Hace unas pocas semanas lo prometí, y dicen que lo prometido es deuda. Así que aquí se inicia la publicación del resumen de los resultados de este circuito de pruebas de cuyas andanzas se viene dando cuenta con una periodicidad prácticamente semanal. Y digo se inicia porque, de momento, los datos que en esta entrada se publican corresponden a la primera fase de la prueba, realizada mientras yo figuraba como miembro fijo de redacción dentro del grupo Motorpress. Son los mismos datos que ya publiqué en “Automóvil” en la primavera de 2010, trabajo del cual también he tomado parte de los textos que a continuación aquí figuran. Como estos cuadros están creados en Word, y los de la época actual los tengo guardados en Excel, resulta más prudente, y menos lioso para la sufrida Noelia, encargada pasar lo que yo le envío a algo más legible en la pantalla del ordenador, dividir la información en los dos períodos, y también es más claro para acentuar el distanciamiento histórico entre una y otra época.
Así que en una próxima entrega saldrá el resumen de las pruebas publicada en este blog, lo que servirá par ahorrarles trabajo a los seguidores más voraces de la precisión de los datos, sin que tengan que andar dándole marcha atrás al blog hasta encontrar la prueba concreta que buscaban. Por otra parte, conviene tener en cuenta que, a partir de empezar esta nueva y última etapa, me he centrado muy especialmente en las versiones de cada modelo más específicamente diseñadas de cara al consumo, mientras que antes los coches que probaba se repartían de modo bastante más disperso por todos los segmentos de la oferta comercial. Pero en los tiempos que corren, y totalmente de acuerdo con Javier Moltó, decidí centrarme en los coches de consumo económico; si bien más recientemente, también de común acuerdo, se decidió ampliar un poco el panel y dar entrada, y en un estilo de conducción más decidido, a los coches que, aun siendo económicos cada uno en su segmento, ya le ofrecen un buen nivel de placer de conducción al usuario aficionado. Y con esto doy paso a los textos de origen antiguo.
Tanto los fabricantes como los políticos nos bombardean con declaraciones en las que los primeros intentan convencernos de que sus coches consumen y contaminan menos que nunca, mientras que los segundos pretenden demostrar una gran preocupación por el tema ecológico, asediando a los fabricantes con exigencias muchas veces utópicas. Mientras tanto el ciudadano, que es el que al final mantiene a unos y otros, lo único que comprueba es que cada vez le resulta más caro rodar, debido a la fiscalidad y a unos consumos que, a ciencia cierta, no acaba de saber si son mayores o menores que los de antaño.
Para intentar resolver este asunto de un modo más o menos científico y eliminar especulaciones, hace 18 años decidí iniciar, en “Autovía”, la realización de una prueba de consumo que fuese, a la vez, representativa y comparativa. Prueba que tras de diez años seguí realizando en “Automóvil” durante los siguientes cinco; de modo que, a lo largo de quince (desde la primavera de 1994 hasta la de 2009), probé exactamente 760 coches, lo que supone casi exactamente uno por semana a lo largo de todo este tiempo.
El interés de esta prueba, que creo no tuvo ni tiene equivalente en la prensa del motor por duración, kilometraje, variedad del recorrido ni valor comparativo de los resultados, radica en que los datos oficiales de homologación, si bien ofrecen una indudable base comparativa entre unos y otros coches, son muy poco representativos de cara a las condiciones reales de utilización. El consumo urbano está doblemente condicionado: empieza con una arrancada en frío, y luego continúa con un ciclo sumamente favorable, ya que, al menos en una ciudad como Madrid, ni arrancando en caliente se consiguen semejantes resultados. La importancia de esos dos o tres primeros minutos ha dado lugar a que el fabricante, buscando cifras espectaculares, diseñe motores con el menor volumen posible de agua, y con termostatos que no abren hasta haber alcanzado el motor la temperatura de crucero. En cuanto al consumo extra-urbano, en su momento realizamos una comparación de datos respecto a las anteriores normas (durante un tiempo se facilitaban ambos tipos de consumo), cuando se daban los consumos a 90 y 120 km/h estabilizados, y el resultado es que el actual ciclo de carretera, de velocidad no estabilizada sino con variaciones, se corresponde con casi total exactitud y en la inmensa mayoría de los coches, al correspondiente a una marcha estabilizada a 105 km/h, lo cual es muy poco representativo. Al menos, con el viejo dato de 120 km/h, la aerodinámica y los desarrollos ya tenían una cierta importancia, y el dato era bastante más significativo.
La filosofía de realización de la prueba ya la he explicado repetidas veces; pero entre que siempre hay lectores nuevos y que éste es un trabajo-resumen, volveré a copiar lo que ya escribí tiempo atrás. Así pues, para obtener resultados significativos y que los coches manifestasen lo que llevan dentro, desde un principio se establecieron unas cuantas premisas: recorrido exclusivamente extraurbano, con trazado variado y un tráfico lo más fluido posible, para que fuese el rendimiento del coche y no el tráfico quien marcase el consumo; además, realizado siempre a las mismas horas y por el mismo probador, y a velocidades de crucero idénticas para todos los coches, con independencia de su nivel prestacional. Lo que queríamos comparar eran consumos, no capacidad de lograr mejores o peores promedios; aunque, por supuesto, estos variasen en función de la capacidad rutera y prestacional de los coches probados, como ya se indicará.
A lo largo de estos años el circuito ha permanecido prácticamente invariable, con mínimos cambios en las estaciones de servicio de salida y llegada, y algún otro en el recorrido, pero que no alteran en absoluto la variedad y comparabilidad de los recorridos. Se comenzó con uno de 516 km, que luego se alargó hasta 525 km, se acortó a 513 km y finalmente estamos en 504 km. Pero puesto que lo que se comparan son los consumos, resultan perfectamente comparables. La salida, entre 5.45 y 6.00 de la mañana.
El estilo de conducción intenta ser el de un buen conductor que, por motivos profesionales, repite una y otra vez el mismo recorrido (que ya se sabe de memoria) con un coche de empresa en régimen de leasing, donde el único gasto es el del combustible, mientras que gomas y amortiguadores no importan, ya que el coche se cambia por otro. Así que el régimen de marcha, dentro de los cruceros establecidos, es el de quien tiene deseos de llegar, pero sin especial urgencia, y a su vez debe cuidar el consumo. De modo que, en lo posible, usar marchas largas y aprovechar el comportamiento rutero en las zonas de trazado más sinuoso.
Debido a que dicho período de pruebas fue bastante largo, dividí el plantel de coches en Antiguos y Nuevos, lo que me permitió cuantificar la evolución de los consumos durante dicha década y media. El corte entre un período y otro no correspondió exactamente a una fecha fija, sino a que el coche perteneciese o no a la última generación del modelo en cuestión; en los casos concretos de que la remodelación era muy moderna, ocurrida en 2008 o 2009, el modelo inmediatamente anterior también se consideró como Nuevo. Con este planteamiento, puede decirse que todos los coches probados en 2002 o anteriormente correspondían a Antiguos, y todos los de 2005 o posteriores, a Nuevos; los de 2003 y 2004 entraron en una u otra categoría en función de la posterior renovación, si es que la hubo en ese lapso de tiempo. El hecho es que, de los 760 coches probados en total en este circuito durante esos quince años, 472 (un 62,1%) corresponden al grupo Antiguos, mientras que 288 (un 37,9) entran en el de Nuevos. De este modo, se pudo analizar uno de los objetivos, que no era otro que comparar la evolución de los consumos en función del paso del tiempo.
Y aquí está el cuadro-resumen donde se especificaba todo ello, dividido por tipo de combustible y por las dos épocas en las que se subdivide, a su vez, la realización de la prueba:
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Diesel
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Gasolina
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|
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Coches probados del grupo Antiguos
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167
|
305
|
|
Consumos medios del grupo Antiguos en l/100 km
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6,559
|
8,537
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Consumo relativo entre Gasolina y Diesel Antiguos
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100,00%
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130,16%
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Coches probados del grupo Nuevos
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149
|
139
|
|
Consumos medios del grupo Nuevos en l/100 km
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6,676
|
9,061
|
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Consumo relativo entre Gasolina y Diesel Nuevos
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100,00%
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135,72%
|
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Consumo relativo Nuevos/Antiguos en cada combustible
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101,78%
|
106,14%
|
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Coches probados en total con ambos combustibles
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316
|
444
|
|
Consumo medio total en cada combustible en l/100 km
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6,613
|
8,701
|
|
Consumo relativo entre Gasolina y Diesel total
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100,00%
|
131,57%
|
Este resumen sirvió para zanjar con autoridad y de una vez por todas, el viejo debate acerca de cuanto más económicos son los turbodiésel que los de gasolina: pues bien, en el resultado global de 15 años y 760 coches, los de gasolina consumieron exactamente un 31,6 % más. Diferencia que en el primer período se quedó en un 30,2 %, y en los modelos más modernos aumentó hasta un 35,7 %. Y es que, si bien el consumo de los diésel solo aumenta un discreto 1,8 % entre la época Antigua y Nueva, en gasolina el incremento es ya más apreciable: un 6,1 %. Y esto es para carretera; en tráfico urbano, la experiencia demuestra que la diferencia todavía es más acusada a favor del turbodiésel, pero nuestro circuito es exclusivamente de carretera. Se aprecia cómo, en el paso de Antiguos a Nuevos, la proporción de gasolina y diésel se invierte, siguiendo la tendencia del mercado; en la primera fase había casi el doble de gasolina, y en la segunda, algunos más de gasóleo.
Pero todavía se puede desglosar más el resultado, y esto es lo que hice cuando presenté el resultado en “Automóvil”, concretamente en el nº 385 de Febrero de 2010, prácticamente coincidiendo con la reanudación del circuito de pruebas, ahora ya para ser colgado en este blog de km77. El citado desglose corresponde a subdividir los coches de acuerdo con sus segmentos comerciales, además de por tipo de combustible y por la época de Antiguos y Nuevos. Los pequeños de los segmentos A y B se reagruparon en el mismo epígrafe, y el grupo llamado Grande engloba del segmento E en adelante, junto a los grandes SUV y los deportivos muy potentes, aunque éstos, por tamaño, sean algo más compactos. En cuanto a los monovolumen y SUV más “normales”, los situamos en el grupo inmediatamente superior al de la plataforma del turismo del cual derivan, cuando esto es así; y cuando tienen plataforma propia, también en el grupo siguiente al suyo propio por tamaño (longitud, básicamente), ya que por peso y aerodinámica es lógico que consuman algo más que un turismo de longitud equivalente.
Y este es el segundo cuadro, que acaba de completar el retrato-robot del consumo de los coches de la citada década y media:
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Diesel
|
Gasolina
|
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Coches probados
|
Consumo medio (l/100 km)
|
Coches probados
|
Consumo medio (l/100 km)
|
|
|
Segmentos A+B Antiguos
|
29
|
5,723
|
76
|
7,480
|
|
Segmentos A+B Nuevos
|
33
|
5,959
|
39
|
7,704
|
|
Segmentos A+B total
|
62
|
5,849
|
115
|
7,556
|
|
Segmento C Antiguos
|
42
|
6,269
|
85
|
8,220
|
|
Segmento C Nuevos
|
46
|
6,477
|
33
|
8,478
|
|
Segmento C total
|
88
|
6,378
|
118
|
8,292
|
|
Incremento de C sobre A+B
|
+ 9,04%
|
+ 9,74%
|
||
|
Segmento D Antiguos
|
73
|
6,615
|
93
|
8,709
|
|
Segmento D Nuevos
|
50
|
6,832
|
23
|
8,949
|
|
Segmento D total
|
123
|
6,704
|
116
|
8,757
|
|
Incremento de D sobre C
|
+ 5,11%
|
+ 5,61%
|
||
|
Segmento Grande Antiguos
|
23
|
7,964
|
51
|
10,329
|
|
Segmento Grande Nuevos
|
20
|
7,924
|
44
|
10,760
|
|
Segmento Grande total
|
43
|
7,945
|
95
|
10,529
|
|
Incremento de Grandes sobre D
|
+ 18,51%
|
+ 20,24%
|
||
Todavía hay un tercer y pequeño recuadro, con un valor más bien casi espeleológico, pero que a título de simple curiosidad vale la pena publicar aquí. Se trata de que, en los primeros compases de la prueba, todavía hubo ocasión de probar 18 coches dotadas de motor diésel con precámara de combustión, antes de ser arrasada por la más eficaz inyección directa (primero con bomba rotativa, luego la bomba-inyector del grupo VAG, y finalmente el dominio absoluto del common-rail). Por ello, pude establecer, con suficiente exactitud, los beneficios de este cambio, que se cifran en nada menos que un 20 % de disminución de consumo, puesto que el de los de precámara es un 25 % más alto. Este es el cuadro que lo cuantifica:
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Tipo de inyección en ciclo Diesel
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Directa
|
Indirecta
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Nº de coches probados
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298
|
18
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Consumo medio en l/100 km
|
6,518
|
8,177
|
|
Porcentaje relativo de consumos
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100,00%
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125,45 %
|
Como resumen definitivo, y a fecha de primavera de 2009, que es cuando se cortó esta primera fase del que sigue siendo nuestro actual circuito, podemos quedarnos con lo siguiente: en contra de lo que nos decían, no es cierto que los coches modernos contaminen menos que los antiguos (aunque en estos 15 años se puede decir que casi todos eran ya tecnológicamente bastante modernos); ya que, como se aprecia en la tabla correspondiente y ya hemos señalado, el consumo ha aumentado casi un 2% en gasóleo y más de un 6 % en gasolina. Eso sí, nuestros datos corresponden al consumo, y por tanto contaminación, en carretera y arrancando con el motor en caliente. Y si se consume más, se contamina más, al menos y con total seguridad, en CO2; en cuanto a óxidos de nitrógeno, hidrocarburos inquemados y CO, la cuestión ya escapa de las posibilidades de nuestra prueba, y es posible, e incluso probable, que en esto sí haya habido cierta mejora. Ahora bien, en cualquier caso, no podemos ignorar que este incremento del consumo ha corrido paralelo con un no menos evidente aumento del tamaño y peso de los coches, dentro de todos y cada uno de los segmentos, exigidos por la mejora de los equipamientos tanto de confort como de seguridad. Hasta qué punto es razonable que, en esta época de concienciación ecológica, por no hablar de la reciente crisis económica actual, sea razonable esta tendencia al gigantismo, es un debate en el que no entramos aquí; pero lo que es evidente, y que no nos intenten engañar al respecto, es que los coches de las últimas generaciones consumen algo más que sus predecesores, a cambio de estar mejor equipados, ser más confortables y, sin duda alguna, también más seguros.
Con esta primera entrega, creo que hay material suficiente para que los estudiosos hagan sus propios cálculos, e incluso los comparen con sus propias experiencias, comparando con los consumos que tengan tabulados con sus propios coches; a lo largo de 18 años, ya se puede tener una experiencia de entre tres y seis coches, al margen de algunos otros que, por cuestiones familiares o profesionales, también se manejen con asiduidad y cuyos consumos se tengan bien controlados. Así que hasta pronto, en cuanto al tema de los consumos.
Muy interesantes conclusiones.
Y sería muy deseable poder leer las pruebas de los coches más antiguos.
«Hace unas pocas semanas lo prometí, y dicen que lo prometido es deuda.» Como esto lo lea la familia meneos…………. 🙂
La verdad es que sería una gozada poder ver un buen listado con datos de cada coche. El tema del consumo es algo que es fácil de sesgar y creo en la objetividad de vuestra prueba.
De todas formas admito que a veces a mí mismo me da por ser un http://es.wikipedia.org/wiki/Hypermiling y termino haciendo consumos verdaderamente espectaculares y otras veces hago un consumo bárbaro, así que sería cuestión de buscar también una horquilla de hasta cuánto se puede bajar cuidando el consumo y hasta cuánto puede subir en las peores condiciones.
Sé de buena tinta que los diesel yendo a fuego no llegan a subir tanto como los gasolina (por desgracia de mi pequeño parque móvil todo gasolina…).
Espero más entradas de temas de consumo, me encantan.
@3, según mi experiencia personal, de más sensibles al uso del acelerador a menos en términos de consumo:
– Gasolina Turbo
– Gasolina Compresor
– Gasolina Atmosférico
– Turbo Diesel (moderno)
La eficiencia de los nuevos motores es, sobretodo, a cargas parciales. Eso no se aprecia mucho en el modo de conducción de la prueba.
Con el famoso hipermiling que comenta «#3 carazo», los consumos que se consiguen son espectaculares, y puedes conseguir un consumo medio real, inferior al homologado en carretera.
Sinceramente, creo que la información más representativa no es tanto la de un profesional que conduce con un criterio inventado por carreteras secundarias.
Si se lo «inventó» hace 18 años, es lógico pensar que ha cambiado bastante las necesidades de movilidad (empezando porque ese profesional que se desplaza muchos km. por vías secundarias para enseñar sus muestras, el «viajante», ya prácticamente no existe).
Yo creo que ya no es representativo de la mayor parte de los km que realiza el usuario medio, que más bien combina casi todos sus km en autopista o autovía (para eso somos el país de Europa con más km. de estas vías), a velocidad constante y unos cuantos km en ciudad y sus accesos por rondas de circunvalación.
Creo que la información comparativa más fiable de todas es la que los propios usuarios registran en spritmonitor.
335 mil coches, y 4 mil ochocientos millones de km (4.850.000.000 km). Un muestreo lo suficientemente grande como para que los cambios de conducción entre unos y otros queden absorbidos.
Si alguien quiere comprar un coche y le preocupan los consumos, lo mejor es acudir a ese portal.
#5 Y que no se canse… que perseverancia, oiga.
Vamos a darle por aclamación el título de TROLL de resistencia (subespecie marathoniana)….Pero sin acritú, la verdad es que persevera en su 13, no se cansa nunca…
El peso, las ruedas y la aerodinámica, debido al gigantismo, han contribuido negativamente a mejorar el consumo, Cualquier mosquito tiene una anchura de 180 y lleva ruedas de 17″, si no de 18″, el CX a veces por bueno que sea lo penaliza la superficie frontal, ya veo que lo manejais por aqui con soltura. Me viene a la memoria el calibra, que con 150 cv, casi llegaba a los 220 k.h. de punta, y con un motor muy eficiente. Hoy dia cuantos coches de esa potencia llegan a esa velocidad?, y a 100 k.h., «sólo consumía» 17 cv -si no me equivoco-, en algunas revistas hermanas se daba al menos este dato sacado de las curvas de automóvil; cómo se agradecía.
Me refiero, porsi, a la gráfica de potencia-velocidad, el valor que corresponde a 100 por hora de la curva de resistencia total, con la última marcha insertada. Como anécdota, en los coches que me gustaban hacia un grafico de la curva diferencial entre resistencia y potencia a cada velocidad, así, segun mis entendederas tengo los caballos que sirven para avanzar. Ni qué deciros, que sobreponer las de varios competidores era un ejercicio ABSOLUTAMENTE APASIONANTE, espectacular como cantaban las gallinas, oigan.
Recuerdo cuando me monté por primera vez en el Peugeot 307, ahí vi que la historia iba a cambiar, y que los coches iban a empezar a ser mas altos. Por cierto que lo encontré furgoneta total.
Gracias por esos cuadros don arturo, aunque ya supondrá, que sin mas datos me dicen poco. Aunque como estadística general están muy bien.
Animo para una comparativa de gtis y berlinonas viejas-nuevas, ahí le dejo el guante. Todos estos compis del blog se lo merecen, nadie como usted y el globero del moltó para hacerlo. J, j, j.
Salu2
El consumo ha subido a igualdad de segmento. Pero hoy los coches equivalen a un segmento superior al de hace 10 años. Y a igualdad de prestaciones el consumo ha bajado.
Lo que viene siendo muy cierto, es que los coches modernos, requieren más implicación del conductor para sacar consumos recortados, que los modelos «antiguos». En mi caso (la mayoría de las veces), hago con mi C3 1.4 HDi de 68 cv 3.8 litros a los cien en mi uso cotidiano. Sé de primera mano que otro conductor con el mismo modelo y motor, saca rozando los 6, únicamente pisando poco más tráfico que yo y conduciendo a «la antigua» (pisándole para que no se cale, cuán gasolina carburado).
Yo pienso que los motores en sí, sí que han mejorado mucho su eficiencia hasta límites insospechados hace unos cuantos años. Lo que pasa es que el conjunto motor+coche se ha vuelto más ineficiente. ¿Por qué?. Supongo que por esos neumáticos tan anchos que se ponen (poco aerodinámicos), equipamiento pesado como el aire acondicionado (que antes no lo traían los segmentos A y B), más volumen de la carrocería, etc. Pero los fabricantes, se han puesto manos a la obra en la reducción de peso puesto que de los motores ya prácticamente no se puede sacar nada más. Yo diría que estamos en el límite tecnologico. Por ejemplo, Mazda ya lleva un tiempo intentando reducir pesos con nuevos materiales. Peugeot con su nuevo 208 también ha reducido peso y tamaño, y hay rumores de que Renault hará lo mismo con el Clio nuevo. Es decir, que ahora la eficiencia se busca en el coche en sí y no en el motor. Así es como yo lo veo.
Yo pensaba que A. de A. nos dejaría ver ese Excel con los resultados individuales, pero supongo que será en la segunda parte. Enhorabuena a A. de A. por el trabajo realizado.
Me temo que el peso tampoco es muy determinante en según qué tipos de conducción. Lo es cuando hay variación de velocidad, pero no lo es mucho cuando se va a velocidad constante.
Mi comentario anterior no quería quitar validez a la conclusión del resultado. Es muy interesante, pero más a nivel «gordo» que para particulares.
Es un artículo que se puede vender muy bien a cualquier revista generalista: En condiciones de conducción ágil… los coches de hoy consumen lo mismo que los de hace 15 años. No hemos ganado nada.
Es muy interesante, y puede marcar una referencia.
(aunque para ver temas más particulares, creo mejor ir a la experiencia de usuarios).
Creo que el motor térmico, tras 100 años de evolución, ya no da mucho más de sí. En el óptimo del rendimiento, los kWh/litro generados se han movido poco… menos que lo que se ha incrementado la energía necesaria para mover el coche a cierta velocidad (por el aumento de tamaño).
Lo único que ha mejorado de forma espectacular son los consumos a cargas parciales. Cuando nos alejamos del punto óptimo de consumo.
O sea, cuando vamos despacito con un coche nuevo, gastamos mucho menos, que cuando vamos despacito con un coche viejo.
Cuando vamos a 120 o más con un coche nuevo, gastamos más o menos lo mismo que gastábamos con el coche viejo.
Parece que ya hemos visto, más o menos, lo máximo que puede dar de sí un motor térmico.
Un eléctrico gasta aprox. una tercera parte de la energía de un térmico. Por eso son, sin absolutamente ningún tipo de duda, el futuro más o menos inmediato del automóvil.
(un compacto tipo VW golf necesita aprox. el equivalente a 1.5 litros de gasolina para hacer 100 km a 100 km/h… visto lo visto, diría que jamás llegaremos a un rendimiento ni parecido en un motor térmico).
@12: En eso estoy muy de acuerdo; ahora ( a partir de finales de los 90, primeros de 2.000) los coches llevan unas electronicas afinadisimas de cara a saber interpretar los diferentes estilos de conduccion y siendo agradecidas con el conductor eficiente. En la epoca de los carburacion y primeros inyeccion esto era mas dificil y se debia de confiar mas en una depurada mecanica y/o en una buena aerodinamica ( caso de opel).
Los electricos, por lo que tengo entendido son imabatibles en ciudad pero en carretera todavia siguen estando por detras de muchos motores termicos. En cuanto se mejore esto si van a ser la maquina definitiva, o casi.
Los nuevos gastan un poco mas, pero es el precio a pagar por que un coche corriente frene en poco mas de 70 metros desde 140 por hora, que un viaje de 500 kms en un coche pequeño no te deje hecho caldo, que sea menos fácil morir si te estrellas… Es el progreso, que se le va ha hacer.
Poniéndolo en perspectiva prestacional el incremento de consumo tampoco es tal, la «gama media» moderna es claramente mas rápida que la «gama media» antigua. No hace falta remontarse demasiado atrás para ver que los 4.5l del Lupo aquel optimizado y carísimo no mejoran mucho a los mejores coches de ahora, habría que ver que pasaría poniéndole unas ruedas 145 al Peugeot 207 que hizo poco mas de 5l.
Lo que si me parece espectacular, aunque el circuito no lo refleje, es el consumo que se puede obtener con un turbo de gasolina si se circula normalmente. Tengo un compañero que pasó de un Tempra 1.4 a un A3 1.4 tfsi y la media de consumo del nuevo es medio litro menor. Eso si, nunca pasa de 130.
@14: Asi es, un turbo gasolina a ritmo normal ( y no me refiero solo a velocidad), tiene un consumo «normal». Aunque como ya hemos dicho muchas veces no suelen ser tan agradecidos con los conductores eficientes, como si lo acostumbran a ser los gasolina atmosferico y los diesel. En estos, se podria decir que su minimo de consumo es muy amplio, con grandes posibilidades de ser mejorado; en un turbo gasolina no es asi, y una vez llegado a un determinado minimo no hace falta que insistas mas que poco vas a mejorar y si te vas a dejar muchos minutos en la carretera.
El caso del Tempra y el 1.4 tfsi es significativo; Estamos hablando de un motor, que en la epoca era muy normalito con uno que practicamente es la referencia en su cilindrada y solo ahorra medio litro, una vez asumidos los incrementos de peso y dimensiones y la mejora de prestaciones.
Realmenteno no se ha avanzado tanto como nos quieren hacer creer..
sisu, si la comparación la hacemos con coches de hace 15 o 20 años, no tanto, pero piense en coches de hace 30 o 40, la cosa cambia entre mucho y muchísimo.
#16: Of course..
@12: El peso sí que es determinante en los consumos. No es lo mismo subir una pendiente del 8% que ir llaneando. Incluso en autovías y autopistas la pendiente máxima es 5% y se nota. Aquí, en Galicia, no hay llanos (salvo en una zona de Lugo) y todo es subida o bajada. El peso sí que importa. Yo lo noto en mis consumos.
Da igual, Urbanowl, hay gente para la que todo el territorio que no sea ciudad grande y llana no existe.
El peso claro que tiene influencia en los consumos, aunque creo que es mas que nada en las arrancadas y donde no se pueda aprovechar la inercia. Una vez el vehiculo lleva cierta velocidad y el conductor es medianamente habil para no «matarlo» creo que no se disparan tanto como parece. A veces he llevado el coche cargado y conduciendo en estas condiciones apenas he observado variaciones ( que seguran que las hay, pero despreciables)
Una pregunta ingenua: Los que, como Urbanowl vivis en zonas como Galicia, en un recorrido mediano, en las bajadas no se compensa el incremento de consumo que se da en las subidas? A veces he tenido esta impresion al pasar por zonas parecidas, pero tampoco estoy muy seguro de ello..
*18. Si, pero en condución eficiente en bajadas se pude consumir cero, por lo que las medias pueden salir bastante ajustadas. En estas condiciones, tipo galicia, lo que mas influye es el peso.
Valmhö, me gusta su comentario 14. Pero las ruedas estrechas si las podia llevar un ligero utilitario antiguo; gigantismos de rueda-llanta a parte, la verdad es que cualquier mosquito actual tontea con los 1.200 kilos y eso son palabras mayores, con lo que poder llevar unas habituales de las de antes 155 es muy difícil, esos kilos necesitan a bulto -ya no domino el tema-(p… memoria) unos indices de carga cercanos a los 90 y eso necesita bastante goma.
Todavia hoy dia me hace gracia que mi toledo II, lleve las mismas 195/65-15 que el tanque de los 80-90, el mb 300d de la caja 124 , el del faro rectangular para que me entiendan mejor.
Recuerdo las 125 de los Dyane y 2 cv que les ponia en invierno, para verano 135; eran 600 kg. escasos, claro.
Que pesao soy, pero os voy a decir lo que que estoy pensando. Las curvas de automovil llevaban tambien el peso.
#20 y 21: quien dice subidas y bajadas dice habitualmente curvas o zonas en las que no se puede utilizar la marcha más larga (ya no digo tener que frenar) por tener que aumentar la retención motor o límites de velocidad menores; sí, ya sé que ahí el consumo seguiría siendo 0, pero el global de la subida+bajada refleja, por ejemplo, 10 km en subida en 5ª (con suerte) consumiendo un 10 y 8 kilómetros en bajada (asumiendo mayor pendiente) consumiendo un 0,resultando una media de 5’5; o subidas en las que hay que ir en 4ª (=> mayor consumo) mientras que la bajada es más permisiva. Vamos, que las pendientes suaves e ideales sin curvas existen, sí, pero no son lo habitual y mucho menos en carreteras secundarias; en llano, puede permitirse el lujo de llanear en un alto rango de velocidades en 5ª o 6ª, pero en tramos con cierto desnivel suele ser necesario bajar marcha para adelantar, ir detrás de un vehículo lento, etc.
Finalmente: yo no sé porqué le dan tantas vueltas: lo que hoy pesa un 208 lo pesaba en tiempos un BX, pero la diferencia en equipamiento, seguridad, acabados y consumo sonroja muchísimo al segundo. O, por no salirnos del segmento, este 208 consume lo que consumía un AX, pero me parece que no hay que entrar en detalles en qué pasaría en caso de impacto con uno y con otro, o confort, o acabados, o comportamiento, o…
Saludos
#20. En mi caso y con mi coche, no se consigue. En zonas llanas consigo acercarme a los valores oficiales mimando al extremo el acelerador. Por donde me muevo habitualmente, no.
@20: Es complicado compesar las subidas con las bajadas. Lo explica bien Patoaparato. Normalmente hay curvas que obligan a frenar, rotondas (las odio), señales de 50, vehículos más lentos, etc. Lo mejor suele ser aprovechar una bajada para ganar velocidad y reducir el impacto de la siguiente subida, pero no siempre es posible. Más o menos como hacían antiguamente los camioneros (hoy ya tienen muchos más caballos debajo del pie).
@24 Si, las rotonda el gran enemigo del consumo. Aunque si llevas un buen chasis puedes intentar apurar! 😉
Otro enemigo del consumo, los guardias tumbados. Y estos son dificiles de evitar (o imposible)…
No se llega a compensar, subiendo se gasta más de lo que se ahorra bajando. Por poner un ejemplo con datos de un recorrido que hago habitualmente (autopista que comunica Gijón con Mieres y que es un continuo subeybaja, con pendientes de entre el 4 y el 5%, con el inicio a nivel del mar y el final a 200m de altitud). En sentido de subida el consumo mínimo que he obtenido es de 4.7, pero subiendo las cuestas a 80 de aguja, que es el mínimo razonable de la marcha mas larga, lanzando el coche a 100 al comenzar a bajar y poniendo punto muerto hasta la siguiente subida. En carretera llana este consumo corresponde a un crucero de un poco mas de 100 por hora. En sentido contrario sale un poco menos, sobre 4.3.
Y eso poniendo punto muerto en las bajadas, si no tenemos ganas de hacer el tonto el consumo sube sobre medio litro, por que a carga tan parcial como para mantener una velocidad baja cuesta abajo el motor es super ineficiente, al menos el de mi coche.
En un recorrido de ida y vuelta bordeando los 150 el ordenador marca un poco mas de 7 litros, lo cual viene a ser un 10% mas que el consumo obtenido en llano a esa velocidad. Y todo esto con un coche pequeño, ligero, y con un motor mucho mas eficiente con cargas fuertes que con cargas bajas, con un motor mas moderno un coche mas pesado la diferencia sería mayor.
Y es peor cuando es un recorrido mas corto y empiezas a subir con el motor frío, en esas condiciones el consumo se dispara aún mas, mucho mas de lo que lo haría en llano, y ese incremento si que no se compensa con las bajadas.
Ok, pues queda claro; aunque eso de poner punto muerto no se si es lo que mejor va de cara al consumo, al menos en un coche que lleve corte en retencion, que hoy en dia son la mayoria.
Yo en las bajadas que no requieran frenar y si no tengo a nadie, o lo tengo lejos, que me moleste, prefiero poner la marcha mas larga posible a fin de mantener una velocidad «decente»,que no moleste, y levantar el pie e ir asi tanto como sea posible. Asi ademas de ir con minimo consumo tambien el motor lo agradece, en tanto que la refrigeracion es perfecta.
El tema de jugar con las inercias creo que es fundamental de cara a lograr buenos consumos; eso lo saben los (buenos) conductores de vehiculos pesados, en los cuales el efecto es mas notorio.
Esa es la eterna discusión. En mi coche y en esas cuestas si no se acelera el coche se va parando, y dar gas para mantener la velocidad supone, segun el instantaneo del ordenador, entre 2 y 3 l. En punto muerto mantiene la velocidad y el consumo de mantener el motor a ralenti indicado es de 0.7l. Esa es la circunstancia donde los DSG o los PDK tambien van a vela. Los cambios mas avanzados qe se montan en camiones tambien lo hacen.
#29. Entonces un cambio tipo DSG va en una especie de punto muerto en bajadas o mantiene la marcha pero con muy poca retencion?
No he tenido la posibilidad de haber llevado ningun Dsg pero en la prueba del Passat Tdi 170 Dsg, con Arturo,no logre apreciar la sensacion de ir a vela, ¿Quiza porque ibamos todo el rago en manual-secue cial y no en automatico?
@30 Los más modernos se «desacoplan» en situaciones particulares.
Así de memoria, sólo recuerdo los de Porsche, que lo hagan.
De los PDK estoy seguro, los DSG creo que llevan esa funcion desde hace poco. La clave esta en estimar si la inercia y la gravedad «pueden mas» que la retención del motor. Lo que no se es si esta característica funciona siempre o solo con el tempomat.
La potencia generada por un motor térmico no es una función lineal del caudal de inyección, si así fuera si se podría compensar las subidas y bajadas.
Se puede decir que cada gotita de gasoil adicional que se inyecta rinde menos(Desde el punto de vista térmico) que la anterior. Esa es la principal razón de la falta de linealidad en su respuesta ante un cambio de la carga del motor.
Pues si, por lo general es mejor usar una marcha larga que una corta para bajar las cuestas, pero no siempre, por ejemplo. Yo soy poseedor de un Peugeot 306 HDI de 90CV al que adoro y no quiero cambiar. Pues ese motor ofrece más freno motor a 1500 rpm que a 2000rpm, con lo que dependiendo de la velocidad de bajada, me interesa 4º o 5º.
#31: hace mucho, mucho tiempo, en una galaxia muy muy lejana, Saab equipó ciertos modelos con sistemas de rueda libre para sus motores de 2T, pero para evitar problemas de falta de lubricación en los pistones.
Saludos
@35
Podría ampliar esto por favor?
La rueda libre es un mecanismo similar al de la bicicleta, se dejó de utilizar por la peligrosidad.
Creo recordar que el PDK solo se desacopla si el coche va cuesta arriba y se deja de acelerar, en la prueba del Porsche se hablaba del tema
@36, ahora que tengo un par de minutos.
En los motores de 2T, el aceite de lubricación va mezclado con la gasolina; en condiciones en las que no se pisa el acelerador y la caja de cambios tira del motor (reteniendo el coche en bajada por ejemplo), no hay aporte de combustible+aceite, que puede acabar con un gripado de pistones por falta de lubricación. Para evitar eso, Saab incorporó un dispositivo de rueda libre, desligando la rotación del motor del giro de las ruedas siempre y cuando el motor no tirara del coche, llegando al caso extremo de ponerse el motor al ralentí y el coche a toda pastilla. Como una bicicleta.
Efectivamente, era peligroso porque antaño la única fuente de asistencia a la frenada en los motores de gasolina era la depresión de aire que se producía en el sistema de admisión (y proporcional al aire que circula por dichos conductos en cada instante). Con un sistema de rueda libre en retención, por un lado perdemos freno motor y por otro podemos encontrarnos que, ante una frenada fuerte, la asistencia la da una depresión de aire muy pequeña pues el caudal de aire circulante por la admisión es el del ralentí (muy bajo). Hoy en día los coches van equipados con bombas de vacío para comandar funciones del motor mediante válvulas controladas por vacío (en vez de válvulas o contactores eléctricos, más caros) y para aportar asistencia a la frenada.
Con ello:
1.- Eliminamos una pérdida continua de presión en el colector de admisión por culpa del depresor de freno (aunque sea mínima mientras no se activa el freno) => mejor rendimiento del motor;
2.- Abaratamos el sistema (geometrías más sencillas, etc.);
3.- Podemos tener un control más fino de la asistencia de frenada;
4.- No dependemos del caudal de aire que pasa por la admisión;
5.- Podemos disponer de un sistema de rueda libre. Dado que ahora el control de la inyección del combustible ha mejorado muchísimo (presiones de inyección, orificios finísimos, bajísimo volumen de combustible inyectado en cada ciclo e, incluso, desconexión de cilindros), el consumo al ralentí ha bajado considerablemente y puede merecer la pena gastar 0’7 l/h en lugar de tener que ir continuamente reacelerando suavemente el coche. También hay que tener en cuenta que la finísima gestión electrónica de motor y cajas de cambio permite pasar de rueda libre a transmisión conectada con una suavidad y finura que exigiría años de aprendizaje al conductor.
Y algo más que me dejo atrás pero no recuerdo en este momento.
Saludos
@39 Patoaparato.
Gracias.
Efectivamente creo que los inconvenientes son tan evidentes y tan graves que no entiendo como se arriesgaron. Imagino que hace muchos años.
Pero no sabía de esto.
Es un gusto aprender.
Pd-Me viene a la cabeza la imagen del ciclista que cesa en su pedaleo en el descenso, intentando sincronizar de nuevo sus ritmo de pedalada con el que necesita para seguir impulsándose a gran velocidad.
Y que digan que es caro divertirse.
Gracias por el aporte de la rueda libre, que desconocia su aplicacion en coches, y que tiene toda su logica (y peligrosidad).
Yo tengo una Honda 125 2T, del 88, y en las bajadas largas, es importante el ir dando golpes de gas para lubricar el motor. Tambien resaltaria, que estos motores tienen muy poca retencion, a pesar de su compresion de 12:1. Comparado con una 350 4T no hay color. Con esta ultima quitar gas es como hechar el ancla.
Svexup, en las pruebas que yo hice era principalmente cuesta arriba y en llano. Pero no me atrevo a asegurar que no funcione en bajadas leves.
Me gustaría que algún día se publicara una tablar con esos datos, y no solo las medias. Ya sé don Arturo que es bastante trabajo, pero sería interesante para comparar dentro de una misma marca y segmento, la evolución.