Nuevo contacto con la actual versión de culata monoárbol y ocho válvulas del omnipresente 1.6 turbodiésel fruto del acuerdo entre PSA y Ford; motor que encontramos en los Peugeot, Citroën, Ford, Volvo y Mazda, pero ya no en los Mini, puesto que estos se han quedado en exclusiva con la anterior culata doble árbol de 16 válvulas, amén de haber modificado ligeramente las cotas de diámetro y carrera. Como ya ocurría en la anterior versión, y sigue ocurriendo también en los Mini, hay dos variantes del motor: con turbo fijo o de geometría variable, lo que da lugar a dos niveles de prestaciones.
El más bajo, que ya probamos en los Citroën C-3 y DS-3 el año pasado, y en el Ford Fiesta Sport en el presente, rinde 92 CV en el caso de PSA y 95 CV en el del grupo de marcas del entorno de Ford, mientras que con turbo variable se alcanzan los 112 CV para los de PSA y 115 CV para los de la “escudería” Ford. Esta versión más potente, pasó por nuestro circuito hace seis semanas, impulsando al Ford Grand C-Max; en esta ocasión hemos buscado un vehículo más representativo del segmento C, si bien de carrocería algo más larga de lo habitual: se trata del Mazda3, en su carrocería de cuatro puertas y tres volúmenes (más bien dos y medio) denominada Sedán. Lo curioso es que, pese a ello, es unos kilos más ligero que el cinco puertas y, sobre todo, tiene mejor aerodinámica, con un llamativo Cx de sólo 0,28, lo que le permite ofrecer un producto S.Cx de 0,62, francamente favorable.
Según parece deducirse de las fichas técnicas, los motores son estructuralmente idénticos, en cada uno de los dos niveles de potencia, en ambos grupos de marcas, incluso con el mismo índice de compresión geométrica. Ahora bien, incluso entre los del mismo grupo se aprecian diferencias en los sistemas externos y periféricos; ya que, por ejemplo, en el Grand C-Max se anuncian 1.650 bares de presión para la inyección, cifra que aumenta hasta 1.800 bares en el Mazda. Por el contrario, Ford utiliza “overboost” en la presión del turbo, lo que incrementa transitoriamente el par máximo hasta 29,1 mkg, mientras que en Mazda no existe (o al menos no se menciona) tal dispositivo, quedándose en 27,5 mkg, sin límite de tiempo.
Para encuadrar mejor el resto de las consideraciones, lo mejor será introducir ya la habitual ficha técnica resumida:
| Mazda 3 Sedán 1.6-CRTD SOHC:
Motor: 1.560 cc; 115 CV a 3.600 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 51,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/50-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,58/1,76/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.240 kg. Velocidad máxima: 188 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 117 g/km.
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Por lo demás, sigue habiendo similitudes mecánicas con el mencionado Grand C-Max de Ford, ya que el Mazda3 también utiliza la nueva caja de seis marchas, que por cierto es tres kilos más ligera que la anterior de cinco; unas cosas con otras, esta última versión del Mazda3 Sedán pesa 15 kilos menos que su predecesora con el anterior motor equivalente. De cara a la comparación con el Grand C-Max, ya que son los dos primeros en pasar por el circuito con este motor de 115 CV, hay que decir que, si bien el cambio tiene la misma carcasa y exactamente las mismas relaciones, el grupo final es distinto: siempre con corona de 65 dientes, el piñón de ataque es de 18 dientes en el caso del Mazda, mientras que tiene sólo 17 en el Ford. Lo cual daría lugar a un alargamiento del desarrollo del 5,9%, a no ser porque dicho alargamiento queda suavizado por el hecho de que, si bien ambos llevaban llanta 17” y neumáticos de perfil 55, éstos eran de sección 215 en el Grand C-Max, mientras que los del Mazda3 se quedan en 205. Por lo tanto, el desarrollo final se alarga desde 49,8 hasta 51,9 km/h en 6ª.
Evidentemente, en la carrocería hay mayores diferencias, empezando por nada menos que 190 kilos suplementarios en el Ford, que por el contrario resulta ser seis centímetros más corto. Eso sí, es siete más ancho y, sobre todo, 21 centímetros más alto; de modo que, tanto por peso como por aerodinámica, el Mazda 3 está obligado a tener un consumo claramente más contenido. Según cifras de homologación, y en recorrido extra-urbano, que es el más indicativo de cara a darnos una pista para el nuestro, la diferencia es de medio litro: los 4,4 l/100 km del Ford se reducen a 3,9 en el Mazda. Por su parte, las emisiones, ya en ciclo combinado, también descienden de 129 a 117 gramos de CO2.
Por su parte, y como demostración de lo cara (en potencia exigida y por tanto en consumo) que sale la velocidad a partir de niveles más que respetables, tenemos que la punta sólo aumenta de 180 km/h en el Ford a 188 en el Mazda, a igualdad de motor y de adecuación del desarrollo final, y eso a pesar de la notable diferencia de aerodinámica entre uno y otro. Sin contar con que, mucho o poco, debido al mayor peso y sección de neumático, el Ford tendrá algo más de resistencia a la rodadura. Pues bien, antes de poner las cifras del Mazda, recordemos que el Grand C-Max tuvo el siguiente resultado: un consumo de 7,00 l/100 km, y un promedio de 108,4 km/h.
Con lo cual ya podemos, a su vez, presentar los datos del Mazda 3:
| Mazda3 Sedán 1.6-CRTD:
Consumo: 5,90 l/100 km. Promedio: 109,2 km/h. |
Este consumo se encuentra ubicado en una zona que se está poblando densamente, ocupada básicamente por coches de los segmentos C y D dotados de motores con la cilindrada de moda: 1,6 litros. En la estrecha horquilla de 0,16 l/100 km que va desde 5,88 a 6,04 l/100 km, tenemos ya publicados (porque probados hay alguno más, pero tiempo al tiempo) nada menos que once coches, lo que da una distancia media entre ellos de una centésima y media de litro de uno a otro. El más económico resultó ser, hace ya bastantes meses, el Ford Focus ECOnetic con el anterior 1.6 doble árbol de 109 CV y diversas optimizaciones, pero cambio de sólo cinco marchas. El de mayor consumo, el reciente Kia pro_cee’d, sin ninguna optimización válida (el Start/Stop no sirve de nada en carretera). Y entre medias tenemos los Golf y A3 normales, el Fiat 500 C y el Mini-Cooper (ambos en carrocería convertible), el técnicamente sofisticado Audi A4 2.0e, el Mégane 1.5-dCi, el Octavia Combi, el León Ecomotive y este Mazda3.
Como se desprende de la lista, aquí se mezclan modelos optimizados de cara al consumo (A4, Focus, León, y parcialmente Octavia), con otros que no llevan nada e incluso, en el caso del Kia, unos excesivos neumáticos de sección 225 y no precisamente de baja resistencia a la rodadura. Pero sobre todo, se combinan muy distintos niveles de aerodinámica, y aquí es donde quisiera detenerme con un poco más de atención; lo ya citado de las gomas, más un S.Cx muy adverso de 0,72, explican por qué el Kia queda último, aunque la clasificación esté toda ella muy próxima. Pero es en la cabeza de dicha clasificación donde está lo más interesante: el Focus, a pesar de sus optimizaciones, está perjudicado por su aerodinámica, ya que el Cx no baja de 0,31 y la sección es nada menos que de 2,26 m2; así que con 0,70 de producto, bastante es que haya conseguido esos 5,88 l/100 km. Algo similar le ocurre al Mégane, que tiene el mismo producto S.Cx que el Ford, pero que gracias a la finura de su modesto pero eficaz 1.5 monoárbol, consigue estar en 5,93 l/100 km sin ninguna optimización especial, y además con una 6ª muy corta, de 46,0 km/h.
Muy notable es lo conseguido por el Octavia Combi, sobre cuya aerodinámica no tenemos datos, pero sí sabemos que pesa del orden de 150 kilos más que los rivales antes señalados, y que como optimización no cuenta más que con neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Con un desarrollo de tipo medio de 50,7 km/h (similar a los 50,5 del Focus), sus 5,90 l/100 km son dignos de todo aprecio. Por ello, que el Mazda3 sólo haya conseguido el mismo consumo que ambos, con un desarrollo a su vez similar, pero siendo mucho más ligero que el Octavia, y mucho más aerodinámico que el Ford, resulta un tanto extraño. La conclusión no puede ser más que una: el Cx de 0,28 es de un optimismo desbordante. Una cosa es que sea mejor que el de la versión de 5 puertas, y otra que sea tan francamente bueno. Si en vez de ser 0,62 nos dijesen que está sobre 0,67/0,68, la cosa ya entraría en un terreno razonable.
Otra posibilidad es que la versión más potente del 1.6 monoárbol no tenga un rendimiento tan y tan bueno; lo cual ya sería extraño, después de haberse tomado ambos grupos la molestia de volver a esa culata, descartando la anterior doble árbol. Claro que a lo mejor el retorno a la culata monoárbol de ocho válvulas tiene mucho más que ver con el hecho de que resulta mucho más económica de fabricar, pero aunque esto fuese verdad, nunca nos lo van a reconocer como motivo principal de la vuelta atrás. Lo cierto es que la única base comparativa que tenemos por ahora es la del Grand C-Max, y no hay duda de que la mejora de consumo es notable: de 7,00 a 5,90 l/100 km, y mejorando en dos minutos un tiempo que ya era muy brillante. Pero también es cierto que de la variante menos potente no tenemos más datos de los que dan confianza: los de los Citroën C3 y DS3 eran buenos consumos pero sobre segmentos B optimizados, mientras que en el Fiesta Sport, sin optimizaciones y con desarrollo más corto, el resultado ya no fue nada brillante (6,43 l/100 km).
El asunto de la aerodinámica todavía lo podemos enfocar con otra comparación más, respecto al Volvo C-30 DRIVe, con el antiguo doble árbol de 109 CV. Cierto que llevaba alternador inteligente y optimizaciones aerodinámicas, pero con ellas seguía anunciando un Cx de 0,28 (como el del Mazda) y un poco menos de sección frontal, ya que es más bajo; con unas y otras cosas, el producto es de 0,61, frente al 0,62 del Mazda3. Y en cambio, el consumo se reduce en casi medio litro, pues el Volvo bajó hasta 5,42 l/100 km. De modo que lo de la aerodinámica del Mazda3 Sedán es para ponerlo muy en cuarentena.
Eso sí, lo que no le quita nadie, al margen de un consumo que en valor absoluto está muy bien para el volumen del coche (una berlina media de cinco plazas), es el honor de haber conseguido el récord de promedio entre los turbodiésel, con un tiempo de 4 horas y 37 minutos. Tiempo que empata con el mejor de los de gasolina, conseguido por un Golf R-Line con motor 1.4-TSI de 122 CV y llanta de 17”. Y es que esta plataforma, compartida con Focus y Volvo, tiene un comportamiento rutero excepcional. No es menos cierto que la prueba se realizó en condiciones perfectas, un domingo de madrugada con tráfico prácticamente nulo: este promedio de 109,2 km/h, en un tiempo de 4h 37m, se puede considerar como prácticamente el tope a conseguir con el tipo de conducción que se viene aplicando, teniendo en cuenta la cantidad de rotondas y de “guardias dormidos” que hay que superar en la actual conformación del recorrido. Aquellos promedios de entre 113 y 114 km/h que una docena de coches (gasolina y turbodiésel) consiguieron en la anterior etapa de este circuito, son absolutamente inalcanzables en la actualidad, salvo que se incrementase el ritmo de marcha, lo cual destruiría la comparatividad de la prueba.
Parece un buen resultado, teniendo en cuenta el porte del coche y su promedio en esta prueba.
Como poseedor de un Mazda3 Sedan de 1ª generación con el 1.6 CRTD «original», el DOHC 16V de 109 CV, me gusatría probar este nuevo SOHC de 115 CV para ver si han mejorado fundamentalmente en los puntos «flacos» de aquél, como su respuesta a muy bajo régimen o la capacidad para salir rápido desde parado sin necesidad de hacer resbalar el embrague.
Y por supuesto saber qué tal le sienta la nueva caja de 6 marchas, porque seguro que una vez lanzado se mueve de manera mucho más ágil y solvente ahora (apoyado también en su mayor cifra de par).
Buen consumo y excelente promedio para un coche tan aparentemente discreto, y que por cierto, me encanta como coche en conjunto, ademas de tener el plus de pertenecer a una marca con cierta exclusividad,aunque menos que antes.
La medida de rueda que lleva esta version me parece de lo mas acertado en llanta 17 en lo que al compromiso comfort-comportamiento se refiere.
Como siempre, es de agradecer el esfuerzo que hace para explicarnos esos detallitos tecnicos, que aunque a ojos de muchos pasen desapercibidos, todavia hay quien los sabe apreciar y valorar.
Ah y me apunto a su teoria acerca del porque de esa culata de 8v, totalmente de acuerdo.
205 en un llanta de 17 pulgadas no dará un perfil muy bajo?
A mi me interesa bastante la versión de 2,2 litros, hoy en día es difícil encontrar coches (relativamente) pequeños con motores (relativamente) grandes.
Por cierto, un promedio excelente, que hable de las bondades del chasis.
#3 Ferrer
«205 en un llanta de 17 pulgadas no dará un perfil muy bajo?»
¿Y qué tiene que ver el tocino con la velocidad, o el diámetro de llanta con el perfil? El perfil es de 50, lo dice la ficha técnica.
#3 Ferrer
“205 en un llanta de 17 pulgadas no dará un perfil muy bajo?”
Para nada es un perfil «radical», mis 2 coches tienen exactamente esa medida (Megane II grand tour y Megane III berlina)
@4 Cierto, siempre puede haber más goma encima de la llanta… no se en que debía estar pensando…
#4 Balu, es cierto que el comentario de Ferrer relacionando tamaño de la llanta y perfil no era muy acertado, pero el decir que «el perfil es de 50» tampoco es muy exacto. La anchura tiene relacion directa con las dimensiones del perfil.
Disquisiciones aparte, realmente es una medida de lo mas razonable; tanto por anchura como por perfil, este, a dia de hoy, para nada es exagerado, mas viendo la facilidad que tienen las marcas para montar perfiles del orden de 45 o incluso 40 en los mas variados coches, algunos muy lejos de tener la mas minima aspiracion deportiva
Estas pruebas de consumo sobre todo en este segmento, vienen a demostrar que las diferencias de consumo REALES entre coches de gama, potencia y prestaciones parecidas, no tienen diferencias más allá de un 5-10% como máximo y que en cambio a la hora de homologar consumos, si que cada maestrillo tiene su librillo y hay marcas que consiguen sacar notas brillantes en la teoria y más conservadoras en la práctica.
Ráfagas, GTO,
En cuestión de tamaño del coche, tanto en el articulo como en un comentario, me da la impresión que os parece mas pequeño de lo que es. El Mazda 3 SprotSedan a que se refiere el articulo y sus fotos mide 4’60 metros, lo mismo que un Mercedez clase C y lo mismo que un BMW 3.
Ahora que mencionais el tema de los neumáticos no puedo evitar traer a colación la prueba del Mercedes 560 SEL (W-126) que realizó precisamente Arturo de Andrés hace justo 25 años para la revista Automóvil-Fórmula. La estuve releyendo ayer por la tarde y me llamó la atención que la mayor pega que le pone al coche son sus escasos neumáticos 215/65 con llantas de 7¨ de garganta a tenor del peso y prestaciones que da.
Evidentemente es asombroso como ha cambiado el planteamiento de las marcas en estas últimas décadas.
Saludos.
Las dimensiones de los neumáticos responden en demasiados casos a argumentos estéticos.Vehículos del segmento B de apenas 1100 kgs de peso y potencias de 80 cv montando neumáticos de anchura 195 y llanta de al menos 15 pulgadas.Luego tenemos el serie 3 de BMW o el clase C de Mercedes que en sus versiones de acceso a la gama con potencias de al menos 120 cv se conforman con unos 205/55-16….y no les hace falta más,el diseño de sus suspensiones no lo precisa.
Cuantos uilitarios no irían mejor con unas simples 175,su consumo,prestación y economía de mantenimiento se lo agradecerían.
En el caso del Mazda que nos ocupa un perfil de 50 y una llanta de 17″» suena ya casi a deportivo…y es un coche familiar con motor nada prestacional.
Batalla perdida esta…..
Hola:
No hace mucho tiempo fuera a probar un Mazda 3 pero con el anterior 1.6. La verdad es que al final de la toma de contacto me bajé con una sensación de indiferencia por ese aspecto de plásticos duros. Eso me pasó tambien la semana pasada despues e ver un Avensis con todo ese plástico en la consola central imitando aluminio.
Mi actual coche es un w210 300D y desde luego que no pido acabados premiun donde no corresponde, pero sí me gustaría ver menos aspecto «plasticoso».
Por cierto, tambien tengo un w126 420SEL azul naútico con piel beig. Ese tiene aluminio y madera de verdad y lo que me fastidia son las imitaciones. Si no pueden poner aluminio, ¿por qué se empeñan en poner imitaciones?. Al menos que pongan buenos plásticos acolchados.
Me gustaría un coche japonés por su fiabilidad pero me están desilusionando los acabados. El que más me gustó hasta ahora fué el Nissan Juke, pena de espacio trasero y sobretodo de maletero.
Saludos
Los BMWs básicos hasta 145CV llevan neumaticos 195 de serie. Y el 130i con sus 260CV lleva 205s.
Afortunadamente aún se pueden conseguir coches básicos nuevos. Aunque sea a precios extraodinarios…
A #13:
¿Me puede explicar por qué los plásticos acolchados son de mejor calidad que los rígidos? Entiendo que eso ha querido decir al leer su comentario…
Una cosa es la vistosidad o calidad percibida y otra la calidad real. Le aseguro que esos plásticos rígidos de los que tanto abusan los coches japoneses, son «eternos», se mantienen como el 1er día durante mucho tiempo y el ajuste entre piezas en un coche nipón es soberbio (con excepciones, como todo).
Después de 6 años y medio con un Mazda3 de 1ª generación, sé muy bien de lo que hablo.
A #12: «En el caso del Mazda que nos ocupa un perfil de 50 y una llanta de 17″” suena ya casi a deportivo… y es un coche familiar con motor nada prestacional.»
Que no te confunda el aspecto del Mazda3 Sedan… por bastidor y tacto de conducción, está bastante más próximo al concepto de «deportivo» que al de «berlina familiar».
En un coche de ese tamaño y porte, y cuyo bastidor anima a ir rápido, no es descaballado una llanta de 17″ con perfil 50.
A 16: Estoy de acuerdo; normalmente suelo ser critico con las montas de ruedas de algunos coches pero en este caso la veo como muy razonable; sin duda por motor no es nada del otro jueves, pero si uno se pone puede andar a un paso mas que respetable por zona revirada y como por chasis lo permite pues no veo una mala opcion esa rueda. Y un perfil 50 no es tan exajerado, solo se tienen que fijar que en el mercado actual hay pocos turismos ( no suvs ni nada por el estilo), que lleven perfiles de mas de 55, quedan bien poquitos, por basicos que sean.
Yes que tampoco nos podemos quedar anclados en el pasado, ahora los coches pesan mas, llevan otros frenos mas grandes, las carreteras han mejorado, etc..; lo que pasa es que hay que situarse en un termino medio, y hoy en dia, en general, los fabricantes se suelen pasar algun que otro pueblo, tanto de serie como en opcion
Hola:
Indudablemente me parece que los plásticos acolchados son mejores que los rígidos. Mi mercedes w126 420SEL del 88 los tiene acolchados y están como nuevos. El tacto es infinitamente mejor así como la calidad percibida.
Por cierto, tengo un Ford Ka de la primera generación con plásticos duros. De todos modos para eso hay variedad, para escojer.
Otra cosa que tampoco me gustó cuando fuera a probar el Mazda 3, fué que el comercial no me dijera con quien compartia ese coche la carrocería y el motor. Verá, entiendo todo esto de la globalización, pero si yo lo que quero es un coche japonés al menos me deberían de informar de si comparte elementos con Ford o el motor con PSA-Ford. Esto como ya lo sabía en el caso del Nissan Juke referente al 1.5 de Renault por lo que sólo me interesé por el gasolina, máxime despues de los comenterios favorables de D. AdeA.
Los coches japoneses de esta gama tienen sus virtudes y defectos como todos, el caso es encontrar lo que se adapte a nuestros gustos y necesidades que indudablemente no tienen por que coincidir con los de los demás.
Salu2
@18, «Otra cosa que tampoco me gustó cuando fuera a probar el Mazda 3, fué que el comercial no me dijera con quien compartia ese coche la carrocería y el motor.»
La carroercia, que yo sepa, es exclusiva del Mazda 3. No habla vd. de un 107-Aygo-C1 o de una 807-Ulysse-C8-Phedra, por ejemplo.
¿Y porque un comercial le ha de decir con quien comparte motor ese coche? Me estoy imaginando su comentario: «y este coche comparte motor con Ford, Citroen, Peugeot, Volvo, anteriormente Mini…»
Glorioso seria un Golf 2.0TDi: «este vehiculo comparte plataforma con un A3, TT, Leon, Altea, Toledo, Altea XL, Scirocco, Eos, Golf Cabrio, Beetle, Golf Plus, Tiguan, Touran (alargada, claro), Octavia… y si alargamos esta plataforma, tenemos que la compartira con el Passat y el Superb, por ejemplo. En cuanto al motor, lo comparte con los arriba mencionados y con otros modelos como un Audi A4, A6, Seat Ibiza, en su dia se le vendio a Mitsubishi y lo monto en el Lancer, Grandis y Outlander,… quiere que siga hablandole de la transmision o no hace falta?»
El mundo del automovil es un mundo globalizado. Y no pasa nada.
a # 18: «tampoco me gustó cuando fuera a probar el Mazda 3, fué que el comercial no me dijera con quien compartia ese coche la carrocería y el motor»
La carroceria no está compartida, solo es de Mazda. Si el problema es que no querias que el motor estuviera compartido con otra marcas, solo tenias que escoger otra motorización del Mazda3.
Lastima que no probaste el Mazda3 con motor 2.2 CRTD. Motor que Mazda no comparte con otras marcas y da muy buen resultado, tanto el de 150 CV como el de 185 CV (mi preferido).
En cuanto a los plasticos, aluminio y maderas, va sobre gustos; a mi me gustan los plasticos blandos y el aluminio, pero rechazaria un coche con adornos de maderas por muy nobles que están fueran, no me gustan. Hay gustos para todos.
Hablar de un número de perfil sin relacionarlo con el ancho del neumático es no decir nada.
estais como putas cabras