Esta prueba puede considerarse como la continuación de la publicada hace unas cuantas semanas, concretamente a finales del pasado mes de Enero, referente al Fiat Punto Evo Abarth con kit SS. Las similitudes entre ambos coches son evidentes, ya que comparten una mecánica casi idéntica, utilizan la misma plataforma, y los componentes del bastidor también son, cuando no idénticos, muy similares entre sí. Por supuesto, las carrocerías son lo más dispar que hay entre ambos, y eso que las cotas exteriores también son prácticamente idénticas, pero los diseños de Fiat y de Alfa-Romeo van por caminos claramente diferenciados.
No obstante, hay otra característica que los diferencia probablemente más, y es el planteamiento, entre técnico y comercial, que hay detrás de cada uno de ellos. Aunque oficialmente Abarth se presenta como una marca aparte, no tiene la misma independencia que Alfa-Romeo o Lancia, dentro del conglomerado del Grupo Fiat Auto; de hecho, más bien es un departamento o submarca de Fiat, ya que únicamente trabaja sobre modelos de esta última. Pero lo que sí tiene es una personalidad muy marcada; las versiones que ofrece de los dos únicos modelos sobre los que por ahora trabaja (500 y Punto Evo), y especialmente las que montan el Kit SS, tienen una finalidad muy definida: transmitir al conductor unas sensaciones próximas a las de un vehículo de competición (de Turismo, se entiende), aunque sea al precio de cierta pérdida de confort, tanto acústico como de suspensión. Se da por hecho que a quien busca un Abarth no le molesta algo más de sonoridad y de sequedad en la suspensión; incluso al contrario, busca esta percepción de unas sensaciones que tradicionalmente se vienen considerando como propias y diferenciadoras de un coche radical y de altas prestaciones.
Por su parte, Alfa-Romeo es una marca que también tradicionalmente tiene unas señas de identidad muy definidas: al margen de descapotables y coupés, ha sido pionera en ofrecer lo que posteriormente hemos acordado en definir como berlinas deportivas. Bastante antes del Jaguar Mk.II, de los BMW de carrocería “02” y del Golf GTI, incluso en la década de los 50, los Giulietta y luego Giulia eran unas berlinas de cinco plazas cuyo nivel tanto prestacional como de comportamiento rutero le sacaban los colores a muchos deportivos (al menos de apariencia). Y todo ello sin renunciar a un confort, tanto de suspensión como de sonoridad que no desentonaba con el nivel medio de las berlinas de la época. Así pues, este Quadrifoglio Verde del MiTo no es sino otra versión, si bien la más prestacional, de un modelo de gran serie, y por lo tanto respeta unos niveles de confort y agrado de utilización cotidiana que en el caso del Abarth no se contemplan.
De modo que la disección de las diferencias entre este MiTo Q.V. y su alter ego el Abarth SS nos servirá no sólo para puntualizarlas, sino que, al hilo de dicho análisis, iremos encontrando la personalidad de este compacto Alfa-Romeo. Un coche cuya estética, como en toda la gama de dicha marca, es uno de sus puntos fuertes, tanto por su belleza intrínseca como por mantener una imagen de marca claramente diferenciadora, que les permite distinguirse a distancia de la aburrida uniformidad de mucha oferta actual. Y para ello, nada como empezar por la ficha técnica completa:
Ficha técnica: Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB Quadrifoglio Verde:
| MOTOR
CICLO POSICIÓN ESTRUCTURA COTAS ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN RENDIMIENTO TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN EMBRAGUE CAMBIO CONTROLES GRUPO RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) BASTIDOR SUSPENSIÓN DIRECCIÓN FRENOS CONTROLES RUEDAS CARROCERÍA TIPO COTAS PESO CAPACIDADES PRESTACIONES DINÁMICAS CONSUMO EMISIONES |
El motor, en sus componentes mecánicos básicos, es exactamente el mismo en ambos: bloque, culata, elementos móviles, distribución MultiAir y diagrama del árbol de levas (sólo hay uno, para el escape), inyección y sistemas de lubricación y refrigeración; pero hay un cambio en el turbo, que vuelve a ser un IHI japonés en vez del Garrett utilizado en el Abarth. Y con ello viene una gestión de soplado algo más discreta, en dos escalones (Normal y Dynamic) de 230 y 250 Nm, mientras que en el Abarth hay sólo uno, que alcanza 270 Nm, debido a que su turbo sopla a 3,0 bar, mientras que en el MiTo no pasa de 2,35 y 2,65 bar en sus dos escalones de gestión. Además, el Abarth lleva filtro de aire BMC y escape de mayor diámetro y sonoridad.
Todo ello da lugar a que también haya una diferencia de 10 CV de potencia máxima, ya que el Q.V. dispone de los mismos 170 CV que la berlina Giulietta de idéntica motorización, frente a los 180 del Abarth, si bien a 250 rpm menos. En utilización cotidiana, incluso muy briosa, la diferencia entre un motor y otro es difícil de percibir, a no ser por el mayor nivel sonoro del SS. En cuanto a la transmisión, aquí sí que no hay diferencia alguna: misma caja de cambios y mismo grupo final; incluso, como nuestro MiTo llevaba la opción de llanta 18”, los neumáticos eran de la misma medida en ambos, y por lo tanto, también los desarrollos finales.
Aunque cambiándoles el nombre, las ayudas electrónicas a la conducción también son las mismas en ambos; es posible que con distintos tarados según el modelo, y probablemente, ni eso. Pero en la dirección, el Alfa sí que dispone del doble nivel de asistencia; aunque cuando la tecla situada junto a la palanca de cambios se pone en Dynamic, la respuesta al acelerador y la asistencia a la dirección se unifican con las del Abarth. Donde sí hay una mínima diferencia es en los frenos, ya que el MiTo lleva un poco más pequeños los traseros; si bien los delanteros, que son los que soportan el trabajo más duro, son del mismo diámetro.
La diferencia se hace más importante en la amortiguación, ya que los enérgicos e incluso incómodos Koni del Abarth ceden el puesto a unos muy específicos de Alfa, que alojan en su interior un muelle que no empieza a trabajar, y sólo lo hace en extensión, hasta que hay un cierto recorrido respecto a la posición central; de este modo refuerzan el efecto antibalanceo de la estabilizadora, pero además frenando que la carrocería se eleve más de la cuenta en el lado interior a la curva. El confort de suspensión es claramente superior al del Abarth, mientras que la diferencia de comportamiento rutero resulta absolutamente inapreciable, debido a los márgenes que la más elemental prudencia aconseja dejarse en conducción por carretera abierta. Quizás en circuito, bajándose de un coche y subiéndose a continuación al otro, podría notarse que los Koni marcan cierta diferencia; yo he conducido ambos en las pistas de Balocco, pero al ser en fechas con meses de distancia entre sí, no lo he apreciado.
Por lo demás, mínimas diferencias. Es curioso que el MiTo pese 40 kg menos que el Abarth, pero eso dicen las fichas de uno y otro. En cuanto a cotas, las diferencias están en milímetros, cuando no son exactamente las mismas; hay cinco litros a favor del Abarth en capacidad de maletero, y ambos cargan 10 litros más de gasolina de lo que dice el catálogo (esto es bueno para la autonomía). Nuestra unidad de pruebas llevaba las ya citadas llantas de 18”, pero además, los asientos deportivos Sabelt con carcasa de fibra de carbono; muy parecidos, o quizás idénticos pero con otro tapizado, a los del Abarth SS: entre las dos opciones, suponían la muy respetable suma de 2.400 €, que incrementaban (al margen de otras posibles opciones que no recuerdo) el interesante precio básico de 21.850 €.
En el aspecto prestacional, hay que destacar que el MiTo Q.V. es 15 mm más bajo que el Abarth SS, lo cual podría explicar sus 3 km/h de mayor velocidad punta, a pesar del déficit de 10 CV; diferencia que también puede deberse a que el Cx aerodinámico (desconocido en ambos) sea algo mejor en el Alfa. Pero la diferencia de altura ya equivale, por sí sola, a 250 centímetros cuadrados de sección frontal; y a más de 200 km/h, esto tiene su importancia. Del mismo modo que esta diferencia en aerodinámica (debida a la altura y/o al Cx) también puede afectar a los consumos; y para verificarlo, empezaremos por ofrecer el resultado obtenido en el recorrido habitual:
| Resultados del Alfa-Romeo MiTo 1.4-TB Q.V. en el circuito habitual:
A ritmo “interesante”: Consumo: 8,96 l/100 km. Promedio: 112,8 km/h. |
Lo primero a destacar es el excelente promedio, que corresponde a un tiempo de 4h 28m, empatado con el Citroën DS-4 Sport THP de 200 CV, y sólo superado, entre los de gasolina, por el León FR de 211 CV; y en turbodiésel, sólo lo han hecho más rápido otros dos FR con motor 2.0-TDI: el Ibiza con el de 143 CV, en 4h 25m (récord absoluto de momento) y el León con el de 170 CV, en 4h 26m; esto quiere decir que el comportamiento rutero del Quadrifoglio Verde está por encima de toda duda. La diferencia de doce minutos con el Abarth se debe a que a este último le tocaron aquellos días de neblinas y llovizna que tuvimos meses atrás, que imposibilitaban llevar el ritmo de marcha habitual en estas pruebas de tipo “interesante”.
En cuanto al consumo, y a pesar de ir más rápido, se lo rebaja al Abarth en 0,13 l/100 km; lo cual puede deberse a que, con el mando puesto en Normal y sólo con 23,5 mkg de par máximo, hay más que suficiente para llevar un ritmo de marcha muy rápido, acelerando todo lo necesario, pero evitando esos picos de “tirón” que aportan muy poco en tiempo, pero que sí castigan el consumo, con unos pocos centímetros cúbicos allí y otros pocos allá. Con el que no puede es con su hermano menor el MiTo con la versión de 135 CV de este mismo motor, que se conformó con un cuarto de litro menos de consumo, aunque también yendo más lento (otra víctima de los días malos). Otra comparación interesante más puede ser con el vivaracho Suzuki Swift, con un consumo idéntico, pero sacándole ocho minutos de ventaja al pequeño japonés, que también rodó con temperaturas invernales, bajo cero.
Unas cosas con otras, este MiTo Quadrifoglio Verde se ajusta a la perfección a esa filosofía tradicional de las berlinas deportivas de Alfa-Romeo; y mira por dónde, espigando en la web italiana me he topado con unas fotos que no me resisto a reproducir, aunque sólo toquen de forma muy colateral a esta prueba: un coupé de 4 plazas Giulia Sprint GTA-SA (SovreAlimentata), en pruebas en el peralte de Monza, y el piloto de pruebas Guido Moroni, con pañuelo de pirata en la cabeza (y eran los años 60s) y el casco colgado en un embudo (de rellenar vaya Vd a saber si agua o aceite), esperando en boxes para hacer un relevo en el mismo circuito. Y es que, desde los 80s, he coincidido en varias ocasiones con el veterano Guido (hace tiempo que no le he vuelto a ver), un simpático italiano rebosante de anécdotas, que hablaba bastante bien el castellano (vino con las tropas italianas a nuestra Guerra Civil, y se quedó a vivir en Barcelona durante un buen tiempo), y que durante décadas ha asistido, como símbolo viviente, a muchas de las presentaciones a la prensa de nuevos modelos de Alfa-Romeo.
Guido Moroni era uno de esos míticos pilotos-probadores que, en una labor mucho más gris y discreta que los de competición, colaboran al afinamiento y perfección de los prototipos, recorriendo miles y miles de kilómetros tanto en las pistas de pruebas como en carretera abierta. En aquellos tiempos, Alfa-Romeo disponía de un espectacular equipo de pilotos de competición (Roberto Bussinello, Teodoro Zeccoli, Lele Pinto, Spartaco Dini, Ignacio Giunti y Nanni Galli); pero eran los Moroni de turno, como Valentino Balboni en Lamborghini, Guerrino Bertocchi en Maserati, o Dario Benuzzi en Ferrari quienes, en sesiones de pruebas como las reflejadas en esas dos fotos de Monza, logran que coches como aquel Giulia Sprint o este MiTo Q.V. lleguen al cliente con ese “plus” de prestación y comportamiento que caracteriza a los productos de las marcas históricas. Pilotos que, en un circuito, están a muy pocos segundos por vuelta de los de competición, y de los que se aprende mucho escuchándoles o viéndoles conducir.
Interesante el Mito, aunque para esta version deberia de estar disponible el cambio TCT.
Y deliciosas las fotos retro adjuntadas acertadamente en la entrada. Sin duda los pilotos de pruebas son unos currantes que raramente son reconocidos, y menos ahora, en la que parece que los coches se hacen solo con ordenador, seguro que todavia hay un intenso trabajo de prueba y ajuste, aunque posiblemente menos que en la epoca de las fotos.
En mi opinión una berlina deportiva sólo puede serlo si tiene tres volumenes. Si tiene dos es lo que los ingleses denominan «hot hatch» (compacto prestacional?).
@1 Por? Precisamente un Alfa Romeo, deberia tener un motor atmosférico y tracción trasera. Donde hemos ido a parar…
El coche este mola, es bastante diferente de lo habitual en el segmento, pero queda bajo la alargada sombra de la reputación de la marca, y además en un motor con una tecnología novedosa y compleja. Podrían empezar a solucionarlo haciendo que la web funcionara correctamente; es una tontería, pero uno se pregunta si una marca capaz de hacer un buen coche no puede buscarse la vida para que la web funcione bien. Por cierto, queda mucho mejor con las llantas de 17″ de serie, enésima reinterpretación del diseño clásico de la marca que siempre es un acierto en un Alfa. El precio de los asientos es una pasada, deben ganar mas con los asientos que con todo el resto del coche.
Bonita profesión la del sr. Moroni, que por cierto, se parece mucho a cierto personaje de las historietas de Forges, jaja.
Deberia, pero Alfa no es Bmw y el como deberia ser hace muuucho tiempo que se les olvido.. ( aunque tambien Bmw ya se ha pasado al turbo). Si este coche es «el no va mas» de la gama Mito, pienso que deberia de ofrecerlo como opcion al menos; un cambio, por cierto, del que hasta ahora, solo he oido halagos.
@5 No es un tema de halagar, es un tema de conducir, de disfrutar… 😉
Ay si pudiéramos hacer coches sin tener en cuenta ningún tipo de variable comercial o económica…
Alfa..la eterna tentación.
Vade retro.
Hombre, aparte del disfrute que pueda aportar el uso del embrague, por lo demas no le veo ningun inconveniente para disfrutar. Un cambio de doble embrague con palancas en el volante y que no sube de marcha al llegar al corte y auto para ir tranqui.,para que mas? Aunque me pareceria bien que se pudiera seguir optando por la manual tradicional.
Llegará el día que la implantación de las cajas automáticas sea tal que la gente se olvidará de manejar un cambio, y veremos situaciones tan ridículas como las que llevamos viendo años en películas americanas.
Espero que dejen un resquicio para seguir optando a cambio manual, aunque sea en modelos marginales.
Las cajas de doble embrague son muy eficientes y muy eficaces. Lo que dudo es que recompensen o gratifiquen la conducción como puede hacerlo una manual.
Para quien disfruta la conducción, una caja manual puede ser más apropiada porque lo que consigue no se lo debe a la electrónica, sino a cómo ha resuelto cambiar la relación, eligiendo el momento, esperando el tiempo oportuno, dando un golpe de gas, notando cómo trabajan los fluidos de la caja al calentarse… hay quien disfruta de eso.
Para aquellos a los que lo descrito les representa una molestia o sólo valoran la eficiencia, hay cajas de doble embrague fenomenales.
JM
#10 JotaEme: Amén.
9 y 10: Totalmente de acuerdo. A mi me encanta saborear esos detalles, pero creo que las de doble embrague cada vez iran llegando mas y pueden contentar a mucha gente, por ejemplo en las casas que tengan que pasar con un solo coche y haya preferencias opuestas en cuanto a cambios, estos pueden ser una buena solucion.
@12 Lástima que el «señor/a @10» no se verá recompensado por muy buena que sea la caja de doble embrague.
Vaya, como me siento identificado con el «señor @10″…
Indudablemente interesante el Mito y dotado de buenos argumentos. Tiene tres handicaps no obstante: una, el Mini; dos, la escasa y mala publicidad que Alfa Romeo ha hecho del modelo en cuestión, y tres, la sempiterna mala reputación de la marca por el tema fiabilidad. De esto último siempre digo que, hasta ahora, el coche más fiable que he tenido ha sido un Alfa 145 de 1997, que va por 238.000 kilómetros y ya lo tengo relegado a viajes cortos y moverlo de vez en cuando.
Dicho lo cual, es evidente el problema que el Grupo Fiat tiene con la reputación, sin entrar a valorar lo justo o injusto que ello sea. Es precisamente por esto que considero que andar desarrollando técnicas tan complejas como el Multiair puede suponer meterse en charcos aún mayores. Creo que Fiat debería centrarse en soluciones muy probadas y dejar que inventen otros aunque sea triste tener que renunciar a tecnologìas punteras. Total, luego no sabe explotarlas comercialmente como pasó con el common rail.
Saludos.
@13. Yo tambien disfruto mucho manejando uno manual, y mas si es el de un E30 que tengo en el que la palanca va como quien dice, encima la propia caja, y que cuando ha cogido algo de temperatura es delicioso de usar.
Pero si tuviara que moverme a diario por una ciudad mediana-grande pero tambie hacer algo de carretera creo que intentaria hacerme con una doble embrague, pero como a dia de hoy no es el caso voy la mar de contento con mi pedal de embrague.
A 14: Es curioso el caso de las marcas italianas.., o se es un gran defensor o un gran detractor, aunque muchiisimo menos que hace 20 años, por ejemplo.
Por mi casa paso un Fiat Punto mkI y la verdad es que funciono perfecto de todo y nunca dio un motivo por cuestionar su fiabilidad.Es cierto que en tema de acabados le faltaba un poquitin, pero solo eso.
I a dia de hoy, creo que su fiabilidad es bastante buena a pesar de llevar tecnologias como el multiair.
La unica marca que no la veo muy definida es Lancia. Creo que, aunque tenga modelos muy estimables, deberia de haber tomado otro rumbo, no tanto de coches «raros» e inclasificables que es ahora, sino quiza algo mas estilo Audi a la italiana. Es decir, coches con cierta aspiracion de lujo y calidad pero con un toque de elegancia deportiva,ademas de un comportamiento acorde, y poder llevar absolutamente todas las innovaciones tecnicas del grupo, buscando una clientela de mediana edad, dejando a Fiat para la batalla generalista y a Alfa para la claramente deportiva.
Por ejemplo, me parece una aberracion lo que han hecho con el Lancia Thema, fruto de su matrimonio con Chrysler. Una marca con si historia no deberia de cometer esos errores, y mas si pretende fidelizar a su clientela.
@15 Entiendo el argumento de la comodidad, pero creo que aunque tuviera que hacer mucha ciudad echaría en falta mi pedal de embrague y mi palanquita entre los asientos, si no los tuviera.
Referente a los coches italianos en general, al Grupo Fiat en particular (y aún más en particular al dúo Alfa Romeo-Lancia, si se quiere) es un tema que da mucho de si y al que se lo podría dedicar una entrada del blog entera y aún así nos quedaríamos cortos seguramente.
Si hablamos de fiabilidad, en casa hay un Delta 1.4T-Jet y después de tres años no ha tenido grave, aunque si algunas tonterías de acabado al principio. La ergonomía también es cuestionable en ciertos aspectos, pero ese ya es otro tema.
Para finalizar, personalmente nunca he tenido muchas lealtades en el mundo del motor, pero si que me considero, al menos relativamente, Lancista, y creo que lo que el Grupo Fiat ha hecho con Lancia se puede calificar, sin temor a equivocarse, de autentico churro. Y el problema es que al final del día (aunque con enfoques ligeramente distintos) Alfa Romeo y Lancia van a por el mismo cliente, es decir son competidores naturales. Por lo tanto cuando Fiat compró Alfa Romeo en 1986 el «final» de Lancia estaba anunciado y desde entonces, y hasta ahora, Lancia se ha convertido en el patito feo del grupo. Es sin duda irónico que al final gracias a Chrysler, Lancia haya acabado teniendo un coche de propulsión trasera de producción antes que Alfa Romeo…
PD. Comparar a Lancia con Audi es muy cercano al sacrilegio… 😉
Precisamente creo que fue el mismo Arturo de Andrés el que en una revista (¿Autovía?), con motivo de la presentación de una nueva generación o restyling del Fiat Punto decía que en lugar de ofrecer tanto cachivache de equipamiento, mejor podría hacer la marca en potenciar su imagen de fiabilidad alejándose de lo que en un futuro pueden suponer fuentes de averías.
Uno de los primeros MiTo de 78 CV me dio muy buenas sensaciones con su dirección nerviosa y su respuesta al acelerador en modo Dynamic. Me reafirmó en la opinión de que las sensaciones son más importantes que las prestaciones.
@16: No la comparo con Audi, porque a dia de hoy no lo son, pero si que deberia de tomar nota de algunas cosas que hace bien, porque alguna cosa si debe de estar haciendo bien cuando vende lo que vende, aunque sea solo sea puro marketing. Fiat lo esta haciendo bastante bien con su 500 y Lancia gendtia que, primero, definirse sobre lo que quiere ser y despues ir a saco a por ello. O eso o desaparece del mapa.
La epoca de los integrale fue muy brillante, pero ya no puede explotar el mismo filon, al no estar la mrca en competicion, y si tiene que convivir con Alfa, deberia de ofrecer un producto claramente diferente.
@17: Si, me acuerdo del comentario de Arturo,en Autovia, y desde luego no esta falto de razon.Tener inventiva esta muy bien, pero ya saben aquello de la mujer del Cesar..
I si realmente son tan buenos que hagan una consultoria tecnica al estilo de Porsche y qie vendan su patentes..
@18 Precisamente, Audi es una marca que se ha construido solamente a traves del marketing. Detras de la imagen creada no hay practicamente nada digno de destacarse o mencionarse. Lancia es todo lo contrario, una gran marca que ha sufrido mucho en su imagen (como tantas otras como por ejemplo Citroen, o la misma Alfa Romeo).
Me viene muy bien que se mencione el Delta Integrale, que fue uno de los momentos de esplendor comercial y de imagen de la marca (y en el que curiosamente se llegó a las 300mil unidades que tanto preocupaban a Marchionne), pero que en el fondo no deja de ser un detalle que no representa para nada a Lancia para mi (que es el mismo caso del Stratos). Para mi Lancia son los Lambda, Astura, Appia, Fulvia, Flavia, Flaminia, Gamma, Thema o Thesis. Ojalá volvieramos a ver coches así.
PD. Horror! Me dejaba el Lancia por excelencia, el Aurelia (en especial el B20 GT, quizá mi coche favorito de todos los tiempos).
Leches, Ferrer, ahora te recuerdo de hace años en que escribías en foros de Lancia, creo que era en Italiaspeed, ¿verdad?. Comparto tu filosofía de lo que debe ser un Lancia, pues hay algunos presuntos lancistas que no ven más allá de las Deltonas. Lancia es mucho más; para mí sintetiza los valores de innovación y excelencia técnica, personalidad, exclusividad, calidad de fabricación, elegancia y un discreto toque deportivo.¿Cuántos de estos valores permanecen en la marca?.
El problema, tras la incorporación de Alfa Romeo al Grupo Fiat, viene del hecho de querer otorgar a Lancia la faceta de coches «exclusivamente lujosos». Y ahí está el quid de la cuestión, en que se la ha relegado a un lujo burgués e incluso barroco que prescinde del mínimo ápice de connotación deportiva, cuando si hoy quieres vender coches tienes que tener, o al menos aparentar, ciertas pautas deportivas y agresivas. Es lo que vende, a diferencia del lujo burgués que se identifica con el pasado. Ahí está la transformación de Jaguar en estos últimos años, por ejemplo.
En cuanto a Audi, con independencia del acertado marketing que la envuelve, estoy de acuerdo con Sisu en el correcto planteamiento actual de buscar una imagen de lujo con connotaciones deportivas moderadas. Creo que por ahí debería orientarse Lancia, aunque su actual situación la veo casi irreversible, a no ser que cambie la estrategia del Grupo Fiat casi de arriba a abajo.
Saludos.
@21 Cierto, ese soy yo! 🙂
Además de estar de acuerdo en todo lo que dices, no creo que Lancia haya que invetarse o añadirse la deportividad. Creo que todo Lancia que se precie debe tener un comportamiento rutero sin tacha, pero sin menoscabo del comfort.
En mi vida automobilistica he «convivido» con varios coches, entre ellos un Mini Cooper S Mk1 (con llantas de 17″) y un BMW 118d (con suspension y neumaticos de serie). Con el Mini he disfrutado más intensamente pero a ratos se hace bastante pesado, mientras que el BMW era menos intenso, pero se disfrutaba siempre que se conducía cualesquiera que fueran las condiciones.
Creo que Lancia esta mucho más proxima por filosofia a este ultimo, coches polivalientes que se pueden disfrutar siempre que se conduzcan. Es un poco como Jaguar, pero por debajo en precio y segmento. O vaya al menos debería estarlo si no se hubieran convertido en Fiats y Chryslers remarcados…
Sin duda Lancia ha tenido coches magnificos y con un Adn muy marcado. Me acuerdo la primera vez que me subi en uno, un Thema.todavia no conducia, pero se me quedo grabada la buena impresion de aquellos asientos tapizados de alcantara y su climatizador en un caluroso dia de verano, posiblemente eta de los pocos que lo llevaban por entoces. Y dices, jo, que coche..!
De los modelos mas recientes tambien tiene su que, el Lybra, frontal aparte.
En la epoca de los integrale, el mejor marketing fue la competicion, un ayudo a que fuera u coche deseado por muchos aficionados que querian el mismo coche que admiraban volando por cualquier tramo de rallyes, y que, al contrario que ahora con los wrc, si se podia decir que se conducia el mismo coche, al igual que los Sierra y Escort Cosworth en Ford, por ejemplo.
Para cerrar el círculo de los grandes Lancias que citas, Ferrer, solamente faltan el Artena y el Dilambda, aunque en realidad también podrian incluirse los modelos anteriores al Lambda, como el Kappa, Alfa, Theta, etc…si bien estos últimos fueron de producción muy minoritaria, estando todavía creados en los comienzos de la marca.
Por cierto que citas al Thesis, posiblemente el canto del cisne de lo que fue la marca. A este coche se le ha achacado su fracaso comercial exclusivamente a su estética tan personal, pero yo creo que con un diseño más convencional no se habrían vendido muchas más unidades, pues casi nadie se gasta un dineral en un coche de una marca sin presente ni futuro. El Thesis fue un magnífico automóvil en su planteamiento inicial, el cual nunca se evolucionó porque fue un cadáver comercial desde el principio y era absurdo enterrar ahí más dinero. Recuerdo que A. de A. destacó en Autovía su magnífico comportamiento y sorprendente agilidad a pesar de sus dimensiones. A él tampoco le convenció el diseño, especialmente el polémico frontal.
El Thesis, así como el Kappa Coupé fueron dos máquinas de perder dinero para Fiat, pues los costes de desarrollo fueron muy elevados en ambos y las ventas muy escasas. Tampoco sirvieron para crear imagen favorable para el resto de la gama ya que ésta casi no existía, amén de la practicamente inexistente publicidad. Hace pocos meses que la magnífica revista italiana Ruoteclassiche dedicó un reportaje al Kappa Coupé y comentaba como se perdía dinero a espuertas en cada unidad producida. Precisamente yo estuve muy cerca de comprar uno, si bien opté finalmente por un Fiat Barchetta, más adecuado al uso que le iba dar (y le doy, pues aún lo tengo).
Saludos.
Yo en su momento también estuve mirando un Kappa Coupé, pero no encontré nada desafortunadamente.
Ah, el Thesis, un gran coche injustamente infravalorado. Sin duda el último gran Lancia y un futuro clásico. En mi opinión el heredero directo del Flaminia. Lástima que la gente si no es aleman no interesa…
Tenía un montecarlo un cliente mio que me llevaban los ojos. De pequeño los 130 me impresionaban mucho y mas en dos puertas, era Fiat, no?. El que me enseñó a «buscar» las velocidades desde el asiento izquierdo fue el Fiat Balilla que tenia mi padre, el que me enseñó a conducir, el 1500 de Seat, claro.
Para los aficionados a los rallys, es la marca; stratos, 037 y delta, marcaron toda una época irrepetible; de los anteriores ando mas verde. pero también hubo varios. El buen «enfermero», nuestro Carlos Sainz, nada pudo hacer para alargarle la vida al Delta. Otro, que lo revolucionó todo; siempre pienso que tenia que haber empezado el mundial 2 años antes, por lo menos.
Ferrer, vaya cantidad de chicas italianas que se conoce, ¿Ha bailado con todas? j,j,j
Ojalá le toque una buena primi y consiga un buen harén; qué buen aficionado-apasionado parece.
Que mi chaval* el mayor también es italiano, no digo mas.
Salu2 amigos
*Mi acepión preferida, porque cuando se les coge cariño, son casi como hijos
Se respira pasión por lo italiano, saludos a todos los alfistas y lancistas.
Qué diseño tan conseguido el del actual Giulietta.
Recuerdo hace un 2 o 3 años cuando salió el Lancia Delta haberlo visto aparcado en un Parador de Turismo. Es un coche realmente distinto y muy elegante. Claro,que los que nos acordamos de los Delta Turbo e Integrale y no digamos del Stratos que conducía Sandro Munari eso ya son palabras mayores.
Tampoco estaba nada mal el Lancia Coupé que fabricó Seat durante algún tiempo,era un coche con un encanto especial.
Aún recuerdo quedarme mirando un scooter precioso justo cuando llegó su dueña,cruzamos unas palabras y ella me dijo que todo lo compraba italiano,era puro diseño el scooter…y la chica también.
Que nos dure mucho la independencia de estas marcas italianas y que no les pase lo que a Ducati que primero fue a parar a manos americanas y ahora a las alemanas, y francamente ya no es lo que era, ya no van por delante en diseño.
@26. E incluso a Lamborghini se le nota la propiedad alemana. Para lo bueno y para lo malo, naturalmente. Pero esos pilotos traseros del Gallardo y la consola central, ¿ no os parecen demasiado similares a losd el Audi R8?.
Por cierto, aquí otro que hasta ahora sólo ha comprado coches italianos. Saludos.
Pues a mi de jovencito me encantaba el Thema 8.32. Eso de tener una berlina grande y cómoda con un motor Ferrari bajo el capo…mmmmmm!!!
Yo tengo un QV de octubre de 2010 y mi turbo es
GARRET
Hola me pareció interesantísimo el artículo. Soy de Monterrey Mexico. Tengo un Mito QV 2012 y para mí es todos aspectos lo más emocionante que hay. Estoy enamorado del auto. Hasta mi esposa se pone celosa del carro. En lugar de oponerse dice que mejor formemos un trío. Jajaja. Bueno pero mi comentario es que que recibí unos artículos que decían que el Mito y el Guilieta se van a descontinuar dentro de unos dos años. Mi preocupación son las partes. Que me recomiendas Venderlo o quedarme con el? Muchas gracias