Como ya comentaba en la entrada de hace una semana, las últimas semanas las he tenido muy revueltas, hasta el punto de que no me ha dado tiempo a revisar con detenimiento los comentarios a las diversas entradas desde prácticamente primeros de mayo. Por fin lo he conseguido, y me he encontrado con una ingente cantidad de asuntos interesantes; a igualdad de interés, me he decidido por el tema de la conducción en sus diversas facetas, en parte porque es uno de mis favoritos (entre bastantes más, por supuesto), en parte porque uno de los blogueros me lo lleva reclamando de tiempo atrás en repetidas ocasiones, y en parte porque de este modo creo que puedo resolver (al menos por mi parte) un diálogo que casi ha degenerado en diatriba entre los propios blogueros: el de la conducción económica o eficiente, según se la quiera denominar, entremezclado con el de la fiabilidad o representatividad de las pruebas que vengo publicando.
Vamos, en primer lugar, con el tema de conducir bien; tema que, por cierto y a pesar de lo que me reclamaba el citado bloguero, ya fue objeto de dos entradas por parte de Javier Moltó a principios de año. Entradas que, debido al voluntariamente provocador enfoque con el que Javier gusta de presentar sus opiniones, dio lugar a un interesante si bien alborotado (como es poco menos que obligatorio en un blog) diálogo acerca de lo que es conducir y lo que es circular, y si se puede hacer bien lo uno y lo otro, siendo condición necesaria, suficiente o independiente una respecto de la otra. Al final, parece que hubo un consenso más o menos mayoritario respecto a que conducir equivale a lo que también se suele denominar como manejar, mientras que circular incluye la relación con el resto de usuarios de la vía pública. Como base de partida es correcta, pero el tema no es tan blanco o negro, por aquello de la condición independiente, suficiente o necesaria; así que ahí va mi cuarto a espadas.
Centrándonos simplemente en conducir, hacerlo bien creo que es la optimización o armonización de seis parámetros, que bien se pueden agrupar en tres parejas: una, consumo y promedio de marcha; dos, trato a la mecánica y a los eventuales pasajeros y tres, seguridad y desgaste del conductor por mayor o menor tensión y concentración al volante. Obsérvese que, al menos por el momento, todavía no he hecho ninguna mención a conducir rápido o lento; tan sólo a promedio conseguido. Estoy hablando, lo mismo que en mis pruebas, de una conducción de carretera; en tráfico urbano, el aspecto del promedio, y en parte el del consumo, podemos irlos olvidando, ya que dependen de factores que están fuera del control del conductor; y lo mismo podríamos decir de una vía interurbana con tráfico muy denso, donde el ritmo de marcha está marcado, no ya por las limitaciones legales y el radar, sino por el flujo general del tráfico.
Es evidente que, a igualdad de los otros cuatro factores (lo subrayo para evitar luego inútiles polémicas), el que consiga mejor promedio consumiendo lo mismo, o igual promedio consumiendo menos (son dos formas de decir prácticamente lo mismo), será un mejor conductor. Y lo mismo, con la salvedad antes señalada, el que sea capaz de tratar mejor la mecánica y/o de zarandear menos bruscamente al pasaje será mejor conductor que otro, si mantiene al mismo nivel que aquél los otros cuatro factores. Y será mejor el que, a igualdad de promedio, consumo y trato mecánico y humano, consigue realizar el recorrido con mayor margen de seguridad (otro tema es el de cómo medir este margen, lo que no quita para que sea cierto) y cansándose menos, lo que redundará en mayor capacidad de concentración y atención, y menos riesgo de distracción por desgaste nervioso, cuando no físico.
Ahora bien, sentadas estas bases, conviene recordar que hay una gran cantidad de actividades humanas en las que hacerlo más rápido, siempre a igualdad de perfección en los resultados, es sinónimo de hacerlo mejor; al respecto siempre utilizo tres ejemplos. Primero: no sé si todavía se hace, pero en tiempos había oposiciones a mecanógrafo/a o estenógrafo/a de las Cortes, oposiciones muy golosas para los buenos profesionales; había que ver escribir a máquina a esta gente, como auténticas ametralladoras, y sin cometer faltas, porque cada falta descontaba puntos. Escribir sin faltas, con dos dedos y sacando la lengua por la comisura de la boca lo hace cualquiera, pero ¿a qué velocidad?; ese es un mal mecanógrafo. Segundo: al menos a mí, me produce escalofríos (o al menos me los producía hasta la introducción de la maquinita de contar billetes) ver a un oficial de ventanilla de banca contando billetes, con la responsabilidad y riesgo (quebranto de moneda lo llamaban) que ello supone; y no le vayas a decir que cuente más despacio, pues te dirá que como a él le salen bien las cosas es a esa velocidad. Tercero: aunque ahora ya es obligatorio ponerse arnés de seguridad, todos hemos visto la foto de los especialistas (creo que eran casi todos lituanos, famosos por su genética ausencia de vértigo) de la construcción de rascacielos en Nueva York comiéndose el bocadillo sentados en una viga, a decenas de metros sobre el suelo y con los pies colgando; y cuando andaban por la viga lo hacían bastante rápido, porque era la mejor manera de llevar un poco de inercia y no caerse.
Pues bien, la conducción es una de esas actividades humanas; creo que todos estaremos de acuerdo en que, a igualdad de nivel de perfección o calidad en los otros cinco condicionantes antes señalados, el que consigue un promedio más elevado es el mejor conductor. Pero que quede claro que se puede ser un buen conductor sin ser especialmente rápido: el que al menos sea capaz de mantener el ritmo de marcha medio del resto de los usuarios de la vía por la que circula (o sea, que moleste menos de lo que le molestan a él, entendiendo por molestia la siempre potencialmente delicada maniobra de adelantar o ser rebasado) puede ser, si no un excelente, al menos un buen conductor, si bien no muy dotado de habilidad al volante; esto es, si es capaz de optimizar a buen nivel las seis condiciones antes señaladas.
Pero hay una circunstancia, creo que no citada por ninguno de los participantes en los comentarios a las dos citadas entradas de Javier, que debe tenerse muy en cuenta a la hora de evaluar esos seis conceptos tan repetidamente citados: me refiero a la prisa, urgencia, ganas de llegar o simplemente de conducir más o menos rápido porque llevamos un coche que nos agrada y estamos en una carretera de trazado interesante y poco tráfico. Ya me sé esa historia de que “la prisa es mala consejera” y que “lo importante es llegar”; pero todo el mundo, cuando tiene prisa, ganas de llegar, y no digamos urgencia, va más rápido que sin dichas motivaciones. Ahora bien, de los seis conceptos, hay uno que debe primar en cualquier circunstancia: la seguridad. Pero no hay duda (y el que lo niegue se engaña a sí mismo) de que con urgencia apuramos hasta más cerca de lo que cada cual considera que es el límite de la seguridad; el buen conductor se distinguirá por saber dónde están sus límites. Al precio de aumentar la concentración al volante, de perjudicar el consumo, de tratar al coche de modo algo más seco (brusco, si se quiere) y de agitar al pasaje si lo hay, se puede mejorar el promedio sin poner en riesgo la seguridad, ya que vamos más concentrados en el manejo de la máquina. Por supuesto que conducir así desgasta más, y para un viaje largo, el buen conductor debe saber dosificar su esfuerzo para no desfondarse. Incluso, sin que haya una prisa especial, conducir por una carretera sinuosa y montañosa supone una evidente penalización de todos los parámetros: consumiremos más, sacaremos peor promedio, exigiremos más esfuerzo al coche, el pasaje irá más incómodo y nosotros iremos bajo mayor tensión. Pero incluso en esas circunstancias, el buen conductor obtendrá un promedio decente consumiendo menos, sin destripar el motor, ni machacar los sincros, ni abrasar frenos y neumáticos.
Lo cual nos lleva a un concepto que alguien sí que citó: la suavidad. Esta es una cualidad que no aparece explícitamente en las seis condiciones, pero sí que está por detrás del buen trato a la mecánica y al pasaje. Si se quiere ir muy rápido, no hay más remedio que agitar a los pasajeros, ya que las frenadas y las curvas se realizan bajo fuertes aceleraciones. Pero aquí estamos hablando de viajar por carretera abierta, no de un tramo de rallye ni de ir a apagar un incendio. Sin necesidad de sacrificar demasiado el promedio, se puede tratar con suavidad al coche y sus ocupantes, e incluso el consumo lo agradece, hasta cierto punto. El buen conductor ideal es el que consigue llevar rápido a sus pasajeros sin que éstos (salvo si son a su vez expertos y van atentos), sean conscientes del ritmo de marcha. En competición, hay pilotos rápidos y suaves, y rápidos y bruscos; según lo que tal vez sea una leyenda, Alain Prost conseguía sistemáticamente que a su coche le durasen un poco más los neumáticos y las pastillas de freno que a su compañero de equipo; y según cuentan, parece que con Jenson Button ocurre tres cuartos de lo mismo. Pero hablando de conducción en carretera, un conductor brusco no puede ser bueno; podrá ser seguro, pero no bueno. A este respecto, me parece muy clarificadora una cita de un librito de Paul Frère sobre conducción en carretera: “El nivel de un conductor de carretera se mide en razón inversa al número de frenadas inútiles que realiza”. Es decir, que si no tienes una urgencia excesiva, lo correcto es enjuiciar la curva desde lejos (esto requiere atención y experiencia), levantar el pie y conformarse con la retención del motor; se economiza combustible al ir en retención, no se desperdicia inútilmente en calor al frenar, y la pérdida de tiempo no es significativa. Tanto pasajeros como frenos lo agradecen.
Pasando al tema de circular, aquí se trata de la interacción con el resto de usuarios de la vía; se trata de “reducir los conflictos al mínimo”. O sea, molestar lo menos posible y, también dentro de lo posible, evitar o esquivar que otros nos molesten; llevado ya al límite, evitar verse envuelto en un accidente, no creándolo, y procurando zafarse de las situaciones potencialmente peligrosas creadas por terceros. Siempre se ha dicho que la definición más corta (y es válida tanto para conducir como para circular) es que se trata de prevenir, de anticipar, incluso de adivinar; esos segundos, en ocasiones sólo décimas, de profetizar lo que va a ocurrir, son las que distinguen a un buen conductor. En el aspecto circulatorio, y ya no tanto en el de conducción, esa visión anticipada se plasma en adivinar, con suficiente margen de maniobra, lo que van a hacer los conductores que están en un entorno lo bastante próximo como para ser significativo de cara a nuestra seguridad y la fluidez de nuestra marcha. Por supuesto que, en momentos críticos, es mucho mejor ceder del propio derecho que tener un accidente, lo cual no quiere decir dejarse avasallar continuamente por vándalos del volante ni aguantar con enorme paciencia a conductores torpones, inútiles, lentos o distraídos. Como decían en Roma, “virtus in medio”; o, sin recurrir al latinajo, vive y dejar vivir.
Una buena técnica, y que al conductor experto le sale de forma casi automática, es circular un poco más rápido que el flujo general de la vía por la que nos desplazamos; al menos, si el tráfico no está congestionado, en cuyo caso lo mejor que se puede hacer es minimizar los daños, en el sentido de evitar tener un toque de chapa. Cuando es uno quien adelanta, y no el adelantado, tú eres quien controla la maniobra; vas si quieres, y si no lo juzgas oportuno, aguantas hasta mejor ocasión. Por el contrario, si eres el adelantado, no puedes impedir que el otro se meta cuando no hay sitio ni tiempo, y estás a su merced. El tráfico se controla mejor siendo, como he dicho, ligeramente más rápido que el flujo medio que lleva la vía.
Otro aspecto a tener en cuenta es el de lo que coloquialmente se define como “reflejos”, cuando en realidad son “reflejos condicionados” y, en la mayoría de los casos, simplemente rapidez de reacción. Parto de la base de que, salvo opiniones en contrario, la definición de reflejo es “un movimiento autónomo y automático ante un estímulo”, mientras que reflejo condicionado, a su vez, es “una reacción inconsciente sin aparente relación con el estímulo que la provoca”. Lo primero es lo de la patada que pegamos cuando el médico nos da con el martillito en el punto adecuado en la rodilla; lo segundo, el contravolante que automáticamente aplica el conductor experto cuando el coche sobrevira. Pero, en la mayoría de los casos, lo que el conductor medio, e incluso bueno, aplica es la rapidez de reacción consciente. Pues bien, es magnífico llegar a ser tan experto como para tener unos cuantos reflejos condicionados listos para situaciones de emergencia, y también estar en la bastante buena forma psíquica y física como para ser capaz de reaccionar con agilidad de pantera en momentos críticos. Pero todavía es mejor no depender, más que excepcionalmente, de esos reflejos ni rapidez de reacción, porque quiere decir que estamos conduciendo en el filo de la navaja, y tanto va el cántaro a la fuente…
Y aquí llegamos al binomio atención/distracción; ésta última es, al menos sin duda para mí, la causa número uno de los accidentes. Roger Piret, el gran psicólogo francés que ya en la década de los 50s sentó las bases de la psicología de la conducción (nadie ha aportado después nada que valga la pena), hablaba de la atención difusa, entendiendo como tal a la capacidad de percibir y analizar simultáneamente informaciones diversas. Atención a la que yo, con el máximo respeto, me he permitido añadir otro adjetivo: atención difusa y selectiva; es decir, la que automáticamente descarta, para no atiborrar el cerebro, aquellas señales que no son significativas de cara al desarrollo de los acontecimientos.
Ahora bien, conviene distinguir entre conducir atento, concentrado y tenso. Atento significa llevar abierta en “on” esa atención difusa y selectiva, pero pudiendo ir relajado, ya que mantenemos un ritmo bien por debajo de nuestras posibilidades; ir concentrado ya elimina la relajación, pues el ritmo de marcha es más exigente y, sin llegar al límite, exige toda nuestra atención, sin apenas margen; ir tenso ya es malo, pues quiere decir que vamos por encima de nuestras posibilidades. Tensos van muchos malos conductores, incluso yendo despacio, porque su nivel de pericia al volante no da para más; se les ve echados hacia delante, sin apoyar apenas los hombros en el respaldo, con los nudillos blancos por apretar con fuerza el volante, y al cabo de media hora de viaje, ya necesitan un descanso, porque su sistema nervioso está ya sin reservas. Por lo general, y de forma poco menos que automática, los conductores tendemos a conducir de un modo que se define como “a riesgo constante”: más concentrados cuanto más rápido. Es lógico y natural, pero un buen conductor no debe dejar caer el umbral de su atención, por lento que vaya, por debajo de unos mínimos. Y no es menos cierto que un conductor con mucha experiencia llega a adquirir una especie de automatismo que le permite mantener la atención a un nivel poco menos que latente, incluso pensando en otras cosas; es consecuencia directa de la ya citada atención difusa y selectiva. Pero mejor no relajarse demasiado.
Por otra parte, hay que decir alto y claro que cortesía y prudencia no son sustitutivos de un mínimo decente de pericia en el manejo del coche, con suficiente soltura y seguridad; el conductor prudente pero torpe podrá poner el máximo interés en conducir seguro y sin molestar, pero no lo conseguirá. Como decía Fangio “un buen conductor puede, en un momento dado, conducir despacio; pero el conductor que por lo general conduce despacio, también por lo general es un mal conductor”. Remato haciendo referencia a una interesante definición que hizo uno de los comentaristas a las dos primeras entradas de Moltó: conducir bien es ser predecible. El problema con esto es que los conductores de alrededor nuestro sean, a su vez, lo bastante buenos como para interpretar adecuadamente nuestro predecible y buen comportamiento; porque un mal conductor es muy posible que no capte correctamente la adecuada maniobra de otro, simplemente porque dicha maniobra está fuera de sus capacidades y su comprensión. Y otro apunte: lo que algunos denominan como “conducción defensiva”, consistente básicamente en bloquear el tráfico, ir dejando amplia distancia con el de delante, pero cerrando el paso a posibles adelantamientos, para intentar rodearse de una especie de isla de seguridad, no es una técnica mínimamente presentable. Se apoya en una desconfianza radical hacia todo el resto de los conductores, pero en la mayoría de los casos, practicada por otros que todavía son peores que el nivel medio. Así no se va a ninguna parte.
Y con ello podemos pasar a las técnicas de la conducción eficiente o económica, que tanto promueve nuestro habitual comentarista “emprendeitor”. Muy en resumen, se trata de mantener un ritmo lo más constante posible, lo suficientemente rápido como para poder utilizar la marcha más larga, y no frenar más que lo absolutamente imprescindible. Vamos a desechar, por supuesto, técnicas radicales como las de poner punto muerto y más aún apagar el motor en las cuestas abajo; técnicas que se aplican, con mucho cuidado y algún riesgo (y que a mí me han aportado bastantes éxitos, tanto en España como fuera de nuestras fronteras) en competiciones de mínimo consumo. Aquí se trata de circular más o menos normalmente, sin poner en riesgo la seguridad propia y ajena, y se supone que también sin entorpecer el tráfico; esa es la teoría, porque la conducción económica, llevada al extremo (sin necesidad de los excesos antes señalados) puede llegar a ser peligrosa y, sin llegar a tanto, muy molesta para el resto de los usuarios, como en el caso de la conducción defensiva. Si al ver un semáforo en rojo a 200 metros ya levantamos el pie, para ir en retención hasta el mismo y que, con suerte, ya se ponga verde al llegar, está muy bien para nosotros, pero le estamos haciendo la puñeta a todos los que vienen por nuestro propio carril, pues los de los carriles paralelos se nos van colando y perdemos posiciones. Quizás a nosotros, obsesionados por el consumo, no nos importe perder ese tiempo, pero a los demás sí les importa.
Por ello, denuncio la falacia de que con la conducción eficiente se tarda lo mismo y se consume menos; eso no es cierto ni con un conductor muy experto al volante, y menos aún si se le dan cuatro consejos al conductor medio y se le suelta en el torrente circulatorio. Por supuesto, hay una gran diferencia entre la conducción económica en circunstancias de tráfico denso (urbano y periurbano, básicamente) y en carretera abierta, con un tráfico fluido o muy poco denso. En este último caso, se aplica la que antes dijimos de la buena conducción: suavidad, prevenir, mirar a lo lejos, adivinar la curva, levantar con tiempo, frenar lo justo y tomar las curvas lo más rápido que nuestra habilidad y la prudencia nos aconsejen, porque así hay que reacelerar menos a la salida. En tráfico muy denso, o incluso atascado en cuando las cosas se ponen más difíciles, hay que optar entre seguir el ritmo general o ir a lo nuestro, y que se fastidien los demás. Por supuesto que existen técnicas elementales, como pisar a fondo y cambiar pronto, hasta llegar a nuestra velocidad deseada, en vez de ir a punta de gas y alto de vueltas, y mirar unos cuantos coches por delante nuestro, para retener sin tener necesidad de frenar y volver a acelerar.
Dicho lo cual, no me queda más remedio que responder a la cruzada que ha organizado “emprendeitor” contra la realización, la fiabilidad y la representatividad de las pruebas que vengo realizando, y ello a pesar de las múltiples advertencias y testimonios que multitud de blogueros le vienen dirigiendo. Pero se ha encasquillado en ensoñaciones como la de que el coche verde puede consumir medio litro más que el coche rojo, porque no hay dos coches iguales. Parece mentira que, cuando por todas las trazas trabaja en una firma automovilística, tire piedras de tal manera contra el propio tejado de su empresa, poniendo a bajar de un burro la fiabilidad de los actuales procesos de fabricación. Cuando habla de tolerancias, partidas de piezas y operarios, me recuerda a mis tiempos infantiles en el taller de mi padre, cuando los casquillos se ajustaban con raqueta y azul de Prusia, y los segmentos se montaban dejándose las uñas para meterlos, uno a uno, en sus gargantas. No sé en qué trabaja “emprendeitor”, pero ahora las piezas vienen ya emparejadas, por centésimas de milímetro, en juegos acoplados de pistones y camisas (sueltas o rectificadas), de cigüeñales, bielas y casquillos, de válvulas y guías, y se montan en procesos automatizados.
En los motores turbo hay alguna variación, porque un poco más de soplado supone una diferencia apreciable de par, pero entre dos motores modernos atmosféricos, y con el mismo rodaje, la diferencia de resultados está en las décimas de caballo. Y esto lo sé porque llevo bastantes años trabajando en bancos de potencia, ya fuese el de motores de los preparadores Meycom en los tiempos de las Copas Renault y de las Fórmulas 1430 y 1800, como en el propio banco de potencia de rodillos de Motorpress. Y en cualquier caso, para una prueba de consumo como la que yo realizo, lo que cuenta es que la gestión (centralita electrónica) sea siempre igual, y que la distribución (árbol de levas en culata hoy en día, y taqués hidráulicos) también lo sea.
En cuanto a su empeño por desprestigiar la fiabilidad de las pruebas, con expresiones del tipo “no significan nada”, estos son los resultados de “su carretera”, no los “consumos reales”, sólo ha conseguido múltiples respuestas diciéndole que para ellos sí que representan bastante, e incluso mucho, y que los resultados que obtienen con sus coches están mucho más próximos a los míos que a los que muy alegremente y sin demasiada precisión (por decirlo elegantemente) presume de obtener él, como quien lava. Y ya le han aclarado que el “consumo real” no existe; el de homologación es el que es, y el que yo obtengo es el mío. Lo que cuenta es la representatividad de la prueba, la fiabilidad de quien la realiza y la comparatividad de los resultados. Ah, y por cierto, la homologación también se realiza sobre unidades concretas, luego de ser cierta la dispersión que dice, ¿cuál es la fiabilidad de sus consumos, al margen de que su ciclo sea representativo?
Es cierto que mi manera de conducir puede ser distinta de la de otros conductores (como las de ellos entre sí), pero lo importante es que, con toda la oscilación que se quiera, mis resultados sean transponibles, y que dos coches distintos vengan a tener, en manos de otro conductor, unas diferencias de consumo que sean, muy aproximadamente, las misma que a mí me han salido, al margen de que yo haya gastado más o menos. En fin, respecto al “modus operandi” de mi trabajo, prefiero autocitarme; pues me da la impresión de que “emprendeitor” lee de mis artículos, o mejor recuerda sólo lo que a él le interesa, y aun me parece que sin entenderlo. Porque de lo contrario, si a su encarnizamiento (que no acabo de entender a qué viene) hubiera que añadirle una supuesta mala fe (que entendería todavía menos), ya no valdría la pena seguir. Pero no, estoy seguro de que todo es producto de un intento desesperado por defender la validez de unas homologaciones que, como cantidad de blogueros ya han denunciado, no se aproximan, ni de cerca, a la realidad de la utilización cotidiana.
Y sin más, ahí va un resumen de citas para refrescar cómo se hacen las pruebas.“Con pleno valor comparativo ya tenemos las cifras oficiales, avaladas por organismos independientes y al margen de los fabricantes; lo que ocurre es que, al menos a mi criterio, los ciclos de prueba son poco representativos de la realidad”. “En tiempos eran los de ciclo urbano, y luego a 90 y 120 km/h constantes; en especial esta última cifra ya era bastante significativa, pues tanto el desarrollo final como la aerodinámica tenían su influencia”. “Como durante un par de años los constructores daban tanto las cifras con normas antiguas como nuevas, un paciente estudio comparativo me permitió calcular (teniendo en cuenta la ley cuadrática de la resistencia aerodinámica y otras zarandajas) que los consumos del ciclo extra-urbano corresponden, con casi total exactitud, al consumo que ese mismo coche tiene a 105 km/h a velocidad estabilizada.
Teniendo en cuenta que dicho ciclo incluye aceleraciones, retenciones y cambios de marcha, ya se puede suponer lo “blandito” que es, para que en conjunto corresponda a pasearse a 105 km/h (digamos 110 de aguja), a marcha constante y en llano”. “Mi prueba es un recorrido con inicio y final en la misma estación de servicio, rellenando al salir y al entrar en el mismo surtidor y por mi propia mano (echando los minutos que hagan falta, que a veces son más de diez con los depósitos más rebeldes), arrancando siempre sobre la misma hora (sobre las seis de la mañana, para que el tráfico no varíe, y sean las cualidades del coche las que condicionen el consumo), y por supuesto, por el mismo itinerario y a las mismas velocidades de crucero”. “En los 504 kilómetros que tiene el circuito, unos 180 son de autovía (a 140 reales), otros 200 km de carretera relativamente fácil donde se puede mantener una marcha más o menos estabilizada a 120 km/h, pero con curvas que ya obligan a levantar el pie, y el resto son carreteras en general en buen estado pero de serranía, donde se trata de ir a lo posible, dentro de una conducción económica. Es decir, la de un profesional (pongamos un comercial con coche de “renting” puesto por la empresa) que se conoce la carretera y tiene ganas de llegar, pero no una especial urgencia por llegar; ¡ah!, y que paga la gasolina, pero no los neumáticos.
Así que se trata de levantar desde lejos, frenar poco y tomar las curvas lo más alegre posible, para conseguir el mejor promedio posible compatible con el menor consumo posible a dicho ritmo de marcha”. “En total, en quince años exactos, cerré con exactamente 760 coches probados (444 de gasolina y 316 de gasóleo). Y este es el circuito que voy a reemprender ahora para mi blog en Km77, con la ventaja de partir ya con las cifras de una base comparativa de cientos de coches”. “Para rebajar estos consumos basta con llevar al límite una conducción todavía más económica. Eso es lo que yo he hecho en unas cuantas ocasiones (doce, en concreto, con coches que presumían de óptima economía) repitiendo el circuito habitual, pero aplicando una conducción todavía mucho más centrada en la economía, y menos en conseguir un promedio razonable. Y ahí están los resultados: donde estén los números, que se quiten las opiniones. El promedio de consumo de estos doce coches había sido de 7,69 l/100 km, a una velocidad media de 106,8 km/h, con la conducción habitual.
Aplicando una conducción mimada, pero sin trampas (nada de punto muerto ni cosas por el estilo), el consumo bajó a 7,11 l/100 km, y paralelamente, el promedio cayó a 103,2 km/h, lo que suponía haber perdido diez minutos, que sobre casi cinco horas no parece demasiado. Pero en realidad corresponde a poco más de dos horas de conducción, ya que en los tramos fáciles, las marchas de crucero eran las mismas; y perder diez minutos en cosa de dos horas ya es más significativo. No obstante, bajar el consumo un 7,5%, aumentando el tiempo invertido en sólo un 3,5% es un buen resultado; pero la conducción ya no es normal. Lo que quisiera resaltar con todo esto es que el ritmo de marcha en la prueba habitual no es precisamente cansino. Muy al contrario, salvo en autovía, es muy raro que me adelante nadie; como ya dije, se trata de optimizar consumo con promedio, aprovechar la estabilidad y usar poco el freno, de modo que destaquen los coches que tienen no sólo una mecánica (motor y transmisión) económica, sino también un buen bastidor. Porque el coche que permite tomar las curvas levantando menos el pie, eso que gana al no tener que reacelerar tanto para volver a la marcha de crucero”.
Todo esto me ha llevado a realizar un pequeño ejercicio estadístico sobre los trece coches que por ahora llevo publicados: diez turbodiésel y tres de gasolina. Estos últimos tienen unos consumos extraurbanos (que son los que interesan para comparar con una prueba al 100% en carretera), de 4,6, 4,7 y 5,0 l/100 km; en el mismo orden, los obtenidos en el circuito fueron de 8,26, 7,93 y 8,34 l/100 km. Me importa menos el cruce de cifras entre los dos primeros que el porcentaje de desfase (aumento en este caso) respecto al ciclo oficial; este aumento ha sido, siempre en el mismo orden, de 79,6%, 68,7% y 66,8%, respectivamente. Es decir, que cuanto más bajo es el consumo homologado, mayor es el desfase con lo que yo llamo la realidad de la carretera (al menos, la de mi circuito). Pero estos eran sólo tres coches; vamos con los otros diez: sus consumos homologados se escalonan de 3,3 a 5,3 l/100 km, con unos consumos en el circuito que van de 5,79 a 7,08 l/100 km. Pero lo interesante, como en los de gasolina, es el desfase: siempre yendo de menor a mayor en el consumo homologado, el desfase por aumento va disminuyendo, respetando dicho orden (con tres excepciones de las que ahora hablaremos), de un 80,3% a un 28,7%; de nuevo tenemos que, cuanto más baja la cifra homologada, mayor es el desfase con la realidad.
O sea, lo que yo vengo diciendo y bastantes blogueros ya ha corroborado: las cifras “de escándalo” en la homologación están todavía más reñidas con la realidad, y denotan coches diseñados específicamente para conseguir esos resultados. Y las tres excepciones son, precisamente, el Audi a4 2.0e, el VW BlueMotion Tecnology 2.0 TDI y el Seat Ibiza 2.0 TDI FR; todos ellos equipados con el fantástico motor 2.0 TDI en versiones de 136 a 143 CV. En este caso, los desfases están del 64% (Ibiza) al 45% (VW), cuando deberían estar (de cumplirse el orden del resto) entre un 71% y un 68%. Lo cual nos confirma, al menos por el momento, otro aspecto que ya empezaba a asomar la oreja: la miniaturización, especialmente en los turbodiesel, no acaba de cuajar. Para ser unas pruebas que “no sirven ni son representativas de nada”, tal y como afirma “emprendeitor”, estas estadísticas son como para hacer pensar; ¿no creen Vds?
Y un último apunte, realizado ayer por la mañana a bordo de un Audi A3 1.6-TDIe “99 gramos”, una máquina excepcionalmente económica (carenado de bajos, Stop/Start, neumáticos estrechos de baja resistencia, desarrollo discretamente largo, alternador inteligente) que actualmente tengo en fase de pruebas. Pues bien, realicé cuatro recorridos consecutivos por zona totalmente urbana tres de ellos, y el cuarto por vías de circunvalación, un terreno perfecto para comparar con la homologación extra-urbana; los datos de consumo son de ordenador, pero a efectos comparativos, perfectamente válidos. Primer recorrido (3,0 km, de mi casa a la redacción de Motorpress, saliendo de mi garaje y aparcando en el patio, con arranque totalmente en frío, como en el ciclo): 8,5 l/100 km, a 17 km/h de media (tráfico normal, pero recorrido muy corto). Segundo recorrido (9,7 km, también urbano por todo el centro de Madrid; mismas condiciones, pero motor ya caliente): 8,0 l/100 km, a 19 km/h de media. Cuarto recorrido (6,0 km, los tres últimos invirtiendo el primero): 7,6 l/100 km, a 21 km/h. Se observa que, arrancada en frío al margen, cuanto mayor promedio menos consumo, por ser un tráfico algo menos lento; el consumo urbano homologado, arrancando en frío, es de 4,7 l/100 km (juzguen Vds mismos la representatividad del ciclo, al menos respecto a Madrid, que es donde me muevo, junto a unos cuantos cientos de miles de automovilistas más). Tercer recorrido (30,0 km de M-11, M-40 y M-30, con tráfico muy fluido): 4,3 l/100 km, a 70 km/h de promedio; consumo homologado: 3,3 l/100 km. Aquí ya estamos más cerca, y eso que el promedio conseguido es muy conservador, pues 70 km/h de media, por vías limitadas a 90 y 100 km/h, es ir voluntariamente lento. Y ahora que me venga nadie a contar lo de rebajar los consumos de los ciclos, al menos haciendo una conducción mínimamente normal, y no arrastrándose.
Vaya, cuanto honor, una entrada dirigida casi exclusivamente a mis comentarios.
Lo que indica está muy bien. Sin embargo, una pequeña contramuestra.
http://www.km77.com/marcas/toyota/2006/prius/ld/t02.asp
En la prueba del Toyota Prius, se compara una unidad con otra. Ambas prácticamente idénticas… y en el mismo recorrido, uno gasta 6.2 l/100, y otro 5.7 l/100 (prueba de km77).
Algunos componentes sí que se mecanizan a la centésima. La mayoría no (más bien a la décima).
Sume usted cadenas de cotas, y verá que pese a mecanizar a la centésima, las diferencias pueden ser muy significativas.
Por ejemplo, en componentes para sistemas de turbo. Todas las piezas se prueban y tienen que dar una presión de X mbar +- Y. Algunas están exactamente en X+Y, y otras en X-Y. Los resultados son distintos, y ambas piezas son buenas según plano.
Un coche lleva entre 10 mil y 25 mil referencias. Ni de lejos todas relacionadas con la parte dinámica, pero la parte dinámica se lleva un buen número de estas referencias… pongase usted a sumar todos los componentes a la tolerancia mínima, y todos a la tolerancia máxima… todos serán correctos, y sin embargo, darán resultados ciertamente distintos.
(medio litro de diferencia en el caso de 2 Prius aparentemente iguales).
El tema de mecanizado es casi casi lo de menos. Muchos componentes van remachados. Muchos van resinados o con juntas de materiales elastómeros, muchos dependen de electroválvulas, y la resistencia eléctrica entre un lote de hilo y otro no será exactamente igual. Por poner otro ejemplo, las características magnéticas de los materiales varíarán siempre entre lotes.
Todas las variaciones que indico son mínimas… todo se lleva a la mínima variación, dentro de la rentabilidad… (a grandes rasgos y como idea general, un orden de magnitud más de precisión supone encarecer un orden de magnitud el precio… la pieza que, con tolerancia al milímetro, vale 1€, a la décima vale 10€, y a la centésima, vale 100).
Sume usted 5 mil variaciones mínimas (la mayoría no a la décima, sino a la centésima), y se empezará a encontrar variaciones significativas (si todas las piezas estuvieran alineadas, 5 mil piezas con +- una centésima de tolerancia, que es muchísimo, un pelo mide un diámetro de entre 5 y 7 centésimas) darían que un conjunto pudiera medir 10 centímetros más que el otro… (obviamente no van alineadas, pero nos sirve para ver que por mucho que apures, al final, hay diferencias).
Es cierto que en ingeniería se procura trabajar con sistemas que absorban tolerancias, pero pese a eso, le aseguro que hay diferencias.
Sobre el resto (lo que es buena o mala conducción), seguro que tendremos criterios distintos.
Si uno está trabajando, el tiempo es importante. Si uno está de vacaciones y , como en mi caso, disfruta de cada minuto tras el volante… el tardar más, es casi un aliciente… porque puedo decirle que disfruto más escuchando música, hablando con mi pareja, oyendo el ronroneo del motor, admirando el paisaje de fondo… que en el lugar destino. O sea, si voy a 80, mejor, un rato más que estaré disfrutando de la carretera.
Pero como eso es objetivo y depende de cada uno, pues cada uno tendrá su opinión.
Sobre tema de consumos, yo sugiero consultar (y utilizar), la página que he indicado muchas veces (www.spritmonitor.de). Me parece realmente útil para ver los gastos asociados al coche, y también sirve para poder comparar con otras personas. Habrá quien se invente cosas, pero es como hacer trampas al solitario. Entiendo que aunque algún friki falsee datos, éstos no serán significativos si se comparan con la inmensa mayoría de sus 200 mil usuarios, en los casi 3 mil millones de km que se han ido registrando.
Me parece que ni Angel de Andrés, ni nadie, puede realizar nada que iguale esa muestra (3 mil millones de km, a 120 km/h, son 2.850 años conduciendo, nos iba a pillar muy mayores).
He escrito una frase que, por las prisas, tal vez no se entienda.
La frase:
«Sume usted 5 mil variaciones mínimas (la mayoría no a la décima, sino a la centésima), y se empezará a encontrar variaciones significativas (si todas las piezas estuvieran alineadas, 5 mil piezas con +- una centésima de tolerancia, que es muchísimo, un pelo mide un diámetro de entre 5 y 7 centésimas) darían que un conjunto pudiera medir 10 centímetros más que el otro… »
Debería ser:
«Sume usted 5 mil variaciones mínimas (la mayoría no van a la centésima, sino a la décima), y se empezará a encontrar variaciones significativas. Si todas las piezas estuvieran alineadas, 5 mil piezas con +- una centésima de tolerancia, que es una tolerancia finísima (un pelo mide un diámetro de entre 5 y 7 centésimas) darían que un conjunto de piezas alineadas pudiera medir 10 centímetros más que el otro… «
emprendeitor,
estoy alucinando bastante leyendo el mensaje que le has dejado al pobre redactor. Creo que te has metido en un terreno que no dominas mucho al empezar a hablar de cotas y tolerancias.
Como bien comentas, la mayoría de productos que se fabrican masivamente hoy en día se hacen partiendo de que NINGÚN objeto puede hacerse EXACTAMENTE de la medida que ha sido proyectado, simplemente porque las máquinas que lo produzcen se ven también sujetas a variaciones, ya sean de su propio diseño y manufactura, o por condiciones de trabajo.
Pero por la forma en que hablas de las toleracias, parece que se te antojen como algo malo, ¿no es así? En ese caso, debo informarte que las tolerancias, en ingeniería, se introdujeron hace décadas con el objetivo de facilitar los procesos de fabricación de piezas, garantizando la intercambiabilidad entre ellas, y siempre permitiendo que la máquina funcione de la forma prevista y correcta.
Respecto aquello que comentas «exactamente X+Y» y «exactamente X-Y», existen numerosos sistemas de calcular la tolerancia general en cadenas de piezas que precisamente NO CAEN EN EL ERROR de sumar «a piñón» las tolerancias individuales de cada una de ellas. Éstos métodos existen para garantizar que la cadena, como conjunto, se halle dentro de los valores de diseño.
Me da la sensación de que piensas que los ingenieros dicen: «Oye mira, la pieza se nos va de tanto, pues no pasa nada…lo anotamos y así nos lavamos las manos.» Pues de hecho, la tolerancia cero ya se ha utilizado en algunas épocas…como la Edad Media. Sí, en aquellos tiempos, si se te rompía el eje de un carro, tenías que lijar un palo a la medida exacta del agujero de la rueda, ya que al hacerlas de forma artesanal, era difícil conseguir agujeros perfectamente cilíndricos; y por consiguiente, el palo tenía que tener la misma forma.
Respecto a la prueba del Prius, yo personalmente achacaría las diferencias de consumo en el hecho que una unidad estaba rodada y otra no, pudiéndosele añadir el factor del estado de carga de las baterías. Eso sí, no existe ninguna razón para afirmar que la diferencia de consumo se deba a una desafurtunada «suma de tolerancias». Si ambos coches están fabricados dentro de los márgenes de tolerancias, los dos funcionarán de la misma forma.
Un saludo
PD: si de verdad quieres ser un «emprendeitor», deja la Edad Media y pásate al Siglo 21 algún día 😉
Buff, que polémica mas inútil! AA tendrá sus defectos, como todo el mundo, pero lo que no se le puede negar es un profundo conocimiento del automóvil, su mecánica y su evolución, y una elevada sistemática al realizar sus pruebas. Y mas o menos, a todos nos pasa lo mismo que el destaca: los consumos homologados por las marcas no se alcanzan NUNCA en condiciones reales de circulación, siendo los porcentajes de desviación que ofrece AA muy realistas y muy aproximados, segun mi experiencia (y la de casi todos).
Aparte de que los que seguimos sus artículos desde hace muchos años, podemos dar fe de su precisión y de su fiabilidad, al haber comprobado en nuestros coches lo que el previamente decía.
Sin poner a nadie en el pedestal, agradezco profundamente que AA ponga a nuestra disposición en este blog sus experiencias y sus desvelos, porque hay pocos probadores (yo diria que ninguno, al menos que yo conozca) cuyos resultados sean tan precisos y tan acordes con la realidad.
Aunque a veces VW le suene con mayúsculas y aunque a veces se le note que su estilo de conducción está viciado por los tiempos mejores que algunos disfrutamos (ahora hay que levantarse a las 6 de la mañana como hace el para no encontrarse el mundo sembrado de pardillos, piratas, piraos, colocaos, colgaos, listillos, suicidas, acomplejaos, dormidos, magrebies, señoras, rumanos, paramilitares, mafiosos, rubias, furgoneteros, camioneros piratas, sinsegurosincarnet, chorizos,….¿me dejo algo?) Sin acritú, yo tambien echo de menos esas carreteras abombadas y el R-8 TS con sus Michelin X-AS planificadas y los vigilantes con Sanglas que paraban a los tuertos.
Totalmente de acuerdo en lo de la famosa «conducción económica».
Suelo realizar una conducción bastante eficiente, suave y «buena» (aunque todo es mejorable). Realicé un curso de conducción eficiente organizado por CEA y la Comunidad de Madrid, y mi experiencia fue que apenas rebajé el consumo pero aumenté el tiempo en 4 minutos (en un recorrido bastante corto, lo que suponía muchísima pérdida). Ni el propio experto se lo creía, pero a mí no me sirvió de nada. Y eso que primero hacías el recorrido sin sabértelo, y en la segunda vuelta, al ya conocerlo, podías emplear algún «truco». Además, eso de dejar al coche sin fuerza me parece hasta peligroso.
Pero no estoy de acuerdo cuando dice que un buen conductor es al que «se le ve venir». Suelo detectar a los «piruleros» con antelación, y eso no significa que sean buenos.
Y una cosa: ¿nos podría explicar cómo se hace la homologación del consumo urbano? Porque creo que es normal que nunca nos salga la homologada; sólo con ver cómo sube la cifra del ordenador del mío cuando estoy parado en un semáforo lo entiendo. ¿Eso también se tiene en cuenta, o en cambio es en un recorrido a velocidad constante pero muy baja?
Ah, y otra pregunta: si se supone que la homologación es válida, ¿por qué los primeros TDI daban en banco 20 ó 30 caballos de más? ¿Presentaban unas unidades para homologar y luego vendían otras, o es que las unidades de prensa estaban mejor afinadas?
Fantástico artículo, como siempre. Respecto al tema de la suavidad, recuerdo la sonada anécdota de Schumacher cuando se puso al volante de un taxi para no perder un avión. El comentario del taxista fue «parecía que las curvas eran rectas».
Respecto al tema del Prius mi opinión es que con más de un año de diferencia en la fecha de construcción, no serán pocos los componentes que cambien de uno a otro, si asumimos que aplican la filosofía Kaizen de mejora continua – que para los financieros significa mejora en los costes, claro. Comercialmente tiene sentido: se homologa una primera serie excepcional y después a dormir en los laureles y a recortar donde se pueda.
Lo que no veo, es la utilidad de sprintmonitor. Viendo el caso de un modelo concreto, hay 33 usuarios que han publicado resultados. Si consideráramos las medidas como parte de un diseño experimental, tendríamos medidas intragrupo (las propias de un único conductor) e intergrupales, que sería la comparación de las medas de los 33 usuarios. En este último caso, las diferencias superan 1,5 litros. Pero las medidas intragrupo no son tampoco consistentes. Algún usuario particular con más de 80.000 km de medidas, que son muchos datos, también registra diferencias de hasta 1 litro, considerando medidas buenas, con más de 600 km para evitar artefactos. Estadísticamente no se puede demostrar nada, salvo que el coche consume en función de cómo se conduce, por dónde y mil factores más que esa web no se contemplan. Obtener una media de los resultados sería como sumar peras con manzanas.
En cuanto a «hacer trampas con uno mismo», pues claro que sí. Se llama «efecto del experimentador», y consiste en la tendencia no consciente a corroborar la tesis de partida. El propietario que presuma de coche económico tenderá a conducir de una forma más económica para sacar pecho delante del cuñado con sus datos.
Por último, a mí me parecen fantásticas las pruebas de consumo del Sr. de Andrés. Metodológicamente correctas (mejoraría con una prueba ciega para evitar el efecto del experimentador, pero se me antoja peligroso conducir con una venda para no averiguar qué coche se tiene entre manos), y en cuanto a la validez de los datos, citaría un viejo chiste de psicólogos: un test de inteligencia mide la puntuación que se obtiene en un test de inteligencia. Así que los consumos que se obtienen son válidos para ese recorrido, velocidad y estilo de conducción. Desde luego, más reales que los consumos homologados, propios de un recorrido por la superficie lunar.
Lo primero mi respeto por todos los que participan, empezando por el autor del blog (quiero decir, que mi opinión es mi opinión y nada más, no pretendo tocar las narices a nadie, sencillamente mi opinión es distinta, y así lo indico).
Sobre el tema de tolerancias, no existen sólo en tema de mecanizados (por cada pieza mecanizada, hay muchas que están embutidas, extrusionadas, inyectadas o sobremoldeadas, y ahí las tolerancias son de varias décimas).
Lo raro es encontrar piezas con tolerancias tan estrechas. Lo normal, salvo para algunos componentes mecanizados, son tolerancias mucho mayores.
Todos los lotes tienen diferencias. El aceite lubricante tiene unas especificaciones, más menos unas tolerancias. Cada vez que uno reposta combustible, lo hace con una densidad y un poder calorífico distinto (sugiero consultéis la factura del gas de vuestra casa, ahí veréis como cada mes varía el dato de Poder Calorífico del mismo). Las propiedades magnéticas y conductoras de los materiales cambian…
Eso es así por coste y ya está. Las diferencias no son enormes entre unos y otros porque los diseños de distintos componentes se hacen para que se absorban tolerancias, aunque a pesar de eso, siguen habiendo diferencias.
Quiero decir, que las unidades distintas, tienen características ligeramente distintas, a pesar de que se usa una precisión elevada y diseños que absorben tolerancias.
(Incluso la misma prueba 2 veces con el mismo vehículo dará resultados distintos).
Con esto quiero decir que con una sola unidad concreta no se puede decir «el modelo X es mejor que el modelo Y, porque en la pruega realizada, X gasta dos décimas menos de combustible que Y».
De ahí que sea necesario un criterio de homologación que a muchos no os parece representativo de la realidad.
Que sistemáticamente encuentren consumos por encima del homologado, ya no tiene nada que ver con la tolerancia.
¿Que algunos encuentren insufrible el conducir de forma que puedan alcanzar o mejorar dicho consumo? tal vez sea así.
Tal vez nos hayamos ido acostumbrando a formas de conducir poco económicas, y creamos que «lo correcto» es conducir como lo hacemos habitualmente.
No es mi caso.
Sistemáticamente, en todos y cada uno de los repostajes que hago (y llevo 65 mil km en mi coche actual) reduzco los consumos por debajo del homologado (por cierto, observo fallos en el consumo indicado por el ordenador del orden de medio litro a la baja).
Desde que conduzco así, nunca he tenido un amago de accidente, ni susto, ni nada de esto.
Habré conducido del orden de un millón de km de forma normal, y del orden de unos 100 mil km de forma eficiente… y considero que con la conducción eficiente voy mucho más seguro y más relajado (y frenos y neumáticos me duran más).
Vamos, que yo estoy supersatisfecho con el tema de conducción económica, y la recomiendo al 100%.
Emprendeitor: me parecen muy acertados sus comentarios y me ha parecido muy respetuosa su intervención.
Dicho ésto, tengo que decir que creo que yerra vd. el objetivo.
Creo que la raíz de la polémica se centraba en aceptar o no que las pruebas de consumo del Sr. A.A. sean representativas.
No entiendo porqué, en su momento, se empeñó vd. en criticarlas y, como bien dice el sr. de Andrés no critica el ciclo de homologación estándar, ya que este último estará sujeto a casi los mismos errores y diferencias mecánicas que la prueba de consumo «humana».
Dicho ésto, insisto en agradecer sus intervenciones ya que aportan datos y puntos de vista distintos, lo que siempre es bueno para el debate.
Parto de la base de que mis consumos son similares a los obtenidos por Arturo de Andres, que sus pruebas me parecen muy representativas para saber el consumo real que se puede obtener de un modelo y agradezco su trabajo.
Un apunte para el Sr. Arturo: Usted define de esta manera la conducción defensiva. No se por que, es su interpretación y no estoy de acuerdo con ella.
«»Y otro apunte: lo que algunos denominan como “conducción defensiva”, consistente básicamente en bloquear el tráfico, ir dejando amplia distancia con el de delante, pero cerrando el paso a posibles adelantamientos, para intentar rodearse de una especie de isla de seguridad, no es una técnica mínimamente presentable. Se apoya en una desconfianza radical hacia todo el resto de los conductores, pero en la mayoría de los casos, practicada por otros que todavía son peores que el nivel medio. Así no se va a ninguna parte.»»
Yo soy conductor de motocicleta desde hace bastante (a mayores soy comercial y tengo el culo pelado de hacer km en coche en todas las circunstancias inmaginables) y habitualmente practico la muy recomendable conducción defensiva, en un grado mayor en moto. Sumado a una forma de conducir suave, lo interpreto como ir pendiente de todos los riesgos posibles e imposibles ¿como va a abrir esa puerta la señora sin ver por el retrovisor?. En moto sobre todo, donde uno se juega el físico por el simple hecho de circular no se puede dar nada por sentado. Se ha de prever hacia donde girará el de alado por como sujeta el volante, por hacia donde está mirando, no suponer que tu preferencia será respetada en ningún momento ni situación, no suponer que ese coche no girará porque hay una línea contínua y infinidad de cosas mas. Eso es para mi conducción defensiva, lo que usted define se me parece mas a conducción tocapelotas.
Un apunte para emprendeitor: Como ha citado en mas de una ocasión, y en alguna le he rebatido, me reafirmo en que es IMPOSIBLE en una conducción mixta (ciudad-extrarradio-carretera) obtener un consumo MEDIO inferior al homologado por el fabricante como EXTRAURBANO, que es lo que viene afirmando alegremente en mas de una ocasión. Dudo ampliamente que fuese posible lograrlo apagando el coche cuando hay cuesta abajo y en cada parada, conduciendo como un auténtico tocapelotas que se «deja ir» de 40 a 0 durante 250 metros para no frenar en el semáforo y con similares técnicas absurdas y peligrosas para la circulación … y mucho menos aún haciendo una conducción correcta. Demuéstrelo, y para evitar las triquiñuelas desaconsejables, en un coche automático.
Salu222
Respecto al ejemplo del Prius que cita emprendeitor:
No se hasta que punto se trata de dos unidades iguales, una está muy rodada (164.000 km), la otra sin embargo es prácticamente nueva (6.500 km), y al mismo tiempo, es un coche de prensa por lo que no creo que haya sido tratado con mucho cuidado. Si el Prius de km77 ha sido tratado y mantenido con más cuidado es posible que los rozamientos internos (pérdidas de energía) del motor/transmisión sean menores que los del Prius de prensa, al que se le habrá exigido al máximo prácticamente desde el principio, y por tanto, logre un consumo menor.
Sería más «científico» comparar dos unidades con un kilometraje y un desgaste similar. Digo yo. Saludos
Fanso, se puede.
De hecho, yo exagero un poco. Yo no mejoro en mixto el consumo en extraurbano. Lo igualo.
Pero es más. En consumo urbano, con conducción eficiente, se puede llegar a consumir incluso menos que en autopista.
Si la ciudad está atascada, está claro que no. Pero en un tráfico urbano más o menos fluido, con un recorrido conocido en el que conoces de forma aproximada la secuencia de semáforos, sí se puede (no todo el recorrido en ciudad es entre semáforo en rojo y semáforo en rojo… hay grandes vías con una secuencia semafórica adecuada en las que puedes hacer varios km a 50 km/h en 5ª a poco más de mil rpm… o hacer un push and glide: acelerar a 60, punto muerto hasta 40 km/h, acelerar a 60, etc).
De todos modos, cada uno tiene un mixto distinto. En mi caso, son 10 km de carretera, 20 km de autopista, 10 km de ciudad. Y regreso.
Y mis consumos reales, medidos de depósito a depósito, son de 5.5 con un coche que homologa en extraurbano precisamente 5.5 (y en urbano 8).
Vaya artículo, no está nada mal (aunque reconozco que hice un par de descansos por el medio). Creo que Roger Piret ya tiene sustituto.
Es largo, pero ha merecido la pena. Enhorabuena, Aníbal, me ha gustado mucho el texto.
Yo creo que queda claro la forma que tiene de conducir el Sr. Arturo y esos consumos no me parecen mal, son para tenerlo en cuenta porque si uno conduce eficientemente el coche puede consumir poquito, pero si uno va mas o menos sin preocupacion del consumo como es el caso de las pruebas pues normal que salgan esas cifras.
Y claro que se puede bajar mas el consumo que lo que hace el autor de este tema. Lo unico que cuesta habituarse a esa conducción.
Fanso se puede conducir de forma economica sin ponerse uno en peligro, por ejemplo lo de dejar caer el coche en su semaforo no lo veo mal, es más, yo lo hago, al final llegas al semaforo en rojo.
#11, emprendeitor,
Si circulando a 60 se inserta punto muerto y se deja caer el coche hasta 40 km/h se consumirá más – por regla general* – que sin desengranar la marcha más larga posible hasta caera a esos 40 km/h.
* Por regla general: a no ser que la retención en dicha marcha más larga posible** haga que se pierda velocidad de forma mucho más rápida.
** Marcha más larga posible para que la ECU motor corte inyección de combustible
Gracias Sr. Arturo. Me esperaba mucho de esta entrada y me he encontrado bastante más. Creo que sus tres parejas de factores -excelentemente argumentadas y acompañadas de los Fangio, Frêre, Prost, Piret y Button- para definir la conducción sientan un precedente inevitable para cualquiera que a partir de ahora quiera añadir algo al respecto.
#16 (Slayer) Con todos los respetos, creo que aquí se equivoca.
muy explicativa la entrada esta, Sr. Antonio, le sigo desde que empezó en este blog, a ver que sera la proxima entrada jejejeje
@19 el escritor no se llama Antonio. Si no sabe su nombre no lo diga. Es una institucion del periodismo y se llama Amalio. Escribía en Coche Actual y es de los mejor considerados en la profesion por mas años que tiene.
#16, José Ángel,
Desarrolle su respuesta.
Para 9, Fanso.
Usted no describe una conducción defensiva, si no una conducción anticipativa. No es lo mismo.
Para mi conducir bien es muy sencillo, y coincide punto por punto con lo expuesto.
El estadio 1 y más importante es el de la seguridad. Y se consigue anticipando. Se trata de anticipar las situaciones que van a ocurrir prestando atención al tráfico, eliminando la información no relevante de forma automática, llevando la vista a todos los puntos de referencia posibles, incluyendo la distancia más larga que nuestra vista es capaz de dar si subimos la barbilla, fluyendo entre el los coches para hacer más cómodo, seguro y predecible su paso a los que vienen por detrás, a los que llegan por delante, y a los que van -si es el caso- dentro del coche. Conducción anticipativa es procesado del máximo de información de forma semiactiva, es decir, con cierto grado de automatismo mental. Mejor seremos en este punto cuanta más información procesemos y menos nos cansemos al hacerlo -cuanto más automatizado tengamos el mecanismo, menos cansancio-.
Y ya está.
El estadio 2 sería el conseguir rendimiento termodinámico más ajustado para nuestra montura siempre respetando el estadio 1.
Y el 3 hacer los estadios 1 y 2 lo más rápido posible, si es lo que procede, y siempre sin violar los principios del estadio 1.
Cuántos atascos se evitarían y cuánto mejoraría el tráfico si se practicara una conducción anticipativa, por ejemplo llevando la vista más allá del coche de delante de nuestras narices -uno de los grandes males al volante- para ser capaces de ver qué coche está frenando (o ese semáforo, o se cruce, o ese…) más allá, -a través de los parabrisas (prohibiría las lunas tintadas por motivos de seguridad)-, a través del ángulo que nos proporciona esta curva abierta para observar el tráfico a lo lejos… Esto es especialmente irritante cuando nos encontramos una situación de semiretención, y siempre hay alguien que lo termina obligando a parar por no anticipar y terminar pisando freno.
Hay una leyenda urbana que dice que el rastro de un frenazo mal dado en una autopista congestionada puede dejar un rastro de frenadas hasta a 300 kms detrás. Estaría bonito comprobarlo. En todo caso, el tráfico es fascinante porque se comporta como un organismo vivo, y no está de más vigilar su salud. Lo suyo es que nos movamos por él sin dejar huella.
PD: En el estadio 1, me ha faltado decir, es obvio, que todo ese procesado de la información se ha de interpretar y ejecutar de forma adecuada. De nada sirve tener capacidad de procesado visual de un chimpancé adulto si no interpretamos correctamente las señales.
http://www.youtube.com/watch?v=e-d22NyH4ys
Para JFKa, ya que habla de fluidez del tráfico, congestiones y demás, aquí va un simulador de tráfico en formato web. Ignoro hasta qué punto es válido, pero toqueteando con los parámetros que ofrece (densidad de tráfico, velocidad, etc) se pueden ver cosas bastante interesantes. Por ejemplo, manteniendo la densidad de coches, aumentar la velocidad conlleva que se forme uno. Cuando lo ves ahí tiene toda la lógica (la distancia de seguridad que hay que dejar aumenta, en algún momento alguien cae por debajo de esa velocidad objetivo para mantener esa distancia con el de delante, el de atrás tiene que hacer lo mismo pero con mayor intensidad… y así ad infinitum), pero la primera vez me sorprendió.
http://www.traffic-simulation.de
2 Comentarios o preguntas.
En los diesel modernos la diferencia de consumo entre el motor frío y motor caliente es pequeña, ya que con motor caliente entra en funcionamiento la EGR y eso penaliza el rendimiento. Hay unos vídeos de la Politécnica de Valencia donde lo muesntran.
Quería preguntarte si en estas pruebas tenías desconectada la climatización del vehículo. En zonas del sur de España, es habitual circular con la climatización conectada durante unos 4 meses al año por los largos Veranos.
En mi coche un 306 2.0 HDi de 90cv conectar el compresor de Aire Acondicionado supone elevar la carga del motor del 20% al 30% al ralentí, si vives en Alicante donde te pasas más tiempo al ralentí que circulando eso se nota.
¿ Qué opinan ?
Para 5 Chandler: Creo que estamos absolutamente de acuerdo en todo; sólo que hay un pequeño malentendido. De entrada, lo de «ser predecible» no es idea mía, sino que la repetí, y me parece curiosa e interesante, de un comentario de otro bloguero. Pero si relee lo que yo dije, viene a coincidir con su opinión: está muy bien captar al que viene en forma predecible (sea muy correcta o en plan «pirulero»), pero el problema está cuando «el otro» no es capaz de predecirnos a nosotros, porque o no se fija, o aunque nos vea es incapaz de interpretar correctamente nuestro predecible comportamiento, por falta de cultura de conducción. Y por supuesto que es más interesante, y seguro, ser capaz de adivinar a los demás, como se repite en mi texto de forma machacona; normalmente, cuando observo a un conductor que no me gusta, por lo general no tarda ni medio minuto en hacer algo incorrecto.
En cuanto a la homologación de ciclo urbano, está muy condicionada por una base de partida con la que se puede estar de acuerdo o no, pero que está ahí: se trata de empezar con el motor totalmente frío. Como creo que ya dije una vez, este detalle está pensado mucho más de cara a las emisiones contaminantes que al auténtico consumo urbano (muy poca gente hace recorridos de tres o cuatro minutos, que viene a ser lo que tarda en calentarse razonablemente un motor); y también es mucho más determinante en países nórdicos que en la cuenca mediterránea. Para el resto del ciclo, creo que en los comentarios de alguna entrada anterior de este mismo blog, alguien informó de cual es el enlace en el que se puede encontrar la referencia exacta del ciclo; ciclo que, en cualquier caso, es muy poco exigente, y tanto más cuanto que consigue resultados muy favorables pese a soportar el peso de estos primeros minutos en frío. Lo de mezclar churras con merinas no suele dar buen resultado; sería mejor que hubiese una homologación por separado exclusivamente de contaminación y otra de consumo; o al menos, midiendo el urbano con el motor ya caliente. Porque a un taxista, que arranca el motor una vez por la mañana, y si el coche trabaja a dos turnos (por no decir tres) casi no llega a enfriarse ni por la noche, maldito lo que le importa una medición de consumo absolutamente condicionada por los primeros minutos de funcionamiento, en un ciclo que (vuelvo a recordar la ya citada referencia) creo que no llega a superar los diez minutos, en total.
Pero aprovecho la ocasión para resaltar hasta qué punto los ciclos de homologación desviados de la realidad llegan a pervertir incluso el propio diseño estructural de los motores. Esto que voy a contar, y que es bastante más que una anécdota, corresponde a la presentación del pequeño pero muy eficiente motorcito de 1,15 litros de Renault, en su primera versión monoárbol de 8 válvulas. El bloque estaba diseñado con un volumen mínimo para el refrigerante; el total creo que era (y puede que siga siendo, al menos en las versiones menos potentes) de algo así como 3,5 litros (radiador y manguitos incluídos) y el termostato, por supuesto, no abría hasta que se habían alcanzado los 85 grados. Y se confesaba, paladinamente, que esto era para conseguir un calentamiento rapidísimo, y por tanto, unas cifras de homologación de emisiones y consumo urbano muy bajas. Loable intención, pero a un usuario de Écija (por citar «la sartén de Andalucía»), seguro que le daría mucha más tranquilidad de espíritu saber que lleva un par de litros más en el circuito, para cuando los termómetros se disparan por encima de los 40 grados.
Para 9 Fanso: En primer lugar, apoyo la puntualización que le hace 22 JFKa en cuanto a distinguir la conducción defensiva (la que yo criticaba) y la anticipativa o preventiva (que es la que Vd, con muy buen criterio, aplica, y más yendo en moto). La defensiva pretende crear esa «safety island» de la que se habla, sobre todo en textos norteamericanos, al promover este tipo de conducción. Bien está desconfiar, pero hay que ir con el tráfico, sin crear en él más disfunciones de las muchas que ya de por sí tiene. De todos modos, reconozcamos que, entre los «moteros», los hay de todo pelaje y condición, incluso me atrevería a decir que todavía con más dispersión de comportamientos que entre los conductores de automóvil. Yo también fui «motero», hace muchas décadas (entre los 14 y los 17 años de edad, así que…), con mi Lube de 125 cc y carburador lateral. Y cuando la batalla sorda de mi madre en contra de aquel artilugio salió triunfante (ayudada por la muerte de un compañero de colegio en accidente de moto), me pasé a la bicicleta en el apartado «2 ruedas», que fui simultaneando con el automóvil hasta que la utilización más o menos habitual de coches de pruebas me trasladó por completo al reino del volante, olvidando el del manillar. Una queja muy habitual de los moteros es la de que «los coches no nos respetan»; ¡pues anda, que a la inversa! No alcanzo a comprender que, si es tan frecuente esa falta de respeto (o de atención) del automovilista hacia el motorista, éste tenga la sangre fría de ir zigzagueando, entre filas de coches más o menos alineados, a 30 o 40 km/h más rápido que dicho flujo de automóviles; para ser unos vehículos que no les respetan, ya hay que echarle confianza, valor o… ¿lo dejamos en imprudencia? Por no hablar de los mensajeros que, junto a los de la «furgoneta blanca» (sucesores, con tonelada y pico más de peso, de los de la Berlingo 17D de hace 20 años), constituyen una raza aparte. Prometo contar una anécdota muy esclarecedora (bueno, dos, porque también tengo otra, más divertida que la anterior) con conductores de furgoneta. Y conste que tanto mi padre como mi abuelo fueron profesionales del transporte, así que no voy contra la actividad, sino contra una forma muy «sui generis» de practicarla.
Para 18 José Angel: Creo que tiene razón 16/21 Slayer. Teniendo en cuenta que actualmente la última marcha de casi cualquier coche tiende a llevar un desarrollo muy largo respecto al peso y cilindrada del coche, la retención del motor, a poca cuesta abajo que haya, no le hace perder apenas velocidad (es lo que yo reseñaba respecto a los cientos de metros que hacen así berlinas como las tantas veces citadas VW Passat BMT y Audi 2.0e), mientras que la inyección va totalmente cortada, y no consumiendo al ralentí. No obstante, yo creo que a lo que «emprendeitor» se refería era más bien en llano, y entonces lo del «push and glide» ya es más discutible. Yo lo he probado en repetidas ocasiones, tanto uno como otro sistema, en las competiciones de mínimo consumo, y creo que depende mucho del peso y la aerodinámica del coche, y por supuesto, de que la carretera pique poco, mucho o nada, hacia abajo. El método se utiliza en las competiciones que Shell suele patrocinar de esos curiosos artefactos, muy perfilados, con ruedas de bicicleta y con un conductor pequeño y de muy poco peso tambado dentro, que se hacen cientos de kilómetros con un litro de carburante. Pero ellos practican el auténtico «impulsa y desliza», ya que en cuanto han alcanzado una velocidad razonable (siempre muy baja) para lograr el promedio impuesto en el circuito, pasan a punto muerto hasta caer a otra velocidad también predeterminada para lograr el promedio obligatorio; pero parando el motor, y no dejándolo al ralentí. Como es un motor muy pequeñito, arranca «al empujón» en cuanto la velocidad cae a la antes citada, y entonces pie a fondo (máximo rendimiento térmico) y vuelta a empezar, en una conducción de pequeños dientes de sierra, pero en la que el motor va siempre a tope en los pocos ratos en que funciona, y como a esas velocidades la resistencia aerodinámica (aunque siga siendo cuadrática) es muy baja, compensa lo de utilizar un motor muy pequeño con el gas a fondo. Claro que lo peligroso es cuando esta técnica se aplica en carretera abierta, porque te quedas sin servodirección y el servofreno no tiene vacío más que para la primera frenada, y gracias. Pero ya he dicho en alguna ocasión, que de esas técnicas al límite que a veces empleamos en las competiciones de mínimo consumo (cuando los intrumentos instalados no las detectan) prefiero no hablar, aunque creo que se me entiende todo. No vaya a ser que los «hipermilers» y los de esa web alemana de «locos por el consumo» se pongan a aplicarlas también (si no es que algunos lo están haciendo ya) y me quede cargo de conciencia.
Para 22JFKa de nuevo: Total acuerdo en cuanto a lo de mirar lejos; en realidad, es «captar» lo que ocurre lejos, porque mirando hacia delante, como en general va todo el mundo, ya se está viendo lejos; lo que ocurre es que, más mental que ópticamente, no se está «enfocando» lejos, y muchos se conforman con observar lo que hace el coche de delante. Y de ahí vienen esos alcances tontos en vías de circunvalación o en autovías en las «operaciones retorno». Por mi parte, cuando circulo por las M-30 y 40, procuro quitarme de delante un vehículo opaco (ya sea furgoneta, camión, autobús o coche oscurecido, en cuanto puedo, incluso acelerando más allá de mi marcha de crucero durante unos 100 o 200 metros.
Para 25 Victor: Lo del aire acondicionado la yo expliqué en algún otro comentario, pero ya comprendo que no todos los blogueros se leeen todas las entradas y menos todos los comentarios. No lo utilizo porque, en primer lugar, no sería necesario más allá de tres o cuatro meses al año, como mucho; y en todo caso, debido al horario, sólo en los últimos 100 a 150 kilómetros de un recorrido de más de 500. Me aguanto, y asunto resuelto. Por cierto, aprovecho para corregir un «lapsus» en la explicación del circuito que vien en la entrada, y donde trabuqué unos datos: los 200 kilómetros citados son los de recorrido tortuoso por serranía, mientras que los de crucero más o menos fácilmente mantenible en carretera (sobre 120) son del orden de 130. Cierto que, cuando hacía el circuito para «Autovía» y «Automóvil», sí ponía el climatizador automático, a una temperatura discreta (22,5 a 23,5 grados, según los coches) cuando se trataba de vehículos de mucha potencia y elevado peso, en los que el influjo del compresor, durante unos tres cuartos de hora, no suponía mayor desviación en consumos en la zona, o por encima, de los 10 l/100 km; y en todo caso, eran coches de lujo o deportivos donde la última centésima de litro no significa demasiado. Pero en todos los coches medianos y pequeños, y desde luego en los de esta última época de Km.77, centrada específicamente en los de bajo consumo, desde luego, no hay aire acondicionado que valga.
Respecto a los videos de la Politécnica de Valencia, no hay duda de que el EGR reduce el rendimiento del motor, pero en potencia, ya que al meter gases quemados resta entrada de oxígeno. Pero en cuanto al consumo, basta con ver lo que marca el ordenador durante los primero minutos de tráfico urbano; si nos quedamos con la cifra, y lo volvemos a poner a cero, veremos que a partir de ahí los consumos son claramente más bajos que antes. Y esto sí que no Universidad que lo discuta.
Lo de la EGR era una gráfica en que se veía el par motor de un motor para distintas tasas de reciclado de gases de escape y se ve como disminuye a medida que aumenta la tasa de reciclado. En cuanto a las enormes diferencias de consumo entre tus pruebas y el ciclo de homologación se deben a que en el ciclo se juega con 2 factores que no se dan en la vida real, uno es la ausencia de pendientes y la otra juegan con marchas muy largas que anulan practicamente el freno motor y «permiten» recorrer muchos metros sin gastar combustible, en trayectos cortos puede ayudar ya que utilizas esas marchas durante el proceso de desaceleración.
Por otra parte veo que está publicado los Cx, pero no los SCx de los coches, cosa que sería interesante, aunque algunos Cx no me los creo.
¡760! Es una perla más de un larguísimo collar. Para km77 sos un fichaje más que respetable.
Para «emprendeitor», en distintos comentarios: Mi anterio respuesta 26 ya iba siendo muy larga, y además se me habían hecho las tantas (me dijeron «¡a cenar!»), así que remato las respuestas por la mañana y más fresco. Sobre el tema de las tolerancias en fabricación y sobre la validez de mi forma de realizar la pruebas juzgo que ya sobran explicaciones por mi parte; una buena y muy mayoritaria colección de opiniones de bastantes blogueros creo que han dejado sentenciado el asunto. Pero todavía quedan por pulir algunas cuestiones, que voy a procurar despachar del modo más rápido posible. El asunto de si hay que escribir VAG o de otra forma, me parece que, en el fondo y hasta en la forma, es absolutamente irrelevante; se trata de entenderse, y aquí no estamos en la Bolsa, citando a las empresas de la forma en la que están registradas, sino que somos un grupo de amantes del automóvil que hablan sobre sus temas, y no unos inspectores de Hacienda. Pero, de todos modos, 13 Ferrer ya le dió una explicación que a Vd podrá convencerle o no, pero que es absolutamente real; explicación remachada por 15 Fierro al tachar, pleno de razón e ironía, de «apasionante» a la discusión. Cuando se dice VAG o Grupo VAG, se está uno refiriendo al conjunto VW/Audi/Seat/Skoda, mientras que hay un acuerdo tácito (y esto es a nivel de la prensa europea del motor) en que Lamborghini, Bugatti y Bentley quedan fuera de este grupo, aunque financieramente formen parte de él, lo mismo que también está implicada Porsche. Pero del mismo modo, en Fiat Auto sólo entran Fiat, Alfa y Lancia, y no Ferrari, mientras que Maserati está un poco como en el Limbo, porque no saben qué hacer con ella. Loque nunca he visto escrito es el acrónimo VWAG; del mismo modo que, aunque la denominación exacta de la empresa, a nivel de finanzas, sea PSA Peugeot Citroën, a nadie se nos ocurre colocar semejante «rollo», y nos conformamos con decir PSA. Aquí se trata de entenderse, y no de cogérsela con papel de fumar; en cualquier caso, lo que me parece una absoluta descortesía es calificar de «absoluta cutrez» al hecho de denominar Grupo VAG a una compañía automovilística, máxime cuando todo el mundo ha entendido perfectamente lo que con ello se quiere decir (y además, está bien dicho). ¿Tiene Vd una remota idea de lo que significa el adjetivo «cutre»? Hay que templar esos nervios.
Otro tanto con el asunto de la tracción/propulsión. Así, de salida, se carga Vd unos tres cuartos de siglo del léxico automovilístico francés, anterior al nuestro por desarrollo industrial y técnico (Hispano-Suiza y otros me perdonarán), y del cual, por ser ambos idiomas romances, se deriva gran parte del nuestro. Desde su aparición, los Citroën 11 y 15 se denominaban, a casi todos los efectos, como «La Traction», así sin más; y si «traction» sirve para definir, es porque hay un término opuesto, que en el idioma automovilístico francés es «propulsion»; no veo ninguna razón para que no podamos ponerle una tilde, y se convierta en nuestra propulsión. Es lo del carro y los bueyes; en la forma habitual de uncirlos, van traccionando o «tirando del carro», como en forma coloquial se suele decir; y cuando se empuja desde detrás del objeto a mover, todo el mundo dice empujar, impulsar o propulsar, y no traccionar. Alguna diferencia habrá; qué le vamos a hacer, pero esto es así. Y si vamos a la etimogía latina, veremos que la raíz «tract» y todas sus derivaciones tienen el sentido de «tirar», mientras que las «impuls» o «propuls» apuntan en el sentido de empujar desde atrás, o sea propulsar o impulsar. Y, por cierto, el hecho de que hace décadas se popularizara lo de «propulsión a chorro» para los aviones con turbina de gas (precisamente porque el «chorro» propulsa, y no tracciona), no quiere decir sirva para definir que la propulsión tenga que ser únicamente uin chorro de gases calientes. En cuanto al intento de pasar el balón al campo de la terminología inglesa, no veo que afecte en modo alguno: las expresiones FWD, 2WD, RWD, AWD, 4WD no hacen más que definir donde está la «drive»; que, por cierto, no quiere decir «eje», sino transmisión, tracción, impulsión o propulsión; incluso conexión o arrastre. No me busque las vueltas con los idiomas, porque si no en el aspecto literario, al menos en el automovilístico, y aunque no sea más que «por chuscos», creo que me conozco el 99% de los léxicos en castellano, francés, inglés e italiano; son cosas de la edad y de la profesión. Y por fin, es enternecedor su intento de embarullar el asunto recuriendo a lo de los ejes múltiples, la tracción total o variable e incluso lateral; a eso se le llama defensa numantina, y se autocalifica por sí solo, porque de servir para algo, serviría lo mismo para invalidar tracción que propulsión. En fin, y para cerrar, en la siguiente entrada, ¡zas!, 3 Ferrer dice «tenemos en casa un Jaguar de propulsión»; lástima que no haya hecho caso de sus teorías. Y ahora cierro yo, como en el párrafo anterior, diciéndole que, en todo caso, lo de decir propulsión en vez de tracción se podría calificar, desde su punto de vista, de inadecuado, pero nunca de «ridículo»; le vuelvo a preguntar, ¿tiene Vd idea de lo que significa «hacer el ridículo»? Pues calificar de ridículo a lo que, en todo caso, habría que calificar de inadecuado o erróneo.
Y vamos ya con el tercer y anteúltimo apartado de este comentario: los últimos flecos de la aerodinámica. Primero nos recuerda lo que casi todos sabemos acerca de carenado de bajos, juntas más o menos ajustadas y tomas de aire (NACA o más normalitas); a ello ya le replica muy ajustadamente 25 Slayer que el problema no está en saber eso, sino en el coste industrial y económico de llevarlo a cabo. Luego dice Vd que el Audi A2 parecía un ladrillo, calificativo que se puede compartir o no; ciertamente, visto de frente o por detrás es muy cuadrado, con los laterales casi verticales, incluyendo ventanillas, por supuesto. Pero si lo miramos de perfil, la cosa cambia, con su techo casi horizontal y cortado de forma abrupta, siguiendo en buena parte la teoría del efecto o cola Kamm, de la cual ya se ha hablado y sobre la que no voy a volver. También lanza la todavía más peculiar opinión de que el Audi 100 era «aparentemente poco aerodinámico»; depende de a qué Audi 100 se esté refiriendo, si a los primeros modelos aparecidos en 1968 y revisados en 1976, o bien a la edición de 1982, que consiguió el trofeo de «Coche del Año» y que es, con diferencia, la más conocida en España, ya que llegaron muchas unidades y sirvió para apuntalar el prestigio de la marca en nuestro país. Tanto 26 Juan Antonio como 28 Joaquín así lo confirman, y lo recuerdan con toda precisión. Respecto a este último Audi 100 tengo un detalle curioso y poco conocido, ya que hemos hablado de ventanillas cerrando poco (A2) o mucho hacia el techo (A-100, como Juan Antonio lo recordaba). Durante la cena de la entrega del trofeo antes comentado, Ferdinand Piëch me comentó que habían hecho un experimento de laboratorio. Dentro de una nave iluminada con poderosos y muy poco ecológicos focos de luz, colocaron dos de estos nuevos Audi 100, uno blanco y uno negro, con ls ventanillas herméticamente cerradas, y durante unas cuantas horas, hasta que las temperaturas interiores, medidas mediante unos termómetros situados entre las dos teóricas cabezas de piloto y copiloto, se estabilizaron a la temperatura ambiente en la nave, que era de 43ºC, si mal no recuerdo (en cualquier caso, bien por encima de los 40ºC). Al cabo de unas cinco o seis horas, en el interior del coche blanco reinaba la misma temperatura que en el ambiente, mientras que en el negro era, nada más y nada menos, que 21,7ºC más alta (esta cifra sí que la recuerdo con toda precisión, ya que me impresionó). Al margen de la bien conocida influencia del color sobre las temperaturas interiores de los coches, la orientación inclinada de las ventanillas favorecía mucho en el Audi 100 la entrada de la radiación solar incluso cuando el sol estaba muy alto, que es cuando «pega» más fuerte; por ello, en la remodelación de carrocería de 1990, incluso antes de convertirse en A6, ya se modificó este diseño aerodinámico que disminuía la sección frontal, y se diseñaron ventanillas más verticales.
Respecto al Citroën CX, ¿por qué cree Vd que puse yo la adivinanza?; porque, como ya dije desde un principio, hay coches aparentemente aerodinámicos que engañan, mientras que es muy raro que un coche que no parece aerodinámico sí lo sea; al menos, a los ojos de alguien que conozca lo del diseño de cola Kamm y algunos otros detalles, mas o menos básicos, de diseño aerodinámico automovilístico. Y en relación con esto, el Nissan Cube de pruebas (de gasolina, por el momento, ya que el turbodiésel todavía no está comercializado aquí) ya está pedido, para dentro de un par de semanas o tres; en cuanto lo pruebe, incluso saltará por delante de otras pruebas ya realizadas, y veremos los resultados que da en carretera; de momento, sus cifras de homologación extra-urbana no presagian nada bueno, pero ya veremos. Y me uno al acertado recuerdo que 27 Ambassador hace del Opel Calibra en su versión 2.0 de 115 CV (no la de 150 CV, con ruedas más anchas); su Cx de 0,26 fue el auténtico primer aldabonazo de eficiencia aerodinámica, dentro de la producción en serie. Y qué razón tiene el comunicante al decir que es muy difícil rebajar cada centésima de Cx, sobre todo cuando estamos ya en cifras bajas (del orden de 0,30 a 0,32, me atrevo a puntualizar, por mi parte).
No quiero abandonar el tema de la aerodinámica sin terciar en el asunto del F-Duct de F.1, que ha sacado Ramiro Mansanet y ha dado lugar a un intercambio de opiniones con «Guillermo»; me permito hacer algunas aclaraciones sobre un tema tan etéreo, y nunca mejor dicho. Tal y como señalaba Ramiro en su entrada, el objetivo es eliminar en lo posible la retención que produce el alerón posterior en recta, donde su incremento de apoyo vertical es innecesario; lo malo del asunto es que, con un alerón fijo, lo uno viene irremediablemente unido a lo otro. Salvo que, y aquí está el truco, consigamos anular, o al menos reducir en buena parte, esa retención sin utilizar elementos móviles, prohibidos por la legislación. ¿Y cómo?, pues metiendo un aporte de aire suplementario «por la parte inferior del alerón», para «rellenar» el vacío aerodinámico que, simultáneamente, nos está pegando el coche contra el suelo, pero también frenando su avance. Eso es lo que los aerodinamistas angloparlantes denominan «to stall» el alerón; verbo y locución que podríamos traducir por «calar» el alerón; de hecho, en inglés «to stall» un motor es calarlo, y también se emplea, en términos precisamente aerodinámicos, cuando un avión entra «en pérdida de sustentación» por falta de velocidad y empieza a caer en barrena (bueno, o sin barrena pero a caer sin control). Como no puede haber elementos móviles en el coche para realizar esta «inyección» de aire suplementario, es preciso que sea el piloto quien supla esta función; y ello es la causa de que la toma de aire esté en la parte delantera de la carrocería. La toma de aire desemboca, en primer lugar, en el habitáculo o «cockpit» del piloto, ayudándole a refrigerarse (que buena falta le hace), pero también continua hacia atrás, por el interior de la aleta de tiburón que, por detrás de la toma de aire para el motor, llega prácticamente hasta el alerón. Ahora bien, si el piloto (con la rodilla izquierda en el caso de McLaren o con el dorso de la mano, también izquierda, en la primera y ya eliminada versión de Ferrari) cierra la entrada hacia su habitáculo, entonces el chorro de aire sigue hacia atrás, desembocando justo por debajo del alerón y «matando» el vacío que allí producido por efecto del diseño en ala invertida del mismo.
Y con esto entramos ya en la cuarta y última parte de este comentario, referida no ya a la metodología de las pruebas, sino a cómo conduzco yo, y al trasfondo último de lo que significa utilizar un automóvil. Empezaré por alabor su honradez y sinceridad cuando, en el comentario 8 a la prueba del Ibiza 2.0-TDI FR, reconoce que el resultado de no sé cuántos miles de usuarios de turbodiésel de la web sprintmotor, y en el mismo entorno de potencias que el Ibiza, acaban arrojando un promedio de consumo del orden 6,5 l/100 km, cuando yo conseguí 6,34. Pero, atención, yo lo logré haciendo un promedio de marcha bien superior a los 100 km/h, y con unas velocidades de cucero que supongo bastante más elevadas que los participantes en lo que Cupraboy ha definido como un «club de fanáticos» del bajo consumo. ¿No hubiera sido mejor empezar por ahí, desde un principio, y nos hubiésemos evitado gastar cantidad de tinta, perdón, de pantalla de ordenador? En un momento dado, Vd califica mi conducción de «a la antigua», y eso sin haberme visto conducir en ningún momento; no soy capaz de dilucidar qué quiere decir lo de a la antigua; ¿tal vez con abrigo de piel de oso, gorra a cuadros y gafas de piloto de aviación, como los «chauffeurs» del primer cuarto del siglo pasado? Lo que yo sí sé distinguir, y muy bien, es entre conducir bien y conducir mal, y sé que conduzco no ya bien, sino muy bien. Y lo sé por convicción propia, pero también porque me lo ha dicho mucha gente experta en el tema; de hecho, cuando en alguna presentación hay que ir tres o cuatro compañeros en un coche, para un desplazamiento concreto, por lo general me piden que sea yo el que conduzca, y no sólo porque saben que me gusta ir al volante (y se supone que a ellos también), sino porque confían en mí, y saben que los zarandeo algo menos que otros, por aquello de la suavidad de la que hablamos en esta entrada. Conduzco bien, y lo tengo demostrado en la realidad, cualquier artefacto de cuatro ruedas, e incluso más, que esté a la venta en el mercado de los turismos, SUV, monovolumen, deportivos o todo-terreno; y además, con una facilidad de adaptación que en parte puede ser innata o genética, pero también producto de casi medio siglo de estar saltando de un vehículo a otro casi cada semana, o poco menos. Pura y simplemente, soy un profesional, un buen y veterano (que no antiguo) profesional, para qué andarnos con rodeos.
Y una vez más voy a recurrir a mi anecdotario, porque para eso lo tengo (y porque Javier Moltó me pidió, cuando por fin consiguió que «fichase» para su web, que todas esas historias que suelo contar en conversaciones privadas, las pusiese negro sobre blanco). Pues bien, en su momento, ya algo lejano, Seat presentó, en su factoría de Martorell, su Arosa 3L, primo hermano del VW Lupo 3L, aunque con algún aditamento menos para conseguir la más radical economía entre todo lo que, hasta el momento que yo sepa, se haya vendido nunca en serie al público. Y lo hicieron, superando lo que ya hicieron antes los de VW en Suecia con el Lupo 3L, no sólo poniendo el ordenador de a bordo a cero y diciendo que comprobásemos el consumo, sino organizando una auténtica competición a nivel europeo, pues por Martorell pasaron periodistas de muchos países. El grupo español, por las circunstancias que fuese, era el último, y ya estaban tabulados todos los demás resultados, muchos de ellos muy espectaculares, bien por debajo de los 3 l/100 km. Del recorrido no te podías escapar, ya que había un control visual de paso bien puesto, y el kilometraje tenía que corresponder con el recorrido. Y en cuanto a tiempo, había un máximo impuesto, cuya superación suponía ser descalificado, para impedir que alguno se «arrastrase»; por supuesto, el promedio exigido no era alto, pero tampoco ridículo, sino del orden de entre 40 y 50 km/h, y no olvidemos que metiéndos de Martorell hacia el interior, el terreno es bastante quebrado; y de autovía, nada de nada. Cada cual iba solo, así que pude hacer todo lo que se me ocurrió, dentro de cumplir itinerario y horario. Al llegar, todos se quedaron bizcos (los de Seat y algunos alemanes de VW, que también andaban por allí), al ver que había rebajado en más de dos décimas el mejor resultado conseguido hasta el momento. Y no se controlaba sólo con el ordenador, sino que además el Arosa llevaba incorporado, bajo el capó, un medidor de precisión. Me preguntaron, ya desarmados, ¿pero cómo lo has hecho?. Me eché a reír, y hasta ahora; no se lo dije, lo mismo que tampoco lo digo ahora, pero el resultado ahí quedó. Así que creo que no tengo mucho que aprender de los «hipermilers», si de economizar a ultranza se trata.
Pero es que no se trata de eso. Pues ¿de qué se trata? Pues de conducir, a secas; de conducir, bien, puntualizando. En uno de sus comentarios, y equvocándose de medio a medio, dice que yo hago la prueba «en plan de vamos a conducir normal, sin preocuparnos por el consumo; luego ya veremos cuánto hemos consumido. Los que estamos preocupados por el consumo no conducimos de ese modo.» Creo que ya he repetido tantas veces cómo realizo las pruebas, que casi me da vergüenza aburrir al lector con la repetición; pero allá va. Ni tan siquiera conduzco «normal» (es decir, «mi normal» si fuese viajando por ese mismo recorrido), sino de una forma metódica y siempre igual: cruceros preestablecidos, mínimo uso del freno y aguantando en lo posible las marchas más largas que garanticen una razonable recuperación; o sea, «optimizando» promedio y consumo, pero no buscando un consumo mínimo, sino que salga el que tiene que salir, dentro de un estilo de conducción que para todos los coches es el mismo y, por lo tanto, comparativo. Si es igual, mayor o menor que el homologado me trae absolutamente al fresco; ¿y por qué habría de ser igual? Y luego, en otro comentario, me dice «si Vd no consume menos, no habrá que echarle la culpa a los coches, sino a que Vd conduce de forma standard». ¡Qué perra con que yo intente que los coches consuman lo menos posible! Lo menos posible sí, pero manteniendo los cruceros que yo mantengo; porque por lo demás, la conducción bien económica que es.
Pero, y aquí llegamos al trasfondo de la cuestión, por dos veces reconoce que con una conducción que unas veces denomina «normal» y otra «standard» (y que en ningún caso es tan siquiera la que yo aplico), salen consumos más elevados que los homologados. Y entonces yo me pregunto: eso que Vd denomina el «consumo real», ¿a qué tiene que responder, a un ciclo teórico que alguien se ha inventado, sacando los datos no sabemos de dónde, o a los datos de una conducción normal y standard? ¿Cuál de las dos maneras de conducir representa de forma más aproximada, si es que el «consumo real» existe, a este último? La respuesta, como suele decirse, es lo de «blanco y en botella» o «verde y con asas».
La auténtica raíz del problema es que Vd tiene un concepto radicalmente erróneo de la utilización del automóvil, viciado por su unidireccional obsesión con los consumos. Recuerdo que, días antes de la inauguración oficial de la Expo de Sevilla, en 1992, Volvo invitó a la prensa a ver las instalaciones en visita privada, y en el pabellón de Suecia pudimos escuchar la que para mí ha sido, y sigue siendo, la mejor colección de conferencias y charlas sobre seguridad y ecología del automóvil. Y uno de los conferenciantes dijo lo siguiente, que se me quedó muy grabado: «El automóvil no nació para ser un aparato ni económico, ni menos aún ecológico, ni tan siquiera seguro, ni tampoco cómodo; surgió como una opción de desplazamiento personal más rápida, y con mayor autonomía, que los demás medios (básicamente el coche de caballos) disponibles hasta el momento para dicho desplazamiento personal. Lo demás, a lo largo de las décadas, ha ido viniendo por añadidura». Desde hace muchos años, yo vengo teniendo una definición del automóvil que no considero única, ni tan siquiera la mejor, pero que someto a la consideración de los blogueros: el automóvil es el único medio de transporte, para el grupo humano conocido como unidad familiar (entre cuatro y nueve plazas, descontando los deportivos y llegando al gran monovolumen), que permite desplazamientos con total libertad de horarios e itinerarios, permitiendo variar unos y otros minutos antes de arrancar, e incluso sobre la marcha. Ningún sistema de transporte colectivo (tren , autobús, avión o barco) tiene estas cualidades. Y luego ya, en la utilización concreta, unos se centrarán más en la economía de consumo, despreciando promedios y placer de conducción, mientras que otros valorarán justamente lo contrario. Pero ninguno de ellos tiene derecho a reivindicar la interpretación verdadera de la esencia del automóvil: ésta es, básicamente, la de llegar más rápido que a pie o a caballo (o sea, la velocidad, nos pongamos como nos pongamos), y a diferencia de los transportes colectivos, eligiendo itinerario y horario. Lo demás, historias.
Que se puede comentar si se está de acuerdo en practicamente todo? O al menos en su raíz. Pues eso, amén.
Comenta A de A que la definición de automóvil está sujeta a comentarios. Pues bien, yo, como ser puntilloso que soy, tengo una.
«el automóvil es el único medio de transporte, para el grupo humano conocido como unidad familiar (entre cuatro y nueve plazas, descontando los deportivos y llegando al gran monovolumen), que permite desplazamientos con total libertad de horarios e itinerarios, permitiendo variar unos y otros minutos antes de arrancar, e incluso sobre la marcha. Ningún sistema de transporte colectivo (tren , autobús, avión o barco) tiene estas cualidades. Y luego ya, en la utilización concreta, unos se centrarán más en la economía de consumo, despreciando promedios y placer de conducción, mientras que otros valorarán justamente lo contrario. Pero ninguno de ellos tiene derecho a reivindicar la interpretación verdadera de la esencia del automóvil: ésta es, básicamente, la de llegar más rápido que a pie o a caballo (o sea, la velocidad, nos pongamos como nos pongamos), y a diferencia de los transportes colectivos, eligiendo itinerario y horario.»
En mi opinión, hay usuarios – entre los que me cuento, aunque no estoy obsesionado – para los cuales la economía de consumo no está reñida con el placer de conducción.
Disfruto haciendo un promedio bajo de consumo. Anticipándome, frenando lo justo (o sin frenar) y con un paso por curva bastante más elevado que la media del tráfico, con una velocidad lo más estable posible…
No siempre consumir poco equivale a tener un promedio de velocidad más bajo. No siempre consumir poco equivale a eliminar el placer de conducción.
Sr. De Andres, solo por tocarle un poco las narices cariñosamente, cuando usted menciona ** “to stall” un motor es calarlo, y también se emplea, en términos precisamente aerodinámicos, cuando un avión entra “en pérdida de sustentación” por falta de velocidad y empieza a caer en barrena (bueno, o sin barrena pero a caer sin control)** en relación con el funcionamiento del F-duct, comentarle lo siguiente: Un avión puede entrar en pérdida tanto a su mínima velocidad como a su máxima velocidad. A una velocidad excesivamente baja para el diseño del aparato el piloto se ve obligado a llevar el morro del avión apuntando un buen puñado de grados por encima de la horizontal para mantener la altura. De esta manera el ángulo de las alas con respecto al aire que pasa a través de ellas es excesivo y se crea una turbulencia a partir del borde de ataque por la parte superior de las mismas que se carga de un plumazo la sustentación. El avión caerá a plomo a menos que el piloto de gases y baje el morro para aumentar la velocidad del aire y disminuir el ángulo. El avión puede entrar en barrena si se vuela por ejemplo en una aproximación a una velocidad baja cercana al límite y se inicia un giro brusco, ya que en ese momento el ala del interior del giro irá a menos velocidad que la exterior y entrará en pérdida provocando una caída a plomo en giro cerrado como una peonza muy jodida salvo para los acróbatas. Como le comentaba al inicio, un avión capaz de soportar maniobras violentas a alta velocidad como un acrobático o un caza puede entrar en pérdida a su máxima velocidad si realiza un giro o una trepada exageradamente fuerte haciendo que las alas dejen de atravesar el aire limpiamente como un cuchillo caliente mantequilla y se forme un ángulo excesivo entre estos haciendo que la sustentación desaparezca.
Salu222
Para 31 Slayer: ¡Me va a contar a mí si se puede disfrutar haciendo conducción económica! Llevo ya casi 17 años repitiendo, durante cerca de mil veces, el mismo circuito y a las mismas marchas; y esto, porque me he autoimpuesto hacerlo, no porque ninguno de los tres medios para los que he escrito durante este tiempo me haya obligado. Si se fija, su comentario no hace más que calcar la definición, ya ni sé cuantas veces repetida, del tipo de conducción que vengo haciendo en el mencionado recorrido. Así que su comentario (al que no le veo el aspecto puntilloso por ningún lado, por cierto) lo único que hace es sumarse a mi teoría, y a la de varios blogueros más, que también han manifestado, poco más o menos, lo mismo. Pero una cosa es «optimizar» (vuelvo a acentuar esta faceta) promedio y consumo, y otra muy distinta obsesionarse exclusivamente por el consumo, sin importar el promedio conseguido y, por lo tanto, la hora de llegada a nuestro destino. Cualquier buen conductor (de uno malo ya no estoy tan seguro) sabe que, yendo más despacio se consume menos; pero no se trata de eso.
@32, estamos entonces de acuerdo.
Para 33 Fanso: Magnífica, y sin duda veraz, explicación de algo que no tiene nada que ver con lo que aquí estamos tratando; lo único que yo quería era documentar, enriquecer o adornar mi explicación del F-Duct, y recurrí a algo que es cierto; que al efecto buscado con dicha aportación de aire, en los círculos de periodismo técnico-deportivo británicos le llaman «to stall the wing». «The wing», que es el ala, y no por casualidad se utiliza para su denominación, como en el caso de alerón, un térmico aeronáutico; y le puedo asegurar, aunque Vd tampoco lo niega, que en terminología aeronáutica inglesa se denomina «to stall» a la pérdida de sustentación del ala por la causa que sea, siendo la insuficiente velocidad una de las principales causas, si no la primera, de lo que se denomina «entrar en pérdida», aunque pueda haber otras catorce formas de que esto ocurra, como bien nos ha explicado. Por lo tanto, su comentario «no me toca las narices» en forma alguna, puesto que lo único que hace es aumentar el acerbo de conocimientos aeronáuticos, tanto miós como de gran parte del resto de blogueros.
Ahora bien, su comentario en lo que sí incurre es en un fenómeno muy habitual, no ya en este blog, sino que supongo en cualquier otro; que sea cual sea el tema central, es muy frecuente coger un aspecto absolutamente marginal (interesante o no, esa es otra cuestión) respecto a dicho tema, y elaborar toda una teoría o explicación (interesante o no, sigue siendo cuestión aparte) que nos distrae un tanto de la esencia del asunto. Pero, por fortuna, y a diferencia de lo que ocurre en la prensa de papel, aquí no hay condicionamientos de espacio; así que bienvenido sea cualquier aporte de saberes, máxime si es tan documentado como el suyo.
Pero ya que estamos «de buen rollito», me va a permitir que ahora sea yo quien «le toque un poco las narices»; lo que nos ha contado sobre los aviones está muy bien, pero ya que que aquí estábamos hablando de F.1 y del F-Duct, y dado que Vd dispone de tanta y tan buena documentación sobre temas aerodinámicos, yo al menos le hubría agradecido todavía más que, en vez de o además de la información aeronáutica, hubiese aportado algún matiz adicional sobre dicho F-Duct; seguro que mi explicación, sin duda demasiado concisa, se dejó en el tintero aspectos interesantes, tanto por falta de conocimientos como de espacio. Por ejemplo, ¿por qué la inyección adicional de aire se hace en la rendija horizontal entre la zona superior y la inferior del alerón, y no abajo del todo? Yo no lo sé, o al menos tengo serias dudas; y como éste, seguro que hay varios otros aspectos dignos de documentar. Me ha gustado su comentario; todos hemos aprendido algo, y ninguno de nosotros dos sangramos por las narices. Un saludo.
Sr. De Andrés, no acabo de cogerle a usted el punto si me permite el comentario. Por un lado se permite explayarse en cada entrada e irse por las ramas con anécdotas mas o menos próximas al tema en cuestión (por favor, no deje de hacerlo porque es delicioso y nutritivo) y por otro lado me hace entender que me he salido por la tangente con un coñazo de teoría sobre un tema marginal que distrae la atención de lo realmente importante. Igual que usted estoy de acuerdo que es difícil estar al tanto de todas las entradas y comentarios y por eso puede que no se hubiese dado cuenta todavía de que en varias ocasiones he manifestado estar completamente de acuerdo en su método para obtener un consumo cercano a la realidad y por ello con la representatividad de sus pruebas. Por eso, no incidí nuevamente sobre lo mismo y me permití la licencia de explicar en 4 palabras como y por que un ala entra en pérdida ya que creí que un texto tan rico como el suyo no merecía menos.
Al final me pide que aporte algo sobre el propio conducto F dada mi tanta y tan buena documentación sobre temas aeronáuticos, cosa que interpreto que usted hace con intención de mofa. No soy ingeniero aeronáutico, pero se algo de pilotar aviones y de alas fijas y rotatorias. Lo que le respondo, porque no puedo hacer otra cosa es que como usted bien sabe los alerones de los F1 no son alas invertidas, por mas que la prensa se permita esa expresión coloquial. Un ala de avión está diseñada para generar sustentación mediante la diferencia de presión que se crea al pasar el aire a diferente velocidad por sus dos lados, ya que por su lado superior el aire se ve forzado a ganar velocidad por tener que recorrer una distancia mayor, en cuatro palabras. Por contra, las superficies de un F1 destinadas a proporcionar apoyo aerodinámico contra el suelo tienen un diseño completamente diferente. Coja usted un plano, colóquelo a 30º enfrentado al sentido de la marcha en la posición del alerón trasero de un F1 y tendrá ese empuje hacia el suelo que a la vez se opone al avance, eso es de forma muy burda un alerón de F1, y no se parece en nada a un ala. Es mas, para acabar con la similitud con las alas de un avión, le puedo garantizar que si usted le da la vuelta a un F1 en un túnel de viento sale volando, pero no vuela, por muchas toneladas de empuje que sus alerones generen. Para finalizar, y recodándole que no soy ingeniero aeronáutico y que no tengo acceso a un túnel de viento y a las maquetas de un F1 con las que jugar con el conducto F, le diré que no tengo ni idea del porqué de su posición pero puedo suponer que es la que mas incidencia tiene después de que los chicos de los F1 jugasen un buen rato con el método de ensayo y error en uno de esos túneles.
Salu222
Ostras, pero, ¿a qué cosas me contesta? Lo de VAG, y lo de propulsión-tracción… jope, pues sí que hacemos un batiburrillo de temas…
Sigo sin estar de acuerdo con la tracción-propulsión, pero bueno (¿cómo llama usted a un autobús articulado con 3 ejes y tracción en el central?).
Sobre el tema de consumos etc., no me deja de llamar la atención que siempre supere (y con tanto margen) los consumos homologados.
Yo no estoy tan obsesionado con el consumo como cree. Vamos, que estoy muy lejos de radicalidades, como la del famoso Honda Civic 1.6 de 1996 que consume menos de 2.5 l/100 en conducción real, de un famoso ecomoder de los eeuu.
Yo conduzco de forma más o menos normal.
Lo primero con lo que estoy obsesionado es con la seguridad, con anticiparme a las reacciones de terceros.
Luego siempre con la cortesía al volante. Si voy a 80 en autopista, y tengo que ponerme a 100 para facilitar una incorporación, pues lo hago. Si voy a 80, y me viene un camión y no lo tiene fácil para adelantar, acelero por encima de 90, hasta que llegue a una zona con menos tráfico y entonces le muestro mi interés por dejarme adelantar (desde luego, por ganar yo media décima de consumo, sería una putada hacerle llegar 5 minutos tarde, que ya no pueda cargar, y tenga que pasar la noche fuera de su casa. O ponerle nervioso y hacerle cometer una imprudencia).
Ya en tercer lugar, con el consumo, mientras disfruto de la conducción, y sin hacer cosas exageradas.
O sea, que no es cierto lo que dice de que me obsesiono con el consumo. No es así.
Me importa, y procuro rebajarlo en lo posible, sin hacer nada radical.
Mi objetivo mínimo es superar los 1.000 km de autonomía con cada depósito repostando al entrar en reserva (cosa que consigo siempre).
Luego, intento rebajar hasta los 5 l/100 de promedio por depósito (es decir, superar los 1.200 km/depósito), pero con mi coche (un monovolumen) es un poco difícil, y aún no lo he logrado.
Yo quiero decir, que me parece que en sus pruebas de consumo, no debería dar tan por hecho (como se sobreentiende en sus textos), que su forma de conducir se parece más a lo habitual que al ciclo de homologación. Tal vez al de la mayoría sí.
Pero considero que mi conducción es bastante normal, (económica, a velocidad algo más lenta de la media… pero bastante normal), y el consumo se parece más al homologado, que al que consigue con sus pruebas.
Algunos hipermilers conducen con espejos plegados, quitan los limpiaparabrisas para instalarlos sólo si llueve, instalan desconectadores de encendido o de bomba de combustible para poder parar el motor en marcha sin bloquear dirección; instalan desconectadores del alternador para desconectarlo cuando la batería tiene suficiente carga, etc.
Vamos, con cosas así sí es posible bajar mucho el homologado (algunos bajan hasta la mitad del homologado). Pero eso sí lo considero raro.
Lo mío lo considero normal.
Por cierto, en otra entrada, usted sugiere mantener velocidades por encima de la ley. Verá que me ha molestado bastante y le he contestado en un tono un poco agresivo.
Si por conducir normal usted sugiere mantener cruceros ilegales, entonces eso es otra cosa muy distinta a lo que yo entiendo como conducción normal.
emprendentior, creo que el Sr. Antonio tiene todo el derecho de responderle solo a lo que le le convenga, que para eso es su blog.
sds
Quien es el Sr. Antonio y donde esta su blog? 😀
Creo que que es evidente que es un error, y que se refiere a Antoliano de Andújar.
Para 36 Fanso: Le aseguro que soy yo el que no acaba de entender el punto de su respuesta, y que se haya tomado por la tremenda una observación que me parece más o menos razonable: la de no alejarnos innecesariamente del tema central del coloquio, produciendo una dispersión en la que al final acabamos no acordándonos por dónde habíamos empezado. En segundo lugar, en su afirmación de que este titular del blog «se permite explayarse en cada entrada e irse por las ramas con anécdotas mas o menos próximas al tema en cuestión» creo que se ha olvidado, y me va a permitir que se lo recuerde con el máximo de cortesía, que se trata precisamente de eso: por decisión de Javier Moltó, «alma mater» de esta web y que es quien me embarcó en esta aventura, yo soy el titular o conductor de este blog. En condición de tal, creo que tengo licencia, al encarrilar el tema que va a constituir el espinazo argumental de una entrada y, en consecuencia, se supone que también más o menos el hilo director de los comentarios, introducir alguna anécdota más o menos marginal, casi siempre relacionada con el tema central. Lo cual no impide que los comentaristas puedan también tener una generosa derrota con bastantes grados de deriva en sus intervenciones; por ello mismo, ya me extrañó que, en su primer comentario, pudiera pensar que me «tocaba las narices» que lo hiciese. Del mismo modo que nada más lejos de mi intención que hacer mofa de sus conocimientos de aeronáutica; con leer el primer comentario (impresión confirmada con el segundo), ya queda muy claro que Vd entiende de lo que está hablando, y que no se trata de alguien que ha ido a Google, ha puesto «ala de avión» y ha hecho un «corta y pega» de lo primero que ha encontrado. Pero concédame que si cada uno de los muchos y bien documentandos participantes en este blog (y en el resto de blogs de esta web) se explayan en explicaciones muy bien documentadas sobre aspectos tan colaterales, no es que el blog no lo aguante, pero sería muy fácil acabar por los cerros de Úbeda, que en este caso sería platicando sosbre el vuelo de Lindbergh en el «Espíritu de San Luis». Lo cual tampoco tiene nada de malo, pero podría ser el cuento de nunca acabar.
Por otra parte, estoy totalmente de acuerdo en que el alerón posterior no responde al concepto puro de ala (invertida en este caso), y creo que por una razón que me parece evidente: las relativamente modestas dmenes del alerón (comparadas con las de una avioneta y no digamos las de un velero o planeador) hacen necesario un diseño muy radical para conseguir eficacia. Y por ello mismo, a cambio de conseguir un buen apoyo vertical, se crea una turbulencia que frena, y mucho, al coche. Si fuese un ala perfecta, apenas si habría turbulencia, ya que el flujo de aire sería en régimen laminar (como Vd muy bien explica) tanto por la parte superior como inferior del plano, y eso produce la portancia, o deportancia en nuestro caso (Bernouilli dixit). Semejante turbulencia, entre otras causas, como el propio e infame diseño, desde el punto de vista aerodinámico, de un F.1, acrecentado por el dichoso difusor inferior, dan lugar a eso que se vien llamando «aire sucio», y que tantop perjudica lqa posibilidad de adelnatamientos en las carreras. De todos modos, y por acabar de puntualizar el aspecto idiomático, cuando en inglés los aeronautas hablan de «stalling speed» se refieren, de entre las múltiples posibilidades de «entrar en pérdida», a la de baja velocidad, como elpropio nombre (speed) indica.
Ahora bien, la rensa tiene como objetivo divulgar los temaws, y no hacer tratados exhaustivos sobre los mismos; de modo que, aunque a expertos como Vd les pueda rechinar la habitual explicación de que el alerón es un «ala invertida», para explicarle al ciudadano y aficionado medio la razón por la que estos coches llevan semejante adminículo es precisamente esa definición, que aunque imprecisa e incluso incorrecta, lo bastante explicativa de su función. Pero cuando unos expertos aeronáuticos se ponen a profundizar en el asunto y, para contornear legalmente una reglamentación inventan el truco del F-Duct, luego los periodistas (o al menos algunos de nosotros, como Ramiro y yo) intentamos explicarlo, y aquí ya hay que meterse en mayores profundades, y sin comerlo ni beberlo, nos encontramosVd y yo(que en ocasiones hemos coincidido plenamente en otras cuestiones, bien lo sé y no crea que se me olvida) enzarzados en esta coloquio en el que ya han aparecido una maniobra de aproximación a un aeropuerto, un «jet» de caza, y uno de esos avioncillos Red Bull que hacen auténticas diabluras en aire. A eso es a lo que me refería, cuando lo que aquí estábamos buscando son respuesta a por qué, cuando Hamilton o Button tapan con la rodilla un boquete que hay en lateral de su habitáculo, su Mclaren les sacaba ente 5 y 8 km/h de ventaja de velocidad a sus rivales. Y aquí ya empieza a no valer el clásico ejemplo de «saca la mano pòr la ventanlla del coche y verás», sino que requiere explicaciones mucho más sesudas. Y aquí es donde yo reclamaba, de su parte y de la de cualquier otro que entienda del tema, alguna profundización en el tema más explicativa que la que yo pude dar. Su srgumentación respecto a las distintas modalidades de entrar en pérdida es impecable, pero no nos aporta demasiado respecto a lo que aquí buscamos, que es cómo funciona el truco de conseguir, sin piezas móviles en el coche, que el alerón trasero de un F.1 deje de producir una importante retención longitudinal a plena velocidad enuna recta, aunque sea al precio de perder apoyo vertical. Así que, por favor, no se lo tome por el lado malo, que en absoluto era mi intención,ni mucho menos.
Yo me desvío un poco también para poner un puente entre los dos, ¿vale?
En realidad acertaba bastante con el tema del ala.
El perfil alar se conoce desde los años 30 más o menos. El hecho de que la circulación del aire por las dos caras del ala a velocidades distintas, produce un empuje, no sólo por presión en una cara, sino por depresión en la contraria (en una frase: la energía de un fluido es función de presión y velocidad… en la cara superior, aumenta la velocidad, la energía más o menos se mantiene, por tanto, se reduce la presión; presión por superficie = fuerza: mayor velocidad, menor presión, empuje hacia arriba… en la cara inferior pasa lo contrario).
Pero antes, en los típicos biplanos utilizados más o menos hasta los años 30, se utilizaba solamente la fuerza de empuje provocada por la parte inferior del ala. La cara superior no tenía una función concreta, porque no se había considerado esa posibilidad.
(corrijanme si me equivoco, porque hablo de memoria).
Sigo este blog desde sus principios, pero no suelo intervenir. Me encanta el nivel del autor, se ve que sabe de lo que habla y también el de los comentaristas, que tienen todos (en mi opinión) mucho nivel.
Es una gozada leerles a todos, palabra.
Enhorabuena por el blog, D. Adrián, ha sido una genial idea que el staff lo incorporase.
Para 37 emprendeitor: Es Vd realmente asombroso; ahora resulta que es un batiburrillo de temas hablar del Grupo VAG y de tracción/propulsión. Pues, si la memoria no me falla, y si anteriores entradas del blog no se han borrado, son temas que Vd sacó a colación. No se quiera tirar ahora del tranvía en marcha si mi última respuesta le parece difícil de rebatir; y no es que yo pretenda que lo haga (rebatirme, me refiero, ni tirarse de un tranvía), líbreme Dios, que bastante hemos tenido ya sobre el tema. Déjese ya de ejemplos retorcidos, como el del autobús urbano articulado, para defender una posición un tanto en precario; o de lo contrario, presiento que acabamos buscando una definición para los “autochenilles” (tecnología Kégresse y fabricación Citroën), de los Cruceros Negro y Amarillo.
Le sigue asombrando que mis resultados superen, y con tanto margen, los homologados. ¿Pero es que voy a tener que repetir, por enésima vez, los cruceros que aplico y los promedios que consigo? Aunque parece, por su último párrafo, que por fin lo ha comprendido. Voy a copiarlo íntegramente: “Por cierto, en otra entrada, usted sugiere mantener velocidades por encima de la ley. Verá que me ha molestado bastante y le he contestado en un tono un poco agresivo. Si por conducir normal usted sugiere mantener cruceros ilegales, entonces eso es otra cosa muy distinta a lo que yo entiendo como conducción normal”. No acabo de entender qué es lo que le ha molestado bastante: si algún párrafo de mi respuesta, o el hecho de que yo aplique unos cruceros algo superiores a las velocidades máximas legales; por otra parte, no encuentro en su comentario ningún tono agresivo. Pero sobre el tema de las velocidades, si Vd no está al tanto de que la inmensa mayoría de los usuarios habituales que conducen turismos de lunes a viernes (o sea, descontando a los “domingueros”) por motivos profesionales están en contra de las actuales limitaciones, muy restrictivas, y las superan en cuanto tienen seguridad de que no hay ningún radar acechando, entonces me confirma que Vd se mueve en unos círculos muy alejados de la auténtica realidad de lo que ocurre sobre el asfalto de nuestras carreteras y autovías. Escribo básicamente para el automovilista aficionado, que engloba a gran parte de estos profesionales (representantes, comerciales, inspectores, etc) que por obligación profesional tienen que viajar mucho, y por lo general repitiendo los mismos itinerarios. Eso es lo que intento reproducir en mi circuito, y coincide con lo que Vd explica acerca de su estilo de conducir, sólo que yo lo hago unas cuantas decenas de km/h más rápido.
Para Vd podrán ser muy sacrosantas las actuales limitaciones; para mí, una simple norma administrativa. A lo largo de diversas legislaturas, he tenido acceso a los integrantes de la Comisión de Seguridad Vial de las Cortes, y tendría que oir lo que dicen “off the record”, pero tienen que plegarse a lo que dicta una mayoría a la que la DGT manipula fácilmente con la excusa de la siniestralidad vial, como si ésta dependiera exclusivamente de la velocidad, y no también de la preparación técnica de los conductores, de la educación vial desde la infancia, de las adecuadas infraestructuras, y de algunos factores más. Baste decir que la DGT la dirige actualmente una persona que presume de no conducir; con eso está dicho todo. A lo largo y ancho de la geografía y el tiempo, recuerdo limitaciones de velocidad en carretera desdoblada (tipo autovía o autopista), que van desde las 50 millas/hora, o sea 80 km/h en USA (donde por cierto, ya hay muchos tramos a 65 m/h y bastantes a 75 m/h, que son 120 km/h) hasta los 140 km/h que hace unos años hubo en Italia; no tengo ningún motivo para suponer que quienes legislaron 140 eran menos expertos en seguridad vial que los que lo hicieron con 80. Por no hablar de los territorios donde hay gran cantidad de tramos con libertad absoluta de velocidad, mientras no se realicen maniobras temerarias: Alemania y el Estado de Montana, en USA, que yo sepa, aunque no excluyo que haya algunas otras zonas (en toda la parte central de Australia, plana como la palma de la mano, a excepción de la famosa Ayer´s Rock, no creo que haya mucho control, aunque desconozco que haya o deje de haber limitación).
Ahora bien, y ya iba siendo hora, en su comentario o bien se le han escapado o bien ha tenido la sinceridad de incluirlas conscientemente, unas cuantas “perlas” que por fin permiten encuadrar lo que Vd entiende por conducir “normal”. Permítame que, nuevamente, reproduzca unas citas textuales de dicho comentario, para ahorrarles a los demás blogueros el trabajo de andarlas entresacando de su texto. Allá van: “Yo conduzco de forma más o menos normal. Si voy a 80 en autopista, y tengo que ponerme a 100 para facilitar una incorporación, pues lo hago. Si voy a 80, y me viene un camión y no lo tiene fácil para adelantar, acelero por encima de 90, hasta que llegue a una zona con menos tráfico y entonces le muestro mi interés por dejarme adelantar”. Es decir, que habitualmente Vd circula por autovía a 80 (supongo que de aguja, que vienen a ser de 75 a 77 km/h reales), y en carretera normal (donde es un problema adelantar, porque en autovía apenas si lo es) los camiones le adelantan; me ahorro el más mínimo comentario. Sigamos con las citas: “Pero considero que mi conducción es bastante normal, (económica, a velocidad algo más lenta de la media… pero bastante normal), y el consumo se parece más al homologado, que al que consigue con sus pruebas”. Lo de menos es si su consumo se parece o deja de parecer al homologado (dichosa homologación); lo que cuenta es que reconoce conducir a una velocidad “algo más lenta de la media”, luego ya no es tan normal. Y una cita más: “…no debería dar tan por hecho que su forma de conducir se parece más a lo habitual que al ciclo de homologación. Tal vez al de la mayoría sí”. Al margen de que la redacción plantea algunas dudas de interpretación, creo deducir que reconoce que mi estilo de conducción sí se parece más al de la mayoría que al del dichoso ciclo. Estoy encantado de que no se parezca a este último; sería hacer dos veces el mismo trabajo, y estoy seguro de que sus datos son de una fiabilidad irreprochable; pura y simplemente, sirven para muy poco. Aunque a Vd sí, ya que, como he repetido varias veces, el extra-urbano corresponde a 105 km/h constantes, en llano y sin viento, y si Vd circula habitualmente a 80 de aguja, no me extraña que rebaje dicha cifra. Creo que varios de los blogueros que polemizaron con “emprendeitor” acerca de sus cifras de consumo reconocerán ahora que tenía razón; lo que pasa es que nunca había confesado cuál es su habitual régimen de marcha, escudándose en una nebulosa “conducción normal”. Ahora bien, y perdone la intromisión, no sé cómo programará Vd sus viajes largos, si es que los hace, pero me parece que su estrategia tendrá que ser muy parecida a la que citaba yo en mi primera entrada, sobre la nostalgia de viajar en las décadas 50 y 60; al menos en programación de horarios de salida y de llegada, me refiero. En cualquier caso, me parece que es desaprovechar tanto la evolución del automóvil en las últimas cinco décadas, como la mejora que, con todos sus altibajos, ha habido en la red viaria. Porque me parece bien que abogue Vd por una estricta observancia de los límites de velocidad; ¡pero es que Vd se desplaza por autovía tan sólo a dos tercios del máximo legal (o al 60%, si jugamos con el margen que da el radar)!
Lo que ya me cuesta más admitir, y concedérselo, es que después de lo que ha contado, pretenda en su texto lo que vuelvo a citar: “O sea, que no es cierto lo que dice de que me obsesiono con el consumo. No es así.
Me importa, y procuro rebajarlo en lo posible, sin hacer nada radical.
Mi objetivo mínimo es superar los 1.000 km de autonomía con cada depósito repostando al entrar en reserva (cosa que consigo siempre). Luego, intento rebajar hasta los 5 l/100 de promedio por depósito (es decir, superar los 1.200 km/depósito), pero con mi coche (un monovolumen) es un poco difícil, y aún no lo he logrado”. Tener una obsesión no es nada malo, mientras no alcance dimensiones clínicas; mucha gente está obsesionada con ganar mucho dinero, o con lo guapa/o que es su novia/o, o con la marcha en la Liga de su equipo favorito. Pero llevar años buscando, y nada menos que con un monovolumen (que doy por supuesto es un turbodiesel), rebajar su actual y ya notable consumo combinado del orden de 5,5 l/100 km, para conseguir raspar los 5,0 l/100 km, ya me dirá si no es una obsesión. Bueno, Vd dirá que no, pero mejor que no pida opiniones ni haga una encuesta (y menos en este blog), porque creo que el resultado le decepcionaría.
Y de los hipermilers, mejor ni me hable. Ya me sé de memoria los trucos de cerrar los espejos y quitar la antena de la radio (es lo que se puede hacer en las pruebas a las que suelo asistir, porque al coche no se le puede trastear más); y también poner medio kilo más de presión en las ruedas, de nuevo si te dejan. Y no poner el aire acondicionado, y ni siquiera el ventilador de la climatización, y las ventanillas cerradas, aunque te achicharres. Cuando me vieron algunos colegas hacerlo por primera vez se reían, y ahora lo hacen todos. Pero no me diga (y no lo dice, ciertamente, que eso es normal). Pero tampoco lo es circular a 80 de aguja con un turismo, por muy monovolumen que sea, por una autovía.
Y no se refugie en que busca la seguridad, porque no hace falta ir a esas velocidades (molestando a los camiones, incluso en carretera) para conducir seguro. Llevo cinco décadas haciéndolo con carnet; desde algún tiempo antes sin él (evidentemente porque entonces se podía hacer, en según qué carreteras y acompañado según por quién), y más de cuatro décadas probando coches, y sigo vivo. Puede que haya tenido suerte, pero algo más tiene que haber habido, en esos tres millones y pico de kilómetros, para salir triunfante: prudencia, habilidad y preocupación por la seguridad. Y tampoco he echado a nadie fuera de la carretera, cosa que a mí sí me ha ocurrido tres veces, las tres con gente que venía muy despacio, pero incapaces de quitarse del centro de la carretera, por miedo a la cuneta.
Definitivamente, doy por cerrada esta polémica acerca de los consumos y de mi circuito de pruebas; al menos, en la línea argumental que se ha venido manteniendo hasta ahora. Aunque quisiera, creo que no podría aportar ya ni un solo dato relevante más; he dicho todo lo que buenamente sé. Pero, por favor, le ruego a “emprendeitor” que siga participando en el blog; en muchas otras de sus intervenciones, al margen del tema de los consumos, ha demostrado en repetidas ocasiones que es persona entendida en el tema del automovilismo, su técnica, su industria y su historia; estoy seguro de que no vamos a perderle.
Uff, el dichoso tema de los límites de velocidad…
Sr. A. de A., usted que ha conducido en muchos países diferentes, comprenderá que no podemos equiparar la educación vial alemana con la nuestra. Para nuestra pésima forma de conducir y nuestra deficiente red de carreteras, creo que las limitaciones actuales están bien.
Y respecto a que la mayoría conduce a su ritmo, no es cierto. Usted mismo ha dicho que «pocos coches le adelantan». Y no podemos conducir todos a una velocidad por encima de la media.
**En segundo lugar, en su afirmación de que este titular del blog “se permite explayarse en cada entrada e irse por las ramas con anécdotas mas o menos próximas al tema en cuestión” creo que se ha olvidado, y me va a permitir que se lo recuerde con el máximo de cortesía, que se trata precisamente de eso: por decisión de Javier Moltó, “alma mater” de esta web y que es quien me embarcó en esta aventura, yo soy el titular o conductor de este blog. En condición de tal, creo que tengo licencia, al encarrilar el tema que va a constituir el espinazo argumental de una entrada y, en consecuencia, se supone que también más o menos el hilo director de los comentarios, introducir alguna anécdota más o menos marginal, casi siempre relacionada con el tema central.**
Sr. De Andres, creo que a obviado el comentario entre paréntesis que yo le puse y que es indispensable para entender lo que quería decir. Desconozco el motivo, pero se lo vuelvo a poner completo para que no haya lugar a equivocaciones:
**Sr. De Andrés, no acabo de cogerle a usted el punto si me permite el comentario. Por un lado se permite explayarse en cada entrada e irse por las ramas con anécdotas mas o menos próximas al tema en cuestión (por favor, no deje de hacerlo porque es delicioso y nutritivo) y por otro lado…**
Por el resto, para no desviarnos mas de lo deseable del tema en cuestión, le diré que me ha parecido un intercambio entretenido y en cierto punto divertido, pero también me apena que se haya tomado por la tremenda el comentario en grado coloquial y desenfadado de «tocarle las narices», aunque estuviese matizado desde un primer momento con un «cariñosamente».
Esperando que con todo aclarado y sin nada mas que aportar, Salu222
Mi respuesta de «pero a qué cosas me responde a usted», es porque en este hilo responde a cosas que planteé en otros, posiblemente haga semanas (como lo de «VAG», o lo de «Tracción-propulsión»). Y me llama la atención que salgan ahora.
Me pregunta cómo planifico mis viajes largos. Se lo explico:
Para mí el coche no es un medio de transporte especialmente rápido o eficaz. Si quiero rapidez y puntualidad, elijo el tren. Es mucho más rápido, aunque un poco más caro (para 2 ó más… para uno, el coche suele ser más caro).
No uso el coche para trabajar con él (las nuevas tecnologías hacen que cada vez menos gente lo haga).
Para mí el coche no es un medio de transrporte rápido. Es un medio de transporte con el que gozar de libertad de horarios y rutas.
Sé a qué hora salgo (más o menos), y más o menos me marco un margen de duración. Pero aproximado. Hora arriba, hora abajo. Y si no se cumple, pues no se cumple. Estoy de vacaciones, lo que más sobra es la rigidez.
Intento programar una parada larga cada 3 horas, pero a veces paro en medio si me apetece un café, o vemos un sitio interesante para parar y echar un vistazo o unas fotos, etc. O paro un poco más allá. Ya veremos.
Intento no alargar más de 6 horas la conducción.
El último viaje un poco largo que hice (1.200 km.), lo hice en 2 días… estaba de vacaciones… oye, ¿qué prisa hay? paramos a comer aquí… paramos en tal ciudad a pasar la tarde y la noche… salimos por la mañana, comemos a medio camino y paseamos por esa preciosa ciudad, y llegamos a la hora de comer, o a media tarde.
Lo hice esa vez, y me gustó tanto, que a partir de ahora lo haré siempre así. Si quiero ir desde Barcelona hasta la Coruña, ¿por qué ir de un tirón, y desaprovechar la ocasión de pasear, cenar y desayunar en Madrid? oye, ¿y porqué no comemos en Zaragoza (muy buen sitio para tapear) o mejor nos desviamos un poquitín y pasamos un par de horas paseando por los preciosos jardines del monasterio de piedra?
Y al día siguiente… ¿quien quiere ir deprisa para llegar antes? ¿nos vamos a perder la ocasión de comer en el húmedo de León (de nuevo tapeando, podría decirse que es un «barrio temático» de la gastronomía tradicional), pasar la tarde visitando su maravillosa catedral (la habré visto decenas de veces, y cada vez me impresiona más) y emprender los últimos 300 km? Oye, ¿y si en vez de parar en León, seguimos un poco más allá y paramos en Ponferrada un rato y así paseamos por su curioso castillo templario?, pues se cambia el plan sobre la marcha y en paz.
A mí, que no tengo prisa porque cuando hago esos viajes es para estar de vacaciones, es así como me gusta viajar.
En mi opinión, eso es viajar. Y forma parte del encanto de las vacaciones.
Lo contrario, el conducir rápido y estar lo antes posible en el destino, para mí, no es viajar. Es trasladarse.
Si lo que interesa es la rapidez, pues mejor cojo el tren hotel, y hay pocas sensaciones más placenteras que cenar en el vagón restaurante del tren, acostarse con el traqueteo del tren sobre los rieles… aprovechar la tontería para fomentar las artes amatorias con la pareja (que el tren para eso es muy interesante, que se lo digo yo), y luego llegar a primera hora de la mañana al centro de la ciudad de destino y desayunar en un bar cercano a la estación.
Sobre la velocidad:
En viajes largos suelo circular a unos 100 km/h, o 110. No más (120 en algún momento si hace falta porque estoy adelantando en carretera, que los hay más lentos).
En viajes cortos, suelo circular a unos 90, y a veces, a 80.
Pero es exagerado afirmar (tal vez lo haya hecho) que siempre voy a 80, más bien mi velocidad está entre 80 (nunca menos) y 100 (rara vez más).
Perdone que le importune, D. Adrián, pero ¿podría usted separar los párrafos en sus respuestas como viene haciendo en sus artículos?. Es que, nada que objetar a la longitud de sus textos, pero la comprensión de las respuestas, D. Adrián, se ve muy mermada si lo que se nos arroja es un bloque unido así de contundente. Perdóneme la intromisión.
Para 45 Chandler: Yo no creo haber dicho (o al menos nunca ha sido esa mi intención) que la mayoría de conductores conduce a mi ritmo, y menos aún en carreteras tortuosas (porque en autovía, todo depende lo que quiera uno arriesgarse a multas y pérdida de puntos). Lo que yo he dicho es que, según las propias citas textuales de «emprendeitor», él mismo acaba reconociendo que la que llama conducción «normal» o «standard» está más cerca de la mía que de la suya o de la que corresponde a los ciclos de homologación. Pero no es una afirmación mía, sino que se desprende de dichas citas. En cuanto a que nuestra educación vial sea inferior a la alemana, no tengo datos (peor que la sueca, desde luego sí); pero si lo es, esto debe llevarnos a elevar nuestro nivel, no a resignarnos y, ya que somos peores (no creo que sea por causas congénitas), conformarnos con poner límites más bajos de por vida. Por otra parte, lamento discrepar respecto a lo de nuestras carreteras: en cuanto a señalización (tanto vertical como horizontal) es cierto que hay mucho que mejorar; en cuanto a la pura y dura infraestructura, y a pesar de los pesares, nuestra red de carreteras secundarias (es decir, fuera de autovías, pero fuera también de las comarcales o de tercer orden) permite mantener, por trazado, anchura, visibilidad, densidad de tráfico e incluso pavimento (con todas las excepciones que se quiera), unos ritmos de marcha más elevados que en vías similares de casi cualquier otro país europeo. Y conste que «me hincho» de hacer kilómetros por toda Europa, y no es hablar por hablar: dentro de un par de horas estaré en Barajas para asistir a una presentación de dos días en el Sur de Francia, y el jueves, para lo mismo en Alemania; todo ello seguido la próxima semana de otros dos días en Asturias, rematado por otros dos días en Portugal. Y así con harta frecuencia; pero lo más importante, y esto es algo que me desgañito en repetir, unos límites de velocidad son algo que a nadie se le obliga a alcanzar, como bien sabe y practica «emprendeitor». Lo que muchos no compartimos es que, porque haya una importante masa de conductores (los «domingueros», y no los que viajan entre semana) a los que les va bien con las actuales limitaciones, los demás tengamos que estar a expensas de dicha dictadura. Yo no obligo a nadie a que siga mi paso (y no me refiero al de la habitual prueba de consumo, sino al que llevo cuando viajo por mi cuenta, sin más limitaciones que la prudencia y los radares); entonces, ¿por qué otros tienen que imponerme su ritmo a a mí, que eso sí es imposición? Repito: los límites no obligan a nadie a alcanzarlos, aunque sí hay límites mínimos, muy bajos, por aquello de la fluidez del tráfico; pero lo que algunos, e incluso muchos, no podemos compartir es que impongan su voluntad (a través de legisladores que quizás sean iguales que ellos) los acomplejados, resentidos y traumatizados a los que les molesta que otros hagan aquello que ellos no saben, no pueden, no quieren o no se atreven a hacer.
Paraq 46 Fanso: Se lo juro, ya le dije la primera vez que lo de «las narices» lo había tomado en el sentido humorístico en el que sin duda fue escrito; mi objetivo era hacer una llamada de atención respecto a un fenómeno muy frecuente, y probablemente irresoluble, de este y supongo que la mayoría de los blogs: que se empiece hablando de un tema y se acabe en otros absolutamente colaterales, máxime cuando del tema nuclear o central todavía sigue quedando mucho por despellejar; o sea, lo de irse por las ramas, lo cual tampoco es nada malo en sí, salvo que nos saca del tema principal, y ya está. la cosa no tiene más trascendencia.
Para 47 emprendeitor: Es muy loable que dedique párrafos y párrafos a ensalzarnos las virtudes del automóvil como elemento lúdico en vacaciones y tiempo libre en general. Quiero pensar que en ningún momento se le haya escapado el hecho de que la totalidad de los blogueros ya saben todo eso de memoria. En cuanto a su canto al tren y/o al avión como sustitutivos, son otro brindis al sol que tampoco va cambiar la opinión de nadie, pues todo el mundo sabe lo que son los horarios de trenes, y los de aviones (cuando se cumplen, y de esto también tengo amplia y amarga experiencia). Pero lo que sí me resulta mosqueante es que haga Vd caso omiso de la definición que dí del automóvil y su utilización, y no se atreva a rebatirla. Para ahorrarle trabajo, se la vuelvo a repetir: «el automóvil es el único medio de transporte, para el grupo humano conocido como unidad familiar (entre cuatro y nueve plazas, descontando los deportivos y llegando al gran monovolumen), que permite desplazamientos con total libertad de horarios e itinerarios, permitiendo variar unos y otros minutos antes de arrancar, e incluso sobre la marcha. Ningún sistema de transporte colectivo (tren , autobús, avión o barco) tiene estas cualidades. Y luego ya, en la utilización concreta, unos se centrarán más en la economía de consumo, despreciando promedios y placer de conducción, mientras que otros valorarán justamente lo contrario. Pero ninguno de ellos tiene derecho a reivindicar la interpretación verdadera de la esencia del automóvil: ésta es, básicamente, la de llegar más rápido que a pie o a caballo (o sea, la velocidad, nos pongamos como nos pongamos), y a diferencia de los transportes colectivos, eligiendo itinerario y horario.» Y en cuanto al placer de conducción, no pretenda obtener más de él yendo despacio que otros yendo rápido; por cierto, cuando me da la gana, yo también soy capaz de ir despacito, con el codo en la ventanilla y mirando el paisaje. Pero para el profesional que tiene que ir de Madrid a Zamora por obligación, sin posibilidades de avión, ni le cuadran los horarios de trenes (que habría que ver si son más rápidos), y que además (esto es importante, y Vd lo omite, no sé si voluntariamente) tiene necesidad de desplazarse, una vez en su destino genérico, a distintos puntos más o menos cercanos, en la menconada localidad o sus alrededores, ya me dirá qué otra alternativa existe al automóvil.
Lo de la libertad y variabilidad, minuto a minuto, de itinerarios, destinos y horarios es lo que hace único al automóvil; lo de correr más o menos es un aspecto secundario, que ninguno deberíamos intentar imponer a los demás, dentro de límites razonables; y ya he escrito, en otros comentarios, que yo sí soy partidario de límites genéricos, los que a mí me parecen razonables, con el mismo derecho a opinar, y probablemente con mucho más conocimiento de causa, que quienes luego los van a legislar.
Esta frase me parece desafortunada:
«pero lo que algunos, e incluso muchos, no podemos compartir es que impongan su voluntad (a través de legisladores que quizás sean iguales que ellos) los acomplejados, resentidos y traumatizados a los que les molesta que otros hagan aquello que ellos no saben, no pueden, no quieren o no se atreven a hacer.»
Los límites no los establecen los políticos porque sí. En todas las áreas (tráfico, energía eléctrica, medioambiente, sanidad, seguridad laboral, etc.), existen direcciones generales, secretarías y otros organismos, con funcionarios expertos en los distintos ámbitos.
Cuando se crean comisiones o se hacen propuestas, se realizan con la colaboración de expertos reconocidos, catedráticos, doctores, expertos en general nacionales e internacionales.
Y a partir de la opinión de expertos externos a la administración, y expertos de la administración, se realizan las propuestas.
Luego los políticos las aprueban o no.
Es decir, los políticos orientan la política de las leyes, y los criterios técnicos para la aplicación en general se desarrolla por parte de expertos… Al final, los políticos dan el OK a algo que casi siempre está desarrollado tomando como base el trabajo de expertos.
Y usted sabe que los límites, 10 km arriba o abajo, coinciden en todos los países. Y no por casualidad, ni porque en todos los países estén resentidos.
Sobre la libertad y tal… pues tiene usted razón… y no la tiene. Hay transportes, como el puente aéreo, que tienen prácticamente la misma libertad. Llegas al aeropuerto, y cada 15 minutos, hay un vuelo, en el que no tienes ni que facturar.
El aerotaxi es mucho más caro, pero aún mejor. Llamas, «a tal hora quiero un jet», y en una hora estás en cualquier punto de la península.
Con las nuevas tecnologías, ya no necestias rellenar un papelote. Cuando llegues, tu coche de alquiler te estará esperando.
Es decir, hay medios que también dan libertad, dan mucha mayor rapidez, pero no son tan baratos como el coche.
El coche es insuperable en cuanto a flexibilidad… pero en general, en los transportes a distancias medias o largas, y más para el trabajo, no necesitamos una flexibilidad extrema.
Ahora, si usted quiere viajar (como yo) de forma totalmente caótica, pues el coche es mejor (ahora salgo, ahora me paro aquí, ahora voy a ver tal iglesia, ahora me paro a este cine a ver esta pelicula).
Para ir de Madrid a Zamora, no tiene AVE por ahora (y por bastante tiempo, según parece)… pero para un profesional, para ir de Madrid a Valladolid, es mucho mejor coger un AVE. Son 200 km., y tarda una hora.
Aunque a mayor distancia, mayor diferencia. Madrid-Barcelona, un tren cada 10-20 minutos, duración del viaje 2 horas 45 minutos… y puede ir trabajando (¿le parece poca flexibilidad 20 minutos? la mayoría de los días, puede tardar más en salir del centro de la ciudad en coche, que el tiempo que hay entre un tren y el siguiente).
Por otra parte, yo no entiendo el estar utilizando el tiempo de trabajo para conducir.
¿Qué productividad aporta la conducción? Si estás 2 horas al volante, son 2 horas que no estás creando valor para la empresa. ¿Dónde dejamos la productividad?
Para distancias medias (en mi opinión, para cualquier traslado superior a una hora), para cualquier profesional, coger el coche hoy en dia es un atraso evidente, porque mientras conduces no produces. Si te llevan, sí puedes cerrar trámites de pedidos, puedes leer tu agenda, enviar emails, establecer contactos, etc.
Mientras conduces, no. Es lo más improductivo del mundo (y por eso, hoy en día, cada vez se evita más… siempre quedarán empresas más anticuadas que miren menos por la productividad, y aún tengan esa figura tan vieja y extraña de «el viajante», pero están condenados a desaparecer, como los revisores de los tranvías).
Para 50 emprendeitor: Su tenacidad para no querer hablar más de lo que le interesa es realmente asombrosa. Ya he comentado en varias ocasiones que, siempre para el mismo tipo de vía (desdoblada, con al menos dos carriles por cada sentido de marcha y con mediana), en el mundo existen o han existido, al margen de libertad absoluta en Alemania y en Montana (al margen de quizás algún otro lugar), limitaciones que van o han ido desde 80 a 140 km/h (acabo de oir comentar que en Italia se ha aprobado, aunque todavía no ha entrado en vigor, un incremento de velocidad hasta 150 km/h; no puedo confirmar la noticia, que es de oídas, pero de alguien que entiende del tema). Y en USA, concretamente, están subiendo, en los últimos años, desde 50 hasta 75 millas/hora, o sea, de 80 a 120 km/h. De manera que eso de que los límites están 10 km/h arriba o abajo, nada de nada. Y se supone que, en todos los casos, con o sin el asesoramiento de toda esa teoría de administrativos expertos (?), catedráticos expertos (?), funcionarios expertos (?), expertos (?) externos, expertos (?) nacionales y expertos (?) internacionales. Y con o sin todos esos asesoramientos expertos (?), los políticos expertos (¿en qué) han sido capaces de, en un momento dado, legislar limitaciones gnéricas que van de 80 a 140 km/h para exactamente las mismas circunstancias (zonas genéricas y favorables de autovías y autopistas); ya me dirá Vd donde está la unidad de criterio experto y científico de semejante dispersión.
En cuanto a la utilización del automóvil, deje Vd de una vez de organizarle la vida a la gente y de decirle qué medio de transporte tiene que emplear para su profesión o su tiempo libre; se supone que todos, y no sólo Vd, somos ya mayorcitos y sabemos lo que nos gusta o nos deja de gustar, al margen de la libertad para equivocarse (Vd o el resto) que forma parte del sacrosanto libre albedrío del ser humano en una sociedad democrática. Por la misma razón que con tanto ahinco aboga por el aerotaxi (cuya disponibilidad es bastante más complicada que la que, muy alegremente, Vd indica), podría hacerlo por el coche de «renting» en vez del de propiedad personal; pero no es de eso de lo que aquí estamos tratando, sino de cómo viajamos, y a qué ritmo de marcha, una vez que vamos en nuestro coche porque nos da la real gana de hacerlo.
Yo estoy de acuerdo con D. Aniceto, emprendeitor; que uno pueda aprovechar que no conduce en tren para trabajar no implica que la gente realmente trabaje; pero yo sí que obligo a mis empleados a que viajen en tren porque así conozco de antemano la hora de llegada y cuando vuelven, vuelven a la oficina y no se me van a casa «huy qué atasco».
Sigo su blog desde el principio, Aniceto, me parece toda una referencia.
Que gane España!
A. de A. el cambio de limitación en Italia es antiguo, de hace varios años.
Pero fue un cambio sobre la ley, indicando que se permitía que, en los tramos en los que se señalizara de forma explícita, se permitía que la velocidad máxima fuera de 150.
Sin embargo, si no me equivoco, aunque ese cambio legal se produjo, no se ha incrementado la velocidad en ningún tramo, porque en ninguno se ha señalizado tal limitación.
Parece una forma muy «a la italiana» de actuar.
Sobre el resto… pues usted en su casa o en su circuito privado, haga lo que quiera.
En las vías compartidas con otros usuarios, cumpla la ley común.
Eso de acudir a la libertad individual está muy bien… pero cuando hay externalidades negativas (como lo son los accidentes), entonces se debe legislar para controlarlas.
Usted se considera mayorcito para conducir a más velocidad de la permitida.
Yo tenía un amigo que se consideraba mayorcito para conducir tras 6 cubatas, porque él iba bien. Otro llevaba el coche a unos 200 km/h con una llanta desequilibrada por un bordillazo, y presumía de ello «y mira, el coche casi no se va».
(hace años de eso, ambos han madurado).
¿por qué debemos suponer que todo el que dice «a mí dejeme actuar con libertad, que ya soy responsable», es lo suficientemente responsable? ¿lo eran mis amiguetes? ¿lo es usted?
Lamentablemente, no disponemos de ninguna herramienta para decidir quien es lo suficientemente maduro como para darle una libertad de actuación total en la vía pública.
Pero usted en su terreno, puede construir un circuito, y hacer lo que le venga en gana, faltaría más (siempre que no interfiera con terceros, o no utilice caminos o vías que estén sometidos a servidumbres, que por muy suyo que sea, si el camino era usado de forma tradicional, tiene que permitir su uso, y no puede hacer en él lo que le venga en gana).
(Si usted quiere hacer un circuito en su finca, sepa que es necesario presentar un proyecto de impacto ambiental y antes de empezar la obra deben ser autorizados por la administración; yo soy ingeniero, si tiene interés en hacer un circuito, aviseme).
@emprendeitor:
Me parece increíble que siendo ingeniero se crea (o más bien pretenda vendernos) que los políticos piden consejo a supuestos expertos para tomar decisiones. Más bien es al revés. Los políticos de turno toman una decisión, y les dicen a los técnicos lo que quieren para que estos se encarguen de que se cumpla la legislación.
Ejemplo 1: en carretera provincial cambiaron 4 veces (CUATRO) los límites en menos de dos años ¿criterios técnicos?
Ejemplo 2: conversión de corredor (trazado de autovía pero sólo un carril por sentido) a autovía pero no se modifica los límites de velocidad.¿criterios técnicos? Fue la propia agrupación de tráfico la que envió un informe al organismo competente para que actualizara la velocidad.
Pero si le doy la razón en que son necesarios unos límites de velocidad para evitar que la dispersiones de la velocidad de circulación se convierta en un problema, pero los límites en muchos casos son irreales.
Paraq 53 emprendeitor: Por última y definitiva vez: ¿es Vd capaz de justificar por qué, para vías absolutamente similares en cuanto a infraestructura, y tras haberse supuestamente asesorado los legisladores con supuestos expertos (véase 54.Abel), en el mundo existen y/o han existido limitaciones oscilantes entre 80 y 140/150 km/h? Es muy simple: conteste a esto, y punto.
Arturo, mis felicitaciones por el articulo, dudo mucho que haya alguien en este pais que explique tan bien y de forma,creo yo,de tan buen entender, el tema del conducir bien y la conduccion economica.
Chapo!
COMO RELAJARSE EN LA CONDUCCION DIARIA
Conducción correcta y futura
La de los antiguos taxistas de hace 30 años atrás
Max. Comodidad
Max. Velocidad
Max. Seguridad
-Aceleraciones suaves y progresivas = Max. Comodidad y velocidad
-Frenadas las mínimas y suaves = Max. Seguridad
-Poner todos los intermitentes.
Hoy con los vehículos existentes la verdad que no se puede pedir mas.
Máxima relajación en tus manos y máxima suavidad en tus pies, con una circulación correcta, y ya esta
.
Cada traslado te relajarás automáticamente
MOTO SCOOTER CONDUCCION INTELIGENTE
Necesario:
-Las tres primeras paradas hacer lo máximo para frenar lo mínimo y suave posible.
-Ya estas en tu moto, tu eres el profesor y tu eres el alumno.
-En la sensibilidad de tu mano esta tu inteligencia.
-Conseguirás tus máximos conocimientos en el mínimo tiempo..
Hace 40 años la mano del hombre invento el vehiculo de su futuro, la primera scooter.
Hoy la tenéis en vuestra mano, y lo mejor vuestra inteligencia.
La perfección existe, no lo dudéis.
Que la Paz, el Amor y la Caridad, Reine en vuestro destino.
Atentamente
Joaquín 53 años