Las competiciones de consumo están de moda

por A. de A. | 14 Jun 2013 | Curvas Enlazadas | 11 Comentarios

La verdad es que no constituyen ninguna novedad, pero sí lo es su proliferación. Hace ya muchas décadas (en los 60 seguro, y creo que ya en los 50) tenía un gran prestigio el “Mobil Economy Run”, una prueba organizada bajo los auspicios y el patrocinio de dicha petrolera, muy en serio y con todo lujo de detalles. Al margen de participantes privados, los constructores presentaban sus propios coches, muy afinados pero sometidos a escrupulosa revisión. Vamos, que eran casi unos “Grupo 1” de rallye, pero sin recurrir a las homologaciones existente para competición; los pilotaba gente muy especializada (de la marca o externos). En el coche viajaban piloto y copiloto, más un tercero en el asiento de atrás, que era un comisario federativo para verificar que la conducción era correcta: sin infracciones y nada de punto muerto ni de parar el motor más que en los eventuales atascos. La prueba se realizaba sobre un largo recorrido mixto, urbano y de carretera, debiendo cumplirse un promedio mínimo; la mayoría de los pilotos conducía con el pie derecho descalzo, ya que con los condicionantes antes citados, el manejo del acelerador era clave, sobre todo porque eran los tiempos de los motores con carburador.

Es el criterio que vengo manteniendo desde hace casi veinte años en la prueba de consumo que se ofrece semanalmente en este blog, sólo que con algunas variantes. Dada la cada vez mayor dificultad de conseguir unas condiciones de tráfico urbano aceptablemente similares para todas las pruebas (ésta fue, entre otras, la causa de la desaparición del Economy Run), mi prueba es exclusivamente de carretera, y en vez de exigir un promedio mínimo, se fijan unos cruceros a no sobrepasar, y que luego cada coche marque el tiempo que sus prestaciones y bastidor le permitan. Pero en la conducción, aunque sea económica, no se aplican trucos; no hay puntos muertos, y la utilización de marchas largas está en función de la elasticidad del motor y de los desarrollos de la transmisión.

Posteriormente, y seguimos hablando de pruebas muy serias y de alto nivel, ha sido Shell quien ha tomado el relevo, y patrocina unas curiosas pruebas en circuito, pero reservadas a vehículos especiales, presentados por universidades, escuelas de ingeniería, o departamentos técnicos y de aprendizaje de grandes marcas y escuderías de competición. Son monoplazas muy ligeros, tremendamente aerodinámicos, triciclos en algunos casos, con pequeños motores de 50 cc por lo general, térmicamente aislados para que no pierdan calor (generan muy poco), y conducidos a base de cortos empujones de propulsión, y el resto “a vela”. El promedio exigido hasta hace no mucho era de 15 km/h, pero tengo entendido que, de hace poco a esta parte, ya se exigen 25 km/h; porque con lo anterior, un litro de combustible daba de sí hasta aburrir a las vacas.

Y luego está la peculiar competición australiana para vehículos de impulsión solar, a base de placas solares; en las fechas en que celebra, el sol está asegurado al 99,99%, y la travesía Norte-Sur (o a la inversa, no lo sé) se realiza a buen ritmo. También son muy aerodinámicos y con mínima resistencia a la rodadura, pero mucho más grandes que los anteriores, ya que las placas solares exigen una sección cenital bastante grande, hasta optimizar potencia disponible frente a peso y resistencia aerodinámica. Todas estas pruebas exigían y exigen un nivel muy profesional; pero descontando el original Mobil Economy Run, las otras se realizan con vehículos muy especiales. Son competiciones de tecnología, mucho más que de conducción económica, como sí lo era la primera, y otras de las que hablaremos a continuación.

A mediados/finales de los 70 se puso de moda organizar competiciones de consumo entre los periodistas asistentes a las presentaciones de nuevos modelos; digamos que fue uno de los “daños colaterales” de la Guerra del Petróleo de 1973. Siempre me había interesado, a nivel tecnológico, la correlación entre consumo y estilo de conducción, buscando la optimización del binomio promedio/consumo, que sigue siendo una de mis manías; por lo cual, y a partir de entonces, me he divertido mucho en dichas pruebas, y con resultados bastante satisfactorios, que no me voy a poner a enumerar ahora (y de muchos de los cuales ni me acuerdo). Por supuesto que también existen pruebas, o simplemente búsqueda de resultados brillantes, por parte de individuos y asociaciones como los “hypermilers”: una faceta de la que nunca me he preocupado, dicho sea con todos los respetos. Por la sencilla razón de que no me interesa lo que un individuo, o un grupo muy reducido de ellos, puedan hacer con su coche particular, sino la tecnología del coche que se vende al público, y la técnica de conducción que se puede aplicar a dicho vehículo normal y corriente en una carretera abierta al tráfico.

No creo que nadie sea tan ingenuo como para creer que en los departamentos técnicos de las marcas no conocen todas y cada una de las teclas a tocar para disminuir el consumo de los coches; lo que ocurre es que la gran industria, en esta y cualquiera otra de sus facetas, actúa reactivamente, en función del mercado. Y del mismo modo que la crisis del petróleo acabó de un plumazo con los mastodónticos ESV (Experimental Safety Vehicles) rodeados de un colchón como los “autos de choque”, el posterior encarecimiento del barril de petróleo ha ido llevando hacia un continuo afinamiento de los consumos. Basta con ver retrospectivamente cómo era la publicidad del automóvil en USA en los felices 50 de “American graffiti”; del consumo no se citaba ni el nombre: todo era prestaciones, tamaño, lujo y confort. En cambio, ahora han ido surgiendo, al margen de la inyección y las culatas mucho más eficientes, continuos refinamientos aerodinámicos, dándole a este importantísimo aspecto la importancia que antes se despreciaba, fiándolo todo a la potencia del motor. Un detalle tan relativamente complejo como el de las persianas móviles para el radiador, tras de la parrilla, para conseguir una rebaja de consumo que tampoco es impresionante, hubiese sido impensable hace veinte años, y no porque no existiesen mandos termostáticos y motores eléctricos para mover las persianas.

Pero al margen de las pruebas que nos montan específicamente a los periodistas con motivo de las presentaciones, o en algunas ocasiones sin ni tan siquiera utilizar dicha justificación, han ido surgiendo pruebas de economía organizadas por empresas o instituciones, públicas o privadas. Porque hay dos aspectos de la utilización del automóvil –la seguridad vial y la economía de consumo (o más bien su derivada de emisiones)- que han conseguido un amplio protagonismo en los últimos tiempos; y bien está, así que bienvenidos sean todos los que van llegando a unas conclusiones que algunos ya teníamos claras desde tiempo atrás. No es que sea ningún mérito haberlo descubierto antes (más que nada podría deberse a una cuestión de edad), pero no por ello deja de ser agradable que al final vengan a darte la razón, cuando antes algunos te miraban como a un bicho raro.

Lo que ocurre es que, en muchas de estas pruebas que ahora proliferan (afortunadamente), volvemos a encontrarnos implicados los periodistas del motor, ya que las marcas tienen la ocasión de realizar una triple acción de relaciones públicas: estar presentes de cara a los organizadores de dichos eventos, ofrecernos la oportunidad de participar (gratis) en una actividad que saben que nos gusta, y conseguir una mayor repercusión en los medios de comunicación, para sí mismas y para los organizadores. Y en consecuencia, en menos de dos semanas, hemos tenido tres pruebas, cada una de un estilo; y dos de ellas, ya es casualidad, centradas en la provincia de Cuenca.

Porque en Cuenca estaba radicada esa mezcla de happening, excursión lúdica familiar, recorrido todo-terreno, test de orientación y prueba de consumo celebrada a finales del pasado mes, a la cual acudió nuestro muy marchoso director de orquesta D. Javier Moltó, en cuyas manos pecadoras se atrevió a ponerse una familia entera durante un par de días. Estuvo muy bien, en el aspecto concreto del consumo, lo de ese Land-Cruiser que, en más de 100 km de recorrido campestre, no consumió ni 4 litros de gasóleo; ¡y encima le darían un premio! (supongo que a la trampa mejor disimulada). Va a ser preciso hablar con Nacho Salvador para que revisen el sistema de precintado (si es que existía) para los depósitos de combustible; se ve que se pega, se despega y se vuelve a pegar con suma facilidad, y sin romperse.

Ya con un poco más de competitividad, pero sin duda con menos diversión, cerrando exactamente el mes se celebró la 6ª edición del Eco Rallye del Automóvil Club Vasco-Navarro; centrado en Vitoria, como siempre. En esta ocasión he podido leer el testimonio de unos colegas, publicado en el portal básicamente deportivo en el que escriben, que vienen a corroborar lo que ya experimentamos en nuestras carnes un servidor y su señora hace dos años, y Javier Moltó el pasado: el asombroso equipamiento técnico del que hacen gala algunos equipos, en particular extranjeros que compiten en el Campeonato Europeo de la especialidad, y lo difícil que es combinar economía y regularidad simultáneamente, sobre todo si no se dispone de dicho material de medición. Personalmente, el Vasco-Navarro me encantó por la organización y el precioso recorrido, pero el concepto no me atrae lo más mínimo: regularidad hectométrica, y economía sobre 500 km, se mezclan igual de bien que el agua y el aceite. Habrá quien le encuentre la gracia, pero yo no se la veo, y menos sin ir cargado de artilugios electrónicos.

Y es que son dos conceptos antitéticos: a lo largo de un recorrido de semejante longitud se puede y debe exigir (como en el ALD EcoMotion Tour del que hablaremos a continuación) un promedio mínimo, con las adecuadas penalizaciones si no se cumple; pero si en tal kilometraje hay tramos fáciles y difíciles, el más elemental sentido común exige mimar el consumo en las zonas difíciles y compensar el promedio en las más fáciles, pero sin pasarse de velocidad. En ese equilibrio entre zonas diferentes, y distintos ritmos de marcha, radica el concepto de conducción eficiente y adaptada a las circunstancias, mientras que intentar mantener el promedio cada 100 metros, aunque haya tres horquillas de por medio, me parece aberrante; y encima mimando el consumo. Otra cosa es, como en los rallyes de regularidad (en los que el consumo no entra para nada), saber que puede haber uno o dos controles secretos a lo largo de entre seis y quince kilómetros, para que alguien no vaya a todo trapo desde la salida, para luego amainar en los últimos 500 metros y acabar de “clavar” el tiempo en los últimos 200.

Pues bien, la tercera manifestación ha sido la también 6ª edición del mencionado ALD EcoMotion Tour, celebrado a finales de la pasada semana, y también con Cuenca como punto de relax nocturno, entre la salida y la llegada madrileñas. La organización, también perfecta, como en el Vasco-Navarro y en su propia pasada edición; y el Reglamento, similar al del año pasado, con alguna variación. De entrada, el Road Book (o séase rutómetro) nos lo dieron en mano con algo más de tiempo antes de la salida, lo que permitió ojearlo y hacerse una idea aproximada de la dificultad relativa de los tramos, a poco que uno esté viajado y con algún conocimiento de nuestra red viaria. De hecho, entre un cuarto y un tercio del trayecto inicial, en la tarde del jueves, coincidía con el itinerario que, hace ya unos cuantos años, escogí para Fiat en una de estas pruebas que me encargaron preparar. Sólo que yo me adorné un poco más: lo que contaba era el cociente entre consumo y el promedio de velocidad al cuadrado (ya se sabe que la velocidad sale cara). Y salió bien: los tres primeros, casi empatados, lo habían hecho uno muy lento, otro bastante rápido, y otro a un ritmo intermedio.

Pero volvamos al 6º ALD EcoMotion Tour: la otra novedad era que, por primera vez, el consumo se contrastaba porcentualmente con el homologado extraurbano, y no con el combinado, como en ediciones anteriores; el cociente entre ambas cifras daba la clasificación. Lo mismo que en el caso de disponer del rutómetro con un poco de tiempo, ni sé si en esto tuvieron algo que ver las sugerencias que respecto a ambas cosas hice el año pasado, pero el hecho es que así resultaba mucho más razonable. Tanto tener una idea al menos aproximada del recorrido, como comparar con el consumo homologado de carretera; ya que la prueba, en su casi totalidad (excepto la travesía del casco urbano de Cuenca), transcurría por carretera.

Y también como el año pasado, el coche me vino impuesto; en 2012 me llamaron de Hyundai, y fuimos con la amplia berlina i40 (1.7 turbodiésel de 115 CV y 1.480 kilos de peso en vacío); y este año me “fichó” Seat, y el vehículo era el mínimo Mii 1.0 Ecomotive (atmosférico de gasolina, 60 CV y 865 kilos). Mi copiloto era Antonio Calvo, Director de Ventas Especiales de Seat (lo adecuado para un evento organizado por una empresa de renting, leasing y gestión de flotas), que en su vida se había visto en otra, pero que rápidamente le tomó el pulso al copilotaje, avisando con la adecuada antelación de todos los cruces y demás incidencias del rutómetro, que por cierto, estaba clavado. No así nuestro cuenta-km, que acabó arrojando una lectura con un exceso de exactamente 1,7%, lo que tampoco supuso una dificultad insuperable.

El estilo de conducción era diametralmente opuesto al del año pasado: aquí se conducía no tanto a base del par motor del turbodiésel, y casi siempre en la marcha más larga, sino buscando la potencia necesaria, y bajando a 4ª y 3ª con relativa frecuencia, ya que el tricilíndrico no daba más de sí en algunas cuestas arriba (las había, y muchas). El 1.0 del Mii no dispone del clásico “pico” de par del turbodiésel; su curva de par es prácticamente plana en nuestra zona de utilización, casi siempre por debajo de 2.600 rpm (o sea, 90 km/h reales). Y es que, con su generoso desarrollo Ecomotive de 34,4 km/h, en 5ª no se dispone ni de 40 humildes CV hasta 103 km/h, una velocidad que prácticamente nunca alcanzamos yendo en tracción, sino en todo caso cuesta abajo; de modo que, en cuanto la cuesta arriba era un poco pronunciada, de poco servía meter el pie a fondo, sino que había que echar mano a la palanca de cambios.

El desarrollo está calculado exactamente con las económicas Energy Saver con las que Michelin se encargó de calzar, como patrocinador y a cada uno en su medida (la nuestra, una 175/65-14), a todos los participantes en el Tour. Nosotros no ganábamos apenas nada con el cambio, puesto que de origen el Ecomotive ya trae neumáticos de baja resistencia a la rodadura, aunque no necesariamente Michelin. Y como siempre, ventanillas cerradas, nada de aire acondicionado, y ventilador al 1, porque en el 0 se cierra la trampilla y no entra ni siquiera aire dinámico, como en otros coches.

Así que carretera y manta; bueno, lo de la manta estaba de más, con el calorcito que cayó esa tarde. No tuvimos más que un pequeño despiste, al enfilar la salida de la N.VI a la M-40, donde cogimos el sentido equivocado; por suerte, a poco más de medio kilómetro había un cambio de sentido, así que hicimos sobre 1,5 km de más, y perdimos de dos a tres minutos; nada grave. Y lo demás perfecto, admitiendo como tal algunos semáforos (a veces rojos y a veces verdes) en travesías de pueblos, y la travesía de Cuenca, de la que luego hablaremos. La habitual arrancada lenta, más el despiste, lo corregimos sobradamente en la circunvalación M-40 y en la autovía A-2; y para cuando sobre el km. 65 del recorrido dejamos ésta, ya estábamos en el promedio real de 66 km/h impuesto para la tarde del jueves, hasta Cuenca. Y a partir de ahí, a ir ganando promedio poco a poco, para tener un discreto colchón de tiempo, por lo que pudiera ocurrir.

Y ocurrió: los últimos siete km, que incluían entrar en el núcleo urbano de Cuenca, atravesarlo y subir hasta el Parador al otro lado del río Huécar, fueron la “puntilla” para casi todos los participantes; salvo los que ya venían con mucho retraso, irrecuperable en cualquier caso. Nosotros habíamos acumulado un adelanto de exactamente un cuarto de hora sobre el promedio real, y con eso y con todo, entramos con sólo tres minutos de margen; fuimos los únicos que cumplimos el horario. El siguiente que lo hizo mejor (el experto veterano Miguel Quintana, con un Audi Q5), ya “palmó” un minuto. Y cada minuto suponía una penalización de 0,1 l/100 km sobre el consumo real que habías conseguido.

Ahí quedó ya sentenciado el resultado; y aunque en el recorrido de la mañana siguiente la gente espabiló un poco más (aunque siguió habiendo unos cuantos que todavía entraron fuera de control), la ventaja adquirida el jueves por la tarde nos ponía a salvo de cualquier reacción de los rivales. Así que nos hicimos con el triunfo; en mi caso personal, por segundo año consecutivo. Pero vamos a desmenuzar un poco más la entretenida mecánica de la prueba, y los problemas de tipo técnico-legal con los que se encuentran este tipo de eventos si no se amarran bien todos los cabos, por inocentes que puedan parecer las posibles lagunas de la reglamentación.

El recorrido real cronometrado era de 231,4 km en la tarde del primer día y 280,8 km a la mañana siguiente; en total, 512,2 km. La distancia oficial era exacta, o podía darse como tal; tengo los datos de kilometraje de contador de seis coches, y haciendo el promedio, coincide exactamente con el oficial. El tiempo impartido era de tres horas y media para la primera etapa (66,1 km/h de media) y de cuatro horas para la segunda (70,2 km/h); siete horas y media en total, a un promedio global de 68,3 km/h. En nuestro caso, nos sobraron ocho minutos en la segunda etapa, por lo que invertimos 7 horas y 19 minutos, a un promedio exacto de 70,00 km/h. Habida cuenta del amplio porcentaje de carreteras secundarias, muy sinuosas en gran parte y con relieve muy accidentado, no está nada mal, para circular buscando la máxima economía.

Para el consumo había que añadir tres kilómetros: 2,2 a la salida, desde la estación de servicio donde se repostaron los coches hasta donde los cogimos para tomar la salida, y 800 metros desde la llegada oficial hasta la última estación de servicio. O sea, que el kilometraje total, de cara al consumo, fue de 515,2 km. Todas estas cifras las he ido deduciendo, tras hacer más números que un tonto, a partir de los datos del Mii y de los otros cinco de los que también los tengo (los dos siguientes en Turismos con motor de combustión interna, y los vencedores en las categorías aparte de Híbridos, SUV y GLP). Porque el resultado oficial comunicado se limita a decir que el ganador, o sea el Mii, consumió 15 litros, a 2,91 l/100 km, y rebajó su consumo homologado (sin especificar cuál) en un 25%. Para lograr unos titulares de impacto es suficiente; pero a los asiduos participantes en este blog hay que darles una información más exacta y pormenorizada.

Lo de las distancias y tiempos ya está aclarado. Anticipo que, de los 19 vehículos que en total participaron (10 en Turismos, y tres en cada una de las otras tres categorías antes reseñadas), en Turismos solamente dos rebajamos el consumo extraurbano, que era el baremo contra el que se medía. El otro fue el Citroën DS-5 1.6 e-HDi de 115 CV, segundo clasificado, que penalizó cuatro minutos; el tercero fue el Honda Civic 1.6-DTEC de 120 CV (cuya prueba apareció en este blog hace unas pocas semanas), que penalizó sólo dos minutos, pero en consumo quedó ligeramente por encima del homologado. En cuanto a los de las tres categorías paralelas, los tres vencedores lo hicieron francamente bien, y al mismo nivel; ya en datos reales, el Audi Q5 de los SUV rebajó su homologación en un 9,2%; el Lancia Delta de GLP, en un 8,5%, y el Honda Jazz de híbridos, en un 8,2%.

Claro que, para comparar, hace falta que las cifras sean correctas. Y en este caso, después de tener un kilometraje oficial perfectamente exacto, a cada coche le acabaron dividiendo su consumo en litros por lo que marcaba su cuenta-km cuando, en realidad, todos habíamos hecho el mismo recorrido. A partir de aquí, yo daré los datos reales, ya que los litros de repostaje no tienen discusión. Y de este modo tenemos que, con gasolina, nosotros consumimos 15,26 litros, que para los 515,2 km de estación a estación, supone un consumo real de 2,96 l/100 km. Y del mismo modo, y ya en gasóleo, el DS-5 consumió 16,40 litros, a 3,18 l/100 km; y el Civic, 18,17 litros, a 3,53 l/100 km. Consumos ambos que, a efectos de la clasificación, se vieron aumentados en 0,4 y 0,2 l/100 km, debido a las penalizaciones por superar el tiempo impartido.

Pero todavía queda el último fleco, el de los consumos homologados en extraurbano; no tendría que haber problemas, pero pudo haberlos habido (de disponer todo el mundo de todos los datos). Porque a mí me pusieron como dato 3,9 l/100 km, que es el dato del Mii de 60 CV, pero no del Ecomotive, que tiene 3,6 l/100 km. Por lo cual mi reducción auténtica no es del 24,1%, sino 17,7%. Y al Civic también le favorecieron, ya que su cifra oficial es de 3,3 l/100 km, y para el Tour figuraban unos 3,5 que no aparecen en ninguno de los datos de ningún Civic turbodiésel. Y lo más curioso es lo del Citroën, cuya homologación (en ésta sí coincide la del Tour con la oficial) es nada menos que de 4,2 l/100, muy favorable para luego dividir por ella. Con el mismo motor y transmisión, y aerodinámica similar (ambos tienen un S.Cx de entre 0,68 y 0,69), el C-4 de cuya plataforma se deriva el DS-5, tiene una homologación de 3,8. Parece increíble que, por pesar 130 kilos más, el extraurbano se dispare 0,4 l/100 km; podría ser razonable en urbano, con más arrancadas y paradas, pero en extraurbano, resulta raro. Talmente parece como si Citroën (Francia, no España) hubiese hecho la homologación pensando en el ALD EcoMotion Tour. Pero con la penalización, su consumo aparente de 3,583 l/100 km da lugar a una rebaja del 14,7%, que sigue siendo inferior a nuestro 17,7% auténtico.

En fin, que con unas cosas y con otras lo pasamos muy bien a lo largo de unas 27 horas, incluyendo las copas hasta casi las dos de la madrugada del viernes, en el agradable patio del Parador (no estábamos todos, pero sí los suficientes). Y para cerrar, la anécdota que no debe faltar en ninguno de estos eventos: nos detuvo la Guardia Civil, nada menos que al 50% del Tour (9 coches). Parece ser que uno de los participantes, que nunca llegó a ser identificado, adelantó en línea continua a un camión (quiero suponer que muy lento, que le estaría haciendo perder mucho tiempo). El camionero, que fue incapaz de identificar marca, modelo y matrícula del coche, cogió el teléfono y avisó a la Guardia Civil. Habida cuenta de que pasaban a veces kilómetros y kilómetros sin cruzarse con un coche por aquellos parajes de la Serranía de Cuenca, fuimos la oportunidad para que los aburridos agentes encontrasen un incentivo. Nos pararon a todos los que pudieron (algunos ya habían pasado para cuando iniciaron la operación), nos pidieron documentación personal y de los coches, las enviaron por radio, y después de hacer perder 40 minutos al primer coche que habían parado (en mi caso 32 minutos, oportunamente descontados, claro está), nos dejaron seguir nuestra ruta; ¿qué otra cosa podían hacer?.

Resulta increíble que, porque un ciudadano denuncia algo sin aportar más que su palabra pero ninguna identificación, se pueda detener más de media hora a nueve vehículos porque llevan unas pegatinas similares a las del presunto infractor no identificado. Máxime cuando, simplemente por el ritmo de marcha, se podía apreciar que no se trataba de una competición de velocidad, sino todo lo contrario. Y como al final reconoció uno de los agentes, a lo mejor el camionero no llega ni a poner la denuncia en firme; es evidente, ¿a quien iba a denunciar, si fue incapaz de identificarlo?