Nada menos que en seis ocasiones hemos publicado pruebas del antecesor de este motor; en realidad, el paso de una familia a otra ha sido muy ligero: básicamente ha consistido en cambiar a aluminio el anterior bloque de fundición de hierro. De hecho, ha sido más importante para el otro motor que ahora forma parte de la familia EA-211: el ya más veterano 1.4, que ahora no sólo comparte bloque de aluminio (aunque quizás la fundición sea de mayores dimensiones), sino que incorpora la tecnología que apareció en el 1.2 anterior de 105 CV: integración parcial de los colectores en la propia culata, con el “intercooler” agua/aire junto al colector de admisión, módulo muy compacto de turbo y catalizador, y árbol o árboles de levas en el culatín y no en la propia culata. El dibujo que publicamos, y es el único dibujo que hemos encontrado, corresponde en realidad a un 1.4 de doble árbol de levas, ya que la nueva familia supone mayor novedad para la plataforma Golf y sus equivalentes; pero descontando la diferencia de culata y culatín, todo el resto es similar en el 1.2.
Como ya se ha dicho, el anterior 1.2 lo hemos probado seis veces; para los más meticulosos, indicamos a continuación su localización en el blog, ya que en dichas pruebas se comentan características cuya explicación sigue siendo válida para el actual. Estas son las pruebas anteriores: León (nº 20, a mediados de Septiembre 2010); Ibiza ST (nº 28, a primeros de Noviembre 2010); A3 Sportback DSG (nº 49, a finales de Marzo 2011); A1 de 86 CV (nº 51, a mediados de Abril 2011); Ibiza DSG (nº 60, a mediados de Junio 2011); y Polo (nº 66, a finales de Julio 2011). Es decir, hace año y medio que dábamos por completada la prueba de este motor, en casi todas las posibles combinaciones de bastidores y carrocerías. Los DSG llevan la versión de embragues en seco y siete marchas; y en los de cambio manual, el León y el Polo de 105 CV disponían de seis marchas y desarrollo de 44 a 46 km/h en 6ª, mientras que el Ibiza-105 y el A1-86 se conformaban con cinco.
En la actual reorganización sigue existiendo la variante digamos principal de 105 CV, con la que nació el motor; pero la de 86 CV, que era privativa del Audi A1, se ha hecho extensiva a otros modelos, y aquí la hemos probado en el Polo. Con el cambio de familia, ha ganado 4 CV, y se presenta como de 90 CV; por lo demás, apenas hay modificaciones. Pero teníamos curiosidad por comprobar si el ligero cambio daba lugar a variaciones de rendimiento; parece ser que no es así, pero en todo caso, vaya por delante la ficha técnica, y luego seguiremos hablando:
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VW Polo 1.2-TSI 90 CV: Motor: 1.197 cc; 90 CV a 4.800 rpm; 16,3 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 41,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/60-15. Cotas: (longitud/anchura/altura): 3,97/1,68/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.102 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
Respecto a la anterior versión “económica” de 86 CV que se montaba en el Audi A1, la actual de 90 CV mantiene exactamente los regímenes de potencia y par máximos, e incluso ambos límites de la plataforma de par constante, que además se mantiene en el mismo valor. La única diferencia radica en que, al seguir subiendo el régimen, la gestión es más generosa, y se ganan esos 4 CV suplementarios; lo que equivale a que, al régimen de 4.800 rpm de potencia máxima, el par es ahora de 13,4 en vez de 12,8 m.kg. En relación a la versión de 105 CV, que mantiene sus datos invariables, la diferencia de curva de par sigue siendo notable, puesto que siendo incluso más elástico a la par que más potente, su “meseta” de par máximo constante se extiende desde 1.550 hasta 4.100 rpm, y su valor es de 17,9 m.kg, que todavía se mantienen en 15,0 a las 5.000 rpm en las que dispone de 105 CV.
Y ya que estamos comparando lo más moderno en motores de gasolina turboalimentados de cilindrada 1,2 litros, no deberíamos olvidar el Renault 1.2-TCe Energy de 115 CV, cuya prueba hemos publicado hará cosa de mes y medio, impulsando a un Mégane. Vale la pena echar una ojeada a sus cifras de rendimiento, para compararlas con las del 105 CV del grupo VAG, ya que es la versión más equivalente. El motor de Renault dispone de 115 CV entre 4.500 y 5.000 rpm, con un par máximo de 19,4 m.kg entre 2.000 y 4.000 rpm; está claro que la marca del rombo apunta hacia rendimientos más brillantes, sin duda mediante la utilización de presiones de soplado algo más elevadas. El par es 1,5 m.kg superior al del 105 CV de VW; pero precisamente porque requiere más soplado, no alcanza la meseta hasta 500 rpm más arriba, si bien luego se mantiene hasta un límite superior idéntico. Y el soplado es muy enérgico, porque a 4.500 rpm ya está a potencia máxima, lo que supone tener 18,3 m.kg, más que el máximo del VW; incluso a 5.000 rpm dispone de 16,4 m.kg. que es el máximo de las versiones tranquilas del 1.2 de VW.
Su economía la podemos comparar con la del Seat León de 105 CV, que consumió a razón de 7,87 l/100 km; pero yendo bastante rápido, no tardando más que 4h 39m en cubrir el recorrido habitual. El Renault fue algo más calmado, tardando 4h 45m, pese a lo que consumió un soplo más, del orden de 7,91 l/100. Ninguna de las dos carrocerías es precisamente un modelo de aerodinámica; así que, tanto en eso como en tonelaje, andan muy igualados. Lo cual quiere decir que, unas cosas con otras, los rendimientos prácticos están casi a la par, andando al mismo ritmo de marcha. Es lo que da de sí la tecnología actual, y las mejoras ya son de pequeñas fracciones; pero lo que sí tendrá su interés es comprobar, frente a este 1.2 de 90 CV que protagoniza la prueba de hoy, el 0.9 tricilíndrico de 90 CV de Renault montado en un Clio, tras de cuya pista ya estamos. Este motor no es sino las tres cuartas partes del ya probado en el Mégane, y debería dar muy buen resultado; esperamos comprobarlo en breve.
Pero lo que ya hemos comprobado es lo que da de sí el renovado 1.2 de VW, y éste es el resultado:
| VW Polo 1.2-TSI 90 CV: Consumo: 7,05 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
Unos datos correctos, sin más. Y de hecho corresponden al segundo intento, porque en un primero, con el pavimento húmedo por la pertinaz llovizna, y un viento racheado bastante molesto, el resultado de 7,13 l/100 km no nos pareció correcto, así que repetimos al día siguiente, con el piso ya casi seco y viento bastante menos fuerte. El promedio fue prácticamente igual (se tardó un minuto más), y la ganancia, de sólo 0,08 l/100 km. Está claro que el conjunto motor/transmisión/carrocería no da más de sí.
Y hay bastantes coches del segmento B que obtiene mejores resultados: el antiguo Yaris de 2010, con el 1.33 de 101 CV (6,36 l/100 km); el Mini One Minimalist 1.6 de 75 CV (6,67); el nuevo Yaris 1.0 tricilíndrico de 69 CV (6,75); el Punto Eco 0.9 de 85 CV (6,81) y el Micra 1.2-DIG-S de 98 CV (6,93). Obsérvese que los de motor atmosférico consiguen los mejores resultados; con los sobrealimentados hay que andarse con mucho cuidado con el pedal del acelerador en las recuperaciones, pues la respuesta resulta algo más brillante momentáneamente, pero al precio de cierto incremento de consumo. En tiempo real se gana algo, pero tampoco tanto; así que lo de la miniaturización sobrealimentad hay que cogerlo con pinzas. Una vez más estamos ante el dilema de la utilización real frente al ciclo de homologación: si el motor sobrealimentado es capaz de cumplir con las exigencias de variación de velocidad que este último exige, sin necesidad de pisar muy a fondo, sino con prudencia y progresividad, el resultado puede salir muy bueno. Pero en carretera abierta y viajando, lo normal es que no se anda uno con tantos miramientos, y ya que no se reduce de marcha, al menos se mete el pie a fondo para recuperar; y entonces el incremento de par, que es mucho más notable que en un atmosférico (y pasando a mezcla algo más rica), produce efectos un tanto negativos.
Y si comparamos con los demás modelos del grupo VAG probados con este motor, y en concreto con los del segmento B, vemos que este Polo se ha situado en cabeza, pero por una diferencia que bien podríamos calificar de miserable: sus 7,046 l/100 km apenas si mejoran los 7,053 del Polo de 105 CV, que éste si disponía de cambio de seis marchas. Y el tiempo empleado en el recorrido, muy similar: dos minutos más rápido para el de 105 CV (4h 42m frente a 4h 44m). Es decir que la ligera ventaja que pueda tener en consumo el de 90 CV queda compensada por el desarrollo final un poco más largo del más potente. Y a partir de aquí, los consumos van creciendo, con 7,17 para el A1, y de golpe un gran salto y todos muy agrupados: 7,85 para el Ibiza ST, 7,87 para el León, 7,91 para el Ibiza DSG, y 7,97 para el A3 Sportback DSG. Digamos, para completar el panorama, que los neumáticos de nuestro Polo eran del tipo normal, no de baja resistencia a la rodadura; se trataba de unos Hankook Optimo que, pese a su denominación, no están optimizados de cara a la rodadura, si bien su comportamiento como adherencia fue correcto.
De modo que la mejor combinación resulta ser la del motor de 105 CV, que nunca están de más para cuando se quiera realizar un adelantamiento con autoridad, o se vaya muy cargado, unido a la caja de seis marchas, para disponer de un desarrollo de prácticamente 46 km/h en 6ª (casualmente, idéntico al del Mégane 1.2-TCe), para el llaneo por terreno despejado.
Nota final: Hace unas semanas, Javier Moltó informó en su “TeleTransporte” de una reunión organizada por Mazda para presentar su nuevo Mazda6 y hablar de conceptos más o menos abstractos, pero muy adecuados (como así resultó ser) para enrollarse con los diversos ingenieros allí presentes; conceptos tales como eficiencia, eficacia, calidad y fiabilidad. Y allí estaba presente, como uno de los ponentes, el veterano ingeniero Manuel Luna (recién jubilado), con el que comparto un mutuo afecto y respeto por nuestras respectivas actividades profesionales. Manuel ha sido durante muchos años, más bien décadas, el responsable de homologaciones de Ford España, sigue actuando como asesor y tiene una lista de cargos, en organismos nacionales y extranjeros, que exige tomar aire para enunciarlos todos seguidos. Pues bien, en el coloquio posterior a las sucesivas exposiciones, y no ya en la charla privada que mantuvimos luego, dijo muy poco más o menos lo siguiente, refiriéndose al tema del consumo que había salido a colación: “Hablemos de consumos reales, que tienen muy poco que ver con los homologados”. Viniendo la frase de quien viene, creo que zanja de modo definitivo el tema de la dualidad entre ambas cifras de consumo; y sirve para que mi habitual y repetitiva cantinela al respecto no parezca una especie de inquina personal contra los dichosos ciclos (como en alguna ocasión pareció haber insinuado algún comunicante), sino fruto de la observación directa de la realidad. Observación que alguien mucho más cualificado que yo, ratificó de modo palmario en dicha reunión, y en presencia de multitud de periodistas y de varios titulares de cátedras de Ingeniería de automoción en diversas Universidades.
Para este viaje no hacían falta alforjas.
7 litros me parece, como poco, un resultado pobre.
Un cochecillo de 1.100 kgs., un motor 1.2 Lts y el mismo consumo de mi corsa 1.2 del 83.
Contamina menos y da más par.
No puedo por menos que recordar los consumos de mi opel 2.0 129 cv.
El que no se consuela es porque no quiere.
Los diesel modernos están a ños luz.
Es que es lo de siempre.
Nos están vendiendo reducciones tremendas en los consumos homologados, que luego apenas son perceptibles en los consumos reales.
Ciertamente, los coches ahora son más pesados y más grandes, y no dudo que los motores sean más eficientes, para conseguir mantener los consumos. Pero las mejoras de los catálogos no se perciben en la cartera.
¿Para cuando las sanciones a quienes no cumplan en la vida real con los consumos oficiales, al estilo USA?
Nadie se pregunta porque los coches de origen japones de ciclo Otto siguen siendo atmosféricos.
– Mayor fiabilidad
– Mantenimiento menos costoso
– Mayor homogeneidad de consumo rerspecto a la conducción real, es decir, consumen menos, y usted D. Arturo lo demostró, el Renault Megane 1.2TCe de 115 c.v. consumió más que el Hyundai Veloster atmosférico con un motor 1.6 litros y 140 c.v.
Mi más sincera admiración D. Arturo, hace más de 25 años que le leo.
Las cifras de consumo homologado solo sirven para dos cosas:
– Como referencia para poder comparar diferentes modelos. O esa es la idea ya que la comparación se realiza en unas condiciones que muy difícilmente se dan en la realidad y para las que las marcas optimizan sus modelos.
– Para establecer el impuesto de matriculación en función de las emisiones de CO2. Que tampoco debería ceñirse a las emisiones de CO2, que si bien contribuye al problema del calentamiento no global, no es un gas contaminante y perjudicial para la salud.
Por intentar verle el lado bueno al asunto, mientras que las cosas sigan así (ciclo absurdo y coches optimizados para conseguir el menor consumo homologado) al menos nos ahorramos algunos euros en el impuesto de matriculación.
Ya por último me gustaría que los comentaristas habituales, incluido don Arturo, me explicaran que entienden por elasticidad.
Aquí está el concepto teórico http://www.km77.com/glosario/e/elasticidad.asp
Depende de a quien oigas/leas dice unas cosa diferente sobre la elasticidad de un mismo modelo. En muchos sitio se oye que el Toyobaru es poco elástico pero AdeA dice que es elástico.
(creo que se mezcla el cocnepto elasticidad con falta de par)
En otras sitios leo que los motores turbo, generalmente, son poco elásticos por que no estiran (de vueltas) como los atmosféricos.
No creo que se un concepto muy complejo, pero tampoco lo tengo claro del todo…
@1 Yo también tuve un Corsa 1.2 del 84 y el motor era magnífico, silencioso, elástico y consumía muy poco, casi siempre sobre los 6 litros en carretera.Para llegar a los 7 litros ya tenía que mantener cruceros de 130/140 reales.
Para mí el concepto de un motor elástico es aquel que durante un rango amplio de revoluciones mantiene un par casi constante.Eso permite que se pueda conducir cambiando muy poco de marcha si así se desea manteniendo una respuesta buena pero sin notar un tirón especial a ningún régimen.
En cuanto al Polo 1.2-TSI me parece un resultado más bien pobretón para un motor moderno y nada prestacional y eso que esta vez los neumáticos son muy razonables.
Creo que con los consumos homologados pasa lo mismo que con los políticos corruptos. Mentira tras mentira en una sociedad que traga y traga.
Gracias D. Arturo por este oasis de sentido común.
Saludos.
Los motores turbo de gasolina y de pequeño tamaño están hechos para pasar bien la homologación y para un tipo de conducción «económica» y más aun los que tienen inyección directa.
A cargas bajas mantienen un par decente y la inyección tiene mezcla estratificada y , por tanto, un buen consumo. Pero a medida que la carga y la velocidad del motor sube se exige que la mezcla sea homogenea… y con sobrealimentación los problemas de autoencendido aparecen; solo siendo solucionados con retraso en el encendido y dosados muy altos.
Respecto a los consumos de coches antiguos; es cierto que consumían menos que los actuales; pero tenían dos ventajas.
1. Peso menos y menos cargas de accesorios (AA EE ……)
2. Normas anticontaminación: Que si bien , a menor consumo menos C02, no es así con el resto de contaminantes mucho más perjudiciales y que nadie nunca nombra. Y para tener esas emisiones a raya no nos queda otro remedio que mantener el dosado estequiométrico y aumentar el consumo paradógicamente.
Incluso predigo que en poco tiempo, los motores de inyección directa de gasolina acabarán teniendo filtros antipartículas; puesto que en carga estratificada los motores de ciclo OTTO también emiten partículas.
@4. Yo ya dije en la entrada anterior, que el motor del Toyota es poco elástico. Según la teoría de la elasticidad mostrada por usted, R1 sería 7000 al cuadrado, R2 serían 6600 y R3 2750. El resultado final es 2,8. Muy poco elástico. A 2000 rpm, este coche tiene 16,9 mkg de par, es decir 47 cv. A esas mismas rpm, un 1.6 turbo como el de Ford en su versión de 180 cv, da 76cv y en su versión de un litro y 125cv, da 55,8 cv. Sobre el vehículo que nos ocupa, en esta entrada, nada nuevo bajo el sol. Los resultados reales, están a años luz de los datos de homologación.
@7
Dice usted cosas veredes.
Pero entonces qué ganamos con los gasofas ultratecnificados y reducidos?
Porque se da la paradoja de que este motor puede consumir en según qué circunstancias ( en casi todas) más que su propio hermano de 105 cv.
Que sentido tiene esto?
Decepción y sorpresa.
Decepción porque los TSI pasaban por ser los más frugales en gasolina. Y no lo son. Ni los 1.2, ni los 1.4.
Y sorpresa por cómo influye la forma de medir los consumos en el resultado final.
Prescindiendo de los absurdos homologados; en Motorpress, por ejemplo, los miden de tal manera que estos motores TSI siempre sorprenden por sus buenos registros frente a sus competidores. Y luego resulta que en esta categoría de 90 CV. los tricilindricos de Toyota o Nissan, o el bicilíndrico turbo multiair de Fiat -al que siempre se le reprocha su elevado consumo- sometidos a una prueba «realista», como la que nos ofrece D. Arturo, ganan de calle al supuestamente efcientísimo TSI, que parece diseñado para superar homologaciones y medidas en condiciones muy concretas.
A veces, y como tendencia general, da la impresión de que se están complicando innecesariamete los motores, en aras de ese medioambientalismo medido con homoogaciones absurdas.
Se muy poco de coches y constato que cada vez menos ¿una pelotilla, un Polo ultrarequeteleches 90cv TSGHLJKYKGFLGHJI Turbo, compresor etc pichas varias consume 7,05 L/100km y el GT-86 de 200cv consume 7,51 L/100km?
Esto es un cachondeo.
¿Que moto nos quieren vender?
Allà por mediados de los años 80 del siglo pasado, estrenara un Fiat Uno Turbo ie. Aquel coche tenía un motor turbo alimentado a 0,8 bar de 1300 cc. El consumo sería de nos 7-8 l/100 que subían proporcionalmente al peso del pie derecho. Aquel coche era una maravilla, a alta velocidad(no puedo decir cual) se apollaba la llema de un dedo al volante y no se notaba la más mínima vibración.
Ahora parece que se descubren los motores de gasolina de baja cilindrada con turbo cuando es ya una tecnología que tuvo su época dorada en formato R5 GT Turbo y Fiat Uno Turbo ie.
Aque coche era divertidísimo, nunca volví a disfrutar tanto en un coche como en aquel Turbo ie pero de ahí a que aora los motorillos de nombre alemàn impronunciable sean la panacea en gasolina a la relacción potencia-consumo, va un mundo.
Creo que los mejores gasolinas en compactos ahora mismo son los atmosféricos de Toyota e Hyundai. Los bar de soplado del turbo y par disponible, son inversamente proporcionales a la longevidad del motor. Miren Udes. a que presión soplan estos motorillos en las pruebas de D. Arturo.
¿Y para esto fueron necesarios 30 años de evolución en la industria del automóvil?
Saludos
Ahora que se ha establecido que la miniaturización no funciona, podemos volver a los sesi cilindros para motores de potencia y cilindrada media?
Gracias.
Veamos como quedaría la balanza 1.2/1.4 turbo gasolina enfrentándolo a un 1.4/1.6 atmosférico en potencias de 80 a 130 cv.
Positivas: menor carga fiscal (matriculación, viñeta, seguros), mayor empuje en bajos y medios, sonoridad reducida en autopista (los motores turbo de última hornada suelen venir equipados con desarrollos más largos).
Negativas: fiabilidad mecánica, consumo más sensible al pedal del gas, mantenimiento más costoso.
Que cada cual valore para que lado se inclina la balanza, seguro que tienen más aspectos tanto positivos como negativos que añadir en ambos lados.
Saludos cordiales,
James Marshall.
Como he dicho antes.
El grano del asunto está en las emisiones contaminantes.
Todo el esfuerzo del desarrollo de nuevos motores no va encaminado en reducir el consumo ni aumentar prestaciones (al menos como primer objetivo).
Sino a cumplir unas normas anticontaminantes que cada 5 años se hacen el doble de restrictivas y que cuando ha llegado la Euro5 ha empezado a ser dura de verdad; y la Euro6 … el doble.
Por tanto:
1- Se trata por todos los medios de pasar las normas antipolución. Y, ahora mismo, el problema es reducir NOx y CO2 en general, SOx y partículas en Diesel y HC y CO en gasolina a los que se unirán las partículas dentro de poco. Y toda la tecnología de los motores es para sujetar esas emisiones.
2- Se quiere bajar consumos (de homologación ) para evitar que ciertos vehículos paguen matriculación.
@10 En la revista Autopista (Motorpress) si se compara un Audi,Seat,Skoda o Volkswagen con otra marca, el ganador de la comparativa pertenece al grupo VAG en una gran mayoría de las ocasiones.Y se le da una gran trascendencia a los futuros proyectos de dicho grupo VAG.A veces casi parece una revista interna del grupo.De ahí el sobrenombre de Vagtopista que algunos utilizan.
En la revista Motociclismo pasa algo parecido con la marca BMW, que casi siempre gana en las comparativas.Esperemos a ver qué ocurre ahora que Ducati está bajo el mando de Audi
Como tantas veces, es bueno obtener información de distintas fuentes.
@4: Una manera sencilla de explicar la elasticidad seria un poco lo que ha comentado Enrique, pero le pondre un ejemplo: Tengo una Honda 125 de dos tiempos, y su motor da la potencia maxima entorno a las 9.000 rpm; pues bien, hasta 5.000 rpm no hay NADA, a partir de 5.500 se empieza a notar ALGO, y en cuanto pasa de 6.000 es como si entrara un turbo a lo bestia y empieza a empujar como una condenada hasta las 9.000 ( o mas, porque no hay corte).
Esto significa que a la que la aguja empieza a caer por debajo de las 6.000, baja una marcha porque si no te quedas sin respuesta; ah, el par lo tiene a 7.500.
Este seria sin duda, la antitesis de un motor elastico, este corresponderia a los «puntiagudos», y que hoy en dia son casi patrimonio exclusivo de los coches de carreras con preparaciones de motor agresivas.
Un motor elastico es el que, aunque tenga el par bastante arriba, se consigue que empiece a empujar desde abajo, a 2 o 3.000 rpm..; actualmente se puede conseguir con las distribuciones variables y el mapeado de inyeccion; antes la cosa era mas peliaguda ( recordemos los primeros 16v..)
Es algo que en Honda ( coches), siempre ha dominado a la perfeccion con sus VTEC, y por lo explicado en la prueba del Toyobaru, Subaru tambien.
@14.@13.@11.
A todos nos gusta la suavidad de un motor de 6 cilindros, o más. Eso se paga, en adquisición, mantenimiento y consumo. Otra cosa es el tema del downsizing. Entre todos, parece que deduzcamos que, la baja cilindrada + turbo, resulta apropiada para un tipo de recorridos, y que la cilindrada elevada, resulta apropiada para otro tipo de recorridos. Y el recorrido de pruebas es el que es. Quizá por ello, disfrutemos algunas veces, de resultados incongruentes (toyobaru/polo).
Si habitualmente rodamos por ciudad, o habitualmente por autovía, los resultados serán tan dispares, que de poco servirán los hallados en estas pruebas (pero el placer de leerlas no se paga con dinero).
Invoco a D. A. de A. a que nos comente cuál es resultado (aprox.) de consumo de un vehículo probado por él, hace 28.5 años, publicado el 09/06/1984, con motor de 4 cilindros, 1.6 litros y 105 c.v., del mismo segmento que el polo. Tiene trampa: en su contra, un desarrollo en 5ª (no hay 6ª) de 30,06 km/h a 1000 rpm (muy distante de los 41,1 del polo), y la tecnología de hace unos 30 años; en su favor, un peso declarado en vacío, de 850 kg, y una longitud/anchura/altura de 3,705/1,572/1,355 m.
A ver qué hemos adelantado.. Saludos a todos!
@18 Aún me acuerdo cuando las versiones superiores de las berlinas (y modelos derivados) medias de la mayoría de fabricantes llevaban motores de seis cilindros. Hoy es practicamente imposible encontrar una a no ser que se vaya a premium y a presupuestos y prestaciones muy elevadas y dificilmente asequibles para una gran mayoría del público.
Señor Arturo, aunque no escriba mucho por aquí le sigo desde que empezó en km77 (y antes en Automovil) y siempre me ha parecido un tipo sensato y sobre todo que sabe de lo que habla. Pero en esta prueba, discrepo un poco con usted, ya que desde mediados del mes pasado tenemos en casa un Polo igual que el de la prueba, mismo motor, mismo neumáticos y en los mil y pocos km que lleva le estamos sacando un consumo medio casi un litro inferior al que ha obtenido usted en esta prueba haciendo una media de unos 60 km/día en autovía, secundaria y ciudad. La diferencia de consumo quizá pueda deberse a que el ritmo de sus pruebas es mucho más vivo.
Por otro lado, me gustaría saber si tiene en mente probar el nuevo Jaguar XF 2.2 D de 200 cv y caja ZF de 8 velocidades, y algún rival más como el MB E250 CDI 7G-Tronic, o directamente el E300 Bluetec Hybrid.
Un saludo.
La gente se escandaliza de las diferencias entre consumo medido en la prueba, y homologado.
Es que las condiciones de la prueba son favorables a los motores más potentes. A pesar de ser motores menos eficientes en general… se conducen de una forma que se acerca a sus zonas óptimas de funcionamiento.
Los motores más pequeños son más eficientes en general… pero a cargas parciales, a como conduce hoy el 95% de la población… si se hace una prueba por carreteras secundarias a una velocidad media de 106 km/h (es decir, con aceleraciones, momentos en que se superan los 120, etc.), pues entonces el motor, aunque eficiente, trabaja fuera de su rango óptimo de funcionamiente.
La teoría de motores es larga y compleja. No vamos a explicarla… pero en un motor grande, hay más rozamientos y pérdidas de energía en forma de calor, y en los motores con turbo hay pérdidas de eficiencia debido al funcionamiento del turbo (rozamientos en el conjunto turbina-eje-compresor, y en el trabajo de compresión del aire).
Para según qué uso, es mejor un motor grande y atmosférico, y para depende de qué otro, es mejor uno pequeño con turbo.
Para lo que hoy hace la mayoría de la gente (autovías, acceso a grandes ciudades, etc.), en general es mejor uno pequeño con turbo.
Aunque por otra parte, en un atmosférico, es más fácil «jugar» al hipermiling, y bajar un par de litros del homologado.
(en mi caso yo, desde hace 5 años, SIEMPRE consumo menos que el homologado, pero no tiene mérito, es sencillo si uno sale de casa 5 minutos antes).
@11. El vaso, se puede ver medio lleno o medio vacío. Mírelo de esta otra forma. Un Polo ultrarrequeteleches 90cv (4h,44mn) en un recorrido duro, con algunos tramos de carreteras comarcales y a buen ritmo, ha tardado casi lo mismo qué un Toyota de 200cv (4h, 41mn) y ha consumido medio litro menos. El Polo pesa menos, pero tiene peor aerodinámica y peor chasis para las zonas más tortuosas. Creo que @21, lo ha explicado perfectamente. Si los dos tardan más o menos lo mismo, teniendo uno, más del doble de potencia, es porque uno de los dos, está trabajando más forzado, o con una carga de acelerador más alta. @16. Sobre el grupo Motorpress, como usted bien sabrá, decir que utilizan un circuito de pruebas donde los mejores tiempos, se logran con coches con tracción a las cuatro ruedas. Quién es la marca que más modelos publicita con dicha tracción? VAG. Los mejores tiempos los logran los vehículos de ésta marca (a excepción del GTR que es como un grano en el culo) Si es un circuito principalmente de 2ª velocidad y como mucho 3ª, en contadas ocasiones, los tracción trasera, lo tendrán algo más difícil. En cuanto a las motos, por ahora gana la BMW S1000RR, porque aparte de una buena parte ciclo, es la que más motor tiene con diferencia. Ahora que Ducati pertenece a VAG, seguro que buscan para sus comparativas, circuitos más ratoneros donde los bajos del bicilindrico, puedan marcar su ley.
@21: Excepto en el ultimo parrafo, en lo demas estoy bastante de acuerdo. Y si, por experiencia personal tambien puedo ratificar que, con un atmosferico (gasolina), es mas «facil» rebajar consumos que en un turbo, tambien gasolina ( aunque, como dice, mediante el «elemental» metodo de correr menos).
Como ya he dicho alguna vez, con el turbo llegados a cierto punto, no compensa seguir bajando el ritmo, ya que la ganancia es infima, el disfrute 0, y el peligro de ser arrollado aumenta exponencialmente..; claro que, supongo que motores de ultima generacion como este, o el Ecoboost de Ford, deberian de ser mas agradecidos a este repecto, pero sin llegar al feliz matrimonio que, desde hace ya bastante tiempo mantienen el motor diesel y el turbo..
@20 En mi casa también hay un Polo TSI 90 cv y secundo lo dicho por ti: el consumo en una utilización normal, 70% vías rápidas/carretera y 30% ciudad, se queda entre los 6.3 y los 6.5 litros a los 100. Si eres muy muy cuidadoso, puedes hacer medias en vías rápidas de 5.5, pero no puedes pasar de 100 km/h y tienes que usar las inercias de un modo exagerado.
Desde luego no es una maravilla de la técnica, este TSI, pero en cuestión de potencia y par cumple bastante bien, y en consumos, si te lo propones un poco, también.
Suscribo lo que dice el amigo #24 Naxop. Si se es muy muy cuidadoso con el acelerador y se aprovechan muy mucho las inercias, y sin sobrepasar los 100 kmh en vias interurbanas, no es difícil rondar los 5.5, e incluso menos.
Escogí este motor por cuestiones económicas; la diferencia de precio con el diesel de igual potencia era del 10%. Pasaran muchos km hasta amortizar la diferencia.
Tengo 20 años acabo de comprarme este coche y bueno es el primero que tengo, estoy muy contento con el pero viendo ahora los comentarios me entran las dudas, jaja. Ha sido una buena elección?
Gracias y Salu2.
26.- No se preocupe, es tan buena elección como cualquier otro, o la mejor elección si es el que mas le gusta. Aún no se ha probado ningún coche aqui al que alguien no le ponga pegas.
Pues acabó de comprar uno en la feria de ocasión de Barcelona un Tsi 90 cv Advance y leyendo aquí me estáis acojonando, a que la he cagado?
hola
Hola, acabo de comprar a mi hija de 18 años un polo tsi de 90cv, y noto que gasta mucho, despues de leer los comentarios llego a la conclusion de que este coche podra gastar hasta 2 litros mas que si hubiera comprado el tdi de 90cv. pensando en 12.000km al año estamos hablando de 360 euros mas de gasto de combustible al año. es decir que en cinco años ya se amortizaria el sobrecoste de haber comprado un gasoil.
Esto no te lo dice el comercial del concesionario cuando te lo vende…
les rogaria comentarios al respecto. Feliz año nuevo
Hola Pablo, cuando dice que gasta mucho, a cuanto se refiere? Podria darnos unos cifra? Entiendo su descontento, pero decir que gasta mucho a secas es como no decir nada..
Si se refiere a que gasta mas de lo que habia leido en el catalogo que le dieron en la Vw, solo le puedo decir que.., bienvenido al mundo real de los consumos reales!, y tranquilo, que no es el primero ni sera el ultimo que sufre tal susto..
Si esto vd. ya lo sabia y lo daba por supuesto, y cree que le gasta mas de lo que debiera, entonces hay que buscar alguna posible disfuncion, y/o algun mal habito de conduccion..
Saludos
Pablo, para que tengas una referencia, mis consumos aproximados de marcador suelen ser:
Ciudad: 7,3
Carretera convencional/accesos ciudad a velocidad legal: 6,3
Carretera convencional/accesos ciudad en conducción económica: 5,9
Conducción exigente: 8,2
No son malos consumos, pero cuesta más alcanzarlos que en un atmosférico. Creo que a pesar de lo que dices has acertado en tu compra, ya que la suavidad y agrado de marcha del TSI no se puede comparar a la del TDI. Y tienes potencia suficiente siempre que quieras. Si los consumos son algo superiores, ten en cuenta que el coche es nuevo, y necesita un rodaje para que los consumos se estabilicen a valores normales. Ten paciencia.
Hola. Mis consumos aproximados son:
-En ciudad, a 50 km/h y a 1.400 r.p.m. (4ª marcha): 6.5-7L
-En autovía, a 90 km/h y a 2.000 r.p.m. (5ª marcha): 5-5.5L (eso sí, por la A-7 sin apenas cuestas, que cuando tomo la A-45 y circulo por Las Pedrizas, el consumo aumenta)
-Ocasionalmente, en ciudad he llegado a consumir 6.2 L, y en autovía 4.2 L (viniendo de Antequera para Málaga que es cuesta abajo en su mayoría).
Me parecen unos consumos muy buenos, comparándolos con el motor 1.4 atmosférico.
Hola.
El tema del turbo en gasolina, en downsizing, es un absurdo.
Los únicos que ganan son los fabricantes, que declaran la misma potencia con un motor que a ellos les cuesta menos. Pero es un fraude. Lo explico.
Primero por mantenimiento: lleva turbo. No hay mas que hablar.
Luego por el concepto de mezcla estaquiométrica. ¿qué hace un turbo? pues mete mas aire que un atmosférico en el mismo sitio. ¿y que pasa? que para compensar el exceso de aire, se hace con un exceso de mezcla, para que esta no sea pobre. O sea …
Tenemos un 1.2 turbo, que anda como un 1.6 atmosfécico, y gasta como un 1.6 atmosférico (o mas) y es mucho menos fiable, y encima te lo venden como la gran ganga. Paga los mismos impuestos, y la única ventaja es que pesa algo menos. Pero al fabricante, la diferencia si que le sale a cuento, sobre todo si es un 3 cilindros.
El turbo … para el diesel. En gasolina es un concepto erróneo junto con motores enanos para ahorrar combustible. La única ventaja es la potencia por litro y el peso, pero no consumo ni potencia, y no hablemos de fiabilidad.
A propósito, he tenido un polo 70 cv 3 cilindros durante 25.000 km, y si vas a punta de gas por carretera (100 km/h) si que gasta 4,5 litros, como homologa. A mi me daba 5,65 l de media, con un 25 % por ciudad. Era un 1.2 atmosférico. A ver quien tiene narices de sacar ese consumo con el tsi que tiene ventaja por los desarrollos mas largos.
¡Ah! y no espero menos que salga el típico que piensa que un coche de menos de 200cv no sirve para nada. Aquí hay dos cosas, prestaciones o consumo. Ustedes, elijan que prefieren. Yo, para ir a trabajar, consumo, por supuesto. No necesito que el coche suba a la estratosfera en 3 segundos para sentirme el mas guay de la carretera (el que lo necesite, mejor para todos que vaya al psiquiatra), prefiero que me gaste muy poco en combustible y mantenimiento.
Con respecto al comentario de Replica, la prueba es el 1.0 del C1-107-Aygo. Un motor excepcional en muchos aspectos. Sin turbo.
@Replica
Tienes razón en muchas de las cosas que dices, o estoy de acuerdo con ellas, vaya. De hecho cuando me compré el Polo dudaba entre este y un atmosférico 1.6. Veo las ventajas del uno y del otro.
No es justo no obstante comparar el consumo de este 1.2tsi con el 1.2 de 3 cilindros. No es que el tsi sea un deportivo, es que el 1.2 no sirve para nada más que no sea ciudad. He conducido ese motor en un polo y un Fabia y es un auténtico muerto, con todos mis respetos. Consume menos? Obviamente sí, pero no te puedes plantear adelantar en carreteras nacionales a no ser que sea a un coche muy lento y sufres en las pendientes. Y no hablemos de la finura, porque el 1.2 es una carraca. Hay 1.6 más interesantes tal vez que el 1.2 tsi del polo, pero por mucho que consuma más la comparación no es justa con el 1.2 atmosférico de 3 cilindros.
Hola buenas:
Estoy deacuerdo que con los motores atmósfericos se pueden obtener mucha más rentabilidad en consumos que un Turboalimentado. Estamos hablando que al turbo hay que darle de comer ya en 1600rpm.
Cada coche un mundo, y se tardará en coger consumos óptimos… (no esperes que un hij@ con 18 años y recien sacado el carnet, te baje la media del libro del automovil).
Ya que han mencionado zonas geográficas, he estado de Málaga – Granada – Sierra Nevada con un polo 90cv tsi alquilado ya que eran mis vistas de compra, le he exigido una conducción divertida y exigente. Jugando con las marchas cuando exprimes en subidas, el incremento del consumo era superior pero puntual (hay que tener en cuenta que exprimes una subida y el instantaneo es puntual, no estarás 100km subiendo), por lo que he subido Sierra Nevada a una velocidad media de 76km/h en cuarta velocidad y al llegar arriba marcó media 6.9l.
Los coches actuales guardan mucho peso por todas las seguridades que guardan, y con esos turbos tan instantaneos el jugar queda en mero videojuego. Mi familia aun posee un renault Clio ’91, un 1.2l carburación… divertidisimo de conducir y que nunca vi superar el 7l trazando por asturias).
El clio es de risa:
Costes de mantenimiento mínimos.
Costes de seguro rídiculos.
Traza curvas como todos los demás.
Pero la conclusión es si estamos dispuestos a jugarnos la vida. Ya que aquí entra el tema de no como conduces tú, sino como conducen los demás… la seguridad de un clio 91, un polo 2014 son 84 mundos.
La seguridad de los automoviles se basan en que ante un accidente, ellos absorberan el impacto. En uno antiguo, el coche piedra tendra su golpe pero tu recibiras el 70% de la energía del impacto.
Pd. Agradecido por los comentarios de la gente, seguimos en contacto.
Entre a verificar la prueba porque tengo un Polo TSI 1.2 2013 pero el mio es de 6 velocidades y no 5 como el que leí se usó en la prueba, supongo debe haber una mejora sustancial en el rendimiento o en el tiempo de la prueba, ya que con una marcha extra podemos descansar un poco el motor bajando las rpm’s o bien se puede viajar más rápido.
Tal vez no busqué bien y tengan en alguna otra prueba ya el Nuevo Polo 2013 con 6 velocidades.
Saludos
Tengo aparcado en la puerta un Polo TSI 90cv de alquiler (Con lo que quiero decir que mi opinion es totalmente objetiva) y el consumo es de risa. Sabiendo conducir y siempre a velocidad de trafico el consumo medio que tiene tras unos 600km realizados es de 5,5 litros. Todos los dias hago un trayecto por Nacional con limite a 80km/h y todo el camino llenito de cuestas (De Arganda del Rey a Loeches) y cuando llego a destino el consumo medio, arrancando a 1 grado de temperatura, esta siempre entre 4,2 y 4,8 litros.
Por Autovia siempre que me lo permite el trafico voy a 127km/h con el Control de velocidad puesto y el consumo es de 5 litros.
Por ciudad si es cierto que es complicado bajarlo de 8,5 litros.
El problema del 90cv es que por debajo de 2.000rpm esta completamente muerto…pero cuando entra el turbo el coche responde muy, muy bien…Me resulta sorprendente.
Voy a tener el coche 21 dias y estoy seguro que, con mi tipo de conduccion (Eficiente, que no lenta) llegare a un consumo medio final de poco mas de 5 litros.
Mi media de velocidad en estos momentos ronda los 70km/h…Asi que teniendo en cuenta que el 70% de los kilometros han sido por Autopista…Tambien me he comido algunos atascos y conduccion lenta.
Yo tengo dicho motor, el 1.2 90cv en un skoda spaceback para el caso es el mismo chasis, y también con 5 marchas y sólo puedo decir que estoy muy contento con el consumo.
Obviamente depende de lo que le pises pero no voy precisamente flojo y normalmente me consume prácticamente igual el skoda que le bmw 318d 122cv que tengo yendo a mismo ritmo en carretera abierta.
En ciudad chupa más el skoda, sobre todo si vas con cierta prisa.
Mis consumos en carretera, unos 6 litros aprox a 130km/h de control de velocidad sin tener demasiado control por q no chupe y con el coche cargado.
La vez que más me consumió 7,5 a 150 y pico durante un buen rato de kms, coche cargado y viento, la ap36 desde la roda a ocaña.
Vamos que para hacer 7.1 o van ustedes muy sueltos o no se yo… el motor es una maravilla.