Junto a Ibiza, León, Altea y Marbella, el nombre de Toledo es uno de los que, entre los muchos tomados de nuestro mapa, ha alcanzado más eco como nombre de algún modelo Seat; por supuesto que ha habido bastantes más –Ronda, Córdoba, Málaga, Inca, Alhambra y Arosa-, pero ninguno alcanzó la popularidad ni el renombre de los cuatro anteriores. En cuanto a Pamplona, nunca fue una denominación oficial, sino la forma rápida de referenciar una carrocería por la situación de su factoría; carrocería que en realidad se denominaba FL, pero a nivel popular dicha sigla se utilizó en exclusiva para las variantes más deportivas de la misma.
Por redondear esta panorámica geográfico-automovilística, digamos que todos estos nombres casi siempre han correspondido a modelos únicos en toda la producción mundial, con la salvedad del Arosa (clónico con el VW Lupo) y del Alhambra (gemelo de los VW Sharan y primer Ford Galaxy). Por otro lado, los archifamosos nombres de Granada y Sevilla ya nos lo habían tomado prestados (con o sin permiso) Ford y Cadillac; si bien en este caso, en la variante francófona “Seville”, quizás por ser más cómoda para “comerse” la última vocal al pronunciarla, como es habitual en francés.
El Marbella ya desapareció; y dado que para el Mii (ya son ganas de poner un nombre raro), que por tamaño y perfil bien pudo ser su heredero natural, no se recuperó el nombre del universalmente conocido enclave vacacional malagueño, parece difícil que vuelva a resurgir, aunque en estos temas nunca se puede estar seguro. León e Ibiza siguen gozando de buena salud, y ya van por su tercera y cuarta generación, respectivamente; pero el Toledo ha sido como los “ojos del Guadiana” (por seguir con las referencias geográficas) y ha reaparecido tras de siete o tres años de hibernación, según tengamos o no en cuenta al Toledo III como un auténtico Toledo, cuando en realidad no fue más que una premonición –en feo- del actual Altea XL.
Este Toledo IV podría tomarse como un intento de capitalizar el éxito que tuvo el Toledo I, como coche de categoría media/alta en su momento, que en el actual (al menos antes de la crisis) vendría a ser más bien media, por no decir media/baja. Éxito que se debió, en buena parte y al margen de otros méritos, a su faceta utilitaria, con un amplio portón que daba acceso a un maletero, que para el tamaño del coche, era realmente cavernoso, en el que se podía meter de todo. En la práctica, daba casi el mismo servicio que una ranchera, pero con estética de turismo.
Aunque lo anterior podría pasar por verdadero, la realidad es algo más prosaica. El Toledo IV es el tercer Seat, en la actual época de pertenencia al grupo VAG y tras de los dos ya citados, que no es un modelo exclusivo; en este caso no comparte diseño y mecánicas con un VW, sino con un Skoda: el Rapid. Se trata de un modelo que, utilizando la denominación puesta de moda por algunas líneas aéreas, se podría considerar “low cost”. La verdad es que, en las actuales circunstancias de crisis económica, este planteamiento viene que ni pintado, ya que el concepto “de bajo coste” sirve para atraer la atención del eventual comprador; y luego ya están los “packs”, las opciones y las motorizaciones superiores para ir subiendo el precio, una vez encaprichado el cliente con el modelo. Así que, por lo menos de salida, el Toledo IV es un “bajo coste”.
Para un coche de este tamaño, y pensando en su adecuación para viajar en carretera, que es la utilización en la que nos centramos en toda esta serie de pruebas, no hay duda de que un propulsor turbodiésel es la elección poco menos que imprescindible, ya que estamos en plan económico. Cierto que hay una versión del Toledo con un pequeño tricilíndrico de gasolina, y un precio de “reclamo” justo por debajo de los 14.000 €; pero de cara a cargarlo con cuatro o cinco plazas y llenar los 550 litros de su maletero, casi mejor ni tan siquiera intentarlo. Y a partir de ahí, saltamos ya a precios de 18.000 € en adelante. En concreto, la unidad probada era del acabado intermedio Reference, por encima del antes citado y por debajo del Style; respecto a la presentación básica con esta motorización y acabado (19.400 €), llevaba toda una serie de opciones que le subían el precio hasta 21.846 €; no es caro, pero tampoco es ya un “bajo coste”.
Pero es que su equipamiento, entre serie y opciones, tampoco quedaba ya en un nivel de coche básico: aire acondicionado, cierre central con telemando, radio/CD y MP3, elevalunas delanteros y espejos eléctricos, ESP, ABS y seis airbags (entre otras cosas), todo ello de serie; y pintura metalizada, llantas de aleación de 16”, control de crucero, antinieblas y luz de curva, frenos de disco traseros (una ganga, por 51 €), Bluetooth y dos altavoces adicionales, como opciones. Visto así, el precio no está mal.
Otro aspecto en el que se nota que este coche ha sido ya diseñado para estos tiempos de crisis es el su peso; una faceta en la que, si no todas, al menos bastantes marcas se están esforzando en corregir pasados errores. Y están consiguiendo, a base de mejorar el estudio estructural, de utilizar cada vez más chapas de acero de muy alto límite elástico, y de afinar en los equipamientos, que los coches empiecen a dar marcha atrás en la espiral de gigantismo (de tamaño y peso) en la que llevaban metidos durante más de una década. Que este Toledo 1.6-TDi, que mide prácticamente cuatro metros y medio de largo, no llegue a pesar ni 1,2 toneladas, es señal inequívoca de que se ha elegido el camino adecuado para enfrentarse a la crisis, tanto en ahorro de materias primas como en consumo.
Pero no nos adelantemos al orden lógico, y vamos ya con la ficha técnica resumida habitual:
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Seat Toledo 1.6-TDi 105 CV:
Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 52,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
Neumáticos: 215/45-16.
Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,48/1,71/1,46 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.180 kg.
Velocidad máxima: 190 km/h.
Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2: 114 g/km.
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El motor 1.6-TDi de 105 CV es conocido hasta la saciedad; de hecho, lo hemos probado, con anterioridad a este Toledo, nada menos que en doce ocasiones; lo cual quiere decir que ésta es la decimotercera. Pero no hay que preocuparse, porque la supuesta maldición del dichoso número no ha caído sobre él; ojalá el año en el que acabamos de entrar tuviese un comportamiento equivalente. Motor aparte, y descontando los modernos Passat y Jetta, todos los demás coches, incluido este Toledo, montan la caja de cambios de cinco relaciones; y aquí sí hay que hilar fino en la elección del desarrollo final. El que se ha definido para el Toledo es tirando a largo para un régimen de potencia (la cual tampoco es desbordante) situado en 4.400 rpm; la teórica punta de 190 km/h tendría que ser muy pasado de vueltas, a 4.725 rpm en 4ª; o bien a 3.600 en 5ª, si es capaz de alcanzar dicha velocidad, con un lanzamiento suficiente.
Pero sospecho que de lo que menos se han preocupado sus diseñadores es de su mayor o menor aptitud para alcanzar su velocidad punta, sino de su capacidad para desenvolverse con suficiente soltura por debajo de unos 160 km/h, velocidad operativa más que generosa para una berlina relativamente modesta y de enfoque primordialmente económico. Los Toledo y Rapid 1.6-TDi que circulen por las autobahnen alemanas, en manos de conductores con ganas de llegar cuanto antes, pueden alcanzar dicha velocidad subiendo en 4ª hasta 4.000 rpm (desarrollo de 40,2 con los neumáticos que llevaba nuestro coche), y manteniéndola luego apenas sobrepasadas las 3.000 rpm en 5ª. Y ya está bien para un coche económico.
Porque económico sí que resulta, como se desprende del resultado obtenido en el recorrido habitual, y que es el siguiente:
| Toledo 1.6-TDi 105 CV: Consumo: 5,08 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
Un resultado espectacular, y tanto más si tenemos en cuenta que la unidad de pruebas no correspondía a la definición Ecomotive (450 € más cara, a igualdad de equipamiento), que es la que habíamos pedido (pero de la que no se disponía en el parque de pruebas), sino que era un TDi normal, con las opciones antes señaladas. De modo que, al margen de no llevar la suspensión Sport rebajada, ni alternador inteligente ni Start/Stop, encima cargaba con unos neumáticos opcionales casi “de carreras” Dunlop SP Sport Maxx de dibujo direccional, y en la más que generosa medida que figura en la ficha.
Si con todas estas penalizaciones de salida este Toledo ha conseguido empatar, a la milésima de litro, el resultado del optimizado Skoda Octavia GreenLine (con unas 195/65-15 del tipo b.r.r. y suspensión rebajada), y quedarse a cuatro centésimas del récord del BMW 320d Efficient Dynamics, es evidente que su variante Ecomotive, con los elementos que le faltan, la suspensión dura y baja y los 185/60-15 b.r.r. que son su monta oficial, debería ser el primer coche de gasóleo en bajar de 5 litros de consumo en nuestro recorrido. Seguiremos insistiendo, semana tras semana y mes tras mes, hasta conseguir probar un Toledo Ecomotive que no venga cargado de opciones que estropeen su pureza; si lo conseguimos con el Mégane 1.6-dCi de 130 CV, ¿por qué no con el Toledo? Así lo esperamos.
Al margen de las bondades del bien conocido motor, el mérito de un consumo tan asombroso para un coche de cuatro metros y medio, y sin optimizar, reside en la juiciosa elección del desarrollo final, y en una aerodinámica cuyo Cx oficial desconocemos, pero que evidentemente debe estar por debajo de 0,30. Con esta cifra, y su sección frontal de apenas 2,10 m2, el producto S.Cx es ya de 0,63; que aun siendo bueno, nos parece todavía un poco alto para ese consumo de 5,08 l/100 km. Consumo que, eso sí, lo conseguimos en un segundo intento; la adversa climatología del pasado Diciembre nos jugó una mala pasada el primer día (o más bien noche) en que salimos con el Toledo: mucha niebla, cerrada en ocasiones, neblina abundante, y entre llovizna y lluvia fina, que dejaron el pavimento en ese punto entre húmedo y mojado que no confiere absolutamente ninguna confianza; y por si fuera poco, mucho tráfico.
Pese a ello, y con un tiempo de 4h 48m, se obtuvo un excelente consumo de 5,44 l/100 km, que muchos otros coches firmarían sin dudarlo, si supieran escribir. Pero siendo consciente de las adversas condiciones, decidí repetir la prueba, y hubo si no buena suerte, al menos no fue mala: un día digamos normal, con el poco tráfico habitual, suelo casi seco y visibilidad sin problemas. Y aprovechando la excelente adherencia de los neumáticos que llevábamos, para poder mantener un ritmo alto sin matar más que lo justo la velocidad del coche en las curvas, rebajamos el tiempo en cuatro minutos, con el resultado de consumo que figura en el recuadro.
Parte del mérito reside, ya que no en su baja resistencia a la rodadura, en el mencionado buen agarre de los neumáticos, que se conjugaron muy bien con una suspensión muy clásica pero suficientemente eficaz, pese a una amortiguación Comfort tirando a suave, y con un eje torsional trasero que ya está muy estudiado, y aunque no confiere la óptima combinación entre comportamiento rutero y confort que tiene una buena multibrazo, como la del recién desaparecido León (que se conserva en sus versiones más potentes), resulta más que suficiente para poder ir rápido sin darse sustos.
Respecto a la carrocería, las fotos y la observación directa en la calle, hablan por sí solas: un diseño muy limpio, sin el exceso de biseles que perjudican al Ibiza, y una zaga en la que el tercer volumen (que enmascara la existencia del portón) le permite una salida aerodinámica que sin duda es la piedra angular de su éxito. A juzgar por los datos del ordenador (que resultó muy fiable), en autovía a 140 se circulaba en la zona de los 6 litros, con ligeras variaciones en función del relieve del terreno, y casi siempre más bien por debajo que por encima de dicha cifra. Las mejores lecturas a 140 de las que disponemos en turbodiésel, ya de ladécada anterior, corresponden a 6,4 para el Ibiza FR 2.0-TDi de 143 CV y el BMW 118d de 177 CV, y 6,5 para el Mégane C/C con el 2.0 de 150 CV.
Volviendo al desarrollo, esos casi 53 km/h en 5ª son muy de agradecer para mantener unos cruceros rápidos; aunque un poco largos, por falta de brío, para la zona de muy altas velocidades. Pero como ya hemos dicho, no es ese el terreno en el que está llamado a desenvolverse el nuevo Toledo. Lo que cuenta es su capacidad de recuperación en dicha marcha, y teniendo en cuenta su ligero peso, y que la aerodinámica no le resta mucha potencia (al menos en comparación con otros coches), se recupera muy bien en 5ª desde 70 km/h (1.330 rpm). Al menos en vacío, es decir, con el conductor solo a bordo; otro cantar será, sin duda, cuando se aproveche a su fondo su generosa capacidad de carga, tanto de habitáculo como de maletero. Y a este respecto, comparando con el Toledo I, que algunos usuarios todavía recuerdan con cierta nostalgia, se ha producido un alargamiento casi idéntico de batalla y longitud: 13 centímetros en la primera cota y 16 en la segunda. Lo cual ha servido, al margen de para darle mejor aerodinámica, para corregir el mayor defecto que tenía el primer Toledo: una relativa escasez de espacio para las piernas en las plazas traseras. El maletero se mantiene en la misma cota que antes, si no más; ya que el actual, contando el hueco bajo la tapa que cubre la rueda de repuesto, cubica 550 litros.
Resumiendo: el Toledo IV cumple con toda honradez lo que promete, y llena perfectamente el hueco que pretende cubrir: es mucho “más coche” que un Dacia (y también más caro, por supuesto), y se viene a situar en el terreno de un Fiat Linea, y por debajo de las versiones Sedán de los segmento C bien conocidas, como Mazda3 y el nuevo Astra, pero sin llegar a lo que supone el VW Jetta. En este terreno, un tanto indefinido, cumple a la perfección su papel; y si todas sus variantes tuviesen el mismo magnífico rendimiento en consumo que el 1.6-TDi, su éxito debería estar asegurado. Es un buen producto para el usuario medio, sin veleidades ni velocísticas ni de excesiva ostentación social, pero con un buen equipamiento, una red de servicio muy amplia detrás, y una carrocería de línea agradable y discreta, amén de muy amplia.
Pero volvamos a nuestra obsesión monotemática: hay que probar un Toledo Ecomotive; ya veré cómo me las arreglo. En cuanto haya noticias, se comunicarán.
Estimado Sr. de Andrés:
Habla usted mucho de la aerodinámica de este coche, sin conocerla, pero lo cierto es que más que el Cx yo creo que en su circuito el peso juega un papel importante en determinados tramos en los que hay que recuperar. Por aerodinámica sola no se si se explica todo. Por una relación entre aerodinámica razonable y un peso tirando a muy bueno sí podría explicarse el resultado.
Seat JAMÁS ha hecho coches buenos aerodinámicamente, y así sigue, de lo contrario algo hubiera cacareado al respecto de este coche low cost. las cosas buenas se las reserva para Audi y en menor medida VW, en ese ámbito.
Por otra parte, habla usted de consumos medios a 140 Km/h. Un BMW 320d Efficient Dynamics baja consistentemente de las cifras que Vd. cita. ¿Se le ha pasado? ¿no lo ha tenido en cuenta?
Ojalá caiga pronto en sus manos la versión optimizada de este Toledo y nos lo cuenta.
PD: Un Seat «Ojos del Guadiana» estaría muy bien. Podría ser una versión del Toledo anterior en tamaño SSang Yong Rodius con unos pilotos traseros muy grandes, los ojos del guadiana.
Reconzco que como tipo de coche me gusta mucho, y además totalmente acorde a los tiempos que corren, pero lo encuentro un poco caro; al menos si descuentos. Veremos cuando pasen unso meses.
Creo que hay un segmento que se ha perdido y que vendría a ser el low-cost «premium». Se que suena a contradicción pero me explico. Los Dacia estan bien, pero limitados a nivel mecánico. Estaría bien poder tener un segmento de mercado con mecánicas buenas pero con coches que por lo demás fueran sencillos y asequibles. Creo que el Toledo/Rapid e incluso el C-Elysee posiblemente pueden encuadrarse en este segmento.
Me parece que la maquina se me ha tragado un comentario. Lo reproduzco a continuación.
Reconzco que como tipo de coche me gusta mucho, y además totalmente acorde a los tiempos que corren, pero lo encuentro un poco caro; al menos sin descuentos. Veremos cuando pasen unos meses.
Creo que hay un segmento que se ha perdido y que vendría a ser el low-cost «premium». Se que suena a contradicción pero me explico. Los Dacia estan bien, pero limitados a nivel mecánico. Estaría bien poder tener un segmento de mercado con mecánicas buenas pero con coches que por lo demás fueran sencillos y asequibles. Creo que el Toledo/Rapid e incluso el C-Elysee posiblemente pueden encuadrarse en este segmento.
Hola:
¿La plataforma de este coche es la de Ibiza alargada?. Si fuera así o parecido, debería de llamarse Córdoba, no Toledo. Entiendo que que el nombre puede ser una cuestión de marketing, pero como bien dice, los nostálgicos o no, podemos pensar que este modelo es un paso atrás en la segmentación de la gama. El Toledo I es un buen coche, el II lo calificaría como espacioso pero ambos creo que están en un segmento superior que este Toledo III. Creo que la denominación Toledo se debería de haber usado para el sustituto del Exeo, nombre que por cierto no dice nada comparado con las denominaciones de la Tierra Patria. Un nombre con poso y cierta tradición lo convirtieron en un bajo coste.
La primera impresión es que va a triunfar entre comerciales, taxistas y por supuesto familias pero ¿este motorcillo aguantará largos kilometrajes?, ¿cuanto se estima que puede llegar a durar?. Cuantos más kilómetros se hagan, más ahorro se consigue y para los que hacemos mucha carretera es un dato fundamental.
Respecto a los precios, estuve viendo el nuevo león con faros led y entre PIVE y descuentos quedaba un precio de 6500€ inferior al de tarifa, por lo que supongo que en este Toledo puede pasar algo parecido.
Y hablando del Seat león. Ese coche para nada es un bajo coste, se ve con buenos materiales y bien acabado pero sobre todo tiene unos faros que prometen buenos resultados. No vi aún ninguna comparativa entre los faros de leds den nuevo león y unos de xenon del antiguo. Me gustaría si fuera posible que D. Andrés nos ilustrara en la prueba del Seat león con el funcionamiento real, virtudes y defectos de estos faros. Mi coche tiene muy mala iluminación y me gustaría que el que lo sustituya tenga una luz potente y de calidad. Para los que circulamos mucho de noche este es un dato importante en la decisión de compra.
Si no se necesita una cueva por maletero, miraría mejor el León y no este Toledo venido a menos.
Saludos
Tuve oportunidad de ver el Toledo hace cosa de un mes. Y más allá de si Córdoba o Toledo -es bastante más grande que los Toledos I y II- no es un coche que levante pasiones.
Pero me gustó mucho. Espacio más que suficiente. Acabado digno. Equipamiento razonable. Motores también suficientes (este 105 baja de los 10 segundos en el 0-100 y se acerca los 30 en el 0-1000). Y el precio, con descuentos, aceptable. Y por lo que nos cuenta don Andrés, frugalísimo y de comportamiento apropiado a la filosofía del coche. Extremadamente racional. Y más en estos tiempos.
Queda por ver si un coche tan racional encaja en un mercado, como el automóvil, donde lo emocional es clave en la venta.
@5
«Queda por ver si un coche tan racional encaja en un mercado, como el automóvil, donde lo emocional es clave en la venta.»
Me lo ha puesto a ****
Si esto fuera cierto Toyota (por ejemplo) hubiera cerrado hace años.
Me parece un coche absolutamente insulso, pero cumplidor y con sus correspondientes descuentos se venderá.
Creo que el nombre de Toledo lo tiene bastante bien ganado ( a pesar de construirse en casa de Skoda..), porque de hecho el Cordoba, siempre empleo la plataforma del Ibiza tal cual, sin alargar la batalla; solo que ahora tiene que asumir el papel de «low cost» y antes no..
Sobretodo con el Toledo II, que en mi opinion es uno de los mejores coches que ha hecho Seat, y que no desmerece en nada comparado con este a pesar del tiempo que ha trancurrido..
Como dice en Andrescalamaro, le veo basicamente como coche de taxista, en dura competencia con su primo hermano el Rapid y el Octavia..
Entre los particulares no creo tampoco que cuaje, desgraciadamente; pese a quien pese, hoy en dia el vehiculo nuevo ( cualquiera) lo tiene muy dificil, y mas en nuestro pais, donde este tipo de coches de linea «clasica» han perdido el favor del publico, que mayormente se esta pasando a los SUV tipo Qashqai o Kuga y a los monovolumen..
@5 No se que decirle, oiga.
Probare con esto.
Coches mas vendidos en el 2012: megane, C4 e ibiza.
En nuevo, igual cambia con segunda mano (no creo).
Poca emoción, me temo. Quiza el ibiza.
La mayoria del publico compra electrodomestico, a razón de cantidad de coche/€.
Y no saben de Km77.
PD: Es verdad que los tres volumenes no venden mucho
Con el motor TSi 122CV y DSG tiene que ir muy bien y con un consumo también razonable en carretera a ritmos normales.
Pero se ve que mecánicamente los han limitado porque por caja podrían ponerles perfectamente el 2.0 TDi de 143CV o un 1.8TSi de 160CV para aquellos usuarios que sin renunciar a la practicidad quieren disponer de ese plus de potencia para algunos momentos. Como aquellos Toledos II TDi de 150 CV y 20vt de 180, vaya.
@9 A mi tambien me gustaría ver el nuevo Toledo con el 2.0TDI/1.8TSI del mismo modo que me gustaría ver el Sander/Logan con el 1.6dCi/1.4TCe.
Supongo que debe ser un mercado que no existe.
Estoy con los aficionados ( creo que los lectores de km 77 somos eso, verdaderos aficionados al automovil) que ven en este vehiculo mucho nombre para lo que es: Un Ibiza de 3 cuerpos.
No hay mas que verlo de frente para darse cuenta que le faltan esos 8-10 cm de anchura que le darian dignidad para llamarse Toledo. Desgraciadamente , ese nicho en el grupo VAG ya nos lo ha comido ( definitivamente a tenor de llamar Toledo a un Cordoba 2 ) Skoda con su Octavia. Ese es para mi el verdadero sucesor del mítico Toledo de los años 2000.
Parece ser fiel reflejo de lo que se ha convertido este pais llamado España
@6 y @8
Lés aseguro que, al natural, las curvas interiores y exteriores de un Auris o un Megane, por no hablar del salpicadero del C4, son un dechado de voluptuosidad al lado del rectilíneo e insípido Toledo. Esa anchura exterior que se va en agresivos pasos de rueda o sensuales hombros bajo las ventanillas traseras.
Porque, repito, luego, si analiza con frialdad el Toledo, no le podrá poner un fallo sustantivo. Y pese a ser más estrecho por fuera, tiene la misma anchura o más que el Auris, el Megane o el C4. Por no hablar de espacio para las piernas. O del maletero. Claro que a costa de esa sensualidad curivilínea de otros modelos.
Algo que, además, supone menor peso, mejor sCx y mayor rendimiento. Miren el espectacular resultado obtenido por don Arturo. Y para obtener los misimos registros de prestaciones , el Megane o el Auris necesitan 30 caballos más. Del consumo, mejor no hablar.
En realidad, y puestos a pensar coche para tiempos de crisis, lo que menos me gusta es que esté fabricado en Chequia y no en España.
Y sí, el sucesor natural en el mercado del viejo Toledo sería el Octavia. Berlina con plataforma de compacto. Pero esa es otra historia.
A ver cuando a don Arturo le dejan un León. Interesante o ahorrativo.
Esteeee… SEAT era la de la Autoemoción, ¿no?
Entre el Exeo, el Alhambra, el Mii (¿erda?) y este nuevo Toledo (modelos que no comparten plataforma, motores o cajas de cambio, si no que son literalmente CALCOS de otros modelos de otras marcas del grupo) queda bastante claro lo que es SEAT actualmente para Volkswagen.
Este nuevo Toledo,que nuevamente nos quieren hacer pasar por berlina media cuando nunca fue más que un compacto(hoy segmento C) con maletero separado en sus tres primeras versiones
En esta cuarta versión,que deriva del Ibiza(segmento B) y por tanto su nombre debería ser Córdoba resulta aún más increíble la confusión.Pero si es que los 1,71 metros de anchura que tiene el Toledo versión 4 son los mismos que tenía el Citroen ZX(segmento C) de hace ya nada menos que 22 años.Hoy un segmento C está en 1,80 metros de anchura o más.
Por mucho que su fabricante se empeñe el Toledo siempre fue mucho menos coche de lo que quisieron hacernos creer,y querernos cobrar y el público que de tonto tenía poco así lo entendió y nunca se le ocurrió compararlo a los Laguna,Vectra,C-5,etc.
En cuanto al consumo del Toledo ahora probado no se qué decir, un Ibiza 1.6 TDI 105 cv con igual desarrollo y neumáticos(215) ý 60 kilos menos de peso y un consumo homologado casi idéntico consumió 6,16 litros por los 5,08 de este Toledo.No entiendo esa dispersión de resultados de un 20%¿Sopló mucho viento de cola en la prueba del Toledo?.¿Nos han colado un motor trampa para la prueba del Toledo? porque la normativa anticontaminación no hace bajar el consumo sino subirlo.
Don Arturo…dice Vd. que el peso sin conductor y con depósito lleno es de 1.180 kg…Entonces, ¿el peso de 1.254 kg que aparece en la ficha (idéntico para el Rápid) es con conductor de 75kg (el estándar)? Y luego…en la ficha del Toledo dicen que esta versión lleva frenos de tambor traseros (de 228, lo cuál debe ser un error), mientras que el Rápid lleva de Disco (230mm). ¿Puede aclarar esto? La tendencia de los fabricantes (a abaratar y a bajar peso) pasa hoy por dejar de ofrecer discos traseros en los segmentos B (Fiesta, Clio, etc) y casi que C…un retroceso…pues uno puede vivir sin espumas acolchadas en el salpicadero pero los 3-4 metros en deceleraciones de 120km/h a parado que mejoran unos buenos discos con respecto al tambor son irrenunciables en seguridad activa.
@15: LLeva razon, lo de los discos opcionales a 51 euros parece una broma de mal gusto.., y por supuesto un claro retroceso en relacion al Toledo II ( del III mejor nos olvidamos), que incluso en su version mas basica ya los tenia.
Seguramente hay un tema de ahorro de costes de por medio ( realmente hay tanta diferencia de coste entre un disco macizo y un tambor?), si ya en acero hay mas en el tambor..!), pero de cara al prestigio y seriedad de marca me parece un error de bulto ahorrar en algo tan basico.
Un Córdoba no es. El Córdoba era un Ibiza con culo (batalla de Ibiza) y éste más bien es un León con culo (batalla de León, o casi).
Lo de la anchura exterior tampoco es muy decisivo, porque en muchos de los actuales compactos su anchura exterior es ridículamente exagerada para su anchura interior (parecido a lo que ocurre con la longitud en algunos, próxima a los 4.40 metros y debida fundamentalmente a paragolpes desmesurados). Luego te subes y el interior es de compacto más bien pequeño (sí, estoy pensando en el Mazda 3 o en el Opel Astra).Parece que en este Toledo no ocurre eso y lo que hay es menos abombamiento de aletas y puertas, no menos anchura interior.
Si el precio se corresponde con lo que es (León con culo) me parece un buen producto, y es exactamente igual que lo que era el Toledo II.
Lo que me parece una tomadura de pelo es lo de los frenos de tambor (eso sí que parece hecho para denigrar el modelo). Claro que aceptado el Exeo como buque insignia….
Lo que yo veo es que Seat lo tiene crudo, porque en calidad-precio tiene poco que hacer frente a Skoda y sólo la salva el Ibiza (hasta que hagan un Fabia que no provoque risas al verlo) y el Leon (más barato que el Golf y con una línea menos tosca).
Mucha competencia en casa propia le veo yo a éste (Jetta, Rapid) y no le veo ninguna cualidad que no pueda buscarse en alguno de los otros.
Soy propietario de un Focus y un Córdoba, y aunque el Ford tiene 14 cm más de anchura, interiormente esta anchura sólo se aprecia en las plazas traseras (8 cm más a favor del Focus, sólo 3 delante).
Este Toledo tendría que llamarse de otra forma, bajo mi punto de vista, pero no Córdoba.
Y sí, lo de los frenos de tambor es un engaño…
Saludos cordiales,
James Marshall.
@16,17,18…Esperemos que alguien de Márketing en SEAT se dé una vuelta por aquí, porque lo que no se entiende es el gol en propia puerta que se están metiendo…Si el precio de tarifa del Rápid es 2000 euros más barato y el Toledo IV no trae frenos de disco y el otro sí, ya me dirán quien es el «bonico» que apuesta por el producto patrio…que ya es mucho estirar el concepto pues ambos están fabricados en Eslovaquia si no recuerdo mal. Total, que no se puede aducir que los costes de produción sean más altos en un caso que en otro para justificar la diferencia. A lo mejor lo que son más altos son los «costes de dirección» en SEAT o los de tener unas oficinas de diseny, vaya Vd. a saber.
Me surge una duda a raíz del tema de los frenos de disco. Teóricamente, el ESP usa los frenos de forma selectiva para recuperar la trayectoria, frenando selectivamente una, dos o varias ruedas. ¿Es compatible dicho funcionamiento con los tambores traseros? Lo digo porque recuerdo como en los Yaris de la generación anterior, los tambores se sustituían por discos al montar ESP.
Saludos
Hay bastantes modelos pequeños en el mercado con tambores traseros y ESP, el Fiesta o el Clio por ejemplo.
Saludos cordiales,
James Marshall.
@19 Lo del precio lo veo claramente como un intento( al igual que hacen los franceses con sus coches patrios) de intentar mayor margen de beneficio aprovechando la marca SEAT( y su mayor red de ventas).
Lo de si Cordoba o Toledo tiene una explicacion fácil.Qué plataforma utiliza. Creo que es la del Ibiza, ergo…
En cuanto a la anchura interior y exterior, podrá ser convincente , pero el resultado estético es un coche estrecho. El comprador ya se ha acostumbrado a una anchura de alrededor de 1,80 que junto a una altura que no sobrepase los 1,46 aprox. da una figura muy agradable estéticamente.No hay mas que recordar el «fracaso de Toyota con su Corolla» al intentar arrebatar ventas a los líderes del segmento. Hasta que se dieron cuenta y rectificaron con el Auris.Y no olvidemos que hoy en dia en mayor porcentaje en la decision de compra es que entre por los ojos.
Para terminar, yo en su dia me compré el Toledo ll, que aun conservo como 2º coche. Hoy dia no me compraria este Toledo
De toledos, leones y demás…
1ª generación-> Toledo – no existe león
2ª generación-> Toledo – después aparece el león, que es un Toledo sin culo
3ª generación-> altea – después león, que deriva del altea «aplastado» – «Toledo» derivado del altea con culo raro – todos comparten la misma plataforma
4ª generación-> toledo derivado de la plataforma de ibiza con mas longitud entre ejes, manteniendo ancho de vías – león con plataforma MQB, en el futuro, león con carrocería familiar
Respecto a los discos de tambor, siempre se ha dicho que «frenan mas» al existir mas superficie de rozamiento entre pastilla y tambor… pero al ser cerrado, se calienta mas y por ello, en frenadas intensas repetidas pierden capacidad de freno. Que el freno trasero sea de tambor no tiene mayor problema que el estético cuando se pongan unas llantas que dejen verlos.
@ 23 Deacuerdo en todo, salvo que los tambores tienen zapatas y no pastillas. Se puede utilizar el termino forros de freno para pastillas y zapatas, pero tambien es mas propio de las zapatas pues estas antes se reconstruian con los mencionados forros pegados y/o remachados.
¿Qué plataforma utilizaba el primer Toledo? Porque creo que tenía una batalla muy similar al Ibiza (no sé si la misma). El resto de longitud venía de unos enormes voladizos.
Yo no veo tanto problema en la herencia de un modelo concreto y su relación con los anteriores. Se coge el que está a la venta ahora, se analiza, se compara y si merece la pena, pues se compra (dios Euro mediante). El marketing y todo eso hay que cogerlo como una muy vaga referencia. Harto estoy de ver por las calles coupés más altos que yo :o)
@25 Gustavo,
La plataforma del primer Toledo era la del Golf II. 2.48 m de distancia entre ejes.
@23: Frenan mas pero mas bruscamente, sin la progresividad de un disco; sobretodo para «trompear» usando el freno de mano, son mucho mas efectivos que los discos ( de hecho, los coches de rallye «pata negra», evidentemente con disco atras, el freno de mano es de accionamiento hidraulico y no por cable, para tener mayor eficacia en los giros cerrados).
Esta claro, que mas que sean o no suficientes ( que para una utilizacion normal, lo son), es mas un tema de prestigio, coherencia y de evolucion o por lo menos de no involucion respecto a anteriores modelos.
No creo que Seat se sienta muy orgullosa de este coche, es mas, muy posiblemente ha sido mas una «imposicion» del grupo al que pertenece, por temas de poder conseguir mejores precios de los suministradores que otra cosa ( y como siempre ha habido una clientela que demandaba un Toledo » de los de toda la vida..)
Buenos y soleados días a todos!!
Me parece que este coche puede tener un gran éxito comercial, independientemente de su nombre. Milita en una «sub-categoría» que ya goza de ese éxito. Pero… no en España (hasta el momento). Es un posible rival del Citroën C-Elysée, Peugeot 301 (ambos fabricados en Vigo, como indica km77, aunque el segundo no se vende aquí), S. Rapid + VW Voyage («clones» unos de otros), N. Versa (el de 4 p.), T. Etios, D. Logan o Renault Logan (que también existe), F. Siena (aquí Palio) y tantos otros que desconozco.
Siempre han habido coches «así», en la categoría inmediata inferior, y algunos se han fabricado (y a veces no vendido) en España ( VW Polo 4 p. en los 90, cuando el primer córdoba). A partir de la base de un turismo «moderno» perfectamente desarrollada y probada, y sencilla en su concepción, crean una nueva berlina de 4 puertas con AMPLIO maletero, y en ocasiones «elevada» altura libre al suelo (carreteras bacheadas), con interiores y tecnología poco innovadoras (pero robustos y duraderos). La inversión en fabricación y desarrollo de un modelo así (tanto de la fábrica ensambladora como de sus satélites) es baja; ello repercute en el PVP, y tenemos un producto fiable, por un buen precio, aunque poco innovador.
Suelen ser estrechos, dada su longitud, puesto que su base proviene de segmentos bajos; y con unos materiales en su interior, parecidos o iguales a dicha base. Por eso creo que ejemplos como el Astra 4p., Focus 4p., Megane 4p., Bora, Cruze, y en su día el Toledo II, juegan en otra división, por tecnología y acabados.
En América Central y del Sur, Este de Europa, Oriente Próximo y Medio, Asia (no Japón).. estos productos han tenido su importante cuota de mercado. Años atrás, paises de un «segundo» mundo. Me pregunto si los responsables de marketing de las firmas automovilístivas empiezan a considerar a España como uno de aquellos. Porque con la que está cayendo, no sería de extrañar.
..recibo un mensaje de envío duplicado, pero no veo mi post..
En teoría, el concepto de coche es bastante acertado. Cogemos una plataforma de coche pequeño, qué abarata los costes y le montamos una carrocería bastante larga y le damos un acabado en el que prima lo funcional, por encima de lo estético. Ahorramos en productos como los frenos de tambor, etc. Hasta ahí, todo es correcto para lograr un buen número de ventas si el «precio» acompaña. Pero claro, este ahorro en cuanto a materiales, debe repercutirse al cliente y aquí es donde falla éste producto. En la relación calidad-precio. Si ponen un precio de derribo venderán. Si no lo hacen, verán como el trozo de pastel se lo siguen llevando los Megane, C4, Astra, etc, sin olvidarnos de sus primos de Skoda. Si vendes un producto de tipo funcional, procura que si no entra por los ojos, entre por el bolsillo.
Pues yo creo que en directo es un coche que mejora bastante.
Y la red de concesionarios permite que sea ALGO mas caro que el Skoda equivalente.
Y que el personal objetivo de ventas no va a preocuparse del tipo de frenos que lleva
Y que en su segmento, está mejor representado que el Exeo en el suyo.
O sea, que desde el punto de vista del marketing, no parece una mala jugada.
Pero hay que mirarlo de lado, de frente resulta muy escaso, falta músculo.
Y los frenos de tambor deberían estar prohibidos (agua, brusquedad, reglajes), aunque parece que para el freno de estacionamiento funcionan mejor. Lo del ESP con tambores tampoco me parece que pueda funcionar correctamente, al ser menos dosificables y tender a enclavarse.
¿no será quehay ESP de solo dos ruedas?
@15 Estoy completamente de acuerdo, de hecho el Toledo II, no era sino un Leon con culo, el cordoba un Ibiza con culo, el Exeo son las sobras de Audi, debiera llamarse Exaudi. Seat aún no ha fabricado un modelo del sector del Laguna, Mondeo, 40x, Avensis, Accord. Es que no llega a un Jetta… Cuando apareció el Skoda Superb, esperé y deseé la llegada de su homólogo en Seat, pero nunca llegó…Definitivamente, la cuarta marca del grupo es Seat.
Pues como otros comentaristas coincido en que no es un Córdoba puesto que no es un ibiza con culo. El Ibiza con culo tendría el tamaño de un Ibiza ST, es decir, agrandado tras el pilar C, con el mismo interior del Ibiza y con el mismo espacio para los pasajeros, aunque algo más de maletero. El Toledo, aún usando la misma plataforma, está agrandado tras el pilar B y tras el Pilar C. Esto hace que tenga una enorme distancia entre ejes, mas que cualquier otro Toledo anterior e infinitamente más que un Ibiza. Además lleva unos interiores completamente didtintos a los del Ibiza. Pretender que un Toledo es un Ibiza/Córdoba por usar una misma plataforma, es como decir que un Seat Altea es un Golf o un Audi A3.
@33
Es que un altea es un golf.
Es mas… golf, A3, leon, altea, octavia son exactamente lo mismo, a excepción de carrocería e interior. Porque en seat, aparte de los logos delantero, trasero y del volante, todo lo demás, todo lleva impreso el vw-audi group… cableados, centralitas, motores, motores eléctricos, bastidor…
Se lo digo yo, que llevo puesto un acelerador electrónico comprado en la vw, y también he visto un octavia con volante con las levas del DSG y centralita de la columna de dirección comprado en la vw, instalado en el skoda y al que solo hubo que cambiarle el escudo… para que no desentonara.
Esto es lo que llaman sinergias y lo que yo llamo cobrar de mas por cuatro aros o dos letras.(vw)
@34
En realidad es un Citroen Picasso. Tienen mucho en común, al fin y al cabo ambos son coches.
Después de 1 año y medio de la salida del coche se puede confirmar que el Toledo no es un «Autentico» Toledo, tampoco es un Cordoba como algunos hemos lo hemos llamado. Aunque ciertamente es mas Cordoba que Toledo, no es un Cordoba
El Primer Toledo (1H) compartia plataforma con el Golf 2 y el jetta II, en un principio se queria usar la plataforma del passat pero se pasaba de presupuesto. El Golf 3 con su nueva plataforma aun no habia salido pero estaba apunto y seat no queria esperar.
El segundo Toledo (1M) compartia plataforma con el Golf IV y el Bora (Jetta) entre muchos otros, esta vez esperaron, no usaron la del Golf 3 y salio un coche Increible al 100% junto con el Leon ( Toledo hatchback)
El tercer Toledo (5P) de nuevo como en la anterior generación compartia plataforma con el Golf V y el Jetta, esta vez la cagaron hicieron un monovolumen llamado Altea y basaron el Toledo en él.
El toledo paso a ser un Leon con culo, a un Altea con culo, no vendia a si que lo hicieron familiar y lo llamaron Altea XL.
Sacaron el Exeo, pensando en recuperar la idea primera idea del Toledo 1 ( compartiendo plataforma con el passat) en este caso ademas compartía carrocería con el Audi A4, con el que se vendió, hasta que meses mas tarde vw saco la nueva plataforma del passat / A4, tal y como pensaron para el toledo 1, lo tuvieron que retirar la gente no lo compraba era caro. ( valía cada céntimo, la calidad se paga )
El cuarto Toledo (5J), aun teniendo la formula de crear un superventas ( Un » Leon de 4 puertas «), deciden hacer un low cost. Skoda el cual si tiene un » leon de 4 puertas » llamado Octavia decide fabricar un modelo a caballo entre el Octavia y el fabia, Equivalente al Leon e Ibiza.
La idea no era mala tener la versatilidad de un Octavia, al precio de un » Fabia » Utilizan la plataforma del Fabia, alargan la batalla, montan el puente trasero del Octavia anterior y apañan la carrocería, Seat opta por esta opción y al igual que el Exeo era un Audi A4, el nuevo » Toledo» es un Skoda Rapid.
Ahora han sacado un Leon Familiar para cubrir ese hueco tan enorme que a dejado el verdadero Toledo. Sus primos hermanos lo saben, El Skoda Octavia vende muy bien, El Volkswagen Jetta vende muy bien, Hasta Audi que teniendo berlinas y berlinas mas berlinas, en esta generación a decidido empezar a vender su A3 Sedan. Eso Señores si es el concepto de Seat Toledo que queremos.
@36,
Nivelazo el suyo, oiga.
Ni el Exeo es plataforma Passat ni el Octavia tiene 4 puertas.
«El toledo paso a ser un Leon con culo, a un Altea con culo, no vendia a si que lo hicieron familiar y lo llamaron Altea XL» De traca, el Toledo no era un Altea con culo, eso era un Altea XL, ya que el Toledo tiene multiples diferencias en su especial y al efecto portón!
Si establecemos q en toda la serie histórica el Cordoba ha procedido de plataforma de segmento b y la del Toledo de segmento C
-En diseño y visto desde delante apenas difiere del ibiza.
-La plataforma es la del ibiza estirada.
-Los motores coinciden en mayor porcentaje con los de el ibiza q con los del segmento C (León)
-Y finalmente el interior, q no corresponde ni con el del Ibiza ni con el del León, pero parece estar por encima del interior del Ibiza y por debajo del León.
Con todo ello está más cerca del Cordoba que del Toledo, aunque no es como los Córdobas pasados q usaban la misma plataforma (y no ésta estirada) y el interior del Ibiza (y no uno diferente como el de ahora).
Lo q denota q el uso del nombre Toledo es para aprovechar la buena fama de éste en el automovilista medio.
Todo eso, y que el publico objetivo de este tipo de berlinas lo peecibe como un coche grande, no les parece que sea un Ibiza con culo, y eso es lo que importa en realidad.