Y con esta ya van dos pruebas seguidas acerca de un coche relacionado con algo publicado recientemente en km77; la anterior, por aquello de la dilución de gasóleo en el aceite del cárter del Mazda6 2.2D; y en este caso de hoy, pura y simplemente porque hemos sometido a nuestro recorrido de pruebas la “gafada” unidad de Clio 0.9-Tce de 90 CV que km77 piensa seguir sometiendo a toda clase de peligros (y talleres, si la cosa va mal) a lo largo de 120.000 km. Como el coche, y no digamos la saga/fuga (que diría Torrente Ballester) de su adquisición, el “neumaticazo” y la posterior reparación ya están más que suficientemente documentados, me ahorraré contarles historias respecto al pobre coche, al margen de comentar lo que técnicamente me parezca más relevante.
Simplemente diré que, con el retraso debido a la reparación (por partida doble), acabé tomando posesión del Clio 0.9 tal y como estaba previsto: prácticamente con 5.000 km en el contador. Supongo que ya saben que la intención es repetir la prueba en dos ocasiones más: sobre los 60.000 km, a mitad de la misma, y con 120.000 km, una vez finalizada, o más bien utilizando el tercer recorrido como traca final. Y entonces veremos si el incremento de rodaje por una parte, y la eventual degradación de prestaciones y rendimiento del motor (si es que las hay) por otra, han influido de forma positiva o negativa en el consumo. Ya que, con todos los imponderables que se quiera, el circuito habitual es mucho más repetitivo que la utilización que se le está dando a lo largo de la prueba larga, conducido por múltiples personas, sobre itinerarios de lo más variado, y con estilos de conducción y marchas de crucero variables y no mensurables.
En cuanto a la unidad concreta en sí, sólo diré tres cosas: el ruidito del portón trasero –que acabó dando lugar a sustituir la cerradura- me obligó a parar un par de veces para cerrarlo dando un golpe seco, porque creía que lo llevaba a medio cerrar. Como acababa de salir del hospital de chapa, y apenas lo habían movido cuando yo lo recogí, todavía no lo había notado nadie; o sea, que era un ruido que nació durante la reparación del incidente con la banda de rodadura del neumático de camión. Desde luego es como para pensar que las “meigas” le tenían echado el “meigallo”.
Las otras dos cuestiones se refieren a la elección de la unidad concreta de pruebas, y tienen relación con la dificultad que, incluso en esta época de crisis -en la que debería uno poder elegir a placer el coche que quiere llevarse-, supone conseguir la unidad adecuada. Porque, de las tres medidas de neumático que puede calzar el nuevo Clio (185/65-15, 195/55-16 y 205/45-17) tuvo que ser esta última, la más ancha, más cara y supongo que no la más vendida, la que tuvo que caerle en suerte, con la penalización de consumo y pérdida de prestaciones que semejante anchura de sección conlleva. Porque esos 90 CV, filtrados a través de una 5ª larga de 38 km/h, no le convierten precisamente en el rayo de la guerra; pero sobre este tema, del nivel prestacional y del consumo, ya hablaremos más adelante, porque ese es el objetivo fundamental de esta prueba.
Finalmente, respecto a la estética del coche, no tengo ninguna objeción que poner; como muchos diseños actuales, el Clio actual peca, a mi modo de ver, de estar un poco sobrecargado. Personalmente, yo soy más clásico, más de un diseño limpio y sencillo como el del Polo, para entendernos. Pero atención, he dicho la estética, no la cromática. Porque está bien el color amarillo (particularmente, cada vez me gusta más para un coche: es limpio, muy visible y poco caluroso), pero la decoración tiene un trago, pero un trago largo. Entre los detalles en negro (mate y brillante) y el “7” (de la mala suerte, supongo) por todas partes, celebro mucho no haberlo tenido bajo mi responsabilidad más allá de 20 horas, incluyendo una noche en la que estuvo gran parte del tiempo en mi garaje y parte rodando por carreteras solitarias. Lo dicho: encontrar el coche que uno querría no parece cosa fácil; aunque en este caso podría tener la excusa de ser un modelo muy reciente, y todavía sin estabilizar comercialmente. Pero con esto suele ocurrir como con las piezas de recambio (y vuelvo a mentar la soga en casa del ahorcado): siempre falta en el almacén justamente la que tú necesitas, ya es casualidad. Y también es la única que no llega en cuestión de un día o dos si hay que pedirla al país de origen.
Y con esto ya pasamos a un análisis somero de la tecnología del coche, para lo cual lo mejor será, como es habitual, colocar la ficha técnica resumida:
| Renault Clio 0.9-Tce tricilíndrico:Motor: 898 cc; 90 CV a 5.250 rpm; 13,8 m.kg a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 38,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 205/45-17 (Michelin Primacy-3). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,06/1,73/1,45 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.009 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 105 g/km. |
El motor de este coche es uno de los más claros ejemplos de la tendencia tecnológica de moda, conocida como “miniaturización”: número de cilindros reducido de los habituales cuatro a sólo tres, y cilindrada por debajo no ya del litro, sino incluso de los 900 cc. A cambio, aplicación de la sobrealimentación mediante turbo movido por los gases de escape, para ofrecer unos valores máximos de par y de potencia comparables a los de un coche de nivel medio/alto del mismo segmento (en este caso el B). En este caso, esos 90 CV y 13,8 mkg se pueden considerar equivalentes a lo que daría de sí un motor atmosférico de cuatro cilindros y cilindrada de 1,5 litros, y no especialmente “apretado”, sino de características normales.
Los beneficios, al menos teóricamente, son incuestionables: menos rozamientos internos al disminuir el número de cilindros y las superficies en rozamiento, ya sean casquillos de bancada y biela, o superficie total barrida por la segmentación y los pistones en su movimiento de sube y baja. Y en cuanto a la eficiencia, al ser de menor cilindrada, para entregar la misma potencia debe trabajar con una presión específica media de gases más elevada, luego el rendimiento térmico también debe ser superior. El aspecto negativo radica en que los esfuerzos mecánicos son más elevados: al ser menores todas las superficies metálicas en contacto mecánico, las presiones entre ellas son mayores en proporción inversa, lo cual exige materiales de mejor calidad para garantizar la misma longevidad, y somete al sistema de lubricación a un trabajo más exigente por temperatura y presión de trabajo, lo cual exige aceite de mejor calidad para garantizar la citada longevidad.
A este razonamiento se le podría poner el reparo de que ese aprovechamiento del máximo rendimiento es puntual: recuperación sin cambiar pisando a fondo en marchas largas, aceleraciones usando el cambio, maniobra de adelantamientos, subida de repechos o incluso puertos de montaña, etc. Todo lo cual no supone un porcentaje demasiado alto dentro del total de la utilización de coche. Pero a su vez esta justificación es cada vez menos cierta según disminuimos la cilindrada: si consideramos miniaturización los 211 CV de unos 1.6 Turbo como los del Mini John Cooper Works o el Corsa OPC Nürburgring (en la práctica rinden incluso más potencia), el argumento es válido, porque haría falta un buen motor atmosférico de entre 2.2 a 2.5 de cubicaje para conseguir dicha potencia. Y es evidente que en utilización normal en vías abiertas al tráfico, muy pocas veces se lleva a estos motores 1.6T al límite de su potencia (o sea, pisando a fondo y subiendo a cerca de 6.000 rpm); en algunos casos más, pero durante muy poco tiempo, se les exige su terrorífico par máximo, ya que en pocos segundos nos colocan al ritmo de marcha buscado, o completan la maniobra que les exigíamos.
Pero el caso de nuestro 0.9 Turbo, equivalente a un 1.5 atmosférico, es muy distinto; salvo en una utilización muy parsimoniosa, continuamente le estamos pisando a fondo y pidiéndole par máximo, sobre todo teniendo en cuenta los desarrollos largos que monta. De manera que, en este tipo de miniaturizados mínimos, el perfil del usuario y su estilo y ritmo de conducción pueden condicionar de modo notable la longevidad de la mecánica. Es el mismo caso de las motos actuales: un motorista experto puede exprimir bastante a fondo una 400 cc; pero ni el más “macho” puede presumir de que él ha “quemado” una 1.200 deportiva, salvo que sistemáticamente la lleve en 2ª y por encima de 10.000 rpm, pero a menos de un cuarto de gas.
Pero esto es algo que ya nos lo dirá, en uno u otro sentido, la prueba de 120.000 km. Así que, de momento, vamos a lo nuestro, que de momento pasa por comentar algo sobre la transmisión, antes de analizar el resultado que hemos tenido en el circuito habitual. El cambio es un clásico cinco marchas, que con la monta de neumáticos de la unidad de pruebas, tiene un desarrollo exacto de 38,00 km/h en 5ª, con gomas nuevas. Luego, la 4ª baja a 28,1 y la 3ª a 20,3 km/h, respectivamente. Hemos de pensar que tenemos el par motor de un 1.5 atmosférico, todo lo elástico que se quiera, pero nunca tenemos ni 14 mkg empujando; y para un coche que ya pesa la tonelada justa, una 5ª de 38 km/h es muy larga.
Permítame el lector dar mi habitual “salto atrás” de 40 años, y situarnos en la época, a principios de los 70, en la que la oferta de la producción nacional dejó de ser absolutamente raquítica en cuanto a prestaciones, y aparecieron coches que ya no desmerecían a nivel europeo. Y el ejemplo más paradigmático sería el Seat 1430-Especial-1600, más conocido como FU-0 entre los aficionados, que en el pasado Marzo cumplió los 40 años de su lanzamiento. Motor de 95 CV a 6.000 rpm, par máximo de 12,8 mkg a 4.000 rpm, 960 kilos de peso en vacío, y 170 km/h en punta, ya que su punto fuerte no era precisamente la aerodinámica. Con el cambio de cuatro marchas con el que nació, tenía un desarrollo en directa de entre 27,2 a 27,8 km/h, en función del neumático que se le montase. Un mkg menos de par que el Clio a cambio de 50 kilos menos de peso, y en su última marcha todavía iba un poquito más “corto” que nuestro Clio en su 4ª; pongamos que eso compensase la diferencia de aerodinámica, sobre todo hasta la zona de 140/150 km/h. Y cuando por fin, en 1977, al 124-Especial-1600 “Pamplona” se le montó la caja de cinco marchas, a su vez se le acortó el grupo de 3,9 a 4,1, por lo que la 5ª, incluso con los neumáticos más generosos (unos 165-13) se quedaba simplemente en 30,1 km/h. Para las velocidades operativas que va a mantener mucho más del 90% de los usuarios del Clio 0.9-Tce, está claro que esa 5ª de 38 km/h resulta notablemente larga, y sin duda exige pisar a fondo en cantidad de ocasiones, si no se quiere reducir a 4ª.
Así que, tras de esta panorámica comparativa, vamos a ver cómo se ha portado el Clio en el recorrido de consumo; estos son los datos:
| Clio 0.9-Tce 90 CV: Consumo: 6,65 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
No está nada mal el resultado, sobre todo teniendo en cuenta que llevaba un calzado que no es precisamente el más adecuado para conseguir economía; no es que las Primacy-3 no estén bien, pero no son las Energy Saver, y sobre todo, la sección 205 está un poco fuera de lugar. Por lo demás, nuestro 0.9-Tce no es auténticamente una versión optimizada; existe para el mercado francesa una variante “Eco” que por lo visto aquí no llega, cuyas cifras de homologación son 5,3/3,7/4,3 l/100 km y 99 gramos, frente a las de 5,6/3,9/4,5 l/100 km y 105 gramos de la nuestra. El cambio es el mismo, pero el grupo disminuye la corona de 63 a 59 dientes (siempre con piñón de 14), incrementando el desarrollo en un 6,78% respecto al nuestro, ya que el “Eco” sí monta las gomas 185/65-15, y además, Energy Saver.
No sé si como consecuencia de los neumáticos y los desarrollos, o también hay alguna mejora aerodinámica (altura de suspensión, tal vez), pero el caso es que el Eco está homologado para 185 km/h, ganando 3 km/h de punta. Y también tiene otra curiosa diferencia: la capacidad del depósito de combustible se reduce de 45 a 40 litros. ¿Será porque, como consume menos, así se puede permitir pesar también un poco menos? ¿O tal vez porque, si se ha rebajado la altura de suspensión, así se pone al depósito a salvo de posibles choques con pedruscos de grueso calibre? Misterio que no me he molestado en intentar descifrar; al fin y al cabo, el “Eco” no llega a nuestro mercado; quizás porque, para nuestra orografía, esa 5ª de 40,9 km/h resultaría ya totalmente inadecuada.
Así que volvamos a “nuestro” 0.9-Tce amarillo y lleno de “7s”. Como ya se ha dicho, el resultado es bueno, francamente bueno. Sus 6,65 l/100 km se pueden considerar como un empate técnico frente a dos rivales de categoría, que ambos comparten un 6,67: el Mini 1.6 Minimalist atmosférico de 75 CV, y el Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV. La diferencia radica en que este último, en caso de necesidad, tiene una reserva de par y potencia muy importante, mientras que en uso normal consume lo mismo que los otros dos. Con mejor resultado y descontando híbridos, sólo hay coches muy especiales: Mii Ecomotive (6,09), el ya desaparecido Twingo 1.15 de 75 CV (6,18), el VW up! de 60 CV (6,31) y el también antiguo Yaris 1.33 de 101 CV (6,36). Tras de éste, un vacío de 0,3 l/100 km hasta llegar a nuestro Clio; no está mal.
Y vamos ya con las sensaciones subjetivas de su manejo en carretera, tras de todas las elucubraciones respecto a sus curvas de rendimiento y a su acoplamiento con los desarrollos, peso y aerodinámica (un S.Cx de 0,67, que empieza a ser tirando a malo para un segmento B). El comportamiento rutero me parece correcto; hace ya tiempo que Renault le ha cogido el punto (como la mayoría, aunque no la totalidad de los constructores) al eje torsional trasero, y el paso por curva puede ser rápido y sin sobresaltos. En cuanto a la dirección eléctrica, sin duda ha mejorado muchísimo respecto a aquella del Mégane de hace dos generaciones, que iba por puntos que casi se podían contar; pero todavía el tacto no reproduce la progresividad bien de una dirección sin asistencia (si es que todavía queda alguna), bien de una hidráulica, aunque ésta absorba más potencia. No obstante, las hay eléctricas que ya están prácticamente al mismo nivel que las hidráulicas en cuanto a tacto; supongo que, para la siguiente generación de cualquier coche actualmente en producción, el problema de la dirección eléctrica (si se le quiere considerar como problema) estará totalmente resuelto.
El aspecto que considero más comprometido en este coche es el de los desarrollos, dando por consumado el hecho de que el motor es el que es, y no otro. Pues bien, incluso viajando con sólo el conductor a bordo, el Clio 0.9-Tce tiene una doble personalidad; no es que llegue a lo de Jekyll y Hyde, ni la parte peor es tan perversa como en el relato de Stevenson. Pero lo cierto es que, mientras la ruta sea perfectamente llana, o el desnivel de la subida no supere diría yo más allá de un 2 a 3%, la 5ª se desenvuelve con soltura, e incluso tiene brío para dar un tironcito y hacer un adelantamiento. Pero en cuanto el trazado se empina un poco, la 5ª se viene espectacularmente abajo; hasta el punto de que, si no está uno atento y al quite, un repecho inesperado te obliga a acabar en 3ª, así como suena.
Me costó un poco adaptarme, pero al final creo que le cogí el tranquillo: en cuanto se ve que la carretera apunta hacia arriba, conviene pisar a fondo en 5ª desde unos 200 metros antes de donde parece que empieza a endurecerse el desnivel, aunque se sobrepase ligeramente el crucero que se viene manteniendo; y en cuanto la velocidad se venga abajo unos 10 km/h respecto a dicho crucero, más vale bajar a 4ª sin pensárselo dos veces, so pena de acabar en 3ª, como ya he dicho. De este modo, y si la subida no es muy larga, es posible que al menos podamos hacerla en 4ª, y sale más económico que intentar aguantar la 5ª durante 100 metros más, y tener que hacer no una, sino dos reducciones. Al fin y al cabo, las cuestas no se suben más que a base de combustible, y cuando en una marcha no hay potencia suficiente, no hay más solución que bajar a la inferior; y cuanto antes se haga, mejor. Al menos, en estos pequeños motores miniaturizados, como ya pude comprobar en el ALD EcoMotion Tour del que di cuenta en una entrada de hace dos semanas; y el método no me fue tan mal (es que no hay otro, creo).
Me parece que este coche, al menos para el relieve de la red viaria de nuestro país, estaría mucho mejor con una 5ª de digamos 36 km/h, que todavía sería un poco “larga”, pues dudo que llegase a los 189 km/h que corresponderían a 5.250 rpm; pero sí llegaría a 184 km/h a 5.100 rpm, y el conductor se ahorraría bastantes reducciones a 4ª. En estos motores que van tan justos de potencia para su desarrollo, la distinción entre éxito y fracaso puede oscilar en no más de 2 km/h de desarrollo. Para las versiones “eco” ya es otro cantar: se da por hecho que se busca ante todo la economía en recorrido fácil, sin veleidades velocísticas y aceptando el condicionamiento de estar continuamente con la mano derecha en el pomo del cambio. Y esto es lo que hay, por el momento. El Clio volvió a manos de la redacción de km77, y por ahí andará, haciendo kilómetros; por mi parte, creo que no volveré a ponerle la mano encima hasta los 60.000 km, según está programado; ya veremos cómo se porta entonces.
P.D.: Escrito todo lo anterior, me entero de lo de la puerta trasera derecha descolgada. Puesto que no recuerdo haber abierto ninguna de las dos traseras (y en todo caso, si lo hice para dejar algo, habría sido la izquierda, tras la del conductor), no pude oír el ruidito al cerrarla, ya que en marcha por lo visto no sonaba, cosa que sí hacía, y muy audiblemente, el portón cuya cerradura hubo que cambiar. Está claro que el pobre coche está “gafado” en todo lo relativo a carrocería; esperemos tener más suerte con la mecánica, o no llegaré a probarlo con 60.000, por no hablar de con 120.000 km.
Aparte de felicitarle por la prueba, que me parece interesante y didáctica, he de decirle que aprecio mucho su estilo de redacción y de contar las cosas de forma escrita señor A. de A.
Siempre es un placer leer sus entradas en este blog. Un saludo.
Me parece que el rendimiento del motor no es todo lo deseable, se supone que tendría que ofrecer un buen par a bajas revoluciones, pero si lo comparas con el Fiesta Ecoboost de 125 cv, pierde en bastantes apartados (consumiría igual y daría una nivel prestacional muy superior), a un precio ligeramente superior, sino el mismo.
Y será muy interesante ver el desgaste de este motor miniaturizado cuando tenga 120.000 km. para ver si realmente se ha perdido fiabilidad con respecto a un 1.5-1.6 atmosférico.
La verdad es que en aras de un menor consumo se están vendiendo una serie de bodrios que son como un GTI al revés: lentos, aburridos y sosos. y ya si le añades neumáticos de baja capacidad de frenada y agarre dudoso, tenemos una espectacular mezcla de despropósitos.
Tiene su aquel: Estar subempleado, en plena crisis y además conduciendo un ladrillo. Menudo futuro (quiero decir presente) para nuestros descendientes. Para eso me compro un diesel, que al menos no tengo que rezar par coronar las cuestas en tercera….
Por curiosidad me he metido en SpritMonitor para averiguar el consumo medio que lleva este joven modelo: http://www.spritmonitor.de/en/overview/41-Renault/368-Clio.html?fueltype=2&constyear_s=2013&power_s=90&power_e=90&powerunit=2
Parece que la media anda por 6,2 l/100, que es parecido al de la prueba de consumo de A. de A. Sin embargo, veo que lo mínimo es 5,8 l/100 y lo máximo 7,1 l/100.
En Seat también existía en su día un motor 0.9 litros de origen Volkswagen que se montaba en los últimos Marbellas construidos. No llevaba turbo, tenía 4 cilindros y era de inyección indirecta. Haciendo otra búsqueda del modelo en SpritMonitor (http://www.spritmonitor.de/en/overview/44-Seat/395-Marbella.html?fueltype=2&constyear_s=1995&powerunit=2) salen de media también 6,2 l/100. No hay mucha diferencia en consumo pero en prestaciones y comodidad no hay color.
Ya está hecho el test de consumo. Ya ha pasado por talleres, ya se ha terminado el rodaje, se han visto calidades, lo principal está hecho. Yo votaba por hacerle un Crash-Test a 120km/h para Terminar la prueba (Terminar con mayúscula) y dejar de ponernos fotos del pajarito cani mutante ese…
P.D.: El Crash-Test sin Dummy ni nada, es sólo por el placer de la destrucción…
Puesto que este coche tiene dos modos de conducción (Normal y Eco), seria interesante haber realizado las pruebas también con el modo eco activado y conocer las impresiones de conducción en este modo. Un saludo.
@6 Fernando
Es cierto, en el artículo no se menciona nada al respecto y creo que debería haber sido tenido en cuenta.
@4 David,
Yo diría que el Marbella llevó toda la vida el 903cc del Seat 127… El motor diesel de la Terra (ex-Trans) si era de VW
Yo crecí en un 127… y ese motor era mágico
Me recuerda lo que me pasaba con mi Ford Fiesta 1.4 atmosferico y de carburador del 90 (3º generacion). Al llegar a la zona del puerto de la Brujula en la A-1, era incapaz de mantener la velocidad y tenia que bajar a 4º y alguna vez a 3º. Me pasaba todo el mundo como un avión.
Sin embargo, en mi coche actual, que no tiene un pelo de deportivo, una vez me distraje un poco y cuando me quise dar cuenta iba a 160 en la misma cuesta. Lo que ha avanzado la mecánica.
Por cierto, en otro articulo que salio el tema del FU-0, y creé una agria polémica. Me confundí, el de mi tío no podía ser el 1430 de 1600 por que no tenia tacómetro (como se llamaba en aquella época) y de eso me acuerdo perfectamente. Por lo demás, me tengo que reafirmar en lo dicho.
Si de verdad estos «molinillos soplados» son el futuro………!paren el progeso que yo me bajo!.
Desde luego, los 6,65 litros no son un valor bueno ni malo en sí mismo, pero sí resultará interesante compararlos con el valor obtenido cuando el Clio cumpla los 120.000 kilómetros. Eso sí, para sacar una conclusión válida, será imprescindible montar los mismos neumáticos, con un nivel similar de desgaste y con la misma presión. No dudo que lo tendrán cuenta. En fin; como de costumbre, un placer leerle, Don Arturo.
Me juego la gorra con quien quiera, y lo desee, que este Clio-tractor-amarillo no llega a cumplir los 120.000 km, por lo menos de una pieza (o sea sin tener que pasar por la vicaría).
PD: La gorra es de Justin Biber 😉
Tal y como van las cosas, da la impresión de que lo único bueno de ese coche son los consumos.
Pero que ni por motor (esas recuperaciones y esos repechos; un Ecoboost o un Multiair lo hacen mejor), ni por acabados, ni por comportamiento («correcto») ni por servicio postventa merece la pena. Y eso, sin contar al gafe.
Por lo demás, y como siempre, leer a AdeA es un placer; por el planteamiento técnico inicial y por la vívida trasmisión de sensaciones al volante que nos traslada. Y lo «peor» es que es así desde hace más de 40 años. Días atrás leía su prueba del Seat 600 L Especial (1972) y, de no ser por lo periclitado del modelo y sus circunstancias, parecía escrita ayer mismo.
Este clio parece estar hecho para hacer pocos kms, es decir un uso ciudadano, con sus esporádicas salidas a autovía que como generalmente son planas se desenvolverá medianamente bien (salvo que surja ese repecho que le haga cambiar a 4ª ó 3ª, con lo bien que le vendría un desarrollo más cortito).
El uso ciudadano le viene bien por el número de kilometros a realizar, que diariamente por lo general no suman muchos (de ahí que la compra enfocada a uso urbano sea inteligente, pocos kilómetros, adquisición económica comparándolo con un homólogo con motor diesel). Lo que no le vendrá bien es el uso que se hace de un coche en ciudad que como sabemos es más exigente mecánicamente que el de autovía, en ciudad arrancadas en las primeras marchas llegando casi al tope del régimen, o circulando en 2ª o 3ª a altas vueltas porque no hay espacio para insertar la marcha superior, o el típico para y arranca de un atasco en 1ª, etc… que todos sabemos que no es lo mejor para un motor, ya que estamos en mucho más porcentaje cerca de las revoluciones máximas que en otros usos.
Muy diferente es el trato en autovía casi todo el tiempo en 5ª y como no se puede correr, por la posible multa, a regimen bajo y con ello menor desgaste motor.
Entonces ¿para que situación es bueno? pues su pongo que su terreno ideal por consumos y menos afectación y daños al motor es el de carretera interurbana hasta llegar a la gran ciudad y sus circunvalaciones (limitadas a 80kms/h. o algo similar) o la autovía plana en la cual se hagan no muchos kilómetros, ya que si se hacen más de x kms. comienza a convenir el uso de un diesel (bueno como se que cada uno tiene su gusto puede elegir el combustible que más le guste para gustos colores!) .Asi que económicamente es bueno para pocos kilómetros, lo que sería un uso ciudadano, pero no es sano ese uso para su corazón.
Entonces ¿a quién demonios le conviene y si es bueno para nuestro corazón ir siempre pensando en la salud de su corazón :D? Pues mi hipótesis es para quien viva a no más de 30kms. de la gran ciudad donde va a trabajar, y no lo use para moverse mucho dentro de esa ciudad, es decir, que no viva en dicha ciudad. Todo esto suponiendo la debilidad congénita de su pequeño corazón, que con la prueba de 120.000kms debería refrendarse o hacerme que me trague estas
palabras y dejarme mal ante todos…que sucederá dentro de unos años tendremos la solución.
Pero, ¿por que leches estar pensando que le vaya a dar un ataque al corazón? Solución se aquiere otro o sin turbo, o si lleva turbo por lo menos con 4 cilindros (el desequilibrio de uno de 3, por muchos ejes de equilibrado que lleve también afecta al motor negativamente) y algo más de cilindrada que los escuetos 900c.c. . Y si con su compra lo que se va buscando es el ahorro pues se compra un GLP. O si no hay dinero para uno nuevo pues se compra uno de 2ª mano con 2 ó 3 años no afectado por el downsizing, que nos durará más kms.
Con respecto a su consumo y como muestra un botón: Mazda 2.0 gasolina con 150cvs. más par, más peso, más metros de coche, más ancho de ruedas y sólo 0’4litros más de consumo… «no hay más preguntas, señoría».
Estoy seguro que un Dacia Sandero 1.5dci de 90cv. haría a este clio sonrojarse tanto en prestaciones como en consumo , longevidad mecánica, y probablemente no se le caigan las puertas como le pasa a este jajaja. Y un clio 1.5dci con 2 ó 3 años, eso si no serían tan pijitos o como dice Don Arturo, barrocos.
Un saludo foro!!!
El resultado es parecido al del Mini 1.6, así que no se le ve la gracia a lo del downsizing, al menos en este modelo, para que luego la fiabilidad esté, cuando menos, en duda, como ha explicado claramente Don Arturo. Y lo del desarrollo, en especial el de la 5ª, es inexplicable. Recuerdo nuestro anterior Renault 18, un 1.647 c.c. con 83 cv, más o menos el mismo par, y unos 50 kg. menos, con una tercera que raspaba los 20 -como el Clío-, la cuarta no llegaba a 27, y la quinta era de poco más de 32. Y el coche se movía decentemente en 5ª, contando con una aerodinámica que va hacia los 40 tacos, seguro que incomparable a la del cochecito este, con el que hay que estar echando cuentas cuando huele un repecho. Se vendió con esos 120.000 km, pero no fue, ni mucho menos, por tener el motor en malas condiciones.
¿Qué progreso hay? ¿Sólo en consumo y emisiones?
A riesgo de que me tachen de yoyalodijismo.
En la entrada en la que se probó el Ford Ecoboost escribía ya, que no le encuentro más explicacion a estos motorcillos que el ahorro de costes para el fabricante.
Lo demás son cuentos.
No andan, gastan en cuanto les exiges y de fiabilidad pues el tiempo dirá.
D. Arturo, le propongo una vez más la prueba del 116d ed.
El mio con 4.5 lts. creo que le ganaría a este cascajillo.
Larga vida al diesel.
Candidato perfecto este Clio para unos neumáticos de 185/65 Energy Saver, más baratos, confortables y económicos. Un cambio tipo DSG con 7 marchas o al menos uno manual de 6 marchas le darían el brío que ahora le falta .Mientras todo eso llega me quedo con el 1.5 DCI 90 cv que andará más y consumirá menos.
Y si a A.A se le queda el coche en alguna subida y tiene que bajar dos marchas, prefiero no pensar lo que la pasará a alguien no experto al volante,en recorridos no conocidos y a coche cargado…
Que un coche pequeño de sólo una tonelada con un modernísimo motor 0,9 de 90 CV gaste 6,65 litros en un uso «normal» es una auténtica castaña, se pongan como se pongan.
@16
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/5297/prueba-de-consumo-117-bmw-116d-ed-116-cv/
@16: Ahorro de costes? Mmm.. diria que no, porque tener que desarrollar un motor asi desde la nada como quien dice y para tener unas ventas nada espectaculares, al menos a corto o medio plazo, como que no compensa mucho..
No, es mas facil; la «culpa» de su esxistencia son las tan traidas y comentadas Euros..; o inventas algo o te quedas sin poder ofrecer un motor de gasolina de entorno 90 cv; antes su papel lo hacia el excelente 1.4 16v, uno de los mejores motores gasolina atmosferico, junto con el 1.6 16v, que ha hecho Renault..
Pero claro, a nivel emisiones de gr/km un motor de 0.9 siempre sera mas eficiente ( ojo, hablo de emisiones, no de consumos eh..) que uno de 1.4; pero para poder ofrecer una potencia «presentable», le tenemos que acoplar el molinillo de marras, y asi nos da la bonita cifra de 90 cv y 13,8 mkg de par..
En fin, nada nuevo bajo el sol, y menos para Renault, que de eso de los turbos en los gasolina sabe un rato largo, aunque ultimamente no lo demostrasen..
Gracias Sisu,
Creo que has dado en el «clavo» del asunto, los CV y el par de este Clio se consiguen con la gorra con un atmosférico 1.4 de 4 cilindros convencional tanto de PSA, de Renault o de VAG. Pero… el objetivo son las homologaciones, la vida real es otra historia.
Y sobre la durabilidad veremos, uno de estos gasolina hipermodernos, con compresor eléctrico para bajas revoluciones, un turbo para medias y altas, y si además le añadimos un sistema de desconexión de cilindros para determinadas condiciones y la correspondiente parafernalia de sensores y centralitas mas un buen par de EGRs, tenemos un berenjenal que mas vale que «la fuerza nos acompañe» cada vez que lo encendemos. Y al final cuando se le pide que corra un poco acaba gastando combustible como hace 10 años.
@19
Gracias, me traiciona el subconsciente.
Mi solicitud se refirere a probar 116d contra 116d ed.
Ver si habría alguna diferencia en las finas manos de D. Arturo.
Igual es ya mucho pedir, pero yo insisto, que siempre dice mi señora que insistiendo algo queda.
@20
La reducción de costes es importantísima, Tenga en cuenta que este motor acabará montado en muchos modelos de sus gamas (véase Ford ya en su Mondeo) y no debemos de perder la perspectiva, en realidad hoy por hoy, fuera de Europa el diesel es un mercado residual.El grueso es la gasolina, no es el caso en España por ejemplo y esto puede confundirnos.
En cualquier caso, mientras el consumo de estos micro-chismes no se reduzca no tienen base argumental creible (para mi).
Tenemos el caso de FIAT que como siempre ha resultado ser la pionera pero a la que nadie citamos (yo el primero) con su dos cilindros, probado en su día por D, Arturo.
¿Terminará montado en sus Lancia más grandes?, pues puede ser, pero mientras siga con consumos altos no cabe otra conclusión que pensar en que son baratos de fabricar.
Miraremos la diferenccia de peso entre este 0.9 y el 1.5 dci. como consuelo, que no como compensación.
No hay más.
Por cierto, ahora que mi 116d ed tiene 22.00 kms (sin novedad), me arriesgo a decir que se puede circular por debajo de los 5 litros con cruceros de 120 y alguna punta de 140 ocasional.
Despues está el asuntillo del perfil claro y de la carga que llevemos.
Pero en general es posible.
@21; Quiza por esto, desde hace ya tiempo las marcas estan obligadas a publicitar las emisiones en gr/km aparte de los consumos, porque aunque estos sigan siendo irreales al menos el hecho de poner el otro dato, sirva para convencer al posible comprador ( aparte del hecho de pagar mas o menos impuestos segun sea una cifra u otra); pero claro, esto normalmente no se explica por parte del concesionario; es mas facil decirle que va gastar menos que con su viejo coche y listos.., luego vienen ls chascos y demas historias varias..
@22; Si, supongo que Renault aparte de hacer coches tambien sabe hacer numeros, y no se arriesgaran a pillarse los dedos con este y otros motores..
Lo que seguro no le podran sacar el jugo ( en $$), que le han sacado al venerable 1.9d ( 1.870cc) y a la «joya de la corona», el 1.5 dci, que incluso ha llegado a convencer a Mercedes para montarlo en sus coches..
Con un gasolina parece mas complicado, e incluso su socio Nissan no acaba de decidirse a usar los gasolina franceses..; quiza ahora si?
@23. Excelentes consumos; la verdad es que este motor en cuanto a rendimiento es la «repera».., no le voy a negar que algo de envidia ( sana) me da..
@20 Tienes toda la razón con respecto a las emisiones ya que a partir del 1 de Septiembre de 2.014 entra en vigor la Euro 6 para homologación de motores (y a partir del 1 de Septiembre de 2.015 para que ya todos los coches que salgan de fábrica respeten la Euro 6).
Tienes razón en que las emisiones que publicitan son pequeñas y los consumos también pues son tomadas en las muy poco representativas pruebas de consumo y emisiones actuales, llevadas luego la calle a la vida real, no se dan bajo ninguna circunstancia y por tanto son irreales y poco representativas, es decir, una «zanahoria» publicitaria.
Esta zanahoria publicitaria también sucedia con el 1.4 de 98cv. del Clio anterior, esta zanahoria lleva dandose ya unos años en todos los modelos…
Aquí lo que sucede es que el coche esta muerto por su DESARROLLO TAN LARGO (también hablo de los desarrollos tan largos en la anterior prueba del Mazda 2.2d en comparación con el Mazda 2.0 145cv., el diesel los lleva en su punto y el gasolina desproporcionademante largos) en comparación con los que llevaba en las últimas marchas el clio 1.4, que en 5ª era 30’2km/h. No se cuanto consume el Clio 1.4 habría que buscar en algún sitio, porque creo que D.Arturo en este blog no lo ha probado. Supongo que consumiría algo más, pero vuelvo a lo del ataque al corazón en mi post @14, el suyo y el nuestro durarían más tiempo.
Normativa anticontaminación obliga supongo a ambas cosas: dowsizing y desarrollo, o si no es así con lo del desarrollo, !diablos! que lo reduzcan para que el coche no sea un carrito de helados!!!
Con respecto a la reducción de costes seguro que la hay y si no es en el motor (este lleva menos cantidad materiales, pero más complejidad de estudio que son más cantidad de horas de estudio) lo será en componentes auxiliares, calidad de plasticos, calidad de bisagras de las puertas, calidad en el cierre del portón etc, etc, etc…
Con respecto a su venta supongo que se realizará en Europa ya que ha sido desarrollado para que cumpla la restricctiva normativa Europea (o para estado como California en los Usa, con su restrictiva normativa anticontaminación, pero a ellos se la trae floja la marca Renault y en concreto los modelos de menos de 5 metros 😀 ). Fuera de europa se venderá los motores que Renault ha realizado hasta ahora sin downsizing, ya que en esos mercados sus combustibles cuestan menos, sus leyes anticontaminación son menos restricctivas y los consumidores demandan durabilidad en el motor, es decir, los motores ya probados. Estos mercados son: Rusia, China, ¿India?, Tunez, Argelia, Marruecos, cruzo charco, Méjico, Colombia, Brasil, Argentina, Chile, Uruguay y resto de América del Sur.
Perdón por el tocho pero asi expreso más claramente la idea . Un saludo foro!!!
El tema downsizing (por desgracia para muchos), me temo será la tónica a seguir por gran parte de fabricantes, la previsión para cualquier vehiculo a combustión, no deja de ser, la pesadilla de cualquier amante del motor. ¿Es el comienzo del fin? Quien sabe…
De momento, como se comenta con anterioridad, el «control» de las autoridades pertinentes en el tema de las emisiones, es la unica explicación que le veo a poner en la calle un coche tal cual este. No pasa de ser un utilitario en toda regla, pero aderezado como si fuera a correr un rally. (Es como comer con los ojos).
Aunque despues de todo, igual es buea opción para la broma que se avecina sobre el impuesto de circulación del proximo año.
Saludetes!
A un Megane 1.6i con 110 CV del año 2000 que tuve le sacaba consumos de 6 litros con facilidad y, yendo tranquilo, a 120 km/h clavados por autovía, incluso menos de los 6.
13 años después, con 20 caballos menos, varias decenas de kilogramos más, un cambio lastimoso, menos maletero y en general tamaño y una estética discutible más allá del color, ¿cuál es la ventaja de este modelo / motor / tiempo y dinero dedicados a su desarrollo?
Prueba de consumo (120): Renault Clio 0.9-Tce 90 CV | Curvas enlazadas, me ha parecido muy ameno, me hubiera gustado que fuese más largo pero ya saeis si lo bueno es breve es dos veces bueno. Enhorabuena por vuestra web. Besotes.
@26 Habla ud. de pesadillas, jaja.Se ha parado a pensar lo que será la » conduccion» dentro de unos años cuando los coches lleven dispositivos de control guiados por gps que nos » faciliten» tanto la faena que de asco el conducir. Que si control de la distancia al de adelante, al de al lado, al arcen, a la velocidad indicada en el cartel, a si llueve, a si es de noche… Menos mal que para entonces ya estaré lo suficientemente mayor para vivir de recuerdos!
el clio tce 90. se venden en holanda como vocadillos yo pedi el mio a mediao de mayo y me lo entregan, en la semana 42, no seran tan malos cuando se venden solo. un abrazo
@30 Ni te molestes. Probablemente mas de la mitad de los que aquí postean, no tengan ninguna noción de ingeniería, pero aun así, dan opiniones totalmente desafortunadas sobre estos motores.
Debe de ser que marcas como VW, Ford, Renault, etc… contratan ingenieros sin títulos de ingeniería ni estudios complementarios, o puede que directamente contraten a imbéciles y les pagen 100 k al año por hacer cálculos y dibujitos en Catia a lo loco.
Y lo peor de estos señores, es que sin probarlos, hablan. Sobre todo el del BMW. Será que no hay motores BMW con bloques y turbos rotos… Y con mucha mejor fama que el 1.6d (al 2.0d me remito).
En fin, el que quiera que se quede con sus supertractores mega-eficientes y gasolinas que teniendo un 2.0 atmosférico, consume como cualquier diesel menos potente, (pedazo motores gasolina atmosfericos, por cierto), pero por favor, probad las cosas antes de decir nada.
Yo por mi parte, me iré a conducir mi focus 1.0 ecoboost 125cv, que tiene consumos bastantes mas bajos de los que consiguió este redactor en su día, incluso circulando por la zona urbana de Madrid.
Hasta mas ver.
acabo de enterarme que mi clio tce 90 me lo entregan en la semana42 y esta fabricado en tanger marrueco. me lo podeis confirmar? enga un abrazo
quien me puede confirmar que el renault clio tce90 auhentique 2013 lo fabrican en tanger marrueco. un abrazo
@31
¿Nos hace partícipes, por favor, de los consumos que obtiene con su coche?
Celebro que se encuentre tan cómodo y feliz con su compra.
Yo por mi parte, me he quedado con ganas de más motor, ¿ve?.
@34 Por supuesto. El coche, ahora mismo tiene unos 1.050 kms., por lo que esta en rodaje. También debo decir, que mi experiencia con él, ha sido escasa al haberle hecho tan pocos kms. Espero solucionarlo en algo menos de dos semanas, con algún que otro viaje largo y donde seguro, terminaré de soltar al coche y a mí en su manejo.
Vayamos al grano. Según salí del concesionario, le llene el depósito. La media de ordenador que me salió hasta el siguiente repostaje, fue de 6.1 l. a los 100 kms. Estos kms. se hicieron en parte por zonas urbanas (un 30%, mas o menos) y por la M40 de Madrid con tráfico considerable, pero sin llegar a paradas, eso si con muchos cambios de ritmo, con climatizador puesto permanentemente a 22 grados.
Aun así, me pareció un consumo altísimo, sobre todo teniendo en cuenta que rara vez supero la velocidad máxima de la vía donde me encuentre.
Con el segundo deposito, voy aun mas lento. Entre el mes de vacaciones del que dispongo y la falta de desplazamientos por el momento, para aprovechar estas, no he podido moverlo tanto como hubiera querido. Aun así, le diré el consumo que llevo, según ordenador: 5,7 litros.
Este consumo, si me parece más adecuado ya que por salidas nocturnas y de ocio, el 70% de estos kms. se han hecho por el centro de Madrid (Las Ventas, Alonso Martinez, etc..), con climatizador puesto a 21 ó 22 grados y con 4 adultos dentro, con una media de unos 80 kgs. de peso.
La diferencia entre un consumo y otro, sin duda alguna, estriba en el mayor control de las RPM. Ya voy controlando las salidas desde parado y los cambios de marcha a las revoluciones adecuadas, aunque todavía cometo muchos errores por lo increiblemente silencioso que es el motor ( o el excelente trabajo que ha hecho Ford en la insonorización de este modelo…).
Creo, sinceramente, que este coche con este motor, me dará muchas alegrías en el apartado de consumo. Obviamente, no es mi anterior utilitario diesel con consumos irrisorios, pero por un litro mas de consumo, obtengo un coche mas grande, con mucho mas equipamiento y con 55 cvs. mas.
Un saludo.
@35
Gracias.
Deduzco de sus líneas que se encuentra un punto decepcionado con sus consumos.
Se da la curiosa circunstancia de que en el caso concreto del eco boost he hecho más kilómetros que Vd con él.
Nada que no pueda solucionarse con el tiempo, puesto que yo probablemente no vuelva a conducir uno en años.
En mi opinión, las zonas urbanas son el fuerte de cualquier motor de baja cilindrada, ítem más si lo conduce con esmero.
En autopistas y autovias es otra cosa.
Por otro lado insisto en que no tiene sentido miniaturizar al extremo, para gastar 5/6 litros a base de conducir acelerando con la sombra del pie sobre el pedal.
Así que la razón ha de ser otra.
Y por último, las nociones de ingeniería ayudan, y las de literatura y las las de urbanidad, pero en asuntos empíricos, cual es el resultado sobre el terreno de las obras de los ingenieros, no menosprecie la opinión de nadie, ni sobrevalore las de quienes haciendo cálculos complicadísimos, a veces no saben volver a casa en su coche, porque no saben conducir.
@36 Perdone, me debí expresar mal.
No estoy en absoluto disgustado con el consumo del coche. Con mi anterior TDCI de 70 cvs. y acostumbrado a la conducción de mi anterior gasolina, empece gastando casi 6 litros. Me llevaba las manos a la cabeza pensando en la basura que me había comprado.
Cuando lo deje en el concesionario, sacaba sin demasiada dificultad medias entre 4,2 y 4,7 litros. Tarde tiempo, pero conseguí darme cuenta de lo que llevaba entre manos: un utilitario de 70cv que por mucho que le pisara, no iba a correr mas.
Con este, le aseguro que me pasara lo mismo. No llegaré a los consumos de mi antiguo diesel, eso seguro, pero tampoco es el mismo segmento, por no hablar del agrado de conducción y equipamiento del que ahora disfruto.
Y lo del downsizing, yo al contrario que usted, creo que sabiendo llevar motores con esta característica, el ahorro de combustible con respecto a un atmosférico de la misma potencia se puede cifrar en 1,5 ó 2 litros a los cien. Eso es ahorro. Tal vez para usted sea una nimiedad de ahorro, pero para la mayoría de los mortales si que es un ahorro importante.
Y conducir con la sombra de los pies, bueno, le repito que yo voy al limite de lo que marca la señalización en cada carretera. Sí, es cierto que no aprovecho los 125 cvs. que da el motor, pero tampoco voy a 90 km/h. Tampoco obtengo especial excitación en ser el primero en los semáforos. Con 18 años, si que me gustaba, pero ya con 30, no me llama la atención.
De todos modos, como usted si que lo ha conducido, sabe que el consumo de este motor en autovía, es mucho mas bajo que en ciudad. Se debe de haber expresado mal en su anterior comentario, verdad?
Por cierto, no se si usted uso el control de crucero cuando disfruto de este coche, pero le aseguro que es un accesorio utilísimo en el ahorro de consumo en cualquier vehículo.
Un saludo.
Yo tengo un octavia 1.2TSi 105cv y por lo que leo no hay color, ¿Reducir a 5ª? No es necesario, sube todo el 6ª.
La 6ª lleva un desarroyo de unos 50km/h.
En llano es muy facil ver la aguja pasar de 180km/h.
Por tanto no es problema de la poca cilindrada si no del desarroyo de la mecánica.
Un saludo
¡Atentos al 0.9 Tce!
Este marivilloso motor Renault 0.9 Tce 90 12v con tecnologia F1, NO se puede llevar en primera marcha en retencion por encima de las 5000 rpm. A pesar de tener el corte de inyeccion a 6200 rpm. Aparece el testigo OBE naranja en el cuadro. La alarma es Fallo Volante Motor. Os empezaran a cambiar el sensor de punto muerto superior, el del arbol de levas y lo que les de la gana despues. Pero despues de media docena de veces que te acerques al taller para borrar la alarma, te diran que el motor es asi. Que está bien. Que no pueden hacer mas. ¡Que dejes el coche abajo para subir y bajar andando!
Si tienes suerte de estar en garantia, solo tienes el transtorno de los viajes al taller para el borrado. En mi caso 14 veces, puesto que con cierta frecuencia tengo que bajar cuestas muy pronunciadas y estrechas donde hay que usar tanto el freno hidraulico como el motor. Ahí te enteras de que los Dacia no tienen derecho a coche de sustitucion en el concesionario. ¡Qué gracia!
Pero si no tienes garantia, te va a tocar pagar. Total para que al final te digan que el motor es asi. ¡Qué risa!
Mucha tecnologia F1, porque consume como uno de ellos. Hablamos de un coche que pesa 1000 kgs. En conduccion prudente en 95% autovia, mas de 7 litros (45 l = 600 km). A 130 km/h mantenidos en autopista con el control de crucero, 8,5 l/100 km. Y en conduccion de montaña un poco alegre, de 10 en adelante. En una urgencia necesité exprimir al coche en autopista, que realmente anduvo a 140-150 por el trafico existente, durante 120 km y gastó 20 litros. ¡Todo un Maseratti!
Y no me hableis de Atencion al Cliente Dacia-Renault. ¡Realmente se comportan como el eco de los concesionarios!
Asi que ya sabeis. Con este 0.9 Tce gastaras mucha gasolina y no se te ocurra retener en 1ª marcha mas allá de las 4500rpm. ¡Bendita tecnologia F1!
Yo creí que compraba un coche economico, que gastara como un mechero y que no diera problemas. ¡Ja Ja Ja!