Ferrari y la restauración (I)

por A. de A. | 25 Feb 2013 | Curvas Enlazadas | 14 Comentarios

Esta entrada (dividida en tres capítulos) tiene una doble motivación: cumplir una promesa, y recoger la sugerencia de un lector. Al cerrar la entrada “Placeres de coleccionista rico” (principios del pasado Noviembre), en la que se presentaban diversas restauraciones de BMW, prometí publicar otra relativa al trabajo similar que viene haciendo Ferrari. Y poco más adelante (primeros de Diciembre), en el coloquio generado por “El Cadillac de Franco y mi FU-02” se habló sobre conservación y restauración, y concretamente “pim pam pum” planteó la cuestión de la sobre-restauración. Un tema éste que tiene más o menos divididos a los aficionados y amantes de los coches clásicos, y que suele dar lugar a largas e inútiles polémicas, en las que cada uno se suele quedar en la posición de la que partió.

Y hablando de amantes y aficionados, no me resisto a comentar algo que leí hará algo más de 50 años, en la mensual francesa “L’Automobile”, que en aquellos momentos y dirigida por J. C. Moulin, pasaba por sus momentos de máximo esplendor, a mi juicio de ávido lector. Tenía una sección de dos páginas (Le Coin du Néophyte) dedicada a los ya por entonces clásicos (y hablamos de finales de los 50s), que la firmaba el gran experto Serge Pozzoli, que lógicamente debe estar más muerto que Carracuca, dado el tiempo transcurrido. Pues bien, se me quedó grabada una frase suya: “El más puro y auténtico fanático del coche clásico es el que nunca ha llegado a poseer el coche de sus sueños”. Tremenda y terrible verdad; y vistos los precios de algunos coches que van a aparecer en esta serie de entradas, se comprende perfectamente la razón de semejante sentencia lapidaria.

Respecto al concepto de restauración parecen existir tres escuelas, aunque con las lógicas posturas intermedias entre ellas; es lo del blanco y el negro, pero luego está la amplia gama de grises. El planteamiento más radical es de origen británico: el coche, cuanto más original, mejor. Si la tapicería de cuero sigue ahí, aunque esté cuarteada y rajada, se deja así; como mucho, un tratamiento con silicona (o lo que sea) para suavizarla un poco. A la carrocería se le quitan las abolladuras y se repinta encima de ellas, respetando lo que quede de pintura original. Y así con todo; por supuesto, este enfoque puede resultar válido para los coches de antes de 1920/25, muchos de los cuales no se sacan más que para desfiles cortos y tranquilos, tipo Londres-Brighton, Barcelona-Sitges y por el estilo. Pero si queremos que encima anden con cierta fiabilidad, el asunto ya es más peliagudo: primero porque faltan piezas, planos y gente que sea capaz de repararlas o fabricarlas de nuevo; y segundo, porque es dificilísimo, a pesar de todo, que lleguen a estar en las condiciones mecánicas originales.

En el otro extremo está el planteamiento americano: dejarlo todo mejor que nuevo. Si una llanta era pulida, ahora se convierte en cromada; la culata que tenía el acabado de fundición, se pule hasta que brille, y si la pintura era de por sí muy buena y brillante, ahora se pone metalizada. Quedan unos coches muy aparatosos, pero cuesta verlos como representantes de su época. Y en el centro, la postura más ecléctica, que podemos considerar la de tipo italiano, aunque no en exclusiva; y es la que veremos en varias realizaciones sobre Ferrari. Se trata de devolver el coche a su condición original, aportando material nuevo donde haga falta, pero idéntico en lo posible. Esto resuelta factible gastándose un “pastón”, y en coches que ya eran de gran calidad mecánica en su momento, porque entonces vuelven a funcionar a la perfección. Es lo que suele hacerse con los clásicos de 1930/35 en adelante; y más en concreto, con los más modernos, a partir de 1947. Se sobreentiende que estamos hablando de coches de muy alto valor intrínseco e histórico; la restauración de un Seat 600 puede ser muy emocionante para su dueño, pero aquí estamos jugando en otra Liga.

Personalmente, mi idea sería, de tener los medios para realizarla (recordemos la cita de Pozzoli), rehacer el coche tal y como les hubiera gustado a su ingeniero y su diseñador de carrocería, si hubiesen dispuesto de los materiales actuales. Es decir, respetando escrupulosamente el planteamiento estructural, técnico y estético, pero con mejor calidad donde sea posible. Si hay que rehacer un motor completo, porque está hecho unos zorros, y hay que encamisar un bloque de fundición, ¿por qué no poner unas camisas de la mejor calidad actual?; ¿y por qué no unos pistones forjados, aunque del mismo tamaño y diseño, y dando la misma compresión que los originales? ¿Y por qué no unos buenos segmentos: aporta algún placer que el motor consuma más aceite que una lechuza, y nos engrase las bujías? O sea, que el coche funcione como pudo haberlo hecho en su mejor momento, pero con mucha más fiabilidad y longevidad. Las sensaciones al conducirlo serán las mismas que de nuevo, salvo si hemos sustituido los amortiguadores por unos Bilstein de tarado más o menos similar al de origen; que ya le hubiera gustado disponer de ellos al ingeniero que lo diseñó. Lo que no vamos a hacer es poner neumáticos radiales, sino los diagonales y en su medida original, que muchas marcas siguen fabricando; pero de nuevo con materiales mucho mejores que los antiguos. Todo esto es hablar por hablar, está claro.

Y volviendo a los coches que nunca tendremos, creo que hay una clara distinción entre los clásicos de marcas ya desaparecidas, y de las que siguen existiendo actualmente. Y ello porque las filias y fobias que se tienen respecto a los modelos actuales se acaban proyectando sobre los de 40, 60 u 80 años atrás. Con marcas ya extinguidas no hay problema: los americanos (y algunos que no lo somos) siguen venerando sus Duesenberg, Cord, Stutz, Miller, Auburn y Marmon; los Cadillac V-12 y V-16 se podrían englobar en este mismo grupo. Y en Europa los Maybach, Bugatti, Horch, Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza, Delage, Delahaye, Talbot (francés y británico), Rolls-Royce y Bentley están reverenciados como se merecen. Varios de ellos han renacido como marca; pero el corte es tan profundo, y la falta de continuidad técnica tan grande, que no tienen nada que ver.

Luego están las dos marcas que tienen grandes clásicos en ambas riberas del gran cauce que separó los “viejos” de los “modernos” (la II Guerra Mundial): me refiero a Mercedes y Alfa-Romeo. Con buena voluntad se podría meter aquí a Lancia y BMW; aunque en este último caso, con un único representante antiguo: el mítico 328. Y finalmente, las dos luminarias que destacan como marcas deportivas por encima de todas en la actualidad (y que perdonen las demás): Ferrari y Porsche, ambas aparecidas en la segunda mitad de la década de los 40s. También están aquí, un paso atrás, Jaguar, Aston-Martin y Maserati; estas dos últimas tienen modelos muy señeros, aunque básicamente sólo de competición, anteriores a 1939.

La diferencia entre Ferrari y Porsche (con partidarios enfrentados encarnizadamente) radica en varios aspectos: Porsche se ha convertido en un fabricante de volumen corto tirando ya a medio; y de casi todos sus modelos que no fuesen de competición, ha hecho tiradas de bastantes ejemplares, lo que les resta valor como clásicos. Y por otra parte, apenas ha colaborado con carroceros famosos (en todo caso, alguno de ellos ha hecho un Porsche especial por su cuenta y riesgo); por lo cual tampoco tiene unidades exclusivas de gran valor, salvo de carreras. Además, la arquitectura de sus modelos más emblemáticos (356 y 911), con su motor trasero, no se presta demasiado a la estética considerada como elegante y clásica, que parece estar indisolublemente unida a un capó largo y perfilado. En otras palabras: Porsche es una marca que destaca mucho más por su excepcional tecnología que por su estética, aunque el nuevo 911 (código 991) y sus modelos de motor delantero -la saga 924/44/68, el 928 y sobre todo el Panamera- sean atractivos. Pero más como coches de utilización personal (son relativamente modernos) que como clásicos de colección.

Lo de Ferrari es otra historia: salvo en las dos, o como mucho, tres última décadas, la producción de sus modelos de serie ha sido siempre muy corta. O bien, debido a variaciones en la motorización (dos, tres, cuatro o seis carburadores), en la batalla de un mismo chasis básico (passo corto o passo lungo, que los anglosajones acortan a SWB y LWB), o en el carrocero que los vestía, la atomización de dicha producción daba lugar a que nunca hubiese demasiadas unidades iguales. Por no hablar de sus modelos de competición, de los que hay un catálogo todavía más extenso que el de Porsche, que ya es decir. Vale la pena insistir en lo de las carrocerías de distinta procedencia (Italia era el paraíso de los carroceros, en las décadas de los 40s a los 70s), pero también en otro aspecto: nunca ha habido un Ferrari barato; supongo que, en sus tiempos, un Dino 206 sería lo más barato que llegó a despacharse nunca. Así que la suma de coche caro, carrocería especial en muchos casos, y corto número de producción, crean el caldo de cultivo ideal para que sea la marca-fetiche del coleccionista.

Pero es que, además, últimamente han sabido trabajárselo; basta con echarle una ojeada a la primera entrada del pasado Julio, “El Ferrari SP-12 EC de Eric Clapton”, para ir conociendo todo el entramado de departamentos o “repartos” (como les llaman en italiano) dedicados a restaurar o crear modelos exclusivos; con unos resultados económicos que, sin duda, deben ser de lo más jugoso. Porque si en los coches de serie no se trata con pobres, en esos “repartos” especiales no se entra si los bolsillos no te rebosan de petrodólares o cheques garantizados con muchos fondos. A los departamentos enumerados en esa entrada de hace medio año, se han añadido últimamente (o al menos me acabo de enterar de ello, en la web de prensa de Ferrari) el “One-Off” (suena a variante del “One to One”), ambos elaborando modelos únicos, y el “Tailor Made”, con sus tres líneas de acabado Scuderia, Classica e Inedita, para que el cliente se decante entre gamas de personalización de característica deportiva, conmemorativa o novedosa.

Eso es para los coches modernos, personalizados ya antes de salir de la factoría; pero además está el Reparto Ferrari Classiche, que se encarga de los modelos antiguos, tanto de paseo o de competición como de ambas cosas mezcladas, un uso habitual en los años 50s y 60s. Tanto el taller de mecánica como el de carrocería considero yo que son el sueño de un buen profesional, todavía más que la cadena de producción de los fantásticos modelos actuales de serie. Trabajar ahí, sin excesivas presiones de tiempo, sino buscando exclusivamente la perfección, cotejando datos, reproduciendo con mimo piezas antiguas, tiene que ser un regalo para un buen artesano. Y sobre este aspecto laboral que, al ver las fotos de esos talleres, sin duda les hará la boca agua a los lectores aficionados a pringarse un poco las manos de grasa (que sin duda habrá unos cuantos en este blog), no voy a cerrar el texto general sin antes relatar una anécdota, relativa a eso que Eugenio D´Ors denominaba como “la satisfacción de la obra bien hecha”.

Una vez más recurro al fondo anecdotario de mi padre, no inagotable pero sin duda bien repleto, y en este caso de la década de los 20s en París. Tiempo y lugar donde había clanes de extranjeros, de los que han pasado a la fama los artísticos: americanos (Scott-Fitzgerald, Dos Passos, Hemingway, etc.) agrupados por Gertrude Stein; pintores españoles (Picasso, Dalí, no sé si también Tapiès); y los españoles de los coches, grupo en el que estaba de “oyente” el boxeador Paulino Uzcudun, que se acababa de comprarse un Fiat “Canadá” descapotable. Uno de los integrantes era un buen ebanista que trabajaba en uno de los carroceros clásicos (Labourdette o Saoutchik), y al que le ofrecieron más sueldo en un fabricante importante (Renault o Citroën). Así que allá fue, provisto de su herramental, y se puso a ajustar un montante de carrocería. Entonces éstas eran de estructura de madera sobre chasis metálico en escalera; nuestro hombre ajusta la pieza debidamente, apunta ligeramente con un pequeño clavo que luego retira, y luego inicia la unión mediante largos tornillos de rosca de madera, que previamente untaba con un poquito de jabón para que entrasen suavemente, sin resquebrajar la madera. Y cuando le ve el capataz le dice: así se pierde mucho tiempo; aquí se le da un martillazo al tornillo, y luego media vuelta para que la rosca agarre. Sin cruzar palabra, nuestro paisano pidió la cuenta, y se volvió a su antiguo carrocero artesanal.

Avancemos de nuevo unos 90 años, y volvamos al mundo de Ferrari Classiche; la panorámica la daremos a base de pies de fotos, ya que son éstas las auténticas protagonistas. Y para ir por orden más o menos cronológico, empezaremos precisamente por los archivos y talleres, luego pasaremos a los coches clásicos, a los de realización moderna, a la restauración de piezas gloriosas de competición, y finalmente, a algunos eventos varios. Lleguen hasta el final, por favor, porque en la última foto de la tercera entrega salgo yo; y es que ya tengo edad más que suficiente para ser un “clásico”.