A vueltas con la Fórmula 1

por A. de A. | 27 May 2011 | Curvas Enlazadas | 12 Comentarios

Ya sé que, para buena cantidad de aficionados entre los que se incluyen bastantes de los asiduos a esta web y este blog, la F.1 se ha convertido en una manifestación deportiva un tanto aburrida, cuando no sospechan que manejada por intereses extradeportivos. No comparto esa opinión, aunque comprendo que hay motivos para opinar así; pero prefiero hacer un enfoque más amplio, contemplando no sólo el aspecto emocionante que se desprende de la simple observación del acontecimiento por la TV, sino profundizando en todo lo que subyace bajo lo que, en ocasiones aunque por fortuna no este año, se ha convertido en una procesión de coches que corren muy deprisa. Y lo que subyace tiene mucho que ver con lo mejor y lo peor del ser humano: fantástica tecnología, mucho dinero de por medio, la búsqueda implacable del triunfo (en ocasiones a cualquier precio, incluso por medios poco éticos), dedicación obsesiva a la perfección en cualquiera de las facetas implicadas, ansias de poder, afán de superación, e incluso el oropel de ese “glamour” de prensa rosa que hoy en día rodea el deporte de alto nivel en cualquiera de sus múltiples manifestaciones.

Observar las maniobras de personajes como Ecclestone, Mosley y Todt en los despachos; las de genios del diseño y la estrategia como Newey o Brawn ante el tablero de dibujo o al borde de la pista; las payasadas o simplezas de algunos directores de escudería; el esfuerzo al límite de unos pilotos que, como Alonso en Barcelona, pelean a muerte durante veinte vueltas sabiendo que irremisiblemente van a acabar pasándole por encima, o como Vettel y Hamilton al final; o la fuerza de voluntad de un Kubica echándole horas y horas diarias a una dudosa recuperación para volver a ejercer la única actividad que le daba sentido a su vida; todo eso conforma un espectáculo fascinante que, al menos a mí, me compensa de la faceta aburrida que durante los dos o tres años anteriores al pasado, predominaba en el puro y simple espectáculo competitivo. Ya comprendo que un aficionado fanático al fútbol podría buscarse argumentos parecidos para justificar sus casi infartos porque el equipo de sus amores ha ganado o perdido; pero yo, sin necesidad de ser ni alonsista ni ferrarista, sino simplemente amante del automóvil en casi todas sus facetas, lo siento por la competición en sí, sin necesidad de ser especialmente partidario de unos u otros. Igual que celebro el retorno de Mini al mundial de rallyes, aunque sea una especialidad mucho más difícil de seguir, ni en directo ni en diferido.

Todo esto viene a cuento de justificar la vuelta sobre un tema que hace ya varios meses que no tocaba, pero que actualmente está “a punto de nieve” para reflexionar un poco sobre el mismo, a causa de todas las innovaciones técnicas de esta temporada, y de lo que se prepara (aunque todavía está muy crudo) para 2013. Lo primero que celebro es que, por fin, se ha dejado de repetir el soniquete de “la F.1 es el banco de pruebas para mejorar los coches de serie”. Los actuales F.1 son tan raros, y tan específicamente diseñados para su único objetivo (mínimo tiempo por vuelta en un circuito cerrado y bien pavimentado) que cualquier transposición a la serie resulta imposible. De hecho, y ya lo he señalado en alguna ocasión, su eficacia es tal que tienen prohibidas muchas cosas que los buenos coches de venta al público disfrutan desde hace años, pues su velocidad empezaría a ser absolutamente inmanejable. Los F.1 no pueden llevar ABS ni ESP, ni tracción integral, ni control de tracción, ni diferencial inteligente (sí variable, pero no de izquierda a derecha), ni distribución o colectores de admisión variables, ni inyección directa (hasta 2013), ni amortiguación o altura variables, ni bielas de titanio. En cuanto al KERS, es lo que lleva un Prius desde hace años, pero a lo bestia.

Lamentablemente, los legisladores técnicos que han frenado todas estas aplicaciones que son moneda corriente en el coche de serie, se han dejado enredar por los diseñadores en el tema de la aerodinámica, que precisamente es donde no hay nada que sacar como enseñanza para el coche que anda por la calle. Ya me contará Vd donde iríamos con un aparato dotado de toda la parafernalia aleronística que lleva un F.1; sería el sueño de un gamberro al pasar de noche a lo largo de una acera con coches aparcados uno tras otro, llenos de pequeños perifollos; si ya arrancan retrovisores, imaginemos lo que podría ocurrir. El único aspecto aerodinámico que sería, mal que bien, utilizable para la serie, lo tienen prohibido los F.1, y tras acariciar la idea de volver a utilizarlo en 2013 se ha vuelto a desechar: el fondo plano para mejorar la adherencia. Todos los demás aditamentos son, o técnica y estéticamente irrealizables, o exigen, para ser eficaces, unas velocidades de utilización muy por encima de las habitualmente permitidas.

Pero, compensando el abandono de justificarse como un laboratorio de investigación para el coche de serie, ahora los jerifaltes de la FIA se envuelven en la bandera de la ecología y el rendimiento energético; empezó Mosley y le ha seguido Todt. Con todo el dineral que la gran industria automovilística está gastando en mejorar el rendimiento de sus mecánicas, ¿van a estar esperando a que llegue la F.1 a explicarles cómo se rebaja medio litro el consumo? ¿No será más bien al contrario? Unos motores que suben hasta 18.000 rpm en la actualidad, y hasta 12.000 cuando entren (si entran) los 1.6 turbo en 2013, ¿van a ser los pioneros de la economía, cuando lo que hoy se busca son motores con el par máximo disponible a poco más que el régimen de ralentí?

No obstante, la mejor demostración del nulo interés real que la FIA tiene por el ahorro y la ecología está en la propia reglamentación. Después de haber hundido la emoción de las carreras por no haber sabido controlar la locura aerodinámica, han querido echarles emoción a base de neumáticos que no duran más que unas pocas vueltas; y a pleno rendimiento, tan sólo dos u tres. ¿Es ecológico poner a disposición de cada coche nada menos que once, o incluso doce carísimos juegos de neumáticos por Gran Premio? Es ecológico el exorbitante consumo de gasóleo de los tropecientos grupos electrógenos utilizados para la carrera nocturna de Singapur? Alguna razón tiene Ecclestone, preocupado porque los coches 1.6 turbo hagan poco ruido y disminuyan tanto el público en los circuitos como, sobre todo, la audiencia en la TV, al decir que mucho más carburante que la F.1 en toda la temporada consume el Tour de Francia (prueba ciclista supuestamente ecológica) en tres semanas, con su caravana publicitaria, organizativa, informativa y técnica. O los espectadores de los Grandes Premios, acudiendo en coche a presenciarlos. Desde luego, a él no le preocupa el ingente gasto de mover todo el circo de “motorhomes” de continente en continente en vez de agrupar los Grandes Premios lógicamente, o no haber empezado a sembrarlos en países sin ninguna tradición, pero con megacircuitos diseñados por Tilke y pagados con el dinero de unos gobiernos que mejor harían en emplearlo en elevar el nivel de vida de sus ciudadanos.

Al margen de la avaricia de Ecclestone, y de la incapacidad, o falta de voluntad de la FIA para imponer una reglamentación razonable, el drama de la F.1 arranca en que hemos llegado a una relación peso/potencia de menos de un kilo por caballo, con piloto y combustible a tope a bordo. Eso quiere decir que, aceptando un coeficiente de adherencia de los neumáticos de 1,5, y que el coche prácticamente se pusiese de manos como un dragster al acelerar, los neumáticos pueden patinar, en seco, hasta más o menos 180 km/h. Pero en curva rápida, la adherencia utilizada lateralmente se pierde para acelerar longitudinalmente, y sigue sobrando potencia hasta bien superados los 200 km/h. Y ahí entra en juego la aerodinámica: aumentar artificialmente el peso del coche, para conseguir mayor adherencia.

Los intentos de limitar técnicamente la potencia no han servido para nada; de hecho, nunca se ha intentado, en las últimas décadas, bajar de 600 CV. Pero esto sería lo de menos, si se dejase a la habilidad del piloto controlar tan exuberante exceso; pero mucho encorsetar como tiene que ser el motor, y se ha dejado abierta la puerta de la aerodinámica, y por ahí se les han escapado los diseñadores. Son más, más preparados y mejor pagados que quienes les controlan, que no se atreven a hacer un reglamento claro, conciso y con menos alerones, como ocurre en fórmulas inferiores. ¿Para qué queremos gastar dinero e inventiva humana en desarrollar una faceta de la aerodinámica que no sirve absolutamente para nada más que para un monoplaza que es como un avión volando al revés, pero a ras de suelo? Esto no aporta nada al coche del usuario, ni tan siquiera al superdeportivo.

Pero, de nuevo las contradicciones, esta variante de la aerodinámica no se estudia en las escuelas de ingeniería aeronáutica; los aviones vuelan en el aire, y en el suelo sólo hacen aterrizar y despegar, pero a base de sustentación, no de aplastarse contra el suelo, como los F.1. O sea que, al margen de los rudimentos básicos teóricos de aerodinámica y de la dinámica de fluidos, se trata de experimentar, ya sea en el túnel de viento o en la pista. Y por ello nos están dando la vara en cada carrera con los “updates” de las narices: que si para tal G.P. traemos o dejamos de traer cuatro o catorce actualizaciones, que no sabemos si funcionarán o no. No se sabe si las tienen diseñadas desde meses atrás, o las acaban de inventar. ¿Por qué no son capaces de diseñar bien el coche desde un principio? Pues porque como sólo tienen una idea aproximada, van dando carísimos palos de ciego; y cuando probaban cientos y cientos de horas en túnel, pues otro tanto, o pasaba como en Ferrari, que el túnel estaba mal tarado (si es que ésa es la auténtica razón de que el 150º Italia vaya tan mal). Ahora bien, también es una tontería eso de “nosotros mejoramos, pero los demás también”; HRT tiene mucho más margen de mejora que Red Bull, y por lo tanto, debería ser mucho más fácil ir recortando la diferencia; claro que hace falta saber hacerlo.

El desaguisado acabó, hace dos años, en la trampa del doble o triple difusor, que hacía casi imposible seguir de cerca a otro coche y, por lo tanto, adelantar incluso con un kilómetro de recta, porque se salía demasiado separado del de delante. Con otra semitrampa, la del “conducto F”, se intentó remediar, pero sólo en parte, al margen de ser una auténtica chapuza. Y ahora, de forma más técnica pero demasiado retorcida, a base del DRS o alerón trasero móvil (porque lo del delantero no sirvió para nada). Pero como había que volver a darles emoción a las carreras, se siguieron buscando soluciones. Tan pronto se obliga a parar a repostar como a hacer el G.P. completo, como se prohibe cambiar de neumáticos o ahora se hacen cuatro cambios; y de hecho se puede correr con cualquiera de estas combinaciones. Pero la clave está en facilitar la posibilidad de adelantar, y ahí hace falta una solución quirúrgica en cuanto a la aerodinámica, que no se atreven a emplear; con lo fácil que sería utilizar unos alerones como los de la GP2, o incluso menores.

Pero la cosa ha derivado hacia los neumáticos, intentando compensar con un auténtico frenesí en las paradas, o con la degradación de las gomas, lo que no se llega a conseguir en la pista a igualdad, más o menos, de comportamiento del neumático. Y Pirelli ha hecho lo que le han pedido: unas gomas que duren poco, y que tengan una caída brutal de agarre a partir de cierto número de vueltas; y lo ha conseguido, y desde luego hay más emoción que antes. Pero ¿es la auténtica emoción debida a una casi igualdad de prestaciones y pilotaje, o a un factor demasiado aleatorio? Hasta el punto de que se está convirtiendo en más interesante guardar ruedas que gastarlas para calificar un poco más adelante en parrilla. Barrichello tiene razón: a este paso, mejor volver a la calificación a una vuelta, de uno en uno. El veterano periodista Maurice Hamilton lo explica muy bien:

“¿Cómo funciona esto? Fernando Alonso marcha en cabeza en el G.P. de España durante 19 vueltas y luego, sin haber cometido ningún error, acaba siendo doblado. Ya sabemos que la degradación del neumático, según la moda de 2011, traza una curva muy rara, pero ¿no estará alguien tronchándose de risa? Pirelli presentó, a falta de mejor descripción, un neumático duro todavía más duro. El objetivo era aumentar la diferencia de comportamiento entre los dos tipos de neumático disponible; y sin duda lo consiguieron. De hecho, quizás Pirelli incluso dio un paso de más; para alguno (Lewis Hamilton) este nuevo neumático era inconducible. Lo que Alonso había ganado con su salida y en las primeras 19 vueltas, los neumáticos de madera se lo hicieron perder, a tres segundos por vuelta, en las 37 siguientes. Toda una broma, se mire como se mire; pero seguro que Ferrari no le vio la gracia. Y espero que esto no acabe dejando a la F.1 en ridículo, mientras algunos de los mejores pilotos del mundo vayan dando la impresión de ir conduciendo hacia ningún sitio”.

En cuanto a lo del motor de cuatro cilindros 1.6 turbo (todavía sin definir soplado máximo) de inyección directa (máximo a 500 bar) y limitado a 12.000 rpm, podría funcionar, y con más de 600 CV. ¿Acaso no consiguió Piquet un campeonato mundial con un motor BMW 1.5 similar? Claro que entonces no había limitación de soplado, al menos hasta que se obligó a montar, limitada a 4 bar absolutos, la válvula “pop-off” (y no Popov, como escribió hace unos días un colega, confundiéndose con aquel famoso inventor ruso que, en los años 50 y 60, ya había inventado todos los adelantos que los pérfidos capitalistas habían ido sacando). Así que lo del poco ruido que tanto teme Ecclestone no creo que sea problema. Bastante más lo es la falta de prestancia que tiene un motorcito que es, en su esencia, el mismo que llevan cantidad de modelos de Mini, Peugeot y Citroën de lo más popular, y también el mismo que ya se está utilizando en los campeonatos mundiales WTCC de turismos y WRC de rallyes. Tiene razón de Montezemolo: Ferrari nunca ha vendido al público un motor de menos de seis cilindros (el ASA 1000 o “Ferrarina” era un hijo pródigo). Y sobre lo de presentarlo como un esfuerzo en pro de la ecología ya he dicho bastante anteriormente.

Eso sí: todo lo que se ha perdido de emoción en la pista se ha ganado en las declaraciones de los responsables técnicos y deportivos; se ve que el estilo Mourinho ha hecho escuela. Auténticos “bocazas”, sobre todo en las dos escuderías patrocinadas por Red Bull, no dejan de asombrar con sus extemporáneas manifestaciones; tanto Christian Horner como el Dr Helmut Marko son maestros en el dudoso arte de decir lo que deberían callarse; es increíble el lío que están montando entre Alguersuari y Buemi, amenzándoles día sí y otro también con quitarles el coche para dárselo al tal Ricciardo, que será muy bueno, pero tampoco ha demostrado tanto y tanto. Y ya la guinda es lo de Marko, acusando a Ferrari de “espiarles” los mensajes a los pilotos; ¿pero acaso no es obligatorio darlos en abierto, preferentemente en inglés, para que los oigamos por la TV? Pero hombre, búscate algún tipo de clave más o menos secreta; si hasta las órdenes de equipo son legales.

Y tampoco se andan por las ramas viejas glorias como Lauda, Stewart o Berger, que todas las semanas nos ilustran con que si Schumacher debería haber vuelto o no, o si Vettel es mejor piloto que Webber o no, o si en Ferrari pasa esto o no, y así mes tras mes. Cuando se tiene la categoría que alcanzaron en la pista, hay que ser un poco más discretos; para decir tonterías o airear suposiciones y globos sonda, ya estamos los periodistas. Claro que tampoco se quedan atrás algunos pilotos, más bien de segunda fila, llorando porque “necesitan tener un coche ganador” para demostrar todo lo buenos que son; Timo Glock lleva semanas lamentando lo poco que anda el Virgin, en vez de estar dando gracias por estar en la F.1. Ya ha estado en varios equipos, y no pasa de donde está; y si no, haber hecho lo que Nico Rosberg, que bien se ha buscado su sitio, a base ir como un tiro.

En cuanto a lo de Ferrari, partamos de la base de que casi nunca ha funcionado más que teniendo al frente a gente no italiana, y de preferencia británicos: John Barnard como diseñador, Ross Brawn con jefe de equipo, Jean Todt como director deportivo. Los italianos, suponiendo que den el nivel técnico que deberían dar, se pierden en luchas internas de clanes y capillitas, y se sienten mucho más presionados por una prensa tremendamente “amarilla” y sensacionalista. No tengo ni idea para decir si Aldo Costa tiene o no categoría para haber ocupado el puesto que ocupaba, pero sí que estaba claro que alguna cabeza tenía que rodar, con razón o sin ella; Luca de Montezemolo no podía aguantar otro ridículo como el de Montmeló sin mover ficha. Y atención, porque el aerodinamista griego Nikolas Tombazis podría ser el siguiente, en cuanto encuentren a otro que parezca ofrecer suficientes garantías; no olvidemos que el déficit de Ferrari es básicamente aerodinámico, como parece haber demostrado Alonso en Mónaco ayer (escribo esto el viernes 27); ya veremos mañana sábado.

El coche estaba mal parido desde un principio (lo mismo que el de 2010), y la explicación de Costa y Tombazis resulta patética: “es que hemos hecho un diseño demasiado conservador, sin arriesgar”. Aquí no se trata de arriesgar, sino de saber; ¿por qué un diseño revolucionario, a lo loco, ha de ser necesariamente mejor que uno clásico, pero bien hecho? McLaren empezó con muchas innovaciones que no le funcionaron; dieron marcha atrás, pero como tienen gente competente, en tres carreras han vuelto a hacer un coche más clásico, pero que funciona.

El puesto de Aldo Costa no se ha cubierto; Pat Fry va llevar la parte de chasis y Luca Marmorini (éste sí que sabe) la de motores y electrónica; se rumorea que como Sam Michael ha salido de Williams (no había dinero para sacar la marca adelante), se espera a que esté disponible para ponerlo de director técnico. Mike Coughlan (el del “spygate” entre Ferrari y McLaren) ya ha entrado en Williams (bueno, en Junio) y es posible que entonces liberen a Michael del compromiso de no trabajar en F.1 hasta Marzo de 2012. Porque de no ser así, ¿quién va a dirigir el diseño del Ferrari de 2012, que ya se había empezado, mal que bien, bajo la batuta de Aldo Costa? La solución, en el próximo capítulo. Lo que ocurre es que no sabemos quien ni cuando lo va a escribir.