A decir verdad, no es éste el coche que estaba buscando cuando me encontré con él; pero es que esto de conseguir exactamente el modelo y versión que uno quiere no es algo que se consiga chasqueando los dedos: primero hace falta que lo tengan en el parque de prensa de la marca, y segundo, que esté disponible. Así que, cuando lo que yo buscaba era el auténtico Passat BlueMotion de la actual generación, o bien un Jetta BMT, resulta que el disponible era éste, que los lectores más veteranos de este blog, y dotados de mejor memoria, recordarán como el primero que fue sometido, “al alimón” con su primo el Audi A4 2.0e, a esta prueba de consumo, hará cosa de catorce meses. Pero no se preocupen: esos otros dos modelos de VW, en principio todavía más interesantes, están en cartera y aparecerán, a no mucho tardar, en estas mismas páginas (perdón, pantalla).
En teoría, el actual restyling del Passat, que dado su corto alcance tecnológico, hay que considerar más bien como la generación “seis y media” del mismo, más que la séptima como lo considera la marca, se queda mucho más en lo estético, y tampoco demasiado. En concreto, la ficha técnica de este BlueMotion Technologies no difiere para nada de la del probado hace catorce meses, por lo que volver a probarlo hubiese sido redundante; ¿o sí difiere? Una vez que, siguiendo la máxima de que “más vale coche en el garaje que ciento rodando por ahí”, me puse a los mandos del renovado Passat 2.0-Tdi BMT, pasé a analizar con detenimiento los múltiples datos disponibles (anuario de “Revue Automobile”, las webs de VW tanto española como alemana, la base datos de km77, y la que elabora mi sufrida esposa).
Y resulta que hay datos que sí difieren; no gran cosa, pero difieren. En carrocería, auténticas nimiedades: un centímetro más de longitud, nueve kilos más de peso (a igualdad de versión y equipamiento) y, al menos en apariencia, la misma aerodinámica; y es que del antiguo sólo se sabía que el Cx era 0,28, y del actual ya afinan y dicen 0,283, que ya es afinar. Pero vaya Vd a saber si ciertamente hay alguna milésima que otra de diferencia, con las pequeñas modificaciones estéticas de longitud, del frontal, y también de la zaga. En la mecánica no hay ningún dato distinto, pero sí lo hay en prestaciones: la velocidad punta sube de 210 a 213 km/h. Aquí ya se me enderezaron las orejas: si la mecánica es idéntica, y los neumáticos también, pero el coche corre más, una de dos: o la aerodinámica no es tan igual, o no lo es la mecánica. Porque vamos a dar por sentado que VW es una firma seria y, además, maldita necesidad que tienen de añadirle 3 km/h, si no es verdad, a una velocidad que ya está bien por encima de los 200 km/h; y más en una versión que, siendo de potencia respetable (140 CV), no presume especialmente de prestacional; para eso está, dentro del campo del turbodiésel, la de 170 CV.
Pero resulta que todavía hay otras variaciones de datos, y aun más significativas: los consumos y emisiones del modelo 2010 eran 6,0/4,0/4,7 l/100 km, con 124 gramos de CO2, mientras que los del 2011 descienden a 5,6/4,0/4,6 l/100 km, con 119 gramos de CO2. Es decir, que hay una variación, relativamente importante, de 0,4 l/100 km en consumo urbano, que repercute rebajando en una décima el combinado, y en 5 gramos las emisiones de CO2. Como el anterior ya llevaba alternador inteligente y Start/Stop, o los del nuevo son más eficaces, o la gestión del motor está cambiada; pero tiene que ser esto último, habida cuenta del aumento de velocidad punta.
De acuerdo en que, en apariencia, el consumo extraurbano no varía; pero esto es porque, como ya he denunciado en alguna ocasión, si no se dan centésimas, el dato sirve para poco, ya que redondean a la décima más próxima, y entre (supongamos) 4,04 en el anterior y 3,96 en el actual, hay 0,08 l/100 km, que al poner 4,0 en ambos no aparecen, pero que suponen un 2% de diferencia. Total, que la versión 2011 debería tener un poquito mejor aerodinámica, y puesto que en ciclo urbano ésta no afecta prácticamente para nada, también hay variaciones en la gestión del motor, aunque no afecten a la potencia y par máximos.
Así pues, este Passat 2.0-Tdi BMT no es tan exactamente igual al anterior como en principio pudiera parecer; al menos no para lo que interesa en este tipo de prueba, minuciosamente centrada en el consumo en carretera, si bien para el usuario normal y corriente ambos modelos serían prácticamente intercambiables. Pero donde sí había una diferencia entre la unidad probada hace algo más de un año y la actual ha sido en el calzado: la de entonces llevaba la monta auténtica de serie del acabado Edition, en medida 205/55-16, mientras que la de 2011 ya venía con los 215/55-16 del Advance, que como opción se montan en el Edition. Por una parte hay algo más de sección, digamos 7 mm más de banda de rodadura en contacto con el suelo, mientras que por otra el desarrollo se alarga 1 km/h, de 58,4 a 59,4 km/h; es difícil decidir si lo uno por lo otro, o si un factor pesa más que el otro, pero esto es lo que hay.
Así que, con todas estas prevenciones, nos lanzamos a la prueba del nuevo Passat, cuya ficha técnica va a continuación:
| VW Passat 2.0 Tdi BMT:
Motor: 1.968 cc; 140 CV a 4.200 rpm; 32,6 mkg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 59,4 km/h a 1.000 rpm. Neumáticos: 215/55-16, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,77/1,82/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.457 kg. Velocidad máxima: 213 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
No estará de más recordar, antes de entrar en el resultado de los consumos, las diferencias entre los BMT y los auténticos BlueMotion; en concreto en el caso del Passat, porque en el Polo y el Golf las diferencias pudieran ser otras (ahora no me voy a poner a escarbar en los datos para investigarlo). Pero el hecho es que el BlueMotion, al margen de llevar el motor 1.6-Tdi de 105 CV y la caja de seis marchas con desarrollo largo, y aparte del Start/Stop, el alternador inteligente y las tomas de aire delanteras restringidas que ya lleva el BMT, dispone de suspensión rebajada una media de 12 mm entre ambos trenes, los bajos carenados y ruedas de chapa con tapacubos aerodinámicos. Pero todo esto era ya así también en los modelos 2010; así que si hay variaciones de consumo, habrá que cargárselas a las citadas diferencias en aerodinámica y gestión del motor.
Y con esto pasamos a dar el resultado del Passat 2.0-Tdi BMT de 2011:
| Passat 2.0-Tdi BMT:
Consumo: 5,70 l/100 km. Promedio: 110,0 km/h. |
Pues bien, recordemos el resultado de la versión 2010: consumo de 5,79 l/100 km, y promedio de 106,1 km/h. Como se verá, la unidad de este año bate en toda regla, aunque no por mucho en consumo sí en promedio, a la del año anterior; y digo la unidad, más que la versión, por aquello de dejar un interrogante respecto al influjo que, en resistencia a la rodadura y en desarrollo, pueda tener el cambio de neumáticos sección 205 a 215. Ya puestos a afinar, y pasando de las centésimas que para los datos de homologación considerábamos necesarias, a las milésimas en los nuestros, la diferencia de consumo es casi exactamente de una décima, ya que afinando al centímetro cúbico de llenado, el consumo anterior fue de 5,794 y el actual de 5,696 l/100 km.
Así que, indudablemente, tiene que haber una pequeña pero apreciable mejora aerodinámica con el restyling, ya que no sólo se gana esa décima sino que también se rebaja el tiempo nada menos que 10 minutos, ya que desde las 4h 45m de hace catorce meses hemos bajado a 4h 35m, que es el récord absolutamente absoluto (y valga la redundancia, como suelen decir los políticos) de esta nueva etapa del circuito. Sin duda tuvo que ser un día excepcionalmente favorable de tráfico, y ya sabemos que el 2.0-Tdi tira “como una mula”, ayudado por un bastidor excelente, pero esos 110 km/h se pueden considerar como el tope actualmente alcanzable sin hacer trampas con las marchas de crucero ni con el ritmo de conducción en las zonas viradas.
Con este resultado, el Passat se sitúa como líder absoluto del segmento D en cuanto a consumo, ya que sus dos versiones (2011 y 2010) encabezan la clasificación con sus 5,70 y 5,79 l/100 km, seguidos por otro coche del grupo VAG, el A4 2.0e con 5,89, y luego viene todavía otro más del grupo, el Octavia Combi con 5,90, resultado que iguala el Mazda3 Sedán, si lo admitimos como segmento D; y si no lo admitimos, mayor mérito de los coches de VAG. Así pues, nos quedan todavía varias posibilidades: el nuevo y más ligero Jetta 1.6-Tdi BMT, con la misma mecánica y transmisión que el Octavia Combi GreenTec; el auténtico BlueMotion del Passat, que ya dije está en cartera, e incluso el Jetta, aunque no BMT, con el mismo equipo mecánico que el Passat de esta prueba, es decir, el 2.0-Tdi y seis marchas largas. A lo largo del tiempo, y esperemos que no demasiado, acabaremos de desenredar la madeja; la cuestión es buscar algún otro coche del segmento que sea capaz de toserles a los de VAG, pero al menos a juzgar por los datos de homologación en consumo extraurbano, no parece nada fácil. Como no sea el Renault Laguna impulsado por el económico 1.5-dCi, no vemos otra alternativa.
Con una diferencia tan grande en velocidad promedio, cabría suponer que:
1) Los neumáticos mas grandes no solo no le perjudican si no que le dan un comportamiento mejor en curva (teniendo en cuanta su recorrido).
2) La gestión del motor se debe haber optimizado, porque con mayor sección de neumático y mas desarrollo nos da un menor consumo.
3) Respecto a la aerodinámica, y teniendo en cuenta que pesa algo mas y lleva unos desarrollos un poco mas largos, y tiene mas rozamiento de neumáticos, salvo que lleve los bajos carenados o algo así, no parece que sea peor en absoluto. Además es un poco mas largo, que siempre ayuda algo. Y corre mas.
O sea que debe ser el motor, anda mas y gasta menos, vaya chollo.
Aunque el auténtico Blue Motion mejore algo estas cifras, creo que no merece la pena irse comiendo los bordillos con un coche mas bajo para ganar unas décimas en consumo.
Chapeau a VW.
Por cierto, que no cita nada respecto a la rumorosidad. A mi me parece (así a ojo) algo menos ruidoso que el anterior, pero podría ser el desarrollo junto con un mejor aislamiento.
La verdad es que si los competidores son motores 1.5 o 1.6 de mucho menor par, me quedo con este. Salvo el serie 3, claro.
Buenos resultado, pero siempre los mismos motores. 2.0 TSI 2.0 TDI 1.4 TSI 1.2 TSI Y el 1.6 hdi.
No podeis poner pruebas de modelos japoneses con motores japoneses.
Como por ejemplo el del honda 2.2 cdti 1.8 gasolina 140 cv.. motores de Mazda, etc.
Gracias
Hola:
Yo tambien me sumo a la petición de motores japoneses.
En gasolina se vieron los excelentes resultados de los 1.6 de Nissan y Toyota, el 1.4 diesel de Toyota y no el no tan bueno siempre hablando de consumo del 2.0D de la marca de los dos óbalos.
El 2.2 de Honda tiene fama de ser uno de los mejores diesel del mercado. Tambien tenemos al único boxer diesel, el 2.0D de Subaru, magníficos motores. En una preba de 100.000 km el 2.2 de Honda tenía una nota de sobresaliente por el bajísimo desgaste. Del 2.2 de Mazda casi no he odo hablar aunque supongo que será otra escelente mecánica.
Tambien me gustaría que se explicara las ventajas si las hay de un motor movido por cadena en lugar de por correa dentada. Si las ventajas aparte de una mayor fiabilidad fueran económicas, sería este un dato a sumar al consumo en el mantenimiento del automóvil.
Salu2
No quiero ser aguafiestas pero con un promedio de 110 km/h… ¡y hasta ahí puedo leer! Como le pille la «apolisia» le va «puner» una multaza… SAludos
Hola,
me parece muy interesante la prueba.
Ya que se intentan explicar diferencias de décimas de litro con el modelo anterior, creo que tambien podía ser util estimar la influencia en el consumo de las diferencias en velocidad media (en esta entrada y tambien cuando se comparan resultados de coches distintos).
En teoría, en ese rango de velocidad media, la mayoría del consumo se invierte en vencer la resistencia aerodinámica, la cual aumenta con el cuadrado de la velocidad. En este caso, 4 km/h de diferencia sobre 107km/h es casi un 4% más rápido, lo cual se convierte en casi 8% más de consumo, y eso serían 4 ó 5 décimas de litro a los 100.
Saludos
Pues si, yo tambien pienso que una prueba del Accord 2,2 cdti en su versión actual de 170cv podría ser muy interesante. Pero es muy probable que gaste mas debido a su mayor cilindrada. Me sumo a la petición.
O probar el deseado BMW 320d efficient dynamics edition…
Fantastico consumo medio el de este coche y con una media magnifica. He aqui una gran muestra «DEL ENGAÑO» que estan haciendo al los consumidores con las motorizaciones pequeñas 1.6 TDI …. que esfuerzo se toman las marcas en vendernos la moto que los 1.6 gastan 1.5 litros menos a los 100 con el truco de poner unas velocidades finales de mas de 50 km/h por cada 100 rpm…cuando la realidad es que gastan lo mismo que los motores 1.9 y 2.0 con la diferencia en favor de estos ultimos que son agradbles de conducir y mas seguros en circunstancia de adelantamientos complicados.
Gracias de nuevo a este blog …la verdad pone las cosas en su sitio
La verdad, josefelipe, es que en una conducción real (no la conducción «ultradeportiva» de AdeA), un 1.6 consume bastante menos que un 1.9 o un 2.0.
La conducción de AdeA es ideal para motores potentes (a velocidades ilegales en la mayor parte de los tramos).
Ya demostraron los de TopGear que en según qué condiciones, un M3 gasta menos que un Prius a igualdad de velocidad.
Pero en un desierto, con una lata de 5 litros llena de gasolina y un Prius y un M3 en la carretera sin combustible, ¿qué coche utilizarías tú para volver a la civilización?.
Pues lo mismo. En las condiciones de los usuarios más normales (rondas de circunvalación, autopista con tráfico denso, entrada en ciudad, etc.), un motor que homologue menor consumo, gasta menos.
A 140 por autopista, puede que el motor «gordo», gaste menos (en cualquier caso, ya dependerá del cambio).
Lo que no puede ser es optimizar un coche para todo (bueno sí, el eléctrico; pero aún faltan 10 años para que se implante de forma masiva).
En la frase:
«Pero en un desierto, con una lata de 5 litros llena de gasolina y un Prius y un M3 en la carretera sin combustible, ¿qué coche utilizarías tú para volver a la civilización», me falta poner «a 100 km de la población más cercana»; (si estás a 5 km igual cojes el M3, o te vas dando un paseo)
La masiva aparicion de las cilindradas de 1.5 y 1.6 no es ningun capricho de los fabricantes ni una manera de amargar la existencia al personal, son una NECESIDAD real de cara a, sobretodo, reducir emisiones en relacion a las cilindradas a las que sustituyen, en el caso de vag, del 1.9 TDI; con todo lo que se sabe hoy en dia en materia de diesel, se consigue practicamente los mismos rendimientos con menos emisiones y en segun que circunstancias, tambien de consumos.
Y asi sera con las cilindradas mayores; un ejemplo en gasolina y tambien en vag: el Golf R32; antes, motor V6, 3.2cc y 250 cv. Ahora 4cilindros turbo,2.0cc y 265cv, un par muy parecido(hablo de memoria), unas prestaciones por lo menos igual de buenas y sobretodo la razon de ser de todo esto; menos consumos y emisiones, eso si la musica que sale de los escapes nada tiene que ver, es el precio del progreso…
Discrepo con emprendeitor en su definicion (no la conducción “ultradeportiva” de AdeA) … estas pruebas las realiza curvas enlazadas con coches de 75cv yo eso no lo veo muy deportivo, es mas, me parece un uso «muy real del coche» muy con mi modo de conducir muy con mi modo de ver las cosas y de unos cuantos mas. Curvas enlazadas viene a demostrar ….. que la varita magica del fabricante…. motor pequeño, velocidades largas tan solo sirve para sacar buenos datos en su adaptado sistema de homologacion de consumos….. el uso real pone las cosas en sus sitio es 5,7 a los 100 de este motor 2 litros es el mejor ejemplo
12 jose felipe: Yo tambien discrepo..algo;quiza la definicion ultradeportiva no sea la mas adecuada,me explico.
Soy uno de los dos bloggeros que pudieron acompanar a A. de A. en septiembre pasado en la prueba del Passat TDI 170 DSG conducido, en mi caso, en modo secuencial- manual, por lo tanto creo que puedo matizar algo la opinion de emprendeitor.
Su conduccion como he dicho, no creo que se pueda tachar de ultradeportiva, pero, debido, entre otras muchas cosas, a un perfecto conocimiento del terreno ( y eso que con el tiempo ha ido cambiando, con mas rotondas, badenes,etc..),le permite practicar una conduccion que yo definiria de contundente; es decir una conduccion fina ante todo, que busca basicamente el no perder tiempo, afinando trazadas, usando lo menos posible el cambio, lanzando el coche, frenando poco, llevando siempre una inercia y aprovechando al maximo posible las capacidades, que , por bastidor, pueda ofrecer cada coche.
Le aseguro que yo y bastantes mas nos costaria seguirlo, por no decir que no lo seguiriamos, eso si, y en contra de alguna opinion que he leido por aqui, siempre respetando el codigo de circulacion, si bien interpretado en su maximo limite.
Esta claro que es una conduccion que si bien es totalmente real, no es practicada por todo el mundo ni todos los dias, pero si que puede dar una idea de lo que puede dar de si un coche en un recorrido que, excepto la urbe, toca casi todos los tipos de carretera habidos y por haber.
Otra cosa.. ya que lo menciona.., un coche de 75cv tambien se puede conducir deportivamente, faltaria mas, al igual que uno de 300 se puede llevar de un modo turistico,de paseo e incluso economico, como lo demostro el autor del blog en la prueba de los Porsche Cayman( creo que estos tienen algo mas de 75cv no??); una cosa es la velocidad y las prestaciones que puede dar cada coche, asi como su definicion tecnica y la otra el estilo de conduccion.
No puedo estar mas de acuerdo contigo Sisu, te felicito por poder acompañar al autor del blog, cosa que me encantaria. Te decia que debo estar de acuerdo porque mi utilizacion real diaria es exactamente lo mismo un recorrido de largo casi todo por vias rapidas, con otra parte mixta de rotondas y badenes, el que hace un recorrido cada dia, acaba conociendo cada bache de ese recorrido, sabe donde tiene que levantar el pie para no tener que frenar, es decir te vuelves rapido y eficiente sin darte cuenta.
5,70 litros para este Passat está muy bien. En un uso real sus largos desarrollos.muy poco aprovechables debido a las absurdas limitaciones de velocidad actuales.Echando la vista atrás un Passat 1.9-TDI 110 cv de hace apenas 10 años de 5 marchas y desarrollo final de 45 km/h en 5ª gastaba lo mismo que el actual o incluso menos y con un tirón a medio régimen aparentemente superior,sí un motor algo bronco y ruidoso pero muy muy eficiente desde el punto de vista del consumo.Un Golf de la misma epoca e idéntico motor era de tacto casi deportivo.
Hoy llevar a 140 en autopista el actual Passat no tiene nada de deportivo,es más, quizá la 6ª no sea razonable utilizarla por debajo de 110/120 para tener una respuesta de motor mínimamente adecuada.Mejor no pensar en la respuesta de esa 6ª a velocidades de 80/100 km/h (1300/1700 rpm) en el entorno de grandes ciudades con tráfico cargado.Pobre conductor medio por la escasa respuesta y pobre motor ensuciando el sistema anticontaminación.
Y qué decir de 140 cv con las actuales limitaciones de velocidad,un Passat con motor 2.0 110 cv y desarrollos más cortos puede ser mucho más agradable de conducir con prestación sobrada y consumo muy similar.Y su coste de fabricación sería algo más bajo,que eso se traslade al precio de venta ya es otra historia.
Esto es un mundo al revés,hoy tenemos coches muy aerodinámicos con motores potentes,cambios con 6 marchas de largos desarrollos y buenas autopistas y prácticamente nadie va a más de140 y la mayoría se queda en los 110/120 (apenas 2.000 rpm).
Sólo 10 años atrás,con una marcha menos,menos potencia y menos aerodinámica la velocidad de crucero de la mayoría estaba sobre los 140 y un grupo relativamente numeroso circulaba a 160/170 con los motores TDI cerca de 4.000 rpm o los gasolina a 5.000 rpm.
Hoy a 110 van hasta los camiones y autocares,claro a elos no les afecta el rádar,el tacógrafo algo harán con él…
Hagan la prueba,conduzcan un coche de desarrollos cortos,incluso de gasolina,a las velocidades permitidas y se sorprenderán de lo agradable que resulta y lo poco que consume.
Me sumo al deseo de probar modelos japoneses qué tal los Honda Jazz,Insight o Accord.O al Clio DCI.Los motores japoneses suelen ir finos como un reloj y dar muy muy pocos problemas.
Muy buen consumo con una muy buena media.
Aparte de votar por pruebas de motores japoneses diesel de la gama D, no hay que olvidarse que todavía no ha pasado ningún francés de esta gama.
No recuerdo haber visto ni C5, ni 407, ni 508, ni Lagunas por esta sección.
Ráfagas, GTO.
GTO: Aunque no le falta razon cuando reclama las pruebas de los modelos que cita, creo que falta una marca como Mercedes Benz; mas habiendo sido probadas sus eternas rivales Audi y Bmw. Sus interesantes y vanguardistas Blueficiency, tanto en diesel, con los cdi y los gasolina con los CGI, bien lo merecen. Ademas tambien han sacado la version NGT, de gasolina y gas natural.
tengo un passat 2.0 tdi 140 cv de 2009 y estoy muy contento referente al consumo.gasta de media 5.7 l pero este verano he conseguido un record de consumo yiendo por la nacional II entre zaragoza y llerida detras de un camion ,a 95 km /hora un buen rato ,el consumo bajo hasta 4.3 l.a mi me parece que vw han relizado una caja de cambio extraordinaria ,aunque ,reconosco que me hubiera gustado unos desarollos mas cortos,…sobre todo en 6-a .
De manera muy resumida diré que los desarrollos largos obedecen al alto par motor que que consigue en estos motores ciclo DIESEL desde que se aplica en ellos la gestión electrónica y a regímenes de giro muy bajos.Si partimos de la base de que la mayor parte del tiempo los automóviles circulan prácticamente vacios (conductor, combustible y poco mas) no tendría mucho sentido aplicar desarrollos cortos para una utilización normal del coche tanto en ciudad como en carretera. ALTO PAR MOTOR + DESARROLLOS LARGOS = ECONOMÍA, NO SOLO DE CONSUMO, TAMBIÉN DE FIABILIDAD Y VIDA ÚTIL DEL MOTOR.
@19: Este tramo de carrtetera que comenta es un lugar ideal para conseguir buenos consumos, basicamente porque no te queda otra.., o eso o coges autopista..