Volvemos, al cabo de dos semanas, a la carrocería Sportback de Audi, y con un motor también de gasolina, pero más sencillo y, teóricamente al menos, más económico que el 1.4-TFSI de 125 CV de la prueba anterior. Se trata del 1.2-TFSI de 105 CV (Ficha Técnica); y si al hablar del otro hacíamos referencia a su carácter de “miniaturizado”, con mayor razón hay que asignarle dicho calificativo a éste, ya que su cilindrada es inferior, y su arquitectura más sencilla, podríamos decir que casi minimalista. Habida cuenta de que ambas unidades llevaban el cambio DSG de siete marchas con idénticas relaciones y grupos, y también los mismos neumáticos, las diferencias entre uno y otro coche se pueden cuantificar del siguiente modo: el 1.2-TFSI pierde 20 CV y 2,5, mkg de par máximo, pesa 40 kilos menos (se supone que por el motor más pequeño, pues el resto es idéntico), es 11 km/h más lento y, a cambio, consume 0,2 l/100 km menos en extra-urbano, y emite 4 gramos menos de CO2 en combinado.
Este pequeño motor ya lo hemos probado en un par de ocasiones, en ambas montado en coches Seat: un León con cambio manual de seis marchas, y un Ibiza de carrocería familiar ST, con cambio también manual, pero de sólo cinco marchas y desarrollo final algo más corto, quedándose en 40,9 km/h frente a los 44,2 del León; desarrollo este último que viene a estar muy próximo al de los coches equipados con el cambio DSG (ya sean A3 o Golf, porque en el León no se monta). Por el contrario, el DSG sí que se monta en el Ibiza, pero en éste no dispone del cambio manual de seis marchas, que sí está disponible, por ejemplo, en el VW Polo.
Tal y como ya comentamos en nuestro primer contacto con él, este pequeño motor resulta engañosamente sencillo en su definición básica: un cuatro cilindros con bloque de fundición, culata de aluminio monoárbol con mando por cadena, y dos válvulas por cilindro paralelas entre sí y accionadas mediante semi-balancines con rodillos; está claro que todo ello buscando reducir al mínimo los rozamientos. Pero también hay aspectos muy sofisticados: la inyección de gasolina es directa en las cámaras, y la “respiración” de la culata está potenciada por un pequeño turbo, cuya eficacia está a su vez optimizada por un intercooler, pero no del tipo habitual aire/aire sino aire/agua, situado en el propio colector de admisión, por lo que el conducto bajo presión es muy corto, y la respuesta, casi inmediata. Por si fuera poco, la compresión geométrica ya es de 10:1, mientras que a su vez el turbo llega a soplar a dos bares de presión total. De este modo, los 105 CV se consiguen a tan sólo 5.000 rpm y el par máximo está controlado en 17,9 mkg desde 1.550 a 4.100 rpm; la elasticidad es asombrosa, y el motor es plenamente utilizable desde 1.500 rpm hasta el tope oficial de 5.900 rpm, y cuando a 4.100 rpm se acaba la “meseta” de par máximo constante, ya están disponibles nada menos que 102 CV.
En su utilización cotidiana, este motor destaca por dos cualidades a cual más positiva: su delicioso agrado de utilización, entendiendo por tal la proporción existente entre el par que ofrece desde muy bajo régimen respecto a la potencia máxima que es capaz de ofrecer, y su asombrosa suavidad de funcionamiento. Es uno de los poquísimos motores que recuerdo en los que hay que mirar la aguja del cuentarrevoluciones, estando parado y en punto muerto, para asegurarse de que el motor no se ha calado; en este caso, el Start/Stop se reconoce por la lucecita, no por la vibración.
Antes de seguir con más explicaciones, será mejor intercalar la ya habitual ficha técnica resumida:
| A3 Sportback 1.2-TFSI DSG:
Motor: 1.197 cc; 105 CV a 5.000 rpm; 17,9 m.kg de 1.550 a 4.100 rpm. Transmisión: Caja DSG de doble embrague y siete marchas, con 45,2 km/h a 1.000 rpm en 7ª. Neumáticos: 225/45-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,29/1,77/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.270 kg. Velocidad máxima: 192 km/h. Consumo extra-urbano: 4,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 123 g/km. |
Mientras no intentemos pedirle al coche más prestaciones de las que 105 CV son capaces de ofrecer, su utilización es tan agradable como la de la más refinada berlina de superlujo, y sin necesidad de tirar de vueltas en exceso. Habida cuenta de que, prácticamente a partir de 1.500 rpm ya está disponible el par máximo, y que desde ahí hasta superar las 4.000 rpm dicho par máximo se mantiene constante, en una conducción no ya normal, sino incluso vivaz, se puede trabajar todo el tiempo en ese entorno de 2.500 rpm en las que hay par máximo constante, como si de un motor eléctrico se tratase.
Pero olvidemos el motor eléctrico (o mejor, sus poco eficientes baterías) y pasemos a algo más próximo y que ha arrasado en el mercado en las dos últimas décadas: el turbodiésel. Pensemos en tres motores de dicho ciclo y muy similar prestación a la del 1.2-TFSI: el 1.5-dCi de Renault de 105 CV, el reciente 1.6 de PSA/Ford monoárbol en su versión de 92/95 CV, y el ubicuo 1.6 TDI del grupo VAG de 105 CV, tal y como se monta en los “e”, BlueMotion y Ecomotive. Pues bien, el promedio de estos motores arroja una potencia media de 100 CV a 4.000 rpm, y un par máximo de 24,5 mkg a 1.700 rpm, pero que decae hasta 18 m.kg a 4.000 rpm. Respecto a su par máximo, el 1.2-TFSI es más elástico, ya que su empieza desde más abajo y se mantiene hasta más arriba; pero frente al valor medio del turbodiésel, que está en muy poco más de 21 mkg entre su propio máximo y el que tiene a potencia máxima, se queda en el 85% (17,9 frente a 21,2). Pero a su vez, el desarrollo medio de los tres turbodiésel, en su marcha más larga y con cambio manual, está en 51 km/h, mientras que el 1.2 de gasolina, en los coches que llevan cambio manual, y no el muy sofisticado DSG de nada menos que siete marchas, está en 41 km/h. Luego con cambio manual, y en la última marcha, el empuje real que tenemos en las ruedas motrices es, siempre en el promedio de la zona de utilización habitual, ligeramente superior en el miniaturizado motor de gasolina.
Se podrá considerar que estos son juegos malabares, aunque están irrefutablemente apoyados en los propios datos que facilitan los fabricantes, pero de lo que todavía cabe menos duda es de que la gama de utilización del motor de gasolina es mucho más amplia: empieza por lo menos tan abajo como en el turbodiésel, pero si se quiere, o se precisa estirarle (un adelantamiento algo ajustado, por ejemplo), se le puede subir con eficacia hasta rondar las 6.000 rpm, cuando el turbodiésel ya está agotado a muy poco más de 4.500 rpm (o incluso antes, en algunos casos), por no hablar de su mayor pereza a la hora de subir de vueltas, especialmente en los regímenes más elevados, dado el mayor peso de sus componentes en movimiento giratorio (cigüeñal y volante) y alternativo (bielas, bulones y pistones). Muy bien, pero ¿cómo funciona todo esto en cuanto a consumo? Vamos a verlo a continuación:
| A3 Sportback 1.2-TFSI:
Consumo: 7,97 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h |
No podemos evitar una decepción con este resultado: este Sportback con DSG ha consumido 0,14 l/100 km más que el mismo coche con el mismo cambio y el 1.4-TFSI de hace dos semanas; y también 0,12 y 0,10 l/100 km más que el Ibiza ST y el León con su mismo 1.2-TSI. Eso sí, ha tardado un minuto menos que con el motor 1.4, aunque esto se puede deber a múltiples imponderables; pero está claro, o al menos así me lo parece, que tanto el motor 1.2 como el cambio DSG de siete marchas y su desarrollo, le vienen un poco pequeño y un poco largo, respectivamente, a esta carrocería Sportback, cuyo tamaño, y sobre todo peso, ya empiezan a ser de cierta importancia. No hay duda de que este motor, para resultar brillante, donde mejor encajaría es en un segmento B; pero en el que lo probamos tenía trampa, ya que el Ibiza ST mide 4,23 metros de longitud (igual o más que un Golf o un A3 de dos volúmenes). Pero tampoco hay que escandalizarse; al fin y al cabo, la exigencia energética de un coche para desplazarse viene básicamente determinada por su peso y su resistencia aerodinámica, y luego viene el ajuste fino de su resistencia a la rodadura, resistencias internas de la transmisión, y mayor o menor rendimiento térmico de su motor, amén de una transmisión mejor o peor adecuada en sus desarrollos.
Aunque sea por muy poco, en este motor y acoplado a esta carrocería, se acusa que su menor par motor en la gama muy baja de regímenes, aunque luego permanezca invariable hasta más de 4.000 rpm, se queda un poco corto para salir con cierto brío de las curvas medias y lentas, y puesto que el motor acepta con tanta facilidad subir de vueltas, incita, por decir que obliga, a reducir de marchas con frecuencia. Y tampoco hay que desdeñar el efecto negativo de los desproporcionados neumáticos de sección 225, fuera de lugar con un motor de sólo 105 CV. Este motor debería brillar en todo su esplendor en un par de combinaciones que todavía no hemos podido conseguir, en ambos casos sobre un segmento B: con el cambio DSG, o con el manual, pero de seis, y no el de cinco marchas. Ya estoy en gestiones para conseguirlos, a la vista de estos resultados con el Sportback, el León y el Ibiza ST.
225 es una medida desfasada para este motor, ciertamente. Probé este motor con caja de cambios manual de 6 marchas en un altea xl y era un motor fantástico y de consumo bastante contenido.
Bueno parece que este ha picado un pelin alto en consumo..; por lo menos en comparacion con el aerodinamicamente poco afinado Leon. Coincido plenamente con lo de que la carroceria-tipo perfecta para este motor es la de un segmento B y de que va largo de desarrollo en la ultima marcha, que quiza este de mas, pero quedando todavia 6 en la recamara, y es de suponer que perfectamente escalonadas entre ellas, y encima pudiendo cambiarlas al estilo DSG, no hay que darle muchas vueltas al tema.
Me sigue sorprendiendo el bajo peso de estos sportback, ya lo dije en la otra prueba del 1.4. Tendria que rescatar alguna revista y consultar el dato, pero asi de memoria diria que todos rondaban los 1.400 kgs, por chicos que fueran de motor. A ver si A. de A. puede mover algun hilo y nos aporta algo de luz..
Lo de las ruedas, mas de lo mismo, ya es algo habitual, pero es que la pela es la pela y en vag de esos temas saben un rato..; y es que es mucho mas facil y sobretodo rentable unificar las medidas de neumatico para que sirvan para varias versiones que no molestarse en buscar una medida que se ajuste lo mas posible a las caracteristicas tecnicas y prestacionales de cada version en particular.
Es un detalle ese, que, en general, cuidan mas los constructores no germanos y los latinos en concreto ( PSA, Renault, Fiat, ALfa etc..) Debe de ser por aquello de las cabezas cuadradas, ya saben..
Que ruedas monta de serie el 1.2 TFSi?
Ya es evidentísimo que esto del downsizing tiene poco sentido en coches de cierto peso. El Exeo 2.0 con el doble de CV, también con gomas 225, apenas consumió un cuarto de litro más….
205/55 R 16 es la monta original para el A3 SB 1.2 TSI. Algo más lógico, aunque tb. con unas 195 en llanta de 15 tendría suficiente
El downsizing puede tener poco sentido… cuando se hace una conducción deportiva (100 km/h de media en un mix de autovías y carreteras nacionales… es una conducción mucho más rápida de lo normal… si tienen ordenador en su vehículo, consulten los datos de la velocidad media obtenidos en cualquier trayecto habitual).
Lo traslados más frecuentes son por ciudad y autovía alrededor de las ciudades. Y en esos terrenos, este tipo de motores (los «downsizeados», son mucho más eficientes que los convencionales).
Yo opino que el tipo de conducción que hace AdeA en sus pruebas, es cada vez menos representativa de la conducción que practica la mayoría de los usuarios.
Ya saben, de casa al al centro comercial, al trabajo, atasco, frena, pita, tira p’alante que se te cuela ese listillo… y el fin de semana: de casa a la playa (o a la casita rural) con la familia, a ritmos lentos que se me marea el niño (-«¿quieres una galleta?», -«para en la próxima que tengo que ir al lavabo», etc.)).
Después de todo, la inmensa mayoría de los españoles ya vivimos en grandes ciudades y su area metropolitano… y eso de la carretera de un sólo carril por sentido, a la mayoría nos parece cada vez más raro (que sí, que siguen habiendo pueblos, y provincias que aún tienen carreteras de un solo carril… pobrecicos).
Quiero decir… no tomemos las pruebas de AdeA como un referente del consumo de todo tipo de usuarios, sino como un referente de CIERTO tipo de usuarios… cada vez más minoritario en nuestra realidad actual.
(los consumos que yo le saco a mi monovolumen turbodiesel 1.9 de 8V, con forma de caja de zapatos, en los últimos 30 mil km, son de 5.6 l/100… estoy seguro de que en la prueba de AdeA no habrían sido inferiores a 8 l/100… ¿qué debo tomar como referencia? ¿esos casi seguros 8 litros que habría sacado AdeA?, ¿los 6.4 que anunciaba el fabricante como mixto?… en mi caso, ni uno ni otro… más bien los 5.5 que anunciaba en «extraurbano»).
205 de serie en un motor de 105CV? Me parece una monta exagerada, más cuando el Hyundai i30 de 109CV que tenemos en casa monta 185 si no recuerdo mal, y los BMW montan 195 de serie hasta los motores de 145CV.
Emprendeitor, debería venir a la provincia de Gerona. Hay autovías sin duda, pero si te mueves por allí con frecuencia aún hay muchas carreteras de un sólo carril por sentido, algunas bastante tortuosas. Y despues está nuestra famosa y querida AP-7. En cuanto al tipo de conducción quizá no esta en la media de la población, pero probablement si en la media del lector de este blog.
No quisiera que mi prueba anterior se vea como una crítica a las pruebas de AdeA. Sino como un comentario como respuesta al que indicaba la falta de sentido del downsizing.
Lo que yo quisiera destacar es que la mayoría de los usuarios de un coche, no usarán el coche como se hace en las pruebas de AdeA (y eso él también lo ha comentado alguna vez), por lo que el resultado sólo sería más o menos representativo para las personas que pretendan hacer de forma habitual una conducción rápida (yo diría que para los conductores más normales y corrientes, sería una conducción incluso «deportiva»).
Si consultáis los foros más habituales de internet… veréis que esto de los 110 ha hecho que mucha gente empiece a tener consumos casi coincidentes con los homologados… se leen multitud de comentarios «es verdad, ahora consumo 5.5 cuando antes consumía 6» (seguidos de un «pero no merece la pena» «pero tardo más», etc.).
El estilo de conducción es absolutamente determinante para el consumo. El resultado de esta prueba no debería llevar a nadie a la conclusión de que «un coche con motor más pequeño y turbo… consume incluso más que uno más grande»; Porque, por ejemplo, en esta prueba, este Audi 1.2TFSI consume medio litro más que el Auris 1.6, atmosférico, con motor más grande y casi 30 CV más.
¿es que el 1.6 de Toyota es más eficiente que el 1.2 turbo de Audi, siendo una tecnología más clásica (atmosférico), y 30 CV más potente?
Pues en este recorrido, y con este ritmo de conducción, parece que sí… pero en la mayoría de las situaciones (y en concreto, en las situaciones más habituales de la mayor parte de los usuarios), es muy probable que el 1.2 turbo de Audi sea mucho mejor, en km por litro consumido, al 1.6 atmosférico.
emprendeitor: yo con mi octavia 1.6 TDI tambien hago lo que tu dices (PAU, los niños al cole, un poco de M30, bastante M40, el fin de semana bajar al centro de madrid, excursion al campo a no muy alta velocidad… y no bajo de 6.5 l/100 en el mejor de los casos (segun computadora, que posiblemente es más). De verdad, no se de dónde os sacáis esos consumos tan bajos. Pero en fin, hace tiempo que dejé de rebatir datos dados por foreros…de vez en cuando vuelvo a picar.
cybercoche: es fácil. Conducción eficiente. Y no hace falta ser muy friki del consumo, basta con respetar más o menos los principios de esta conducción.
Hay muchas indicaciones de cómo hacerlo. Es cierto que si uno hace mucha mucha ciudad, pues es difícil… pero de todos modos, no es nada complicado llegar a consumir lo que indica el homologado.
Emprendeitor. Estoy seguro que la conducción de A de A no es representativa, pero se acerca más a la media que la prueba del ciclo homologado. Para que te hagas una idea, la única vez que me he acercado al consumo homologado ha sido en un viaje desde Albacete(A unos 630m de Altitud) hasta mi domicilio en Alicante(A unos 8m de altitud) viajando la mayor parte del tiempo entre 90-100, con algunos tramos a 110.
FIíATE QUELA MAYOR PARTE DEL TRAYECTO FUE CUESTA ABAJO.
De todas maneras el downsizing o miniaturización sólo sirve para bajar los consumos en condiciones de muy baja carga de motor. Por otra para desarrollar la potencia de motores turbodiesel de hace más de 10 años como el mío, han tenido que aumentar la presión de soplado y por tanto rebajar la relación de compresión(Para evitar una serie de problemas).
Una alta relación de compresión, favorece el arranque(Tengo los precalentadores jodidos y el coche arranca sin problemas) y mejora el rendimiento del motor en toda la gama de regímenes y cargas.
Sería mejor hacer un motor diesel de 1.6 y 75cv con más compresión que soplar más para sacar 92cv y 112cv. Ganaríamos en consumo, pero claro, ¿A quien vendes un coche de sólo 75cv?
Por comentar al hilo de las respuestas, aproximadamente esta prueba corresponde a los consumos de un comercial que se casque varios centenares de kilometros diarios. Las pruebas de A de A no pretenden ser representativas de la conducción particular de cada individuo, sino comparativas entre modelos a lo largo de los años.
Y aqui llegamos al quid de la cuestión. Resultado decepcionante? No, previsible. Ya lo comentamos en la prueba del A3 1.4 Tfsi y en anteriores. Si hubiera un 1.0 Tfsi consumiría aún más que el 1.2 Tfsi. Ya me estoy cansando de predicar en el desierto. Sin parciales, nos perdemos toda la chicha y rayamos el absurdo de aprovechar solo el 25% de la información.
Agradecería que alguien me proporcione el canal para contactar con el Sr A de A. Gracias
Si tomamos como referencia al 1.6 de 105 caballos que había antes es, desde luego, un avance en prestaciones y confort, no se si en consumo, ni en fiabilidad y duración de la mecánica. La prueba no favorece a estos motores tan pequeños, pero pone de manifiesto la dispersión de resultados que ofrecen estos motores ante diferentes usos, y no necesariamente un conductor de los que no salen de su gran ciudad mas que para ir a la sierra una vez al mes va a obtener buenos consumos, no todo es ir despacio.
El motor muy interesante, aunque me incluyo en los temerosos de la fiabilidad del mismo. He mirado por curiosidad en la web de audi y la rueda mas pequeña que monta es de 16″ el perfil no es tan bajo y seguro que no hay mordida de llanta en los bordillos al aparcar.
Entiendo perfectamente los argumentos de emprendeitor y debo de reconocer que lleva bastante razon en algunos aspectos. Concretamente cuando dice que la conduccion de Arturo y el terreno por donde discurre no seria la mas habitual hoy en dia, ni siquiera por ese conductor-tipo que mas o menos se podria ajustar a el ( comercial con coche de renting que no paga ruedas, con cierta prisa por llegar, etc..), que sin duda es posible que exista alguien asi pero que no nos lo encontararemos cada lunes y cada martes ( por lo menos los comerciales que yo conozco, su conduccion no se parece ni por asomo a la suya,por mas lenta, se entiende).
Sin duda el promedio es alto tirando a muy alto, dificil de llevar a cabo por cualquiera que no se conozca muy bien la zona y que no aplique una conduccion por lo menos tan decicida como la de Arturo; y digo decidida y no deportiva, como si la califica emprendeitor, porque no considero que se ajuste al cien por cien a lo que normalmente se entiende por conduccion deportiva, es decir estirar marchas, frenadas al limite,etc.., aunque en general pueda tener similitudes.
Tengo delante mio una revista de Autopista de Mayo del 84 en la que A.de A. prueba un magnifico BMW 528i Sport, aunque esto es lo de menos. En el cuadro de consumos que se publica, en los recorridos de carretera, hay uno que en parte podria ser el que utiliza actualmente para las pruebas de consumo. Lo digo con reservas por no conocer exactamente la zona,pero seguro que no ando desencaminado. Dicho recorrido consta de 323,2 km y se especifica que la conduccion es turistica tratando de hacer 80 de media. Quiza este si es un promedio mas ajustado al comun de los conductores que hicieran el recorrido, incluso de forma bastante habitual, o sea que mas o menos ya conocieran la carretera.
Quiza en un futuro si se podria buscar alguna variacion en el recorrido o del promedio o introducir alguna variable mas, pero esto ya es cosa de Arturo, como no.
Ah! el consumo del citado Bmw en el circuito fue de 7,86.., no esta nada mal para un 6 cilindros de 2.8 c.c. de los 80 no creen?
Como ya dije creo que la conducción de Arturo probablemente no es la del conductor medio general. Pero entiendo que la gran mayoría de lectores de este blog son aficionados a los coches y que les gusta disfrutar de la conducción lo cual (casi) siempre trae aparejada una velocidad media superior.
Es decir, en mi opinión, para el conductor medio pueden no tener mucho valor estas pruebas, puesto que no aprovechará las prestaciones de su coche a este nivel casi nunca. Pero para nosotros creo que son muy interesantes.
Ferrer, no sé si es cuestión de edad, o de madurez, o qué. Pero yo antes disfrutaba realizando una conducción deportiva, en carreteras de curvas muy cerradas, llevando el motor hasta las 7.200 rpm, etc.
Ahora me lo paso mucho mejor trazando las curvas de la forma más eficiente posible, evitando en lo posible frenar y acelerar, disfrutanto de la conducción eficiente, del rodar tranquilo… rodar y rodar y rodar por largas rectas o por curvas suaves, y ver como el motor turbodiesel funciona a su ritmo constante de 2.000 – 2.500 rpm (en mi coche suponen aprox. 80 -100 km/h)…. y ahora disfruto muchísimo más así.
Desde que pasé de mi alfa a mi actual monovolumen, han pasado 87 mil km que hago de forma eficiente (consumo medio: 5.6 l/100, 0.7 menos que el mixto homologado), y me lo paso muy muy bien.
Sigo siendo un aficionado a los coches… y actualmente, mi fantasía húmeda es este prototipo que espero algún día vea la luz (y lo digo absolutamente en serio):
http://www.km77.com/00/volkswagen/proto/bulli/volkswagen-bulli-prototipo.asp
Puede ser edad. A mis 25 años disfruto de mi seis cilindros cambiando al corte.
Pero tal y como esta la gasolina no lo puedo hacer siempre y por otra parte también disfruto aprovechando el par de mi motor y yendo ligerito, pero intentando no despilfarrar la gasolina. Por lo que encuentro estas pruebas muy útiles.
A modo de anécdota, el Ferrari 288 GTO de mediados de los ’80, una bestia parda de 400 CV y sólo 1160 kg de peso se conformaba en el tren delantero con unos 225/55 VR 16. Creo que las marcas se lo tendrían que mirar un poquito.
Para 16, Ferrer: Si tuvieramos los parciales, sabríamos los consumos a 140 por autovia, sabríamos los consumos en carretera nacional con curvas de amplio radio con velocidad similar al resto del tráfico, y sabríamos el consumo de carretera secundaría, más cerrada que la anterior, con ritmo bien agil pero tirando de recuperaciones y sin grandes aceleraciones. Con saber estos parciales cada uno podríamos crear una imagen mental de nuestro recorrido y llegar a conclusiones de que un Exeo 2.0 Tsi consume menos que un A3 1.2 Tfsi a 140 y que en carretera nacional es al revés. Que buena idea nos haríamos cada uno!
Para 17, emprendeitor: Que bueno leer tu mensaje, excepto en el monovolumen coincido de la primera a la última letra, incluido el Bulli.
Lo bonito de la conduccion es poder, saber y evidentemente querer compaginar los dos ( o mas) estilos de conduccion. Como ya apunta ferrer hay momentos para todo y a veces uno tendra ganas de «desparramar» con una conduccion digamos contundente y otras de ir tranqui, cuidando mas los consumos y la mecanica. Si es cosa de la edad no lo se, llevo tiempo haciendo lo mismo, por ahora no he notado ninguna necesidad de abandonar un estilo para pasarme a otro; para mi la conduccion es un concepto muy amplio, prefiero no encasillarme en ningun estilo en concreto.
Para 19: Y el Kadett GSI 16 v. con 156 cv. llevaba unas 185/60 r14
Un caso creo que único en la producción actual es la de mi coche: Renault Twingo 1.2 TCE Dinamique. Con un motor de 101 cv. oficiosos (que en banco se convierten en 112/115) y un peso que sin conductor anda sobre los 970/990 kg. monta de serie unos 175/65 r14…la misma medida que llevaba el R11 Turbo, por ejemplo…y sin ESP, ni siquiera como opción. Doy fé de que es de las mejores compras para quien quiera una conducción de GTI clásico.
Ver las fichas técnicos de estos coches alemanes de entre 90 y 130 cv. con semejantes neumáticos, pone verdaderamente los pelos de punta.
Pues no termino de verle la gracia a estos motores del grupo VAG 1.2/1.4 con turbo y de gasolina desde el punto de vista del consumo.Su consumo está en los 8 litros sean Ibiza,Golf,A-3,Exeo,etc.
Ahí están el teóricamente menos sofisticado Auris 1.6 132 cv,que les saca medio litro de ventaja o el BMW 116-2.0 122 cv con parecido consumo pero con mucha mayor cilindrada y muy probable mayor agrado de conducción.
En el recorrido de pruebas de A.A,que no es nada exigente para estos motores de al menos 105 cv declarados (en la realidad 10 o 15 más).Y digo nada exigente por cuanto son motores con potencia sobrada,desarrollos de cambio suficientemente largos que hacen ir el motor a 2000/3000 rpm, en la zona buena de par.Para los chasis y neumáticos actuales conseguir un promedio de 105 km/h sin apenas tráfico no es nada exagerado ni requiere ir apurando al coche ni al conductor,mucho más cuando un porcentaje importante del recorrido es por autopista o autovía.
Pensemos que los neumáticos 225/45-17 de este A-3 de 105 cv son una auténtica exageración si los comparamos con los 205/55-16 del recién presentado Mercedes C 200 CDI de 170 cv que equipa 205/55-16 de serie,y es bien conocido que los Mercedes son coches con una magnífica estabilidad y seguridad de marcha.
Tengo curiosidad por ver el resultado de motores pequeños de gasolina de buen rendimiento en este uso 1.3 80/90 cv en coches del segmento B.
Para 19 y 22: Simplemente eran otros tiempos; los coches pesaban menos, habia otras exigencias en tema de seguridad,etc.., y sin embargo antes se corria tanto o mas que ahora tal y como iban equipados y todos tan contentos. Fijese que ese R-11 Turbo que comenta tenia casi el mismo peso que su twingo porque aparte de no tener el equipamiento de este su carroceria tampoco llevaba los mismos refuerzos.
Al pesar mas se han tenido que montar llantas de mas diametro para alojar unos discos de freno mayoes; eso, el aumento de diametro esta muy bien pero obliga a montar perfiles mas reducidos, lo que no esta tan bien en segun que casos y estos dos factores suelen ir unidos a anchuras de goma bastante respetables y.. ya tenemos la cuadratura del circulo y al personal cabreado.
Para Enrique: Ritmo exagerado quiza no, pero le aseguro que, excepto el recorrido de autovia, el resto si es un ritmo exigente para muchos conductores, aunque sea por el simple hecho de conocer el circuito al dedillo. Para el coche en general tampoco lo es, aunque algun que otro coche es posible que pasa algun que otro apurillo pero nada mas.
Sobre los consumos de estos motores volvemos a lo ya comentado; su consumo, en mi opinion se ve mas penalizado en la zona tortuosa del circuito. En dichas zonas la cilindrada es definitiva, por eso un exeo 2.0 TSI se permite el lujo de mojarles la oreja; si el recorrido fuera mas de zona urbana y periferica creo que jugarian con mas ventaja, pues aqui la cilindrada tambien es defintiva, la suya, pero para consumir menos, no se si me he explicado..
Como dice nombre (@20) al final todo se limitaria a tener los consumos por tramos. Así podríamos adaptarnos los resultados a nuestro uso.
No es lo mismo una conducción exigente por autopista, o por carretera de curvas, que mantener un ritmo estable por carretera nacional. Seguros que unos motores destacarian en unos tramos y otros en otros, por lo que es dificil determinar este es mejor que aquel en valor absoluto.
Ferrer no se si habrás visto la prueba del peugeot 207 99g, el caso es que se distinguieron los tramos, y en el recorrido a 140km/h gastaba 5.6L y el mismo motor montado en el fiesta hacía 6.6L. Un 20% de diferencia! y eso que es el mismo motor! y cajas parecidas hasta en peso! Solo cambia aerodinamica y desarrollos! Si pudieramos comparar así el resto de modelos…
#24.
Se montan llantas tan grandes ya que los coches de competición y los tuneados los llevan. Ahora es moda llevar llantas muy grandes, ademas ahora todos los coches tienen dirección asistida. El tema de tamaño discos que quiere que le diga. Para coche tamaño medio unas 14″ o como mucho 15″ caben discos de freno adecuados.
Aparte los fabricantes pegan unos sablazos impresionantes por las llantas extragrandes con gomas de perfil bajo. Despues uno se pone a parcar el coche o cambio de neumáticos y se le pasa la tonteria, sin hablar de los consumos que se resienten bastante.
Si Joan, lamentablemente es asi, pero es mas culpa del tunning que de la competicion, que, aunque tambien se pueden ver, realmente sus gomas, normalmente slicks, tienen dimensionamientos muy razonables para las potencias que a veces se manejan; claro que lo que pierden (o no) en anchura o perfil lo recuperan con el mayor agarre de la goma. De hecho un coche de rallys configurado de asfalto los perfiles son tirando a altos y las anchuras nada exageradas.
Hola! Mucha gente habla mal de este vehículo y siempre es la misma que nunca a comprado un Audi … O incluso lo comparan con el golf (no hay ningún Golf 1.2 TFSI) en fin… Bueno. Hace poco tengo un a3 Sportback 1.2 TFSI 2011 y es muy económico entre 11,5 a 14km x litro en ciudad y carretera entre 15,5 a 18km x litro .. Muy suave y silencioso , la resistencia aerodinámica que posee es fantástica dado su peso es un auto firme y toma velocidad con facilidad , para coger curvas es una verdadera araña, una dirección para girar perfecta, mis marchas favoritas son las 2 y 3 a 4000rpm . El auto a esas revoluciones consigues andar en una bestia infernal . Solo imagínense cómo será el 1.8T o incluso el 2.0T Quattro.
El fin, el 1.2T es un auto sencillo, elegante, económico , aerodinámico , firme, con un pequeño toque deportivo y veloz (sin exagerar). Todo en una sola máquina .
Lo que sí hay que recalcar debido a su pequeña cilindrada, en las subidas no es posible tomar mucha velocidad (max 90km/h) empinado. A menos que tomes velocidad antes en recta o bajada antes de subir.
También la inyección esta autoprogramada por computador para que no excedas los 192km/h y el auto te pide más !!!! Le he sacado en 5ta marcha 198 km a más de 6000 rpm y no da más!! En 6ta marcha tienes la limitación de velocidad por computadora.
Mi Próxima compra será el 1.8T para así pasar esas barreras o limitaciones.
Saludos a todos
Felipe, de verdad obtiene esos consumo circulando como dice «mis marchas favoritas son las 2 y 3 a 4000rpm …..a más de 6000 rpm»?
No es por llamarle mentiroso, pero no me lo creo.
Saludos
Jjajajaj imposible tener esos consumos a 4000 rpm pegado todo el rato , Es consumo mixto, si vas sobre los 4000 rpm no te da mas de 10 km/L.+
Al final todo depende de la pata que tengas, pero si, es un auto economico en consumo.
Saludos