ni siquiera tocar su freno), o porque quiero asentarle un poco el tren delantero y quitarle subviraje al entrar fuerte en una curva.
Pero como el dispositivo tiene como primera señal de alarma la rapidez de accionamiento inicial del pedal, y luego ya como segunda la violencia de la pisada, acaba uno pegando un cabezazo inesperado, porque el BAS te multiplica la acción del servofreno mucho más que en una frenada lenta. Y esto resulta de lo más desagradable; lo era, y mucho, en las primeras versiones del BAS de los coches de Fiat Auto, y todavía lo sigue siendo, pero menos. Y prueba de lo que digo es que muchos deportivos, con ABS, EBD y todo lo demás, lo que no llevan es BAS; por algo será, y probablemente, porque se supone (no sé si con cierto optimismo) que van a ser manejados por gente que sabe conducir).
Y queda el control de crucero adaptativo, que me trajo de cabeza en el mencionado A8, con nada menos que cuatro niveles de distancia a elegir hasta el coche de delante antes de que empiece a frenar; y cada vez que quitas el contacto, vuelve por defecto hasta la más lejana, y no donde tú la habías dejado (obviamente, en mi caso, en la más próxima).
Lo malo del asunto es que no puedes elegir control de crucero a secas, y de frenar ya te encargarás tú; así que, o tragas con que el chisme lo acabe haciendo a su manera, cortando velocidad mucho antes de lo que tú harías y demasiado lejos hasta que el de delante se aparta, o bien, pero con problemas añadidos, tienes que hacer lo de siempre con un control normal: tocar el freno, o darle a la palanquita para desconectar el control (pero sin pasarte y ponerlo en “off”, lo que te obliga a volver a tarar la velocidad de crucero), y volver a darle para recuperar el automatismo. Lo cual no sería tan malo a no ser por unos cuantos detalles, aparte del ya citado de que, cada vez que paras, se pasa a la distancia larga: es que el sistema funciona tan suavemente que, salvo que te aproximes al de delante muy rápido, en cuyo caso la retención va acompañada de frenada y te das cuenta, puedes hacerte un kilómetro tras de un coche que te está restando 5 o 10 km/h de crucero sin que te enteres. Solución: ir todo el rato por la izquierda para que el radar de proximidad no detecte a los que van por el carril derecho; pero eso, aparte de no ser muy correcto, te obliga ir muy pendiente de si alguien viene por detrás más rápido todavía, cosa que no tendrías que hacer si vas por la derecha hasta el momento de adelantar. Por otra parte, si dejas pasar a este tercero, aguantando detrás del coche al que vas a tu vez a adelantar, y en cuanto pasa el más rápido te metes detrás, el sistema te pega un frenazo si no dejas lo que él considera suficiente espacio, por lo que pierdes más velocidad de la necesaria. Eso sí, si el coche que ya te ha adelantado se va alejando, te permite ir algo más cerca de él que cuando eres tú quien se aproxima a otro más lento; ahí sí que es inteligente. Pero, una cosa con otra, este control adaptativo te obliga a trabajar más, y a ir más tenso, que uno normal y corriente. Y así es como yo lo veo.
Prometo leer con atención y profundidad.
(cuatro niveles de distancia son pocos… :-p)
2 cosas:
1. El lane assist ese… por mucho que inicie con mucha antelación la maniobra… si el intermitente está accionado, no debe actuar. Por lo que en este aspecto no acabo de entender la molestia.
2. Coincido en que odio que los sistemas mecatrónicos interfieran en la conducción… y creo que somos muchos… y creo que los fabricantes lo están entendiendo… y muchos optan por sistemas que no actúan, pero avisan.
Por ejemplo, en los coches del grupo Fiat, el limitador de velocidad no la limita, sino que avisa de que se ha superado. Me parece genial. Avisa pero no interfiere. El coche acelera exactamente igual se haya superado o no el límite programado.
En algunos otros fabricantes, limita realmente la velocidad. Si pegas un pisotón, permite superarla… pero ya obliga a hacer algo que no es intuitivo.
Otro ejemplo: El radar. Hay coches en los que interfiere con el control de crucero… pero hay otros, como el Peugeot 3007 (un coche que me parece interesantísimo), no interfiere en la velocidad, pero avisa a través de la pantalla HUB, indicando el tiempo en segundos que faltan hasta el siguiente coche.
Mi conclusión: Me encantan los sistemas que aportan información y permiten una actuación del conductor con mayor conciencia de lo que está sucediendo.
Pero en general, odio los sistemas que interfieren en la conducción.
Lástima que se haya tenido que conformar con un sencillo A8 con motor 4.2 en vez de un Lexus LS600h.
Fantástico artículo, Ángel. Esta vez con menos vocación polemista. En el grupo VAG se ve que le aprecian mucho.
Sds desde Murcia
Tengo, evidentemente, muchos comentarios. Intentaré correlarlos con su intervención, aunque no tengo excesivo tiempo ni me encuentro muy lúcido hoy.
Intentaré dar mi opinión, pero siempre bajo un prisma concreto: lo que yo quiero para mí no lo quiero para los demás. Es decir, soy consciente, al igual que muchos aquí, que mi nivel tanto de conocimientos de estos sistemas como de conducción es superior a la media. Y lo que yo puedo rechazar (un sistema de detección de ángulo muerto o un sistema de luces automático) lo puedo querer para otros, habida cuenta que me han demostrado su incapacidad más absoluta para conducir un par de kilómetros sin cometer errores de bulto que comprometan su seguridad y la de los demás.
Intentaré centrarme en algunos sistemas, aquellos en los que podría puntualizar más.
En primer lugar, el Panda. Es evidente que era un automóvil sencillo y no es comparable a vehículos actuales. Si, posiblemente, no diese problema alguno. Otros coches más equipados tampoco los han dado, y un Seat 850 podría ser un cúmulo de problemas. Pero en el Panda, desde luego, no habría opción a que el ABS se estropease. Tampoco a que nos sacase de un apuro.
El consumo del 0.0 en el Audi… es normal, y dependiendo de los desarrollos y la pendiente por la que se circule. Con un vehículo gasolina con un desarrollo en séptima de 45 km/h (redondeando) recorro la bajada de un puerto a 110 – 120 km/h con un consumo instantáneo de 0.0 sin tocar acelerador.
Faros: cuando más parecida sea la noche al día, mejor.
En cuanto al Side Assist, o LCA (incluyo aquí el BSD), yo lo considero uno de los sistemas de asistencia a la conducción más presencindibles (para mi uso personal). Por mi estilo de conducción, controlo muy bien el tráfico rodado de mi alrededor, contando entre éste a los que circulan detrás de mí. Si a esto le sumamos el hecho de que un espejo bien reglado (actual, con nueva normativa) no deja ángulos muertos, no esperen que servidor gaste su dinero en un sistema de LCA / BSD.
Visión nocturna: Yo no pagaría por un sistema de infrarrojo, bien sea cercano o lejano… si actúa como un sistema de visionado. Si además me añade funcionalidades adicionales como la detección de peatones (y el aviso consecuente), lo analizaría… aunque conociendo la morterada que piden por el sistema, seguramente lo rechazaría. Y mi razonamiento aquí es similar al suyo: hay faros bixenon fantásticos que dan una muy buena visión nocturna.
Las rayitas de colores en un sistema de ayuda al aparcamiento son útiles para determinar distancias y prever el trayecto del vehículo en función del giro de volante. Más útliles aún son los sistemas de visión 360º… que usan ojos de pez. En vehículos tipo “paquebote” son útiles, y representan una fracción del precio del coche.
El sensor de lluvia lo encuentro, básicamente, cómodo en caso de lluvia irregular. El de luminosidad si lo encuentro útil. No tanto para un servidor, sino para aquellos cenutrios que no activan las luces de su coche cuando deben. Conducir, por ejemplo, por el Periferique de París es una experiencia religiosa en este sentido.
Su razonamiento sobre la dirección activa lo compartiría en el caso de que únicamente girase las ruedas cuando el conductor gira el volante. Ahora bien, las direcciones activas de BMW, Audi y Lexus, a diferencia de la usada por Mercedes en el CLC, SLK o Porsche en casi todos sus modelos, pueden adoptar un giro independientemente de las indicaciones del conductor sobre el volante. Así, sistemas como el ESP pueden disponer de más elementos de actuación que tienen como objetivo estabilizar el vehículo en caso de pérdida de trayectoria deseada. A veces, no solo basta con frenar ruedas para inferir un par: hay que girarlas.
Yo por el Lane Assist, LDW ó LKA si pago dinero. Especialmente, en el caso de un LKA (Lane Keeping Assistant). Es una herramienta muy útil para alertar de las distracciones. Esto, combinado con un FCW, ofrece un grado de seguridad muy elevado en rutas por vías de alta capacidad.
Y además, es un excelente educador: la maniobra que vd. describe es perfecta… salvo por el hecho de que no usa el intermitente preceptivo. El uso del mismo anula el aviso.
Los sistemas de LDW / LKA, por otra parte, se desconectan automáticamente en caso de duda ante una pléyade de líneas o zonas con las líneas difusas. No dan problemas de fiabilidad.
BAS si. Sin duda. Hay diversos estudios que demuestran que el 50% de los conductores no frenan como deben (a fondo) en caso de emergencia… y que el uso de un sistema BAS puede reducir no solo el número de accidentes por alcance, sino la gravedad de los que no se pueden evitar. Es un avance clave en la industria de los últimos años.
Y vamos al ACC…
El ACC es un sistema excelente de cara a mejorar el confort en vías de alta capacidad (de momento). Y la seguridad. Porque el ACC, además incluye sistemas como el FCW (Aviso de colisión frontal) y, últimamente, el frenado automático de emergencia. Sin duda, estos sistemas ayudan a reducir los accidentes por alcance (hasta un 75%, según un estudio de Daimler Benz) y la gravedad de los que se producen (reducción de la velocidad media de impacto en más de un 50%).
La conducción con el ACC no puede ser “deportiva”. No lo pretende. Es un sistema que se plantea para largos desplazamientos con el máximo confort y seguridad. Dejar hacer. Y no obsesionarse con si perdermos 5 ó 10 km/h de crucero. Y si además da soporte al FCW ó al AEB, miel sobre hojuelas.
Aquí, mi recomendación es que se valore mucho el esfuerzo económico dedicado al sistema a la hora de decidir su adquisición. Por ejemplo, los 640 € que costaba en un Passat me hacían recomendarlo con los ojos cerrados. Los 2.500 € que puede costar en un Mercedes Clase E ya se hacen más cuesta arriba, pero teniendo en cuenta que puede representar un 5% del precio del vehículo y que incluye un FCW y un AEB, pues sería algo valorable. Los más de 3.000 € que pedía VW en su primer Phaeton lo hacían desaconsejable. Asociarlo a un cambio manual, como en un Mondeo, lo hace evitable.
Nos hemos dejado en el tintero muchos temas: detección de peatones, detección de señales de tráfico, etc. Y otros puntos a tratar:
– No se puede valorar el coste de un sistema de forma “independiente”. No es lo mismo cobrar 2.000 € en un ACC en un BMW Serie 3 que en un BMW Serie 7, por el porcentaje sobre el precio inicial del vehículo. Al conductor del Serie 7 le será más fácil pagarlos, desde luego.
– Muchos de los sistemas citados son un estadio “previo” a otros mucho más ambiciosos
– Algunos de los sistemas mencionados son una primera generación, necesaria de cara a la popularización y bajada de costes, antes de la llegada de segundas versiones más precisas, usando nuevas tecnologías (fusión de datos y de sistemas), más racionales y mejor integradas en el propio vehículo
– Y otros puntos que, sin duda, irán apareciendo e irán enriqueciendo el debate.
PD: Emprendeitor, qué es el «HUB»?
PD2: El sistema de distance alert del 3008 – 5008 es una chapuza lastimera.
Estoy completamente de acuerdo con su artículo. Hay una ayuda a la conducción muy interesante que no ha comentado que lleva su Audi «full-equip» por la que estaría a dispuesto a pagar. Y es sencilla y no afecta a ningún componente.
En los nuevos saab 9-5 que llevan como un presentador frontal de datos holográfico en la luna del cristal frontal, similar a los HUD (Head up display) que llevan los cazas de combate. El citroen C6 y algunos Peugeot llevan dispositivos similares. Supongo que ya lo ha visto, así y todo pongo un enlace de video muy interesante.
http://www.youtube.com/watch?v=pVekffxj5QE&feature=player_embedded#at=57
Se han olvidado ustedes del asistente de aparcamiento, qué cosa más tonta, por Dios.
De entrada decir que comparto el criterio empleado para clasificar diferentes ayudas a la conducción, claro, varía de persona a persona el gusto o la necesidad vista hacia cada uno de esos elementos, y mientras para un conductor bien educado, como bien ya comentan, un sensor de oscuridad o un BAS pueden ser prescindibles, no se puede dejar por fuera a un grueso de la población que desafortunadamente no es consciente del potencial peligro que puede representar incluso para sus «compañeros» en la vía no prender o las luces o, peor aún, frenar involuntariamente sin la suficiente fuerza.
Con el anterior párrafo estoy repitiendo lo dicho ya, pero lo hago para citar el agravante de países del tercer mundo como en el que yo vivo, en donde muchas de las mencionadas situaciones y algunas aún peores son frecuentes, casi rutinarias, al nivel de que prácticas en la conducción que en las carreteras europeas son incorrectas acá pueden servir como prevención ante imprevistos que uno sólo se puede encontrar acá (eso da para muchos renglones, así que prefiero dejarlo para cuando sea pertinente).
Después de leerme con atención todo el texto de Arturo y el complemento de Slayer, sólo me resta comentar acerca de las cámaras para aparcar en reversa. Y es que según un no muy sofisticado pero práctico estudio publicado por Consumer Reports*, el punto ciego al dar marcha atrás en cierto tipo de vehículos, como un pick-up, puede ser de hasta nueve metros, en ese caso prefiero que una cámara me alerte, por ejemplo, de la presencia de un niño o una persona de baja estatura muy cerca del auto; tendría un margen de seguridad adicional a la ayuda acústica, pues lo podría corroborar con mis propios ojos y a lo mejor frenar antes.
*: http://www.consumerreports.org/cro/video-hub/cars/safety/deadly-blind-spots/17188412001/1342089884/
@Joan. el HUD no es una ayuda a la conducción propiamente dicha, es un HMI de otros sistemas.
@8.- Sobre las cámaras, yo también prefiero poder ver la imagen en la pantalla, no vaya a ser que falle.
Es un gusto leer artículos de esta profundidad. Mis enhorabuenas, Ángel.
Totalmente de acuerdo con su artículo A.A, la seguridad y el confort en un coche moderno deben ser irrenunciables por el bien de todos,si caer en exageraciones que aporten menos de lo que cuestan e incluso confundan al conductor.
En mi opinión ABS,ESP,control de tracción y dispositivos similares deberían ser obligatorios. Algunos de esos sistemas cuestan incluso menos que la pintura metalizada o las llantas de aleación que muchos compradores pagan en opción.
En mi anterior vehículo,de tracción delantera,que llevaba instalado ESP y control de tracción de serie, probé su funcionamiento (en una carretera cerrada al tráfico y sin obstáculos cercanos por supuesto) acelerando fuerte en un giro cerrado con el pavimento mojado y el coletazo fue muy serio,no me quedé nada convencido del funcionamiento del ESP,qué mandé revisar en el Servicio Oficial encontrándolo en perfectas condiciones?????
Queda claro que para viajar prefiero un vehículo moderno y plenamente equipado de sistemas de seguridad y confort aunque sea a las bajas velocidades legalmente permitidas,aunque sin excesos ni complicaciones ilógicas. El progreso no se detiene, bienvenido sea para todos.
Aunque en el fondo de mis recuerdos aquel Seat 127 que tuve hace ya muchos años me dio muchas satisfacciones y a pesar de sus modestos neumáticos de 135/80-13 cogía las curvas de forma increíble y frenaba muy bien sin sistemas electrónicos de ayuda.
¿No usa usted los intermitentes, eh?
@11, Enrique,
Posiblemente vd. con dicha prueba quería probar el control de tracción y no el de estabilidad.
Obviamente, he puesto una B donde debía ir una D.
Sobre los sistemas de seguridad y su precio…. me parece vergonzoso que los elementos opcionales de seguridad se vean gravados en función del consumo del vehículo.
Recordemos que el impuesto de matriculación depende del consumo (de las emisiones, pero es lo mismo que consumo).
Este gravamen va del 0% al 14.75%.
Se aplica al precio total del coche… es decir, al precio base, + el de los extras… es decir, que si en un coche con un consumo elevado (tampoco tan elevado, el típico 2.0 gasolina) queremos poner un sistema de seguridad adicional, pagaremos su precio, al que habrá que sumar el 4.75%, o el 9.75%, o el 14.75%, en función del consumo (o nada, si es que es de los menos consumidores).
Me parece una barbaridad desincentivar así los sistemas de seguridad.
Por otra parte, se grava el consumo del coche en su compra… no en su uso (eso se hace a través del impuesto de hidrocarburos).
De modo que si uno se compra un coche que emita 200 gCO2/km, para hacer 3 mil km al año, tiene que pagar muchísimo más que alguien que emita 120 gCO2, y coja el coche hasta para ir a por el pan.
Absurdo todo ello. Tal vez alguien tendría que hacer algo al respecto.
Sé que se sale un poco del tema, pero hay 2 aspectos que me indignan relacionados con la intromisión de la administración.
1. Lo dicho de los impuestos que tasan la compra, y no el uso… por los perjuicios producidos por el uso (cuando el uso se puede gravar sin problema, y se hace, a través de los impuestos de hidrocarburos).
2. Las normas anticontaminación y la promoción de los vehículos diesel (favorecidos por pagar casi 10 céntimos menos de impuesto por litro de carburante).
Los sistemas anticontaminación de los vehículos diesel consiguen reducir las emisiones de este tipo de ciclo que en condiciones de utilización tiene muchas más emisiones tóxicas que el Otto.
Estos sistemas tienden a atascarse y a fallar con su uso… de forma que al cabo de pocas decenas de miles de km., el coche que superaba la Euro 4 o la euro 5, tiene emisiones mucho más sucias… usuarios aconsejados por mecánicos cansados de ver esto, acaban anulando la EGR… otros usuarios hasta las narices de pagar por mantenimientos que no suponían, acaban vaciando los filtros antipartículas… y los coches turbodiesel acaban siendo buenos coches desde un punto de vista de salud pública durante sus primeros 20-30-40 mil km… y luego dejan de serlo, emitiendo partículas cancerígenas y NOx tóxicos por un tubo, provocando problemas respiratorios crónicos, en algunos casos degenerativos y muchos de ellos con finales fatales.
(pido perdón por salirme tanto del tema… pero como habitante de una ciudad en la que se superan habitualmente los parámetros de contaminación por culpa de coches diesel, me indigna… porque tenía la esperanza de que con las normas Euro de emisiones este problema se redujera… pero no. Aumenta porque se fomenta la compra de coches diesel por sus menores impuestos en el combustible… y los fabricantes instalan sistemas para superar las normas anticontaminación, pero todos saben que funcionan perfectamente los primeros km., pero que empiezan a fallar perjudicando las emisiones cuando el coche aún es relativamente nuevo).
Decir que mas o menos comparto sus puntos de vista sobre el equipamiento.Pero todos estos sistemas denominados » ayudas a la conduccion», quiza si sean un ayuda pero a base de aislar-nos un poco de la realidad.
Para mi un coche que aspire a ser seguro, debe contar con un chassis bien puesto a punto, un motor suficiente ( potencia=seguridad), un manejo de los mandos al maximo de intuitivo y para mi, sobretodo debe tener la capacidad de transmitir-me informacion de lo que pisan las ruedas. La famosa direccion de assistencia electrica de Renault no seria el mejor ejemplo de como transmitir informacion.
y a diferencia de lo que piensa la mayoria de gente un peso contenido es, para mi, una buena » ayuda a la conduccion»
Tuve un corsa gsi del 88 que, como sabran, era conduccion 100% a pelo. Para mi este coche, incluso en la epoca que salio, estaba en el umbral de lo que es un coche inseguro. El tren delantero era un desastre en curvas y de frenos andaba muy justo para lo que andaba. A cambio era potente y el peso, que era de unos 870 kg o por ahi, te hacia tener la sensacion de llevar-lo » puesto»,como una zapatilla.
Despues vino un golf gti mk3 con abs, direccion assistida hidraulica, discos en las 4 ruedas y un peso de unos 1150 kg. En este coche lo que mas he valorado de cara a la seguridad y a algo que me » ayude» ha conducir es, el tener un chassis super noble y » que hacia lo que debia» y un equipo de frenos que, abs aparte, me daban un buen tacto y una suficiente potencia. El abs en contadas ocasiones ha supuesto una ayuda ( afortunadamente).Por supuesto, la D.A. fue una grandiiiisima ayuda, ( aparte de para maniobrar)
Actualmente manejo, junto al golf, un leon 1.8T 2RM. Este ademas del abs lleva el EDS, ESP y el TCS, amen de varios airbags, ah! y tambien el mencionado servofreno de emergencia. Pues bien,
la forma de » ayudar» que tienen estos sistemas no me comvence en absoluto, a veces me parece antinatural la forma de actuar que tienen.En cambio si que es una gran ayuda el llevar 180cv,una suspension bien tarada, unos discos delanteros de 312mm., un buen, aunque algo sobredimensionado equipo de ruedas y un » noseque» que me conecta con el asfalto. En cambio el peso esta en unos 1300 y pico de kg y esto ya no me parece tan bien, me sobran 200.
A los GPS’s no me he acabado de acostumbrar nunca, creo que son prescindibles.
Por cierto, muy buen consumo el del audi,sr.Arturo!
que el panda sea el coche mas simple construido en europa dice muy poco de tu conocimiento sobre una marca como lotus y su afamado seven
Hombre ktz69, yo diria que son dos conceptos diferentes,claro que un seven es simple en cuanto a equipamiento, pero es porque su objetivo es de hacer un deporivo con un bajo peso que garantize el menor filtrado posible con la carretera.Ademas su suspension delantera tiene muy poco que ver con la de un panda. Este, es sencillo porque se ha estudiado para ser un utilitario super elemental,con lo basico para ofrecer-lo a un precio tirado.
Para 3SamuelS: Celebro que le haya gustado la entrada. Ahora bien, me ha dejado totalmente descolocado con el comentario de “Esta vez con menos vocación polemista”. Si la mecánica del funcionamiento de un blog no se me escapa demasiado (lo que es posible, ya que soy “nuevo en esta plaza”), el titular del blog mete una entrada sobre el tema que sea y, salvo que en el mismo se dedique a insultar a tirios y troyanos, no hay polémica que valga, por cuanto es el primer texto sobre el tema elegido. La polémica puede venir a continuación, cuando diversos blogueros polemizan entre ellos, o con el conductor del blog, a través de sus comentarios. Si a lo que se refiere es a que, a primera vista, el tema parecía ser menos propenso a la polémica, no deja de ser una opinión; como habrá visto, aunque sin la virulencia de otras veces, ya ha habido su polémica entre distintos blogueros; y eso sin que, hasta este mismo momento, yo haya intervenido para nada. El que haya polémica, por otra parte, es un factor positivo para el blog, siempre y cuando las opiniones se manifiesten con aporte de razonamientos (lo de acertados o no, es cuestión casi secundaria), con respeto hacia el contrincante, y sin irse demasiado por los cerros de Úbeda, para que el tema central no se nos vaya de las manos. Si lo de conseguir un Audi A8 para una boda le parece algo muy especial, deseche esa idea. Tanto esta marca, como Mercedes, BMW, Jaguar, Lexus o Volvo (por citar a las más habituales), están acostumbradas a este tipo de préstamos de corto plazo, aunque no den lugar a publicar la consiguiente prueba. Es posible que un coche así no se lo presten a todo el mundo (somos algunos cientos los que, con mayor o menor asiduidad, escribimos de coche en este país); pero tenga la seguridad de que, avisando con tiempo, somos varias docenas los que no tenemos dificultad para conseguirlo.
Para 6Joan: En realidad ya le ha contestado 9Slayer. El display HUD no es realmente una ayuda, sino una forma peculiar de presentar datos e información. Efectivamente, el nuevo Saab 9-5 lo lleva, como pude comprobar de primera mano en la presentación celebrada en Trollhattan (Suecia) en la primera semana de Junio. Por lo general, el sistema HUD suele permitir cambiar los datos que aparecen proyectados virtualmente, para que no haya un exceso de información que distraiga la atención, que es precisamente lo que se trata de evitar con este sistema.
Para 8Manuel89: Si retorna a mi entrada, verá que hago una referencia a un display esquemático en pantalla del hueco posterior. Suele salir en colores, por zonas, y tiene la ventaja de que no deforma las distancias, como ocurre con las cámaras de “ojo de pez”. Si el sensor de dicho display es de buena calidad, y avisa (tanto óptica como acústicamente) de la presencia de cualquier obstáculo o persona, me da exactamente igual que sea con imagen real o esquemática: sé que tengo que parar y mirar qué es lo que haya detrás del coche. Y con la ventaja, repito, de que no se falsean las proporciones ni las distancias.
Para 11Enrique: Lo que Vd le hizo a su pobre coche se puede calificar hablando con discreción, como de “broma pesada”, y hablando en lenguaje coloquial, con una palabra de seis letras que empieza por “p”. El software del ESP, por muy sofisticado que pueda ser, está tarado o bien para variaciones bruscas e inopinadas de adherencia, tanto en las cuatro ruedas como incluso en sólo alguna o algunas de ellas, o bien para corregir maniobras medianamente lógicas, aunque incorrectas, del conductor. Pero lo que Vd hizo (textual: acelerando fuerte en un giro cerrado con el pavimento mojado) es algo que no sé si lo hará Sebastien Loeb para practicar y “hacer manos”, pero desde luego, es algo que no se contempla entre las múltiples “meteduras de pata” de un conductor. Por ello mismo (textual de nuevo: probé su funcionamiento en una carretera cerrada al tráfico y sin obstáculos cercanos, por supuesto), la prueba la hizo en las citadas condiciones, porque Vd sabía muy bien que no era una maniobra mínimamente razonable; no culpe al pobre ESP. Vd molestó al gato y este le arañó.
Para 15Sisu: Celebro que recuerde los primitivos Opel GSi, unos coches con una lamentable dispersión entre sus fantásticos motores y sus malos bastidores; porque si su Corsa ya tenía problemas, estos se acrecentaban en el Kadett, con 156 CV. Al margen de llevar poco freno y neumáticos algo escasos, el problema radicaba en que, para su salto a la tracción delantera, lo que incluye a los Ascona de dicha estructura, Opel decidió utilizar una dirección de cremallera del tipo llamado “de tiro contral”. La cremallera iba situada muy alta, y algo retrasada, justo por delante del salpicadero, y las bieletas no salían de los extremos de la cremallera, que estaban cerrados, sino que eran muy largas, pues partían justo del centro de la caja de la cremallera; dichas bieletas iban apuntando un poco hacia abajo, y otro poco hacia delante, y al ser tan largas, el arco que definían en la rótula que las conectaba al portabujes era muy distinto al que definía el brazo inferior de la McPherson, mucho más corto. De modo que, cuando en curva la suspensión jugaba un poco, por el balanceo o por ondulaciones del pavimento, variaban todos los ángulos y cotas del tren delantero, y la rueda delantera exterior abría y cerraba aunque se mantuviese quieto el volante, por lo que la trazada salía “a picos”. Sólo iba aceptablemente bien cuando, como en los Vectra de competición de Turismos (Europeo y Británico), la suspensión se ponía dura como una piedra, jugaba muy poco y, dándole al tren delantero las cotas adecuadas, prácticamente no se movían de ahí. Por ello, el Kadett GTE de la carrocería que salió allá por 1979, con una suspensión muy dura y de poquísimo recorrido, iba mejor que el GSi que le sustituyó, ya con la carrocería mejor perfilada, en 1984; en pocas palabras, había que elegir entre suspensión dura y tren delantero aceptable (ya que no bueno), o suspensión algo más confortable y tren delantero errático.
Para 16ktz69: Muchas gracias por el tuteo; le hace a uno sentirse rejuvenecer. Pero vamos ya con el contenido de tu corto pero agresivo y, sobre todo, arriesgado comentario. Primero me adjudicas que yo digo “que el Panda sea el coche mas simple construido en Europa”, cuando lo que yo escribí es que “el último coche elemental que se fabricó, al menos en Europa, fue el primer Fiat Panda, en la primera mitad de la década de los 80s”; en tu afán por presumir de “ya le he pillado al tío este del blog”, se te olvidó el muy importante adjetivo “último”. Si tienes una idea más o menos aproximada de cuando diseñó Colin Chapman el Seven (1957, así te ahorras andar buscando documentación), y recuerdas que el Panda salió en 1980, comprenderás que lo de “último” tiene su importancia, ya que hay más de dos décadas entre medio. Por otra parte, como bien te puntualiza 17Sisu, comparar Panda y Seven es como mezclar peras con manzanas: ambos son simples, básicos, elementales o como queramos definirlos, pero mientras uno es un utilitario (y muy útil) de 4/5 plazas, el otro es un deportivo biplaza de la más dudosa practicidad. Ya embalado, y tras haberme adjudicado una frase que yo no escribí, concluyes que dicha frase “dice muy poco de tu conocimiento sobre una marca como Lotus y su afamado Seven”; es para reír por no llorar. Incluso el más ceporro periodista del motor, desde Laponia a la Patagonia, y desde California hasta Australia, dando la vuelta por América, Europa y Asia, sabe lo que fue y sigue siendo el Lotus Seven, luego Super Seven, y sus continuadores Caterham (patente oficial) y las más o menos “oficiosas” Donkervoort, Westfield e incluso la española Hispano-Alemán. Cuyo Mallorca probé, allá por años 70s, haciéndole un montón de cientos de kilómetros, a costa de mis vértebras lumbares; o sea que no sólo conozco el Seven, sino que he conducido a fondo una réplica, con mecánica Seat 1430 en vez de Ford. Y en cuanto a conocimiento de la marca, estamos en las mismas: mis últimos contactos más directos, con el producto y con la gente de Lotus, se remontan a Octubre de 2006, cuando en Luxemburgo asistí a la presentación (con amplio kilometraje de prueba) del Europa-S, y en tiempos más recientes, en Junio de 2009 fui el único periodista español asistente al lanzamiento del Lotus Evora, en Escocia; y también, por supuesto, con varios cientos de kilómetros de contacto. Así que, la próxima vez, un poco más de prudencia, para no quedar a contrapié.
Para 2/14emprendeitor: Estamos bastante de acuerdo en el rechazo a las supuestas ayudas que interfieren en la conducción; en cuanto al caso concreto del radar de los Peugeot, les dejo a Vd y a Slayer con su polémica acerca de si el sistema es o no un bodrio; en cualquier caso, para mí es perfectamente prescindible, así que me da igual. Por lo que respecta a los limitadores de velocidad, nunca los he utilizado, y de hecho sólo conozco su existencia en la gama Renault; de lo de Fiat, primera noticia. Ahora bien, lo que cuenta no me gusta nada, y no le veo la utilidad: si lo único que hace es tocar una campanita cada vez que te pasas de la velocidad elegida, entonces obliga a ir trabajando con el pie en el acelerador, como en la conducción normal y corriente, sin más beneficio que la campanita sustituye a echarle una mirada al velocímetro. Por lo menos, en el otro tipo de sistema que Vd mismo describe, no hay que preocuparse tanto del pie derecho, y hasta no llegar al “kick-down” el coche no supera la velocidad elegida, que para eso está el dispositivo. Y al respecto, no estoy de acuerdo en que el pisotón a fondo o “kick-down” no sea una maniobra intuitiva; muy al contrario, es totalmente intuitiva, y por ello se creó para las transmisiones automáticas, ahorrando el accionamiento de la palanca. ¿Que quieres acelerar bruscamente, incluso a la desperada, por las causas que sean? Pues metes el pie a fondo; no hay nada más automático e intuitivo. Hasta el punto de que las firmas especializadas en el blindaje de grandes berlinas trabajan casi exclusivamente (creo que podemos quitar el casi) con coches equipados con transmisiones automáticas, porque para una maniobra evasiva, no hay nada más rápido, automático, reflejo e intuitivo que la patada a fondo.
Totalmente de acuerdo en lo ilógico de que los elementos de seguridad varíen su gravamen por el hecho de ir montados en un tipo de coche u otro. Creo recordar que hay marcas que han retocado el precio de salida de la opción para que en todos los modelos de su gama queden en el mismo precio final; es un detalle. En cuanto al eterno debate de si es más lógico gravar la compra o el uso, es el cuento de nunca acabar, y hay argumentos a favor y en contra: si se grava la compra, incluso con impuestos en escala exponencial, le está bien empleado al que adquiere un coche grande, caro y aparatoso para utilizarlo poco y fardar frente a familiares, vecinos y amigos; ha comprado un bien de consumo en cuya fabricación se ha invertido trabajo y materias primas, se ha contaminado y consumido energía, para no utilizarlo; para eso, mejor se podía haber comprado un cuadro y colgarlo en la pared. Por el contrario, si se grava el uso a través de los carburantes, se castiga al que más contamina, pero a su vez a quien tiene que utilizar el coche como herramienta de trabajo. En otros comentarios ya hemos polemizado acerca de si esto es racional o no (lo del coche como herramienta de trabajo), pero es un hecho consumado, sobre el que no tenemos capacidad de influir. Se le olvida que existe una tercera posibilidad, que es el impuesto que por aquí se denominaba “de tenencia y disfrute”: un impuesto anual, sin importar si se rueda mucho o poco. Es cuestión de políticas fiscales: dar el palo en el momento de la compra, irlo repartiendo a lo largo del tiempo, o bien sacar el dinero a través de los combustibles. Pero hay un aspecto que a Vd, con su habitual y muy legítima preocupación por el consumo y la contaminación, se le escapa: el automóvil es un bien de consumo (para uso profesional y lúdico), lo cual comporta utilizarlo y, por lo tanto, consumir carburante; de lo contrario, lo lógico sería no comprarse coche. Considero más lógico gravar la tenencia, se ruede poco o mucho, que la utilización, porque entonces ¿para qué se ha comprado el coche?. Un coche en un garaje es como tener un piso vacío: se ha consumido dinero, trabajo, energía y se ha contaminado, para nada. Ambos son para habitarlos y para rodar en ellos.
Y en cuanto a lo del A8 en vez del Lexus para la boda (el LS 600h lo probé hace no mucho, y no creo que me hubiese salido más económico en consumo), se debe básicamente a que el A8 era de un precioso color “azul noche nacarado” más adecuado para la ceremonia que el gris plata metalizado del Lexus; creo que con esto queda perfectamente aclarada la elección.
Para 1/4Slayer: ¿Le parece poca graduación la de cuatro distancias a mantener con el coche de delante (y todas ellas variables en función de las velocidades absoluta y relativa) en el control de crucero adaptativo? Con poco tráfico, y si se lleva en la más larga, yendo por el carril izquierdo de una autovía nos quedamos tan lejos del coche de delante que éste no interpreta nuestra intención de adelantarle, y se cree que vamos tan felices y contentos siguiéndole a una más que respetable distancia, mientras adelantamos, poco a poco, a los del carril derecho. Y entonces es el conductor de detrás nuestro el que nos echa la bronca por no acabar de adelantar nunca. Es como los reglajes con ocho y hasta nueve puntos del barrido automático intermitente de los limpiaparabrisas: acaba uno obsesionado dando punto o más o menos, y nunca acabas de estar contento con la frecuencia elegida. Tanto en estos como en muchos otros casos de la vida, el tener un exceso de opciones a elegir, muy próximas entre sí, lo que acaba produciendo es desconcierto y ansiedad.
Por orden cronológico, yo fui el primero en dejar bien claro que esta entrada era de opiniones absolutamente personales y subjetivas; yo ni siquiera llego a decir lo de que “lo que yo quiero para mí no lo quiero para los demás”, o la misma frase pero invirtiendo afirmación y negación. Vd defiende sistemáticamente, con razonamientos siempre muy bien fundados, el coche moderno cargado, cuanto más mejor, de todas las últimas ayudas a la conducción y seguridad. Como idea general la comparto, pero me permito estratificar mi aceptación, indiferencia o rechazo respecto a muchos de estos dispositivos, y por eso mismo escribí esta entrada. Lo que siempre me ha preocupado es la tendencia, o al menos el latente peligro, de descargar de responsabilidad al conductor y que llegue a confiarse en que un ángel de la guarda electrónico se encargará de sacarle de cualquier trance.
Vamos con el Panda; en primer lugar (y ahora me pongo en plan “pgonzalezs”) sí es comparable con vehículos actuales; y precisamente porque es comparable llegamos a la conclusión de que era más simple y elemental. Perdóneme esta digresión, pero es una manía mía, desde siempre, la de ir en contra de frases hechas del tipo “no admite comparación”, ya que todo, absolutamente todo, es comparable con algo, y luego ya veremos los resultados de la comparación. Evidente de toda evidencia que al Panda no se le averiaba el ABS, que al no existir tampoco te sacaba de un apuro, ni te refrescaba en verano porque no tenía aire acondicionado, ni muchas otras cosas. También es cierto que el 850, con su rueda trasera mal alineada (creo recordar que la derecha), y otros detalles más, era bastante problemático; pero lo que ya es más discutible es que “otros coches más equipados tampoco han dado problemas”, porque lo único indiscutible es lo que he repetido en alguna ocasión: lo único que es seguro que no se avería, es lo que no existe. Y si no, volvamos a la definición de Saint-Exupéry acerca de lo que es un mecanismo perfecto. En cualquier caso, y bastaría con releer con paciencia mi entrada, mi postura es la de dejar un amplio margen de elección al usuario respecto al equipamiento, con la excepción (y así lo hice notar desde el primer momento), de ciertos elementos de seguridad (ABS y ESP, como mínimo) y de confort (aire acondicionado y dirección asistida, también como mínimo) que considero irrenunciables.
Lo del consumo instantáneo 0.0 yendo cuesta abajo con el control de crucero conectado nos puede parecer normal a Vd y a mí, pero no sé si recordará que, hace ya dos o tres meses, un bloguero polemizó respecto a que el 0.0 no se alcanzaba nunca y que seguía habiendo un consumo residual, y por ello lo he reseñado (y de entonces acá lo he comprobado en algunos coches más). Y por seguir con lo que llevaba o dejaba de llevar el Audi A8 de marras, mucho cuidado con lo de los precios del equipamiento, porque vamos poniendo un poquito de aquí y otro de allá, y acaba ocurriendo lo que decía el abuelo de un compañero, que tenía explotaciones agropecuarias: toda finca es siempre manifiestamente mejorable, hasta alcanzar la más absoluta ruina de su propietario. Pues bien, el A8 4.2 FSI quattro cuesta, con su equipo básico (ya magnífico), el equivalente a 16,3 millones de pesetas; la unidad que yo conduje pasaba de los 24 millones; y no digo más.
Y hablando de equipamientos, permítame Slayer que le haga una recomendación: cada vez que cite unas siglas, salvo que sean ya tan universalmente conocidas como ABS y ESP, al menos una vez explique a lo que se refiere; la sopa de letras es hoy en día tan extensa que no hay forma de aclararse, salvo quizás para los que, por su profesión (como parece que sin duda es su caso) están tan cerca del aspecto técnico/comercial que lo están tocando a diario. Le juro que varias de las que cita en su comentario no tengo ni idea de lo que son, o tengo que hacer adivinanzas en función del tema del que se está tratando. Como unas veces vienen de un origen inglés y otras alemán, las letras son distintas para un mismo aparato; vaya, un lío.
Vamos con el BAS o reforzador de frenada; para Vd sí, sin duda; para mí, no lo quiero ni en pintura. No está de más que recuerde Vd que “hay diversos estudios que demuestran que el 50% de los conductores no frenan como deben (a fondo) en caso de emergencia…”; lo que ocurre es que, ya en mi entrada, puede leerse más arriba (pero lo copio para evitar andar enredando con el ratón) que yo ya había dicho que “el reforzador de frenada, cuya existencia se justifica, y sin duda con razón, porque un elevado porcentaje de conductores, ante una situación de emergencia, pisan el pedal de freno con rapidez (aunque quizás no con un tiempo de reacción lo bastante rápido, que es muy diferente), pero no con la suficiente fuerza como llevar el ABS a su zona de máxima eficacia”. Casi me reescribe Vd la entrada; en cualquier caso, su radical “sí, sin duda” referido al BAS, supongo que se refiere a esos conductores para los que Vd quiere aquello que no quiere para sí. Porque ya que afirma que “soy consciente, al igual que muchos aquí, que mi nivel tanto de conocimientos de estos sistemas como de conducción es superior a la media”, supongo que formará Vd parte de la inmensa mayoría, por no decir la totalidad, de los conductores de alto nivel que yo conozco y que maldicen del dichoso artilugio y de los cabezazos y reverencias que te hacen dar a los pasajeros cada vez que frenas con un poco de rapidez, que no fuerza, en el ataque al pedal.
Lo que no consigo entender, por más vueltas que le he dado, es que a Vd la guste el Lane Keeping (control de desviación involuntaria del carril) y en cambio no le guste el Side Assist (control de la presencia de vehículos en el punto ciego); y no lo entiendo no ya porque mi criterio sea justo el diametralmente opuesto, sino porque su razonamiento me parece incoherente. Para rechazar el Side Assist se apoya en que, gracias a que “un espejo bien reglado (actual, con nueva normativa) no deja ángulos muertos” (sobre esto me reservo mi opinión, por muy actuales y de nueva normativa que sean algunos), “controlo muy bien el tráfico rodado a mi alrededor”. Le creo a pie juntillas; pero siendo así, ¿cómo es que necesita que un dispositivo le avise de que, inadvertidamente, se está Vd saliendo del carril por el que circula? Digo yo que controlar muy bien el tráfico empieza por ser capaz de mantener la propia trayectoria, y luego por controlar la de los demás. Creo que, en un cambio de carril muy rápido, por conveniencias del tráfico (nuestro carril tiene una frenada intempestiva, mientras que el otro está despejado), y que debe hacerse en décimas de segundo o ya es tarde, existe el peligro de caer en la tentación de hacerlo casi sin mirar (o sin mirar en absoluto), y el Side Assist es muy práctico, porque evita el riesgo de cortarle el paso a otro coche más rápido.
Y cerramos, de nuevo, con el control de crucero adaptativo; cuantas más siglas le añada Vd, más prevención le tengo. Pero me centro en el caso que he comentado, sin más. Por favor, no me vista Vd el muñeco para luego poder arrearle; creo que el simple deseo de poder mantener un crucero lo más constante posible es algo bastante alejado de una conducción deportiva; la cual, por otra parte, desconozco como se puede realizar en una autovía. Y respecto a lo de “no obsesionarse con si perdemos 5 ó 10 km/h de crucero”, vuelvo a lo mismo; si a Vd no le importa ir uno o dos kilómetros detrás de otro coche, hasta descubrir que un dispositivo en el que confiaba para darle confort y seguridad, le ha engañado y le ha hecho perder esos 5 o 10 km/h, es cosa suya. Pero yo no es que me obsesione, sino que no me gusta quedar como un pánfilo por culpa de un artefacto; por ello prefiero el control de crucero normal y corriente, que de no chocarle al coche de delante ya me encargo yo.
Y vamos con el último aspecto, que viene arrastrado por el anterior: el de la utilización del intermitente para adelantar, que evitaría que el Lane Keeping vibrase o chillase al cambiar de carril. Tanto Vd como también Chandler y emprendeitor hacen referencia a lo mismo; aquí sí que tenemos un bonito tema de coloquio, y creo que con cierta profundad, así que allá voy. Si mal no recuerdo, el texto legal que en tiempos se llamaba Código de la Circulación y ahora creo que Reglamento (en este país nos encanta cambiarle el nombre a las cosas, aunque éstas sigan siendo más o menos iguales), se hace referencia al manejo y utilización de este dispositivo luminoso con conceptos del tipo de “el conductor que vaya a realizar tal o cual maniobra advertirá, avisará, indicará, informará, etc de sus intenciones mediante el uso de etc etc”. La clave está en lo de advertirá, avisará, indicará o informará; y si mi relativo dominio del idioma y mi quizás también relativo sentido común no me tienen confundido, cuando se advierte, avisa, indica o informa de algo, es porque hay presente alguien a quien se le quiere transmitir tal advertencia, aviso, indicación o información. ¿Y qué significa “estar presente”? Pues para mí, otro participante en el tráfico a quien la indicación le resulte de relevante utilidad para su seguridad o, simplemente, para mantener su ritmo de marcha sin sobresaltos. Es decir que, para mí, hacen falta dos condiciones para utilizar o no el intermitente como señalizador de una maniobra: que haya otro vehículo lo bastante próximo como para que nuestra maniobra le afecte, y que la información que le transmitamos sea relevante para su conducción. Empecemos por lo más sencillo: en carretera o autovía, tanto da, adelantamos a otro vehículo, le superamos en tres, cuatro o cinco veces su propia longitud, y entonces ¿qué? Tanto nosotros como el otro conductor sabemos que nuestra obligación (y tanto más si es carretera de doble sentido) es abatirnos a la derecha y recuperar el carril derecho; cada décima de segundo que transcurre, como nuestra velocidad es mayor, vamos estando más y más lejos de él, dejándole atrás. O sea que, por una parte, nuestro coche, más rápido que el suyo y ya con suficiente hueco, cada vez está más lejos; y por otra, la reglamentación nos dice que debemos volver a la derecha. Entonces, en nombre de Dios, de Alá, de Buda o de Júpiter Tonante, ¿qué necesidad hay de encender una lucecita para indicarle al cada vez más distante conductor adelantado que vamos a hacer casi lo único que podemos, y desde luego lo único que debemos hacer?; maniobra que, en cualquier caso, no afecta ya para nada a su ritmo de marcha. Otra cosa sería volver a la derecha afeitándole su faro izquierdo; pero es que eso no se debe hacer, incluso aunque hayamos dado el intermitente derecho. Ejemplo inverso, que es la primera parte del caso anterior: de nuevo en carretera o autovía, nos vamos acercando a otro coche, y nuestra intención es adelantarle. En este caso, y suponiendo que el conductor de delante mire de vez en cuando por el retrovisor, nuestra aproximación ya le habrá puesto sobre aviso de que, en la mayoría de los casos, vamos a intentar adelantarle, ya que vamos más rápido; no obstante, una indicación de nuestra intención de que no nos conformamos sólo con seguirle, sino de que le queremos adelantar, sí que resulta de interés relevante para él, para que esté especialmente atento a la maniobra. Hay tres maneras de avisarle; una la realizaremos de todas formas: sacar, de forma progresiva y a ser posible a suficiente distancia, nuestro coche al carril de la izquierda; la otra, poner el intermitente; la tercera, tocar la bocina, costumbre en desuso y que a la gente le molesta. Hay dos aspectos a considerar: la percepción, a través de un espejo, de una pequeña lucecita de color ámbar; y la otra, que estemos seguros de que el otro conductor la ha visto. Si nos da su intermitente derecho (cosa que ocurre en una mínima parte de las ocasiones) sí tenemos dicha confirmación; en la inmensa mayoría de los demás casos, nos meteremos a adelantar en la confianza de que haya visto el coche y, tal vez, el intermitente. Y vuelvo a preguntar, en nombre de todos los dioses, ¿si no tenemos confirmación ni tan siquiera de que el de delante haya visto todo un coche que se le acerca y se desvía a la izquierda, de qué sirve haber encendido una lucecita, que si es a pleno día destaca poco o nada por el retrovisor, y si es de noche queda enmascarada por nuestros propios faros, aunque vayamos, como es lógico en tal situación, en cruce? Digo yo que, en tal circunstancia de adelantamiento, si el de delante no ha visto el coche que se le aproxima y luego se sitúa a la izquierda, ya sería milagroso que haya visto una lucecita ámbar incluída en un volumen mucho más visible, que es el coche. El uso del intermitente está hipertrofiado por aquello de que, en el examen, como no lo utilices te suspenden; y la conclusión es que muchos creen (estoy seguro que ninguno de los blogueros a los que respondo) que con dar el intermitente ya tienen patente de corso para realizar maniobras de lo más arriesgado, cortándote el paso en tus propias narices con la excusa de que “ya he puesto el intermitente”. Esto sí que me parece realmente peligroso, y no el hecho de que en una autovía casi desierta, yo no dé el intermitente cuando por detrás no viene nadie, y el conductor de delante se supone que mira por el retrovisor; y si no lo hace y no ve el coche, es evidente que no verá el intermitente.
Gracias por la explicacion Arturo, en la epoca que tuve el gsi no sabia lo que se ahora de coches, que tampoco es que sea mucho,pero algo me decia que ese tren delantero no iba como debia. Tambien era molesto el poco recorrido de la suspension,como bien dice, en terreno ondulado, con cualquier coche con la suspension mas elastica y absorvente se podia ir mas rapido. ,Recuerdo que el tema de la direccion y el tren delantero de los opel se lo leei en la prueba que hizo en autovia del tigra 1.6 ecotec, donde tambien resaltaba que el problema se agravaba al montar ruedas mas anchas y adherentes; tampoco los frenos salian muy bien parados.
De motor si eran buenas maquinas, quiza los ecotec no tanto, si mal no recuerdo ese tigra casi saco el record de minimo consumo entre los gasolina en el circuito de pruebas.
«La cremallera iba situada muy alta […] y las bieletas no salían de los extremos de la cremallera […] y al ser tan largas, el arco que definían en la rótula que las conectaba al portabujes era muy distinto al que definía el brazo inferior de la McPherson, mucho más corto.»
Que las bieletas sean tan largas en una dirección con la cremallera colocada tan alta en una McPherson, lejos de ser un motivo para una mala cinemática de la dirección, es precisamente un imperativo para intentar reducir los cambios en la convergencia inducidos por la dirección con los movimientos verticales de la rueda. En una McPherson, cuanto más alta va la cremallera, más largas tienen que ser las bieletas.
AdeA, por su respuesta, creo que no me ha entendido.
El sistema de regulación / control de velocidad de Fiat (como el de muchos otros), es doble.
Por una parte, tiene el programador de velocidad, que funciona parecido a cualquier otra marca.
A la velocidad deseada, le das a la palanquita, y se mantiene la velocidad. Le das hacia arriba, y sube de 3 en 3 km/h, hacia abajo, y baja de 3 en 3.
Si frenas o pisas el embrague, el sistema se desconecta, pero permite recuperar la velocidad programada.
No permite programar una velocidad diferente a la que se está viajando (a mí ese funcionamiento me gusta).
Y por otra parte, tiene, como también casi todos los fabricantes, la opción de programar una velocidad a partir de la cual, el coche emite un aviso acústico y en el panel sale la imagen «velocidad máxima superada».
Es totalmente independiente del otro. Se programa con el coche parado (se programa la velocidad, o se quita, como uno quiera), y su objetivo es el de reforzar la información «ey, que te estás pasando de velocidad».
Es útil cuando, en un viaje largo, uno aprieta más de la cuenta y, sin darse cuenta, se planta a 150…. uno se pone el avisador a 120, o a 130, o a 133, o a lo que quiera, y a esa velocidad, avisa con un pitido y una indicación en el cuadro «velocidad máxima superada» y aparece la velocidad programada.
Eso en el grupo Fiat.
En Renault, a esa velocidad, no permite subir a no ser que pegues un pisotón. Eso es lo que no me gusta. Vas acelerando… y en un momento, el coche deja de acelerar, hasta que miras, y ves que es que estás a la velocidad programada. Me parece un sistema odioso.
Sobre lo de gravar por la contaminación en la fabricación, etc…. pues hombre, todo lo que uno compra, contamina.
Si usted se compra 15 mil euros en cucharillas de acero inoxidable, colabora más a la contaminación que el que se lo gasta en un coche. ¿por qué no ponemos un «impuesto a la contaminación» por las cucharillas de acero?
Lo correcto es gravar en el momento en que se produce la contaminación. Existe un impuesto eléctrico para gravar el consumo, un impuesto especial en todas las fuentes primarias, y eso, en todos los países, por lo que, en teoría, ya se grava por la contaminación producida durante la producción.
Lo que se intenta gravar es el consumo (las emisiones de CO2) emitida en el uso (y por eso se grava en función del CO2, y no en función de los kg de aluminio que lleva el coche, que requiere mucha más energía que el acero).
Lo lógico es quitar ese impuesto (en Alemania, por ejemplo, no existe).
Y si se quiere penalizar el consumo, por el problema de dependencia exterior que supone, gravar el combustible (en Alemania tiene un gravamen superior al de aquí… bueno, en toda Europa el impuesto de hidrocarburos es más alto que en España… además, en España es mucho más alto en la gasolina que en el gasoleo).
O sea, que se debería gravar más el combustible, y quitar el impuesto sobre el coche en función de su consumo.
Si alguien usa su coche para trabajar… pues deberá añadir ese suplemento en el combustible, como gastos de explotación, y por tanto, imputarlo en la factura.
Para 20 Guillermo: El problema de los Opel era doble; por una parte, la utilización de la cremallera «de tiro central», que es algo que desde hacía tiempo ya no utilizaba nadie; y luego, que al ponerla tan alta, las bieletas iban inclinadas, hacia abajo y hacia delante. Por ello, el arco que definían en sus movimientos forzosamente producía un desfase de convergencia, con el del brazo o tirante transveral inferior de la McPherson. La única forma, y recalco lo de única, de que una dirección de cremallera funcione correctamente con una suspensión McPherson es: primero, ponerla a la misma altura que el brazo o trapecio inferior de la suspensión (por delante o por detrás ya no importa, al menos de cara a lo que aquí estamos considerando); y segundo, que la bieleta que sale de la rótula en cada extremo de la cremallera sea de una longitud (hasta la rótula que engancha en el corto brazo que hace gira el portabujes) exactamente igual a la de dicho brazo o trapecio. Dicho de otro modo: que mirando de frente y agachado, la bieleta y el trapecio se tapen uno al otro, desde sus respectivas articulaciones, sin que el de delante deje ver al de atrás. Haga lo que haga la suspensión, nunca habrá variaciones de convergencia.
Para 21 emprendeitor: Creo que Vd no ha comprendido que yo le había comprendido perfectamente. Todo reside en que a Vd le parece odioso que el coche se resista a superar una velocidad que Vd previamente ha decidido que es la máxima que quiere alcanzar, mientras que mí me molesta seleccionar algo para luego tener que preocuparme de mantener el crucero a base de pequeños movimientos de pedal, como en la conducción normal y corriente. Para eso, o pongo el control de crucero, o conduzco como toda la vida, o si por algo de pronto quiero correr más, hago «kick-down» y Santas Pascuas. Por ello no acabo de comprender su frase de «Vas acelerando… y en un momento, el coche deja de acelerar, hasta que miras, y ves que es que estás a la velocidad programada». ¿Pues no es precisamente para eso para lo que la había programado? Por eso mismo, de utilizar alguno, preferiría el de Renault al de Fiat; cuestión de gustos.
En cuanto al tema fiscal, me remito a lo dicho en mi comentario; está bien gravar el consumo y la contaminación, pero otra postura, en principio tan defendible como la anterior, sería gravar la compra de algo en cuya fabricación se ha consumido energía, se ha contaminado y se ha invertido una cantidad de horas/hombre, para luego no utilizarlo. Eso es un desperdicio; así que no me pronuncio sobre un sistema frente al otro. Lo considero un tema de economistas, en el cual probablemente habría que considerar muchos otros factores (por ejemplo, si estamos en un país productor o importador de coches; no es lo mismo).
@22 A. de A. Si mis fuentes no me fallan, no es cierto que en la época del Kadett hiciera tiempo que nadie utilizara una dirección de tiro central. En los años 80, al menos el Audi 100, y los VW Polo y Passat tenían una suspensión McPherson con una cremallera elevada con tirantes saliendo de su centro. En el caso del Passat, además, con tirantes también muy orientados hacia adelante, partiendo de la cremallera, por detrás de la rueda, hasta unirse a un “postizo” de la columna McPherson, en un punto muy por delante de ella. Y no apostaría a que con algunos de ellos, al menos con el del Polo, no llegara hasta los 90. Aunque eso ya no lo puedo asegurar así que, en el peor de los casos, ahí tienes tres coches casi contemporáneos al Kadett con un esquema semejante. Fuente: “Fahrwerktechnik: Lenkung”, en este caso, que yo sepa, sin edición en inglés, del mismo Reimpell que aparecía entre los autores del otro libro que te citaba en otro comentario reciente.
Que una cremallera y sus tirantes superpuestos en vista frontal al triángulo sea la mejor manera de eliminar cambios en la convergencia con el movimiento vertical de la rueda es cierto, pero, como imagino que sabrás, lejos de ser un problema, que la rueda cambie efectivamente su convergencia, suele ser un efecto buscado, para que, en compresión, la rueda exterior coja con el balanceo de la carrocería una cierta divergencia para inducir una cierta tendencia subviradora. Lo cual es tanto más deseable en un coche con suspensión trasera semiindependiente por eje torsional que, por elastocinemática más que por mera cinemática, tiende inherentemente a inducir un carácter sobrevirador, algo mucho más fácil de controlar con una suspensión de paralelogramo o multibrazo. A los efectos de la cinemática habría que sumar los de la elastocinemática.
Y, como ya citaba en el comentario al que me dabas respuesta, en una cremallera elevada, de nuevo lejos de ser un problema que los tirantes sean más largos que el triángulo inferior, y que con ello describan un arco mayor que el triángulo o tirante inferior, es una necesidad (siempre hablando de McPherson), así que no se puede decir que ése fuera el origen de sus problemas. Que es lo que decía en mi anterior comentario. Piensa que lo que importa es el centro instantáneo de rotación definido por los brazos (en el caso, por un lado la proyección del triángulo, y por el otro, uno imaginario, de longitud infinita, perpendicular al eje del amortiguador, pasando por la copela), la forma en que éste se mueve con el movimiento de la rueda, y la forma en que el tirante de la dirección es capaz de seguir apuntando hacia él según la rueda sube o baja.
Si el problema era que, al margen de eso, estuvieran orientadas así o asá, ya no lo sé. Que estuvieran orientadas hacia adelante no debería tener una influencia grande en la convergencia. Que además lo estuvieran hacia abajo (¿yendo de la cremallera al amortiguador?) ya tiene peor pinta. Pero hay demasiadas cosas que influyen en lo que hace la rueda como para, sin tener datos reales de la geometría, ser capaz de aislar así el problema.
A 23 Guillermo, con todos mis respetos hacia usted y sus evidentes conocimientos de mecanica; veo innecesario explayar-se en tan amplia y compleja explicacion de algo tan intrascendente para el interes general del blog. No se me lo tome a mal, por favor.
Para Guillermo: Lo de que interese o no un comportamiento subvirador es cuestión que deciden, de antemano, los diseñadores del coche, equivocándose o no. Pero lo que yo llevo ya tres veces, con esta, intentanto decir es que con la cremallera de tiro central ( y si la utilizaba alguien más que Opel no afecta al asunto; yo no ando escarbando por ahí en las web, y cuando no lo considero fundamental, escribo de memoria) se producen unas variaciones de convergencia de la rueda exterior (también en la otra, pero ésta importa menos) en cuanto la suspensión juega un poco, por las causa que sean. Y estas variaciones de convergencia, es decir, de dirección hacia donde apunta la rueda, son la causa del universalmente conocido defecto de la falta de precisión direccional del tren delantero de estos Opel. Y no hay que darle más vueltas.
A Guillermo: gracias por tan detallada explicación.
Todo coche ha de ser subvirador. Los diseñadores no deben decidir, ni de antemano ni a toro pasado, ni acertada ni equivocadamente, si ha de serlo o no. Sólo cuánto y cómo conseguirlo. Lo contrario es sencillamente inaceptable, y tú deberías saberlo. Sería un tema estupendo para una (o varias) entradas de tu blog.
A que no andes escarbando en la web no le veo relación con nada de mi anterior comentario.
Las variaciones de convergencia son buscadas. Si las del Kadett eran erróneas ni tú ni yo podemos achacarlo sin más información sencillamente a la posición de la cremallera. A eso sí que no hay que darle más vueltas.
Para 27.Guillermo: Desconozco de dónde saca Vd la autoridad moral o tecnológica para decidir lo que yo debo saber o no; no es más que una opinión suya, a la cual tiene derecho, pero al menos el mismo tengo yo a pensar que resulta un tanto prepotente por su parte decidirlo, y más escribirlo. Y tanto más cuanto que eso que, según Vd, yo debería saber, es posiblemente erróneo, probablemente muy discutible, y seguramente opinable. Y todavía más presuntuoso por su parte es dictaminar lo que los diseñadores de coches deben o no deben decidir acerca de cómo diseñar sus coches; deje que lo hagan, y luego tanto usuarios como críticos del automóvil (entre los cuales me incluyo) decidiremos si su trabajo nos parece satisfactorio o no; en el caso concreto del tren delantero y la cremallera de tiro central de aquellos Opel, hay casi total unanimidad en que fue muy insatisfactorio. Entrando en lo del subviraje obligatorio, no sé cuantos Lotus habrá probado Vd, ni cuántas conversaciones habrá mantenido Vd con sus diseñadores (gente que, creo yo, ALGO sabe del diseño de automóviles); pero yo, por haberlo hecho y con más que suficiente amplitud en ambos aspectos, le aseguro que ellos quieren que sus coches sean absolutamente NEUTROS (no sobreviradores) y de respuesta instantánea al volante. Lo que a mí me molesta de esos coches es su poca estabilidad direccional en recta (no en curva), por un escaso ángulo de avance, que obliga a llevarlos siempre muy «conducidos» para que no se desvíen a la más mínima desigualdad del pavimento; pero en curva resultan deliciosos por la limpieza de trazada que permiten, su rápida respuesta al volante y cómo éste transmite la adherencia entre neumático y carretera. Y ahora no me venga con el soniquete de que si yo presumo de mi experiencia o de mi veteranía; simplemente es mi trabajo, y cuando toca Lotus, toca Lotus, y cuando tocaban Citroën 2 CV (con sus batidores de inercia, por cierto) tocaban 2 CV. Que para el 80% o el 90% de los coches y de los conductores sea más conveniente un discreto subviraje (no un «morreo» escandaloso) es algo que ya está olvidado de tan sabido; pero ello no lo convierte en una verdad absoluta, ni mucho menos. Y ello es porque genera una conducción más relajada y fácil para el conductor medio, y no porque confiera al coche mejores cualidades de comportamiento rutero.
Y entrando ya en el terreno concreto de los Opel, me resulta absolutamente cansino tener que repetir por enésima vez lo que ya dejé bien claro la primera: la notable diferencia de longitud entre las bieletas de una cremallera de tiro central y el triángulo inferior de la McPherson da lugar a que, una vez el coche apoyado en curva, cualquier juego de la suspensión, por ligeras ondulaciones del terreno, y sin que varíe para nada el balanceo global de la carrocería respecto al pavimento, se produzcan variaciones de convergencia de la rueda exterior (es la que más nos importa), lo que a su vez da lugar a variaciones de trayectoria sin que el conductor haya movido el volante ni se haya modificado el balanceo de la carrocería. Y esas variaciones parásitas de dirección son las que tan mala fama le dieron a estos bastidores, en contraposición a sus excelentes mecánicas. Y estas variaciones nada tienen que ver, como Vd pretende insinuar, con el “roll induced toe-in o toe-out” que un buen diseñador puede introducir en el comportamiento de la suspensión que diseña. Estas variaciones de convergencia en función del ángulo de balanceo son cosa muy distinta a las variaciones por movimientos casi instantáneos de bacheo, sin que el balanceo del coche se modifique, al mantener un apoyo constante. El balanceo de la carrocería tiene una notable inercia (para eso están los amortiguadores, más la propia masa del coche) y dura bastantes décimas de segundo hasta que se estabiliza, y si ocurre es porque el conductor mueve el volante, abriendo o cerrando voluntariamente la trayectoria; y en esa circunstancia la variación inducida de convergencia es bienvenida, si está bien diseñada. Mientras que la subida y bajada de la rueda por el llamémosle bacheo es prácticamente instantánea, no modifica el balanceo (salvo que no se trate de un bache o lomo, sino de una sima) y sobre todo, introduce una variación de convergencia, y por tanto dirección de la rueda, que el conductor no desea en absoluto, ya que no ha accionado el volante.
En cuanto a lo de la colocación alta de la cremallera, y a lo de que las bieletas van inclinadas hacia abajo y hacia delante (lógico, dada la situación contra el salpicadero), detalles a los que me parece que intenta Vd asirse como clavo ardiendo (cito: ”Si las del Kadett eran erróneas ni tú ni yo podemos achacarlo, sin más información, sencillamente a la posición de la cremallera”), no son más que elementos marginales que se añaden al fundamental, que es la diferencia de longitud entre las bieletas y el triángulo. Y desde luego, esos dos ángulos, hacia delante y hacia abajo, es seguro que nada bueno añadirían, dada esa angularidad parásita, al destrozo que ya está produciendo, básicamente, la longitud de las bieletas. Por lo tanto, yo sí puedo achacar el fallo y sin más información, a una cremallera de tiro central, colocada donde iba, y con unas bieletas muy largas.
Y la prueba del algodón: ¿dónde llevan ahora la cremallera, y no de tiro central precisamente, tanto el Audi A4 de última generación (y el anterior, y el otro) como el Opel Insignia? No sé si tendrá Vd que buscarlo en “Fahrwerktechnik: Lenkung”; yo no lo necesito, afortunadamente, porque lo guardo en la memoria desde que me leí los dossieres técnicos de las presentaciones de los respectivos modelos. Por supuesto, lo que sí reconozco es que cualquier chaval de doce años me da vueltas localizando documentación en Internet; lo cual no le convierte, al menos necesariamente, en más entendido que yo en temas de automoción (me refiero al chaval de doce años, por supuesto). Que sigamos con salud ambos, pero creo que el tema “cremallera Opel” ahora sí que ya no hay que darle más vueltas. Al menos por mi parte; me reconozco impotente para aclararlo más.
Cremallera Opel armistice then?.
Albricias.
Croq.
Croquetas, se está Vd ablandando. Con lo que le gusta «meter maraña» y ahora se alegra de que una polémica pueda terminarse. ¿Se encuentra bien?
Que paciencia tiene Arturo! Si a usted le resulta cansino volver a tocar el tema yo y seguro que muchos, no es que sea cansino es que es lo que ya dije anteriormente, intascendente, no por sus perfectas explicaciones, faltaria mas, sino por que lo veo inecesario llegar a este nivel para simplemente decir algo, creo yo, tan conocido para los aficionados,como es que los opel nunca han ido finos del tren delantero.
De todas formas, gracias por tomar-se la molestia de explicar-lo.
¿Prepotente? Habló de putas la tacones.
Afirmar que tú deberías saber que un coche debe ser subvirador no es una cuestión de autoridad moral. La definición de subviraje y sobreviraje es de lo primero que se encuentra alguien en cualquier libro sobre dinámica vehicular, después de una introducción, una eventual reseña histórica, y un capítulo sobre ruedas. Sólo he apuntado el hecho de que alguien con estudios de ingeniería y tu carrera debe tener ese punto absolutamente controlado. ¿Dónde está la ofensa, si eres tú el que no cesa de recurrir a esa experiencia como garantía de credibilidad? Si no se te reconoce ese garante, porque no se te reconoce. Si se te reconoce, porque se te reconoce. Arturo, no hay quien te dé gusto.
Así que los Lotus son absolutamente NEUTROS. No mínimamente subviradores, no. NEUTROS. Literal. Con mayúsculas. Ok. Cogemos un Lotus, lo llevamos a una superficie asfaltada suficientemente grande y lisa y marcamos con conos o pintando una línea en el suelo un círculo con un radio respetable. Arrancamos con suavidad, guiamos el coche siguiendo la trayectoria que marcan esas líneas o conos, incrementamos lo más suavemente posible la velocidad para que las fuerzas longitudinales de las ruedas del eje motriz permanezcan bajas, y como buen coche absolutamente NEUTRO, describe perfectamente esa trayectoria hasta el límite de adherencia sin tener que añadir más ángulo de volante conforme ganamos velocidad. Eso es lo que haría un coche absolutamente neutro en esa maniobra. La próxima vez que te presten un Lotus pídele a uno de esos doctores ingenieros que te dejen usar un rato su plataforma dinámica y haces la prueba.
Te equivocas en que que un coche deba ser subvirador no es una verdad absoluta. Lo es. Todo coche debe ser subvirador. Lo quiere ese 80% de conductores a los que te refieres. Lo quiere el 20% restante. Lo quieren los clientes de Lotus. Lo quieren los ingenieros de Lotus. Lo quiero yo y lo quieres tú. Los hay más subviradores que otros, qué duda cabe. Los hay que basta con ahuecar en apoyo para que sobreviren y los hay que hay que hacerles verdaderas cafradas. Y los ha habido sobreviradores. Como el escarabajo, subvirador como mandan los cánones para bajas aceleraciones laterales, pero que con su suspensión trasera de eje oscilante (ya no estoy seguro de que ésa sea la traducción habitual para “swing axle” o “Pendelachse”) y su inevitablemente alto centro de balanceo, elevaba la carrocería en curva y llevaba la rueda exterior a caídas positivas inaceptables, hasta que su agarre lateral caía y el coche sobreviraba. Pero en todos los casos como éste el sobreviraje no buscado por el conductor era un condicionante de diseño impuesto por otros aspectos (la suspensión de eje oscilante, en el caso) o un diseño deficiente. Un coche sobrevirador, o siquiera neutro, es algo a evitar siempre. Si en el diseño de automóviles hay verdades absolutas, ésta es LA verdad absoluta. Y no porque así sean asequibles para una mayoría de conductores. Es así porque un coche sobrevirador o estrictamente neutro sería un coche inherentemente inestable, un castigo para cualquier conductor y que no aporta ventaja alguna a ninguno, por ducho al volante que sea. Un experimento puntual entretenido y edificante, hasta divertido para un ratito, en el mejor de los casos. Que un coche sea extremadamente ágil no implica que sea neutro. Ni los Lotus ni ningún coche diseñado por alguien con un poco de idea de lo que está haciendo son sobreviradores ni neutros.
Respecto a la dirección de los Opel. Por muchas veces que se repitan las cosas no se convierten en ciertas. Que te resulte cansino repetirte tampoco lo cambia. Ojo que en ningún momento he dicho que el llevar la dirección arriba o abajo sea ni bueno ni malo per se. Sólo que no necesariamente tiene por qué serlo, ni lo uno ni lo otro, y no podemos quedarnos sólo con eso, sin analizar muchos otros aspectos que tienen tanta o más influencia, para decir tajantemente que es el origen del problema. La elasticidad a flexión del amortiguador, por ejemplo, sí es un problema en una McPherson con cremallera elevada. La “notable diferencia de longitud entre las bieletas de una cremallera de tiro central y el triángulo inferior de la McPherson”, no. No es el origen del problema del Kadett. No generan ningún “destrozo” en la cinemática. Bien al contrario, y yo también me estoy repitiendo, puestos a poner la cremallera más alta, es una necesidad. Tienen que ser más largas que el triángulo. El extremo exterior tiene que describir un arco con un radio de curvatura instantáneo distinto si queremos que la bieleta siga apuntando poco más o menos donde debe una vez que la rueda se ha movido de su posición de diseño. El comportamiento del Kadett habría sido mucho peor, y esas variaciones de convergencia a las que apelas serían mucho mayores, si esas malvadas bieletas hubieran tenido una longitud menor, semejante a la del triángulo inferior.
La lógica que aplicas no va del todo desencaminada, pero te quedas en la superficie. Simplifico bastante la cosa. Si son más largas que el triángulo o brazos inferiores, el arco que describe su extremo es distinto. Y serían motivo de preocupación en una suspensión de paralelogramo. Nada que objetar. Y deben tener una longitud muy similar (idealmente idéntica, superponiéndose en vista frontal, como bien decías) si la ponemos a la altura del triángulo. Estamos de acuerdo. Pero estamos hablando de una McPherson. Y una McPherson, cinemáticamente hablando, viene a ser una particularización de una de paralelogramo a la que se le ha sustituido el triángulo superior por uno infinitamente largo, perpendicular en todo momento al eje del amortiguador, pasando por la copela. Por lo mismo por lo que está claro que si la ponemos cerca del triángulo inferior la longitud de las bieletas debería ser la de aquél… ¿no te imaginas lo que le pasa si la ponemos por encima de él, acercándola con ello al superior, que casualmente tiene una longitud infinita? ¿Hacia dónde debería entonces tender la longitud de la bieleta?
De acuerdo con lo de las variaciones de convergencia por balanceo de la carrocería y por oscilaciones en la carretera. Matizo sólo un detalle. No sugiero con ello que afirmes otra cosa, sólo por redondear ese punto por si alguien tiene la santa paciencia de seguirnos en estos tochos. La cinemática de la suspensión determina cómo la rueda cambia su convergencia según suba o baje, pero no distingue si ello viene provocado por el balanceo al tomar una curva, por un bache o por un cabeceo en frenada o aceleración. Además lo que interesa en unas situaciones es distinto a lo que interesa en otras. Como ejemplo y por lo general, en curva queremos que la rueda exterior trasera, que se comprime por el balanceo de la carrocería, se vaya a convergencia. Pero eso podría implicar que en extensión se fuera a divergencia, extensión que se va a encontrar cuando la carrocería cabecee en una frenada. Y eso no nos interesa tanto si queremos una frenada estable, y ya no te digo en curva. La solución pasa por elegir un compromiso en el cambio de la convergencia por cinemática, y meter en la ecuación otras variables que sí permitan discriminar la situación en la que nos encontramos (la elastocinemática, en el caso).
Ese algodón que usas como prueba, Arturo, sólo se mancha si lo frotas por la ligereza de razonamientos como el que lo acompaña. Argumentando dónde llevan la cremallera unos coches para justificar lo malo que es dónde la llevan otros con una suspensión distinta estás comparando las churras con las merinas. A lo ya dicho un par de párrafos más arriba me remito.
Y ya para finalizar. Chascarrillos como lo del “no sé si tendrá Vd que buscarlo en ‘Fahrwerk: Lenkung’; yo no lo necesito…”, déjalas a un lado, el florete no te queda nada bien. Ése no, al menos. Puestos a empuñar uno cómpratelo en una armería en condiciones y no en una tienda de souvenirs de Toledo, esas bromitas son demasiado burdas como para retar siquiera a uno de esos habilidosos niños de 12 años que no se convierten en entendidos de coches por saber buscar muchos datos. Nadie duda de que seas un gran entendido de coches, pero empeñado como estás en tu legítimo derecho a alardear de ello, y aceptando que el entendido es el que entiende, no lo hagas presumiendo de tener almacenados en la memoria imágenes y datos. A la vista está que en ocasiones conocerlos no implica necesariamente entenderlos, independientemente de que provengan de internet o de dossiers de prensa.
Salud para ti también. Y sirva este comentario también como respuesta a los número 24 y 26.
Guillermo mi comentario no espraba respuesta, y si es esta no la entiendo.
En todo caso le agradezco que se moleste en prestar explicaciones tan detalladas.
Interesantísima explicación del conjunto rueda, suspensión y dirección, Guillermo. Le agradecería mucho cualquier referencia bibliográfica al respecto. Ha sido un placer ver como una sólida exposición de los fundamentos reducen a una trivialidad las variaciones de pisada del neumático -al actuar la suspensión- cuando la cremallera va elevada.
En cuanto al intercambio de impresiones con Arturo, me gustaría que ambos se lo estuvieran tomando más como un deporte que otra cosa.
@EJ25MT5 #33. Tu comentario #26 no contenía una pregunta a la que dar respuesta, pero se agradece que cuando se dedica un rato a escribir algo sin otra cosa a cambio alguien se lo reconozca. Valga mi mensaje #32 como agradecimiento.
@José Ángel #34. Ídem de lo mismo. Se agradece.
A los dos: no me tratéis de usted.
José Ángel, respecto a referencias bibliográficas te puedo dar unas cuantas, pero es difícil recomendar alguna sin conocer qué base tienes, si has leído ya algo al respecto, si eres ingeniero o por lo menos no le tienes mucho miedo a las matemáticas, y si te defiendes con el inglés o el alemán. Si me afinas un poco la pregunta te ajustaré un poco más la respuesta 🙂 Pero como respuesta general, por si a alguien más le interesa:
En español no conozco gran cosa, así que me limito a decir:
– “Tratado sobre Automóviles”. Font Mezquita y Dols Ruiz. Varios tomos. Apenas ojeé un poco el dedicado a dinámica, así que sólo puedo decir que la primera impresión fue muy buena.
– “Tratado de Automóviles”. Arias-Paz. Huye de él como de la peste, es un libro impresentable. Que sea considerado como la biblia en este país habla bien a las claras del nivel de nuestra cultura automovilística.
Asequibles, sin necesidad de conocimientos previos profundos, en inglés y sin apenas matemáticas:
– “Tune to Win”. Carroll Smith
– “Drive to Win”. Carroll Smith
– “Race and Rally Car Source Book”. Allan Staniforth.
– “Competition Car Suspension”. Allan Staniforth.
– “The Racing & High Performance Tire”. Haney.
– “Automotive Chassis”. Reimpell. Personalmente me encantó, una maravilla. Es un poco más exigente que los anteriores por tener mayor contenido en matemáticas, está a mitad de camino entre este grupo y el siguiente. Pero se puede extraer muchísima información sin tener que meterse con ellas a fondo así que lo pongo aquí.
Ya más en plan literatura ingenieril “standard”:
– “Fundamentals of Vehicle Dynamics”. Gillespie. Un clásico como introducción para estudiantes de ingeniería, pero a mí no me mata.
– “Racecar Vehicle Dynamics”. Milliken. La biblia en cuanto a dinámica de coches de competición, pero tampoco me acaba de convencer. Hay alguna cosa que afirma con la que no estoy de acuerdo.
– “Vehicle Dynamics”. Jazar. Muy reciente, pero no he tenido tiempo de ponerme con él a fondo. La primera impresión no fue mala, no puedo decir nada más.
– “Bosch Automotive Handbook”. Muy conocido, una inmensa cantidad de información sobre cualquier tema relacionado con la automoción. Como libro de consulta vale. Como libro para leer linealmente y aprender, complicado.
– “Vehicle Dynamics”. Rill. Notas de clase de un profesor de la Hochschule Regensburg de Hamburgo que han ido creciendo hasta casi poder considerarse un libro. Descarga gratuita (http://homepages.fh-regensburg.de/~rig39165/skripte/Vehicle_Dynamics.pdf).
– “The Automotive Chassis”. Genta, Morello. Dos volúmenes. No he consultado más que capítulos muy concretos, pero tiene buena pinta. Muy reciente.
Más especializados y exigentes. La cosa se empieza a poner complicada si no nos interesa mucho el tema en cuestión:
– “The Pneumatic Tire”, Gent and Walter, publicado por la NHTSA. Descarga gratuita (legal) en http://www.safetyresearch.net/Library/NHTSA_Pneu_Tire.pdf. Ya que es gratuito, no cuesta nada descargárselo y echarle un vistazo al menos a los primeros capítulos.
– “Tyre and Vehicle Dynamics”. Pacejka. La absoluta biblia de los neumáticos, al menos en lo que a simulación se refiere. Pacejka es el creador del modelo matemático más extendido, que lleva su nombre. Una absoluta maravilla de libro, pero matemáticamente muy exigente.
– “Vehicle Dynamics and Control”. Rajamani. Aplicaciones de Teoría de Control a la dinámica vehicular (ABS y ESP, por ejemplo).
– “Automotive Control Systems”. Parecido al anterior, pero con aplicaciones a motores y transmisión además de a la dinámica.
– “The Multibody Systems Approach to Vehicle Dynamics”. Blundell y Harty. Dicho llanamente, fundamentos de cómo se programan los programas de simulación que utilizan los fabricantes y demás.
– “Automotive Transmissions – Fundamentals, Selection, Design and Application”. Lechner, Naunheimer. Transmisiones, muy completo.
En alemán. Hay una cantidad asombrosa de literatura técnica, y frente a las publicaciones en inglés, resulta por lo general bastante más económica y toca algunos temas con una profundidad que no se encuentra en aquélla. De lo que he manejado y me ha gustado:
– “Dynamik der Kraftfahrzeuge”. Mitschke. No hay forma de exagerar a la hora de decir que este libro es EL libro sobre dinámica vehicular. La referencia máxima entre ingenieros de fabricantes y proveedores desde hace décadas. El autor es una eminencia. No hay ninguno que se meta en tantos temas de dinámica con tanta profundidad. Exigente en la misma proporción.
– “Fahrwerkhandbuch”. Heißing, Ersoy. Del estilo del “Automotive Handbook” de Bosch, pero centrado en dinámica vehicular, se puede leer de forma lineal, y está mucho mejor ilustrado.
– “Radführungen der Straßenfahrzeuge”. Matschinsky. Un clásico en cuanto a cinemática de suspensiones. Ejemplo de lo que digo de los precios. En Amazon hay una edición en alemán de 2007 por 89,95€. La traducción al inglés ¡de 1998! cuesta 185,99€. Y cuando la compré yo no bajaba de 200€.
– “Fahrwerktechnik: Grundlagen”. Reimpell. Original en alemán del „Automotive Chassis“ ya citado. La ventaja es que, hasta donde yo sé, la traducción viene de la segunda edición alemana y la alemana va ya por la quinta, por lo que estará más actualizado. Le siguen otros de la misma editorial, todos ellos muy recomendables y relativamente poco exigentes. Son algo viejos y se pueden comprar en CD.
– “Fahrwerktechnik: Antriebsarten”. Preukschat. Transmisión.
– “Fahrwerktechnik: Bremsdynamik und Pkw-Bremsanlagen”. Burckhardt. Frenos.
– “Fahrwerktechnik: Fahrverhalten”. Zomotor. Dinámica desde un punto de vista menos teórico y más relativo al comportamiento real.
– “Fahrwerktechnik: Fahrzeugmechanik”. Reimpell. Del estilo del “Grundlagen”, pero más ingenieril, menos asequible.
– “Fahrwerktechnik: Lenkung”. Reimpell. Direcciones.
– “Fahrwerktechnik: Radaufhängungen”. Reimpell. Suspensiones.
– “Fahrwerktechnik: Reifen und Räder”. Reimpell. Ruedas.
– «Fahrwerktechnik – Stoß- und Schwingungsdämpfer”. Reimpell. De lo poquito que hay específico sobre amortiguadores.
– «Fahrdynamik – Regelung“. Isermann. Teoría de Control aplicada a la dinámica.
Me dejo algunos que no tengo a mano y otros que se meten en temas todavía más concretos. Y empiezo a tener hambre, así que lo dejo aquí 😛 Repito que sin conocer nivel de partida es complicado, pero si se quiere empezar casi desde cero y queremos que nos lo pongan fácil, me leería primero el “Tune to Win” de Smith y luego pasaría al “Automotive Chassis” de Reimpell. Y me bajaría, ya que es gratis, “The Pneumatic Tire” de la NHTSA para tenerlo a mano y echarle algún vistazo de vez en cuando.
A partir de ahí, según intereses, hasta donde se quiera.
Salud.
Muchas gracias por la bibliografía y los enlaces.
Ya me he bajado los dos enlaces y ya he visto el Gillespie entre la bibliografía del de la NHTSA.
También he ojeado las excelentes introducciones al «Tune to Wind» y al «Drive to Wind», que espero tener pronto.
Me vuelve a doler no saber Alemán. Otra cosa más, pendiente para el futuro. Con las matemáticas no debería tener ningún problema, no soy físico pero mis años me pasé en la carrera.
Te has tomado tu tiempo Guillermo. Te debo, o debemos, una.
Si te ha servido de ayuda, con eso me vale.
Ya con la Física de un primer curso universitario se iría sobradísimo para meterle mano a casi cualquiera de esos libros, salvo quizá los de Pacejka, Matschinski y Mitschke. De todas formas te sigo recomendando empezar con el «Tune to Win», porque es muy agradecido de leer y con muy poco esfuerzo te da unas pinceladas muy útiles sobre las que ir «ensamblando» lo que vayas leyendo más adelante si sigues con el tema. Y luego el «Automotive Chassis» de Reimpell, mucho más agradecido (y útil, desde mi punto de vista) que el Gillespie.
En una entrada reciente, prometí deslindar los nuevos temas por un lado, y por otro las polémicas de rancio abolengo, que no tienen por qué interesar, y de hecho, no interesan, al conjunto de los participantes en este blog. De modo que este comentario, en una entrada colgada hace ya más de seis semanas, pretende quedar circunscrito a los propios interesados y, por supuesto, al resto de blogueros curiosos por conocer cómo acaba esta faena de “acoso y derribo” personal que, desde meses atrás, tanto “Guillermo” como “emprendeitor” vienen desplegando ya más contra mi persona que contra mis opiniones y argumentos.
Antes de responder a las últimas manifestaciones de uno y otro, les diré que ambos me traen a la memoria una magnífica película de los primeros 50s, protagonizada por Gregory Peck en blanco y negro, y que se titulaba “El pistolero”. Un veterano y famoso gunslinger, ya cansado y con ganas de abandonar su peligroso llamémosle oficio, es acosado por otros más jóvenes, que esperan encontrar la fama abatiendo al mítico veterano. Al final, y a traición, uno de ellos lo consigue; pero antes de morir, el veterano le dice algo así como: “Te compadezco, porque ahora todos los pistoleros del Sudoeste van a venir a por ti”. Cierto que, en el caso de que alguno de los dos, o ambos “jóvenes pistoleros” consiguiesen “tumbar” a Arturo de Andrés, el peligro de ser abatidos a su vez no es muy grande: por un lado, disparan ocultos tras un seudónimo, luego su fama sería anónima; y por otro, nuestro “OK corral” particular se circunscribe a este blog o, como mucho, a esta web, y poco más. El mito de A. de A., si alguna vez existió, seguiría incólume para los miles de lectores que ha tenido, y todavía tiene, en papel impreso y ahora en pantalla. ¿Que exagero? Esperen los lectores a llegar al espacio dedicado a “emprendeitor”, y luego me dicen si exagero.
Pero empecemos con “Guillermo”: En sus dos últimos comentarios, me ha largado dos sermones que ni Savonarola; creí haber vuelto al tiempo de los Ejercicios Espirituales de S. Ignacio, que en el colegio nos endilgaban por Cuaresma. Sigo pasmado por el empacho de autosuficiencia que le lleva a enjuiciar no ya la argumentación dialéctica de su contrincante, sino la categoría ética de una persona simplemente porque no comparte sus teorías acerca de lo que sea: matemáticas o aerodinámica, física o diseño de bastidores. No sé si será casualidad, pero en nuestro primer intercambio dialéctico, ya tuve que advertirle que su intervención despedía un cierto tufillo de estilo doctrinal; me ratifico en ello.
Y para que todo el mundo pueda apreciar que no hablo por hablar, recurriré a la cita textual; es lo que tienen las hemerotecas (en nuestro caso, disco duro): somos prisioneros de lo que escribimos tiempo atrás, que se vuelve contra nosotros como una maldición bíblica. Su primer comentario, del 17 de Marzo, antes de que hubiese habido el más mínimo intercambio dialéctico, empezaba con la siguiente batería de fuego graneado, así por las buenas y para abrir boca: “…me da la sensación de que te estás dejando llevar por esa posición de privilegio… con algunas afirmaciones hechas bastante a la ligera, simplemente frívolas en algunos casos, pero mal fundamentadas o directamente falsas en otros, dando por hecho con demasiada facilidad la valía de tu opinión como garante único y suficiente de su veracidad”. Si eso no es un ataque ad hominem, que venga Dios y lo vea; ¿qué otra garantía de veracidad puedo dar, si no es la valía (que cada cual valorará a su gusto) de mi opinión?; ¿tal vez colocar un “ladrillo” de bibliografía? Pese a ello, en mi respuesta intenté templar gaitas, diciendo que su comentario “…al menos no es directamente insultante, pero sí roza la descortesía al acusarme, sin mayor aporte de pruebas, de aprovecharme de no sé cuál posición de privilegio,…”.
Ya se ha pasado el momento de seguir templando gaitas, así que vamos al grano. En un comentario anterior acaba de ilustrarnos/ilustrarme con la siguiente información: “La definición de subviraje y sobreviraje es de lo primero que se encuentra alguien en cualquier libro sobre dinámica vehicular”. Ya le dije una vez: qué ocasión de callarse acaba de perder; ahora se lo repito. Porque tan valiosa información sobre el comportamiento dinámico de los automóviles se la dirige a alguien que, ya en la década de los 60s, y en la revista “Velocidad”, escribió (y dibujó) una larga serie de artículos (creo que fueron 13 o 14) de tres a cinco páginas cada uno, íntegramente dedicados a la geometría de las suspensiones. Ya sabe, todo eso del centro de balanceo de cada tren, del eje de balanceo que une ambos, de las variaciones de éste con el balanceo en función del tipo de suspensión, de si es más o menos conveniente que vaya alto o bajo, o inclinado hacia delante, del efecto de barrido lateral (variaciones de vía) o “scrub” en la suspensiones independientes, y cosas así. ¿Me sigue, verdad?; pues de eso hace ya algo más de 40 años, cuando en España, y salvo en la revista STA (Sociedad de Técnicos de Automoción), nadie hablaba de estos temas, y desde luego nadie en periodismo del motor.
Añadiré, una vez más, una anécdota; faceta que, por cierto, y para compensar las interminables bibliografías, se echa un poco a faltar en sus comentarios, un tanto ayunos de experiencia personal, de lugares a los que haya ido (me suena aquello de “yo no tengo la suerte de que me inviten a…”), y de gente con la que haya tratado; aunque sí se trasluce que le pica un tanto que yo tenga contactos con ingenieros de alto nivel; esos que, en alemán, empiezan por Herr Doktor Professor… Pues bien, vamos con un ingeniero más; no sé si le sonará el nombre de Jaime Xifré, el alma técnica de amortiguadores Selex y diseñador de los monoplazas de competición (Fórmulas Seat 1430 y 1800) del mismo nombre, y posteriormente incorporado al Centro Técnico de Seat, en Martorell (sin duda estará ya jubilado). Pues bien, en una ocasión, hace ya muchos años, Jaime me confesó que fueron aquellos artículos los que le hicieron interesarse por el tema de los bastidores; por supuesto que, con el paso del tiempo, Jaime acabó entendiendo de suspensiones mucho más que yo, y que la gran mayoría de los españoles, técnicos de automoción incluidos. La historia de los artículos y la anécdota de Xifré no garantizan, per se, que mis opiniones sean más o menos válidas; pero sí sirven, simplemente, para hacerle ver que, como se dice coloquialmente, cuando Vd va, yo ya he vuelto. Veteranía se llama eso.
No pienso volver a explicar, por enésima vez más una, los problemas del tren delantero de Opel. Y menos aún a quien se atreve, atiborrado de teoría y me parece que muy corto de experiencia práctica y directa, a poner en solfa la opinión de ingenieros que sí están a pie de obra con frases como las siguientes: “Todo coche debe ser subvirador. Lo quieren los clientes de Lotus. Lo quieren los ingenieros de Lotus. Ni los Lotus ni ningún coche diseñado por alguien con un poco de idea de lo que está haciendo son sobreviradores ni neutros.” Y esto lo tengo que aguantar yo, a quien me lo han comentado, cara a cara y en conversación directa, los propios ingenieros diseñadores de Lotus. Claro que, como no tienen “ni un poco de idea de lo que están haciendo” los pobrecillos, ¿qué más da?; al fin y al cabo, Lotus es una marca famosa por el mal comportamiento de sus bastidores y suspensiones. ¿Y era Vd el que me acusaba de prepotencia?
Pero ya puesto a impartir doctrina, lo que sí podía haber hecho, más que haberse extendido en su largo y un tanto ininteligible alegato sobre las longitudes de los trapecios de suspensión, era dedicar un apartado al fenómeno (y éste sí que es interesante par el conjunto de los lectores) de lo que en inglés (idioma técnico internacional del automóvil, aunque sus libros sean más caros que los alemanes) se denomina initial understeering y final oversteering. Claro que esto igual suponía tener que saltar de un capítulo a otro, y perder el hilo del guión establecido. En efecto, al tomar una curva, un coche realiza dos tipos de giro: su centro de gravedad describe el recorrido de la curva, pero a su vez, pivota sobre sí mismo, alrededor del eje vertical que pasa por el centro de su batalla, para poder salir alineado con la nueva recta que sigue a la curva negociada. Y a este pivotamiento se opone el momento polar de inercia (otro concepto básico para estos menesteres), por lo que, en los instantes iniciales de giro del volante, el coche tiende a subvirar, sin obedecer con total fidelidad al tren delantero, que es el encargado de generar los dos tipos de giros. Y a la salida, lo mismo pero al revés: el coche ya tiene una inercia giratoria respecto a su eje vertical, y pese a que enderecemos el volante, durante unas fracciones de segundo intenta seguir pivotando sobre sí mismo, lo que produce ese “sobreviraje final”. Por ello, incluso en coches básicamente subviradores como los de estructura clásica y eje rígido trasero (léase Seat 124), si no le damos una salida suave de la curva, sino que enderezamos bruscamente, apreciamos un momentáneo intento de “coleo” en un coche que, durante la zona de giro estabilizado a lo largo de la curva, ha ido subvirando claramente.
También podríamos hablar de cómo se puede modificar el carácter sobre o subvirador de un coche mediante la modificación de las presiones de hinchado en uno y otro tren (lo hago continua y habitualmente), o de cómo el hecho de ser de tracción o propulsión modifica (por la adherencia que “roban” al agarre lateral) el comportamiento de dos coches que pueden tener un reparto de pesos similar y un diseño de suspensiones idéntico. O de cómo en algunos de sus queridos coches alemanes, marcas como Mercedes, Porsche y BMW modifican su carácter a base de poner neumáticos de distintas medidas en ambos trenes. Todo esto sí que tiene carácter pedagógico y divulgador (labor a la que llevo dedicándome durante décadas), y no empeñarse en discutir un fenómeno absolutamente olvidado de tan conocido como el mal comportamiento de la dirección de los primeros Opel de tracción delantera, sobre todo sin aportar datos propios.
Y ya que he rozado su perfectamente respetable germanofilia, sí que le preguntaría, por curiosidad: ¿cómo se le ocurre, para poner un ejemplo de coche con suspensión trasera de semi-ejes oscilantes (o trompetas oscilantes, si lo prefiere) traer a colación al VW Escarabajo, cuando en España hemos fabricado y vendido cientos de miles de unidades de unos Renault (4/4, Dauphine, Ondine, Gordini, R.8, R.10 y Alpine) sobradamente conocidos por la inmensa mayoría de los aficionados españoles? ¿Es que en el capítulo que estaba consultando (en un libro alemán, evidentemente) el ejemplo de turno era el “Kaffer”? Cada vez se me antoja más claro que es Vd un auténtico “ratón de biblioteca”; y no se me encampane, porque no es un insulto, ni un desprecio ni tiene la más mínima intención despectiva. Tan sólo es un apelativo de uso común para las personas especialmente centradas en los libros, y con poco contacto con la realidad, con eso que se llama “la calle”; muchísimos de los más grandes intelectuales del mundo lo son, y tan felices. No obstante, tenga cuidado, no vaya a ocurrirle lo que a Fraga Iribarne, del cual llegó a decirse (y aquí sí que con mala intención): “En la cabeza le cabe todo lo que viene en los libros, pero sólo lo que viene en los libros”. Así que hay que orearse, que no sólo de pan y textos alemanes vive el experto en automóviles.
Claro que aquí se encuentra Vd, por lo visto, con un problema; el que ya asomó la oreja con lo de “yo no tengo la suerte…”. Y esta envidieta mal encubierta es la que vuelve a aparecer en la frase: “La próxima vez que te presten un Lotus pídele a uno de esos doctores ingenieros que te dejen usar un rato su plataforma dinámica y haces la prueba”. Otro glorioso momento para haberse callado y no hacer el más espantoso de los ridículos. Porque si Vd se alimentase de algo más que Internet y bibliografía alemana, y se dignase leer de vez en cuando a la humilde prensa del motor española (sí, sigue existiendo, no todo es “la red”), sabría que en “Automóvil” (donde he vuelto a colaborar en los últimos seis años) todos los coches que se prueban pasan por las instalaciones del INTA (Torrejón de Ardoz, Madrid), donde no sólo tenemos a nuestra disposición una fantástica plataforma de amplísimo diámetro, sino también se hace “slalom”, frenada en pista de adherencia asimétrica (seco/mojado) e incluso un circuito rutero muy interesante. Pero también he visitado en varias ocasiones el IDIADA, en Tarragona, y allende los Pirineos, hablando de memoria y sin ánimo de ser exhaustivo, conozco y he probado coches (y variedad de neumáticos) en las siguiente pistas de pruebas europeas: Balocco (grupo Fiat), Mortefontaine (industria francesa, y algunos de fuera), La Mandria (Lancia), Ladoux (Michelin), Contidrome (Continental), Vizzola-Ticino (Pirelli), Roma (Firestone/Bridgestone), Lommel (Ford), Miramas (BMW), y las de VW y Opel en Alemania. Podría seguir en Europa, e incluso al otro lado “del charco”. Yo también puedo hacer listas, pero no sacadas de Internet, sino de la experiencia propia; y no tengo que llamar a ningún Herr Doktor Proffesor para que me invite; son ellos (sus empresas) quienes me invitan a mí.
Llegada la cuestión a este punto, la postura inteligente es la del comentarista “Sisu”: “Veo innecesario llegar a este nivel para simplemente decir algo, creo yo, tan conocido para los aficionados como es que los Opel nunca han ido finos del tren delantero”. En efecto, creo que, dado que mis explicaciones no le sirven, no queda otra opción que, aunque sea parodiando al TBO, hacerle la “pregunta del millón”: “¡Oh Kalikatres sapientísimo!, explícanos de una puñetera vez la auténtica causa de que el conjunto de tren delantero y dirección de aquellos antiguos Opel apuntase para todas partes, como la escopeta del tartamudo del chiste, al tomar una curva”. Porque el fenómeno en sí parece que está fuera de toda duda, salvo que pretenda Vd enfrentarse a toda la comunidad de antiguos “opeleros”, que todos opinan igual. Es de suponer que, siendo Opel marca alemana, alguna pista se podrá encontrar entre toda esa documentación en alemán que ha reseñado. De lo contrario, va a ser cosa de pensar que, en todos esos libros, mucho ruido y pocas nueces; o como decía Shakespeare, y me vuelvo a pasar al inglés, “Much ado for nothing”.
Y hablando de libros, no estaría mal que consultase alguno para que, de una repajolera vez, nos aclarase si ha sido capaz de distinguir entre la función de una masa o elemento estructural, y una de efecto inercial. Ya he comentado antes que somos prisioneros de nuestras afirmaciones cuando éstas reaparecen, y sin duda es Vd es consciente de que cuando dijo aquello de: “Masa de inercia es un término vacío que no tiene ningún significado físico particular. La masa existe y trae consigo una inercia. Pero inercia no aporta nada al término masa”, hizo lo que coloquialmente se denomina como “meter la pata hasta el corvejón”. Hubiese tenido una salida digna si, tras reflexionar un poco, reconoce su error, y aquí paz, y después gloria. Pero se enroca con una justificación tan pueril como: “Mi apunte era respecto al término “masas de inercia”, y de índole exclusivamente semántica”; y a la siguiente vez, ya totalmente acorralado, sale por peteneras: “No te sigo. Entre coronas, reyes, magos y batidores, me he perdido”. ¡Qué triste, ver a una persona de su indudable capacidad intelectual, recurriendo a tales subterfugios para no dar su brazo a torcer!
Simplemente le recuerdo que en nuestro idioma existen sustantivos, pero también adjetivos, calificativos en algún caso. Ya sabemos, porque es consustancial a su existencia, que si una masa existe, forzosamente presentará una inercia cuando se le aplique una fuerza que la saque de su estado de reposo o de movimiento rectilíneo y uniforme. Pero aquí estamos hablando de técnica automovilística, y damos un paso más: la función de esa masa; y el adjetivo que define tal función es esencial para definir de qué tipo de masa estamos hablando. Porque el bastidor de un Toyota Land Cruiser, por no salir del clarísimo ejemplo que por primera vez le puse, tiene una masa estructural, para soportar mecánica y carrocería, pero su inercia es totalmente indeseable para el comportamiento rutero, el consumo y las prestaciones. Mientras que la masa del volante-motor no tiene función estructural: es una masa inercial que está puesta allí exclusivamente para aportar momento de inercia rotativo, a fin de regularizar el funcionamiento del motor, especialmente a bajo régimen. Y, como en el otro caso, su inercia es perjudicial para todo lo demás, pero imprescindible para el fin antes reseñado; por ello es una masa a la que podemos y debemos adjetivar de inercial, puesto que aportar dicha inercia es su único y exclusivo objetivo, como el del chasis es aportar rigidez estructural. ¿Tan difícil es comprender y admitir esto? Y ya en el caso de los llamados “batidores de inercia” por la propia Citroën, idem de lienzo; no pusieron simples “batidores” en los tubos de cada rueda; les llamaron “de inercia” (o sea, inerciales), porque su única misión era aportar inercia para unos fines concretos. Vamos, que hay masas estructurales y masas inerciales (y quizás otras, pero aquí no vienen al caso), y es necesaria e imprescindible esta adjetivación para deslindar su función; masas son, pero para objetivos distintos, y esto es preciso reseñarlo al hablar técnicamente.
Y vamos ya con “emprendeitor”: a diferencia de “Guillermo”, él no está ya reñido conmigo, sino con medio mundo: con los que consumen mucho, con los que circulan rápido, con los motores de ciclo Diesel (con o sin EGR) y, en general, con todo aquello que caiga en el radio de acción de ese “contador de malalechismo” del que dice disponer. Porque lo de “Croquetas” es, evidentemente, una divertida “pose”; pero lo suyo tiene todos los visos de ser una actitud vital. Es una pena; con un carácter así, la úlcera de estómago está prácticamente asegurada. Pero el caso es que, recientemente, me ha endilgado también un sermón de un estilo distinto a los de “Guillermo”, intentando explicarme los misterios de lo que es un blog. Explicármelos desde el punto de vista de un comentarista; porque en éste, que se sepa, el que lo conduce soy yo, y se supone que algo tendré también que decir. Pero puesto que, en su propia opinión “la salsa de los foros y blogs son que, además de contenido interesante, haya un poquillo de polémica; eso lo hace más divertido”, vamos a ello. Así que, obviando el pequeño desliz en concordancia de número, procederé a polemizar. A continuación, todas juntas, algunas afirmaciones de “emprendeitor” acerca de lo que es un blog: quizás el orden no sea el que tenían en el comentario, y falten frases intermedias, pero las citas son textuales y creo que reflejan a la perfección la intención y el mensaje:
“Internet es un medio distinto a los demás. En este medio, ya no se respeta la trayectoria de las personas. Hay que batirse el cobre día a día, y el currículum no sirve como argumento. La trayectoria de uno sólo sirve para llegar a un sitio, con un bagaje, y a partir de ahí uno empieza de cero cada día. Para lo único que sirve dicho bagaje es para batirse el cobre de nuevo con mejores o peores argumentos. Yo no tengo que presumir que lo que dice AdeA es correcto, porque lo diga AdeA”.
Vamos con la disección del paciente, que de entrada sufre profundos trastornos gramaticales y conceptuales, probablemente debidos a la pasión con la que “emprendeitor” suele “emprender” sus cruzadas. Claro que Internet es distinto, porque cada medio lo es, pues de lo contrario serían todos iguales; para ese viaje, no hacen falta alforjas. Es una pena que “ya no se respete la trayectoria”, porque esto significa que, quizás hasta hace bien poco, todavía se hacía; he tenido mala suerte, he llegado tarde. Si cada día se parte de cero, la trayectoria no sirve ni para llegar a un sitio, ni de bagaje, ni para batirse el cobre; no sirve para nada. Serán exclusivamente esos mejores o peores argumentos, de acuerdo. Y el que AdeA lo diga no es artículo de fe, evidentemente.
Pero si todo fuese así, tan radicalmente, no tendría sentido que Javier Moltó se haya molestado en buscarme para conducir el blog; con haber contactado con uno cualquiera de los brillantes aunque anónimos comentaristas, y ofrecerle el puesto, asunto resuelto. Porque algunos, “emprendeitor” incluído, escriben casi tanto como yo; así que, por un poco más… Y es que, como ya he repetido en alguna ocasión y poniendo el ejemplo de colegas señeros (y entonces todo el mundo está de acuerdo), lo que sí existen son los principios de autoridad o, si se prefiere, de credibilidad; sólo eso, principios, pero bastante más que partir de cero. Cuando yo hablo de automóviles en algún sitio, suele ocurrir que se me presta como mínimo más atención, y probablemente más credibilidad, que si lo hace alguien anónimo escudado tras un seudónimo; salvo en tal o cual blog o foro concretos, donde ese seudónimo quizás ya se haya trabajado un prestigio a lo largo del tiempo con sus atinados comentarios; con seudónimo sí hay que ganarse ese respeto y principio de credibilidad a los que otros tal vez ya tenemos derecho, de mucho tiempo atrás, por nuestra ejecutoria.
Se recordará que yo creí haber descubierto, en algunos participantes del blog, la tendencia a establecer un pecking order u “orden de picoteo” para organizar una especie de escalafón; de ser así, ese partir de cero a diario ya no sería tan cierto, porque batirse el cobre es para establecer un escalafón, aquí y en Lima. No se organizan batallas si no es para ganar una guerra. Dejé bien claro que a mí no me interesaba para nada semejante tipo de torneo o cucaña porque, para bien o para mal, ya tengo mi posición lo bastante establecida con casi cinco décadas de profesión. Como mucho, y exclusivamente en la controversia directa con un comentarista, he manifestado mi preferencia, como única arma, por la ironía en forma de florete dialéctico, ése que, según “Guillermo”, es poco menos que de hojalata y está herrumbroso (pero hay que ver los berrinches que se coge cada vez que recibe el tenue picotazo de un touché).
Todo el mundo me dijo que de picoteo nada, que aquí somos todos iguales (cosa que ni los propios comentaristas aceptan, pues entre ellos con frecuencia dudan de las luces intelectuales del rival). Pues bien, ahora resulta que, al menos según “emprendeitor”, aquí no es que haya una cucaña, sino que hay que “batirse el cobre” a diario; ¡joder con el ecologista, ahora resulta que el blog es una batalla campal!. Tendré que tirar mi escuálido florete y hacerme con un hacha de abordaje de dos filos; si hay que funcionar según el principio marxista de “¡Más madera, es la guerra!”, más vale ir bien armado; y con este “bien armado” no me refiero a ese Colt que “emprendeitor” se empeña en que los conductores rápidos llevemos en la guantera, ni menos aún a las repetidas alusiones fálicas que ambos comentaristas a los que respondo acostumbran a hacer con sospechosa frecuencia.
Otro paquete de citas de “emprendeitor”: “Él (o sea yo, AdeA) ha elegido escribir en un blog donde, evidentemente, se enfrentará a críticas.
Si no quiere recibirlas, hay muchos otros sistemas. Puede escribir artículos en Internet, y punto. Así escribe en paz y no tiene que interactuar con nadie. Pero entiendo que si ha elegido hacerlo, es porque es un sistema interactivo. Y entiendo también que no esperaba que la interacción con sus lectores se limitase a un “qué bien escribe usted, don Ataulfo”, “cuánta razón tiene”, “le he leído toda mi vida y me encantan sus anécdotas”. Hombre, para eso no escribe uno en un blog, sino que se monta un club de fans y se acaba antes”.
En primer lugar, he interactuado un poco con sus citas textuales, corrigiendo algunas acentuaciones, puntuaciones y cosas así para hacerlas más comprensibles; he dejado como estaba ese “no esperaba que”, aunque supongo que la intención era un “no esperaría que”, pero por si acaso… Lo que me llama la atención es su empeño (y si es costumbre en “la red” me da exactamente igual) en denominar pomposamente “interactuar” e “interactivo”, como si de una “performance” teatral con participación del público se tratase, a lo que para mí es un simple “diálogo” o “coloquio”. Y todavía más me asombra que dé por sentado que, “evidentemente”, recibiré críticas; ¿hombre, digo yo que será si los comentaristas lo consideran oportuno, pero no obligatoriamente! Claro que partiendo de la base de que “hay que batirse el cobre a diario”, recibir críticas es lo más suave que uno puede recibir.
Lo que Vd entienda que yo esperaba o dejaba de esperar al entrar a conducir un blog resulta totalmente irrelevante; Vd no es juez de mis pensamientos íntimos. Pero ya puestos, sí le comunicaré lo que esperaba algún otro, concretamente Javier Moltó: cuando concretábamos mi entrada en la web, nos pusimos a divagar sobre automoción en general; tras más de un cuarto de siglo de conocernos, tenemos confianza para eso y para más. Y lo que me dijo fue, aproximadamente esto: “Todo eso que estás comentando, lo escribes en el blog”. Así que lo de mis vivencias y anécdotas no sólo le interesan a los comentaristas “pelotas”, sino a otro “pelota” que se llama Javier Moltó. En cuanto a lo del club de fans, creo haber comentado que, desde un tiempo atrás, ya me habían dicho que en el foro “Piel de toro” mis antiguas pruebas se utilizaban como referencia, sin pedir acta notarial cuando yo ponía que tal coche había hecho 158,7 km/h de velocidad punta. Pues bien, nunca en mi vida he enviado un solo comentario a “Piel de toro” (lo que probablemente es una descortesía), así que ya puede Vd calcular la importancia que yo le doy a tener un club de fans. Ahora bien, si lo de las anécdotas le molesta, yo no tengo la culpa de que tal vez lleve Vd una existencia gris y aburrida, circulando a 80/100 km/h y alternando su mirada entre el consumo instantáneo y la aguja de su “contador de malalechismo”. Es cuestión de elegir profesión: te haces periodista del motor, aceptas que no llegarás nunca a millonario, pero tendrás una existencia más variada, con anécdotas y vivencias que contar, en primera persona y con nombre y apellido. Y así no te arriesgarás a que te digan “Déjelo ya de una vez, cansino”, como a Vd ya le dijeron en este mismo blog.
Lo curioso es que cuando, en su controversia acerca de los muertos por culpa de la contaminación automovilística, “Slayer” le puso contra las cuerdas, Vd salió con el siguiente argumento: “Sí, venga, busquemos cualquier cosa (sea cierta o no) para descalificarlo todo. Como no hay argumentos, a ver si encontramos una palabra mal acentuada, y metemos la cuña por ahí. Intenta usted marear la perdiz intentando centrar la duda en argumentos laterales que únicamente tenían como objetivo reforzar algo la idea central de mi comentario”. ¿De qué me sonarán a mí esas frases? Porque en más de una ocasión yo he pedido que procuremos no divagar demasiado en temas colaterales respecto al tema central de la entrada, para no perder el Norte. Cuando yo lo decía, era no darle importancia a buscar la verdad y la exactitud últimas; pero cuando a cada uno le interesa, no tiene empacho en recurrir al mismo argumento.
Ya para cerrar, y siguiendo con algo que ya no tiene que ver con “emprendeitor”, me ha llamado la atención algo que va en el mismo sentido de que este último recurriese a un argumento idéntico al empleado por mí en repetidas ocasiones, pero que algunos blogueros no querían aceptar. Se trata de que cuando en el blog del propio Moltó se abrió el melón de posibles mejoras en la web y en sus pruebas, aparecieron comentarios que no puedo por menos de copiar y comentar a mi vez. Quede claro que mis respuestas no van dirigidas necesariamente a los autores de las frases, sino a quienes no me las admitían a mí cuando yo decía algo parecido.
Dice “pgonzalezs”: “Somos muchos los que aceptamos con gusto las críticas constructivas a nuestro trabajo… cuando las formulan personas en cuya competencia o criterio confiamos”. ¡Vaya, vaya, ya admitimos que existe crítica constructiva (y por lo tanto, la negativa, como también confirma “Aldo”)! Y también se admite el principio de autoridad, o de credibilidad, incluso para deslindar a los criticantes (lo siento, Javier, pero es “pgonzalezs” quien lo dice).
Y sigue diciendo: “La eficacia de la crítica depende directamente de que el criticado confíe en la buena fe y el criterio del crítico. En la modalidad de crítica abierta y pública que usted propone, esas premisas no se cumplen.” Habida cuenta de que las eventuales críticas a mi blog son también abiertas y públicas, ¿se les debería aplicar el mismo criterio, o esto valdría sólo para las pruebas de coches, y no para las pruebas de consumo que, según algunos, no valen para nada?
Y remata el mismo comunicante: “No olvide tampoco que la inmensa mayoría de personas siguen considerando una crítica como la prueba irrefutable de la incompetencia del criticado, cimentando una (mala) fama de la que el criticado, por mucho que mejorase en su desempeño, ya no podría desembarazarse”. ¡Menudo peso me ha echado encima “pgonzalezs”!; a ver si va a tener razón, y los arrebatos de “Guillermo” y “emprendeitor” me hunden en el fango para siempre. Desde luego, parece quedar claro que con las críticas hay que andarse con cierto tiento (vuelvo a sentirlo, Javier).
En cuanto a “ZSQ”, no se anda por las ramas: “…lo que mejor lo define es el artículo escrito en sí (si es malo o bueno), más que las críticas posteriores de gente anónima, que carece de autoridad e interés a causa del mismo anonimato”. Ahora resulta que, en la propia web, ya se pone en cuarentena la crítica realizada desde el anonimato; cosa que, por cierto, yo nunca he llegado a afirmar. ¡Interesante, muy interesante! Parece ser que, cuando se trata de mejorar el nivel de la web, la gente ya se la coge más con papel de fumar que cuando se trata de un blog. ¡Qué mala suerte!
Finalmente, en su polémica con “emprendeitor”, “Slayer” le dice una cosa muy interesante, tras haberle desmontado el argumento de que 16.000 muertos dan, más o menos, lo mismo que 5.300: “Lo de descalificar por un argumento, lo siento, así es. Si en todo utiliza el mismo criterio y tiene el mismo conocimiento (es decir, hablar de lo que no sabe: parece Vd un tertuliano de radio), la credibilidad se va al suelo”. Apoyo la moción, que hago extensiva a la repentina amnesia técnica que le invade a “Guillermo” en cuanto le citan el concepto de “masas inerciales”.
Arturo, para dejar claro cuáles son tus reglas te vales y te sobras tú solito. Lo que dices tú es como dices tú porque lo dices tú, y el que ose lanzar una opinión contraria es un irrespetuoso, se ha embarcado en una cruzada personal contra tu persona, escribe por envidia o busca un lugar de privilegio en el corral. Tus réplicas son fiel reflejo de esa asimétrica percepción de las cosas, y así es imposible llegar a nada productivo.
Que algo afirmado tajantemente sea incorrecto es irrelevante, siempre que venga de tu parte. Pero apuntar al error y tratar de argumentarlo, si viene de otro, sólo puede estar motivado por la envidia. Acusas de afirmar cosas sin “datos propios”, como con la historieta de la dirección del Kadett. Lo cual no deja de tener su guasa. ¿Porque dónde dices que están los tuyos al respecto? Ya te dije dónde puedes encontrar un método para calcular gráficamente la geometría de la dirección y comprobar, y con esto yo también me estoy repitiendo, que cuanto más arriba pones la cremallera en una McPherson, más largas tienen que ser las bieletas, precisamente para minimizar los problemas que tú les achacas. Me parece que es un “dato” bastante más representativo que las imágenes de dossiers de prensa ¡de otros coches! y tus reiterativos y precipitados “y de esto no hay más que hablar”, como si tuvieras mucha prisa por cerrar el tema y pasar a otra cosa.
Puestos a esconder la incapacidad de seguir replicando el mensaje y contraponer argumentos técnicos a los argumentos técnicos (pero el que está “totalmente acorralado [y] sale por peteneras” soy yo, no lo vayamos a olvidar), nada mejor que centrarse en los mensajeros, convencido como estás de que credibilidad equivale a veracidad, y descalificar al interlocutor debe equivaler por tanto a rebatir sus afirmaciones. Así que después de la inevitable dosis de irrelevantes divagaciones y batallitas metidas con calzador (qué tendrá que ver que el señor Xifré, la forma en que se puede modificar el carácter del coche con las presiones y las ruedas y el subviraje o sobreviraje transitorio a la entrada y salida de las curvas con la definición básica de subviraje, que era lo que yo traje a la discusión) y las loas a tu persona para sacarle brillo a los galones propios, le toca el turno a atacar al interlocutor. Es de libro. Tú no has estado allí, tú no has hablado con aquel, tú no has visto aquello. Entre lo que, por cierto, echo en falta un “yo no sé”, que creo que a fin de cuentas debería ser lo determinante. Pero supongamos por un momento que tengas la menor idea de con quién he hablado, dónde he estado o qué he visto. ¿En qué modo cambia nada de eso el que los coches sean sub- o sobreviradores o la culpa del comportamiento de los Opel la tenga la longitud de la bieleta o no?
Lo del INTA y las mediciones de “Automóvil” está cortado por el mismo patrón. Yo colaboro con esto y tú no, aunque no haya forma de ver la relación con nada de lo que se estuviera tratando. Pero ya que te pones, sí, conozco bien la prensa escrita, por eso no es de extrañar que haya comprado muchos años Automóvil y leído decenas de sus pruebas de deportivos de rancio abolengo. También he estado en el INTA y su plataforma, y conozco las pruebas que se hacen en él. Similares, hasta cierto punto, a las que realizaba al menos hace unos años la sueca Automobil. Con la salvedad de que en ella del skid-pad o círculo sacaban como resultado una gráfica que enfrentaba el ángulo de volante con la aceleración lateral, de la que además de medir la máxima, cuantificaban el carácter más o menos subvirador de los coches que se probaban. Pero los muy malandrines debían hacer algo con las presiones de las ruedas, porque si no nadie se puede explicar que todos los coches les salgan claramente subviradores. Hasta algún que otro Lotus, que como todo el mundo sabe, son “absolutamente NEUTROS”. Y no me salgas ahora con un “para qué tendrá que irse Guillermo tan lejos” como con el Escarabajo y los Renault. ¿Qué se supone que pretendes demostrar con cosas así?
Tampoco ayuda mucho a mantener un diálogo constructivo el interpretar lo escrito por otros a nuestro antojo y modelarlo como nos venga en gana. “Porque el fenómeno [de la dirección de los Opel] en sí parece que está fuera de toda duda, salvo que pretenda Vd enfrentarse a toda la comunidad de antiguos ‘’opeleros’’ que todos opinan igual.” Ya me dirás dónde he puesto yo en duda la existencia del problema, y qué tiene que ver eso con conocer su origen. La información de la que los dos disponemos está visto que no nos alcanza a ninguno para dar una respuesta adecuada sobre cuál es era motivo. La mía por lo menos da para saber que no se debe a que las bieletas sean más largas que el triángulo. Y ahí se queda. Pero mi ego no tiene ningún problema en aceptar y reconocer que no soy capaz de dar mejor respuesta, sin arriesgarme con “afirmaciones hechas bastante a la ligera” o “mal fundamentadas o directamente falsas”, que luego no puedo sustentar más que con un “y no hay que darle más vueltas”. Por lo menos me parece algo mucho más honesto. Y si me apuras, dice bastante más de la credibilidad de alguien que empeñarse en convencer a todo el mundo de que se tiene una respuesta para todo, y dedicar más líneas a desacreditar al interlocutor que a aportar algo digno al foco de la discusión. Y ya que hablamos de credibilidad, vamos a intentar inventarnos las menos cosas posibles, porque me da que eso de que en el Kadett “las bieletas iban inclinadas, hacia abajo y hacia delante” dista bastante de la realidad. Yo las veo bastante horizontales, y si algo se desvían en sentido longitudinal, y muy poquito, es hacia atrás.
A todo eso le puedo encontrar una cierta lógica, por triste que ésta sea. Pero hay muchas otras cosas que sencillamente no alcanzo a comprender. Como tu continua referencia despectiva a “la red”. ¿Estás seguro de que eso va dirigido a mí y no te confundes con el comentario de algún otro lector? Porque no recuerdo haberme apoyado en ella más que de manera muy puntual. La única explicación que le encuentro a ese “Yo también puedo hacer listas, pero no sacadas de Internet” es que te refieras a la bibliografía de hace unos mensajes, dado que no recuerdo haber escrito otra “lista” que ésa. Pero todos los libros citados en ella, y unos cuantos más, los tengo repartidos entre una estantería a cinco metros de donde me encuentro ahora mismo, mi trabajo y el disco duro de mi ordenador. Así que no entiendo qué tiene que ver “la red” con todo esto.
Ni por qué tanta reiterada referencia a la susodicha bibliografía. Que te mofes de ella sin saber qué hago luego en la práctica con mis largas horas entre libros no resulta nada sorprendente (“afirmaciones frívolas, etc”, ya sabes). Pero burlarse de un listado con buena parte de los mejores libros publicados en la materia, en los que esos ingenieros con los que tú tienes ocasión de hablar de vez en cuando basan sus conocimientos, viniendo de alguien que presume de estudios ingenieriles, no deja de ser un tanto contradictorio. Lo mismo que algo tan paupérrimo como que los libros en alemán no están en el “idioma técnico internacional del automóvil”. Aun suponiendo que algo así existiera, ¿qué dice eso respecto a la cantidad y calidad de la información? Otro síntoma más de que ese “dejar de templar gaitas” (gracias por haberme perdonado la vida hasta ahora) no es más que un berrinche de esos que sólo me agarro yo, y puestos a perder los papeles, la cuestión es aferrarse a lo que se pueda para intentar desacreditar al contrario y atizar por cualquier lado. Aunque sea un comentario ajeno a la discusión y en respuesta a la petición de otro lector, qué más da. Todo para terminar arrojando ante su frustrante inefectividad ese florete herrumbroso y acabar por sacar la barriobajera pero siempre socorrida y fiel navaja automática y recurrir directamente al escarnio, buscando la complicidad de la parroquia (“Y para que todo el mundo pueda apreciar”, pero los que buscamos un lugar privilegiado de picoteo somos los demás, no lo olvidemos) con ese “otro glorioso momento para haberse callado y no hacer el más espantoso de los ridículos”…
… que a tus ojos fue aquel “yo no tengo la suerte de que me inviten a“. Cómo te relamiste ante tamaño desliz de mi subconsciente desbordado por la incontenible envidia hacia el legendario pistolero. Cómo disfrutas con ese infalible as en esta partida dialéctica. Cuánto juego nos ha dado.
La pena es que al escarnio, como ya vimos con la ironía, conviene recurrir con extrema prudencia por la facilidad y crudeza con que se puede volver en contra nuestra si lo apoyamos en “afirmaciones mal fundamentadas” (¿ves cómo al final todo encaja?). Aquel desliz, Arturo, no escondía envidia alguna y no fue un involuntario patinazo, sino una muleta exageradamente sacudida delante del toro con toda la intención, para ver hasta dónde era capaz de entrar a cornear con todo el ímpetu de esa ya citada ligereza a la hora de juzgar a personas y opiniones ajenas. Y entró, vaya si entró. Una vez tras otra, cada vez más embravecido. Y mira que algún que otro contertulio con algo más de conocimiento de causa que tú ya te lanzó alguna advertencia desde la barrera, como en algunos comentarios de la entrada de los “profesionales” y los “amateurs”. Pero las opiniones divergentes sólo valen para ignorarlas o cargar contra ellas.
“Yo no tengo la suerte de que me inviten a pisar centros de desarrollo de Hyundai/Kia ni Opel”, decía. Y no mentí. Al único al que me “invitan” es a otro, acaso algo más modesto dado que no tiene hangares con rampas de 200 a 300 metros de longitud. Todos los días, eso sí, so pena de perder mi empleo en él. Me paso las horas rodeado de muchos ingenieros de esos con los que tú tanto presumes de haber hablado alguna vez. Mis datos provienen de bancos de ensayo y mediciones propias y no de los que otros estén autorizados a contarme. Y en unas pistas similares a ésas a las que a ti te han dejado alguna vez entrar tengo yo mi lugar de trabajo durante semanas enteras.
En lo que sí tengo que darte la razón es en que mis experiencias, mis “contactos con la calle” no son tan numerosos como los tuyos. Yo no he tenido décadas para ir acumulándolos. Mi carrera profesional se puede cuantificar en un lustro escaso, y siendo como soy un “ratón de biblioteca”, espero que comprendas que la cosa no haya dado para más. Me tengo que conformar con que también me hayan publicado algo, haber dado un par de charlas, haber impartido clases en la universidad y haber pasado una temporada como ingeniero de pista. Mis interlocutores en conversaciones pasadas, al margen de mis compañeros de trabajo, se limitan a un par de centenares de ingenieros, jefes de departamento y algún “Bereichsleiter Fahrdynamik” (Senior Vice President Driving Dynamics decía su tarjeta en la cara en el “idioma técnico oficial del automóvil”). Me tenía que encontrar con ellos, eso sí, en ferias y congresos técnicos sin que me hubieran llamado previamente, y enfrentarme al “más espantoso de los ridículos” cuando alguno de ellos venía a felicitarme por alguna recién terminada presentación, pedirme más información y preguntarme si podría visitarme él a mí para conocer mejor nuestro trabajo. Esto sí me hacía pasarlo mal, acostumbrado como estoy a la soledad de la biblioteca.
Y pesar de todo ello alguna que otra batallita sí que tengo, como te podrás imaginar, pero a contarlas por aquí le veo varios problemas. Uno, los puntos de conversación en los que nos hemos enredado sólo dan cabida a argumentaciones o referencias técnicas. Anécdotas del tipo “Fulanito me contó que”, sin analizar por uno mismo la validez de lo contado, por muy “de alto nivel” que parezca su originario, o “Menganito se leyó una cosa que escribí”, a lo que yo también podría recurrir, aportan poco o nada al tema en sí. Por muy entretenidas y meritorias que puedan ser, que lo son. Dos, no siento ningún impulso para andar aireándolas en un sitio como éste, para presumir de dónde he estado, con quién he hablado, lo que he visto o lo que he dejado de ver. Un tanto paradójico para alguien que lo que busca es un lugar de privilegio en el gallinero. Ya ves, todos tenemos que vivir con nuestras propias contradicciones. Tres, buena parte de ellas, y lo mismo aplica a mis “datos propios”, es que no son exactamente lo que se dice publicables, así que como que no estaría del todo bien. Y cuatro, si por explayarme con unos sencillos argumentos técnicos en los temas que se supone que estamos tratando ya me dices que te suelto sermones y alegatos ininteligibles (que a lo mejor lo son, pero ya es casualidad que con todo lo que nos hemos escrito hayas entendido todo menos aquello) y que hablo de cosas que no le interesan a nadie, ¡qué no me dirías si me pongo a contarte mi vida y milagros!
Así que si quieres seguir acomodado en tu autocomplacencia creyendo que lo que mueve mis comentarios en tu blog es la envidia, tendremos que buscarle algún otro foco que no sea que te dejen visitar centros y pistas y a mí no, y que tengas contactos con “ingenieros de alto nivel”, y yo no. Porque me da la sensación de que, visto lo visto, tu teoría no acaba de reflejar muy bien la realidad.
Con todo ello te puedes hacer una idea de cuántos de tus “picotazos” han pinchado realmente en carne y cuántos han ido a dejarme el capote hecho unos zorros. Si necesitas ayuda siempre puedes recurrir a la hemeroteca, ya que tanto te gusta, para encontrarte cosas del estilo de “La clave del asunto radica en que mis visitas a esos y muchos otros Centros similares, y el hecho de que a él nunca le invitarán”, “aunque sí se trasluce que le pica un tanto que yo tenga contactos con ingenieros de alto nivel”, “porque si Vd se alimentase de algo más que Internet y bibliografía alemana” o, y ésta es de mis favoritas por la cantidad de cosas que resume, “La diferencia entre »Guillermo» y yo es que él se tiene que conformar con ir a Wikipedia y sacar un texto, mientras que a mí me lo han contado de primera mano quienes lo hacen, en la caliente y dura realidad.”. Y después, si te empeñas, podemos seguir hablando de suertes o méritos, espantosos ridículos, berrinches, de ser prisioneros de lo que escribimos. Y de aquel mítico “afirmaciones hechas bastante a la ligera, simplemente frívolas en algunos casos, pero mal fundamentadas o directamente falsas en otros, dando por hecho con demasiada facilidad la valía de tu opinión como garante único y suficiente de su veracidad”. Ese “ataque ad hominem”, aparentemente el origen de todo este cristo que has montado, y a lo que tú solito has vuelto cerrando el círculo para confirmar todas y cada una de esas palabras contra las que de manera tan desproporcionada te revolviste. Después de un largo recorrido que podría haber resultado tremendamente bello, pero que a tus ojos está plagado de cruzadas personales, amateurs corroídos por la envidia, pollos peleando por un hueco en el gallinero, ratones de biblioteca y jovenzuelos pistoleros aspirantes a tumbar a la leyenda y ocupar su posición. Que son molinos, Arturo. Que no son gigantes.
Y te replico todo esto al final de otro comentario infumable en una entrada de hace semanas que no se va a leer ni el Tato (para que veas cuál es mi afán de protagonismo), casi como si fuera un email privado. Con la misma tranquilidad, sin floretes ni navajas (berrinches ninguno, Arturo), con la que te digo que yo, como creo que todo el mundo por aquí, valora tu carrera, o que me parece digno de elogio que en los años 60 alguien publicara en este país algo sobre la temática de los artículos que comentas de la revista “Velocidad”, que estaría encantado de poder leer. Pero te pierden las formas, Arturo, y tu incapacidad para reconocer que ninguna trayectoria, ni estudios, ni contacto nos exime ni ti, ni a mí ni a nadie de equivocarnos. Pero tampoco nos autoriza a atacar a nadie al que se supone que no conoces de nada de la forma tan desproporcionada que has intentado hacer conmigo.
Te pediría a ese respecto (asumiendo que no lo vas a hacer, pero por mí que no quede) que hicieras el ejercicio de leerte nuestras respectivas réplicas intentando ponerte en la piel de una persona ajena a esta discusión, para valorar objetivamente el lenguaje y el tipo de argumentaciones que uno y otro hemos utilizado. Porque me parece que ninguna de las mías justifica la batalla en la que te has embarcado. Como también han apuntado en su momento otros contertulios, a cuyos comentarios tanto te gusta recurrir cuando te interesa. Pero como ya he dicho antes, a los que no, ignorar o cargar. Si quedaba alguna esperanza de que este intercambio de opiniones tuvieran un trasfondo de “deportividad”, apropiándome de la expresión usada por José Ángel en su mensaje #34, tu última respuesta ha terminado por disipar las pocas dudas al respecto que pudieran quedar. Y es una verdadera pena.
Cuando quieras seguimos hablando de direcciones y suspensiones, círculos de Kamm, subvirajes y sobrevirajes y aprendiendo los dos. Pero el florete y la navaja mejor los dejas en casa, que ya ves que no llevan a nada bueno. Mejor te dedicas a escribir sobre coches, que es lo que de verdad se te da bien. Y eso no lo cambia ni que se te escape algún pequeño error, y mucho menos que ni yo ni nadie venga a corregírtelo.
Salud.
Con todos los respetos señor Arturo, creo que debería usted buscar el modo de tomarse un par de cañas (de 1-0,999… grados) con (nos dijo que no lo tratáramos de usted, y yo no lo haré) Don Guillermo.
Acabo de leer-me los comentarios 38 y 39 y sin querer entrar a posicionar-me en pro de uno u otro,solo se me ocurre una pregunta: tan dificil es poder hablar de coches y su respectivo mundo sin tener que enzarzarse de esta manera, simulando una especie de..a ver quien la tiene mas grande?
¿Qué clase de argumento es ese en el que se refiere a mí con un «yo no tengo la culpa de que tal vez lleve Vd una existencia gris y aburrida»?. ¿Acaso debo responder yo con un «yo no tengo la culpa de que tal vez se esté usted convirtiendo en un viejo gruñón que no tolera que le contradigan»? (porque a cada crítica, sale usted respondiendo con una parrafada de 3 páginas, en ocasiones criticando al crítico).
Me parece que es un poco vanidosa esa frase que ha usado usted de «una faena de acoso y derribo contra mi persona».
Yo no le conocía a usted en lo profesional antes de participar en este blog.
En lo personal, ni le conozco, ni tengo especial interés en hacerlo (y supongo que el tema es mutuo). Por tanto, no existe ningún tipo de interés por criticarle a usted.
Simplemente, si en un blog leo una frase con la que no estoy de acuerdo, pues lo digo, la haya escrito usted o San Pedro.
¿No es esa es la esencia de los blogs?. ¿el comentar un artículo, y/o las entradas realizadas por los lectores?. Pues eso.
Por mi parte, esta polémica no existe. Seguiré participando si leo algo con lo que no estoy de acuerdo y ya está.
(¿Qué es eso de compararse con un pistolero en un duelo? Hombre, por favor…)
Se ha producido una mutación en el fondo y ahora asistimos a algo distinto.
Aquí suenan los cuernos de dos ciervos adultos, el joven y el veterano. Ambos son machos dominantes y se están midiendo, no sólo en su conocimiento, sino en la forma y el lenguaje. Es muy posible que de no haber empezado con el pie cambiado ahora existiría un entendimiento recíprocamente retroalimentado, pero una ausencia de delicadeza en forma de irrupción sutilmente desdeñosa en plaza nueva y una hipersensibilidad a lo anterior ha producido un espectáculo que sottovoce, ambos disfrutan.
Lo de menos son las bieletas del Kadett cuya dirección -afirmo con conocimiento de causa- estaba tan lejos de lo formidable como La Tierra y Plutón lo están entre sí.
Yo estoy convencido de que esto seguirá. Y no creo que les importe, porque creo que lo están disfrutando más de lo que pueden admitir públicamente. Y sé igualmente que si sentásemos a ambos en una barra de bar -habría que hacerlo-, hablarían apasionadamente, reirían, se divertirían y ambos serían fuente de citas respectivas porque de conocimientos, ambos, no van escasos.
Arturo tiene masa, empuja como un demonio y tiene muchas cicatrices de tantos otros encuentros. Guillermo tiene una mirada más inocente, no está acostumbrado al cuerpo a cuerpo pero sabe judo.
Servidora se acoda a ver el próximo testarazo,
Croq.
Hola a todos.
Propongo Zgz. como lugar de encuentro: Es un lugar equidistante kilométricamente entre el Sol, y Neptuno (lo siento Plutón ya no es un planeta, es un objeto transneptuniano, plutino o plutoide -Wikipedia dixit-) y casualmente el lugar de nacimiento de varios participantes (entre ellos uno de los machos dominantes y el de un servidor je, je).
Cervezas pendientes o no, como dos estrellas que son, dejen de chocar ya que la lluvia de meteoritos producida nos impide ver lo brillantes que son ustedes.
Saludos desde Arecibo.
Altro71, lo del lugar de encuentro bien, la corrección de Plutón, pues vale; pero reconozca que lo de la explosión de estrellas y la ceguera por la brillantez le ha quedado un poquito pasado, un tanto overkill que dicen por ahí, ¿eh?.
Croq.
@45 Croq
¿Si le digo que usted le da un sabor exquisito al Blog, me acepta pulpo?
Además, aquí en la barra del bar del Blog usted se encuentra en su entorno natural, y los demás no estamos acostumbrados a la cerveza con el palillo en la boca.
Un saludo.
Para 39.Guillermo: Insiste Vd en su estilo admonitorio, sobre el cual ya no pienso hacer ningún comentario más; ya pasó la Cuaresma. Pero entre tantísimo fárrago, he encontrado tan sólo unos pocas cosas claras. Por fin, reconoce Vd (ya le ha costado) que no es capaz de explicar la razón de que los Opel de marras tuviesen el defecto citado; yo le repito que a mí, en persona, me la comentó uno de sus ingenieros, pasado el tiempo y cuando ya lo habían corregido (cambiando de modelo, claro). Uno de esos ingenieros a los que, efectivamente, tengo acceso cuando necesito enterarme de cuestiones puntuales, con la ventaja de conseguirlo no ya de una marca con profundidad, sino de muchas en aquello que me interesa.
Otra cosa que parece quedar clara es la amnesia que le atenaza cada vez que llegamos al tema de las masas inerciales versus estructurales; teniendo en cuenta que sus tiempos en la Escuela de Ingenieros los tiene muchísimo más próximos que los míos, no comprendo que este asunto no lo tenga resuelto en un pis-pas. Y la tercera cosa que me queda clara, pero que me asombra en alguien capaz de largar semejantes parrafadas morales, es que sea incapaz de explicar el porqué de aquel primer taque desmesurado, que he citado textualamente, en el primer comentario que hacía a mis entradas, incluso haciendo alusiones sin puntualizar a otros textos míos anteriores. Por más vueltas que le doy, no puedo sino seguir pensando en el símil cinematográfico, o en el entrechocar de astas a que hace referencia un comentarista. Y no olvidemos que, en esa época de la berrea, es siempre el macho joven el que ataca; el veterano está tan contento con lo que ya tiene. Pero quizás en este caso podríamos hacer la trasposición al joven ingeniero, con un lustro escaso de ejecutoria profesional, que ya quiere marcar terreno frente al veterano que ni acabó la carrera, y al que algunos lectores y blogueros parecen respetar en parte por su ejecutoria, y en parte, porque parece que les gusta, en términos generales, lo que escribe. Es ley de vida, así que no hay por qué darle demasiada importancia; seguiremos en la dehesa.
Por mi parte, lo de Zaragoza, siendo mi ya casi olvidada ciudad natal, me parece de perlas. Todos los comentaristas anteriores parecen estar de acuerdo en que sería una terapia excelente; yo también lo creo, así que, por mí, que no quede. Podríamos ir a un bar rancio y cutre, para tomar unos pinchos y ponernos el palillo entre los dientes.
Para 42.emprendeitor: Lo suyo, tal y como ahora está de moda decir entre los «tertulianos» (yo soy tan antiguo que creo que son contertulios), es «de aurora boreal». Me acusa de ser un viejo gruñón que no tolera que le contradigan, basándose (cita textual) en que «a cada crítica, sale usted respondiendo con una parrafada de 3 páginas, en ocasiones criticando al crítico». Al margen de que esto sea o no cierto, parece ser que los críticos están, a su vez y por arte de magia, exentos de ser criticados. «Fair play» se llama esa postura; y soy yo el gruñón, toma ya.
Su concepto de un blog sigue siendo extremadamente peculiar. Por una parte dice «¿No es esa es la esencia de los blogs?. ¿el comentar un artículo, y/o las entradas realizadas por los lectores?» Totalmente de acuerdo; lo cual no necesariamente implica siempre la crítica, sino también el aportar nuevas facetas sobre un tema, para el mutuo enriquecimiento de todos los participantes. De hecho, esta segunda parte me parece, al menos, tan importante como la primera. Pero Vd dijo, en una entrada anterior, que «la polémica es la salsa de un blog», teoría que redondeó con que «en un blog hay que batirse el cobre a diario»; parece un enfoque entre gruñón y belicoso. Por el contrario, parece que no le gusta que yo entremezcle anécdotas, pero le molesta que tal vez (sólo tal vez) yo piense que se deba a que Vd lleva una existencia gris y aburrida. Como de ella sólo conocemos su estilo de conducir, desde luego no es un buena carta de recomendación en cuanto a diversión, pero allá Vd.
Su despedida ya le retrata: «Seguiré participando si leo algo con lo que no estoy de acuerdo y ya está». O sea, que de participar aportando, nada de nada; sólo crítica. ¿Yo, gruñón?
Esto es lo que me faltaba por ver: http://www.elmundo.es/elmundo/2010/08/26/navegante/1282823406.html.
Sr. Exeo, no logro hacer funcionar el enlace.
Un saludo.
#49 Pruebe a quitarle el punto final, que el señor Exeo es un despistado.
Gracias ZSQ, (de parte de otro despistado).
Gracias ZSQ, mea culpa. 😉
¡Guilleeeeermooooo!, ¡Te echamos de meeenooos!.
José Ángel, Guillermo ha estado bastante ocupado durante las últimas semanas y ha tenido que priorizar y aparcar más cosas de las que hubiera deseado. Y lo sigo estando, pero no quiero dejar pasar más tiempo sin responder, así que lo haré aunque sea de manera algo más breve que otras veces.
No, Arturo, no soy “capaz de explicar la razón de que los Opel de marras tuviesen el defecto citado”. Y no, no lo “reconozco” ahora, en ningún momento he afirmado lo contrario. Pero no hace falta para desechar que la causa sean unas bieletas más largas que el triángulo inferior. Yo he apuntado que esa explicación es errónea, dónde falla tu razonamiento de los arcos que describen los puntos de unión, y dónde encontrar explicaciones más detalladas. Luego de todo eso eres muy libre de quedarte con lo dicho por ese contacto de Opel, sólo faltaba. Pero no te lleves las manos a la cabeza si alguien con más sentido crítico tiene la «osadía» de dudar de ello, venga de quien venga.
Ninguna amnesia me “atenaza cada vez que llegamos al tema de las masas inerciales”. Lo que me atenaza es tener que dedicarle más tiempo a ese tema. Es correcto, mis “tiempos en la Escuela de Ingenieros los [tengo] muchísimo más próximos que los [tuyos]”. Lo suficiente para recordar que nunca nadie me habló del término “masas inerciales” en el sentido que tú le dabas. “Masa inercial”, puestos a que signifique algo, se refiere a una propiedad de un cuerpo, no a un cuerpo en sí. El aporte o precisión del significado (significado, semántica, ¿recuerdas?) que aporta al término “masa” es distinto al caso de los volantes que proponías como contraejemplo. ¿Qué más quieres que te diga?
También veo bastante ridículo el empecinamiento que tienes en tomarte esto como una batalla personal y mis comentarios iniciales sobre tus entradas como un ataque hacia ti. Lo de los pistoleros es digno de enmarcar. Y si le queremos dar coba a lo del macho joven y el macho viejo, para estar “el veterano […] tan contento con lo que ya tiene”, te has tomado toda esta historia bastante mal. Tenemos profesiones diferentes, que requieren conocimientos y habilidades distintas. Tú eres bueno en tu trabajo porque tienes acumulada una enorme cantidad de datos que dar a tus lectores y sabes transmitirlos. Por qué los datos son esos y no otros es, a partir de cierto punto, secundario. En el extremo contrario, en mi trabajo de nada me sirve conocer muchos datos si no soy capaz de comprender qué hay detrás de los que atañen a mis tareas, y justificar razonadamente los que yo decido. El nexo común de nuestras profesiones particulares es, aun tratando del mismo producto, bastante pequeño. En lo que tú eres un profesional yo he sido un amateur. Y viceversa. ¿Cuál es ese puesto que tú tienes y al que yo aspiro, si nuestras manadas son distintas? ¿Qué sentido tienen esas comparaciones que intentas hacer? Y sobre todo, ¿por qué dedicas más esfuerzo y líneas a ese tipo de cosas que a centrarte en la discusión técnica, que debería ser la interesante? Cansa, Arturo, cansa.
Respecto a los pinchos y los palillos, quedará por mí. Que tú y yo no nos pongamos de acuerdo no tiene la menor gravedad. No hay necesidad de someter a “terapia” esta discusión, por muy encallada que esté. Tampoco le encuentro el atractivo enfocando el asunto por el lado lúdico. En tus comentarios sólo he visto una obsesiva tendencia a llevar las opiniones divergentes al terreno personal y una estrategia de réplica basada en renunciar a los puntos en cuestión para centrarse en atacar al interlocutor. Demasiado alejado de lo que para mí es imprescindible para que una conversación sea ya no constructiva o enriquecedora, sino simplemente agradable. Prefiero creer que la realidad es otra, pero a falta de una referencia mejor que lo visto aquí, no encuentro motivos objetivos para creer que en el cara a cara fuera a resultar muy diferente.
Salud.
Muchas gracias por encontrar el momento, Guillermo. Aunque no sabes cómo lamento no poder cambiarle una coma a lo que dices.
Sr. Arturo, nos tiene acostumbrados a esperar mucho de usted. Con su permiso -sólo con el, y con todos los respetos- sírvase pensar que este servidor agradecería muchísimo que su respuesta devolviera la ilusión a este Guillermo que, o mucho me equivoco, o sería capaz de dar en el centro de la manzana aún cuando esta se encontrara allá donde se juntan los caminos. (Donde se juntan las paralelas ya acertó el otro día).
Por supuesto que no tiene usted la más mínima obligación. Ninguna. Bastante ha hecho ya con las historias que nos ha regalado. Entrañables. Y con los comentarios que nos ha respondido. A veces me pregunto quién diablos le convenció para meterse en estos blogs de once varas; que bajo un nombre tan inocente pueden llegar a esconder la tensión y el estrés de las maratonianas sesiones sobre el Estado de la Nación. Espero que al menos Javier le ofreciera condiciones de presidente; y si no ya tiene aquí al menos a uno que considera que se las «debe».
Yo disfrutaría de unas buenas croquetas, o le preguntaría a JotaEme por su marca de güisqui (al menos la «última»). Y si no encuentra el momento no se preocupe. Son muchas ya las entradas que nos ha regalado, y que tenemos para volver a leer, y quitarnos de nuevo el sombrero.